Linea A: finanziare il prolungamento a Torrevecchia è una priorità
Oggi il prolungamento della Linea A oltre Battistini è l’unica nuova linea metro di Roma che dispone di un Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica. È quindi l’unico prolungamento, al netto delle diramazioni della Linea C, che potrebbe partire in tempi relativamente brevi.
Il progetto
Il 20 luglio scorso, il raggruppamento di imprese formato da Systra, Italferr e Cremonesi Workshop ha consegnato a Roma Capitale il PFTE, revisionato, del prolungamento a Torrevecchia. Si tratta infatti di un aggiornamento del vecchio progetto di Roma Metropolitane, risalente ormai a quattordici anni fa.
Il tracciato è lungo circa 2km, tutti in sotterraneo, con una galleria unica a doppio binario.
Le stazioni sono due, Bembo e Torrevecchia, a circa un chilometro l’una dall’altra. Oltre il capolinea è previsto un tronchino capace di ospitare sei convogli. A servizio delle due stazioni sono previsti due nuovi parcheggi di scambio, da 2.100 e 450 posti, che risolverebbero finalmente le grosse carenze di parcheggi del capolinea Battistini.
Il costo complessivo stimato è di circa 810 milioni di euro.
Stazione Bembo nel preliminare del 2012
Il finanziamento è più sostenibile di quanto sembri
Veniamo al punto: il progetto c’è ma quello che serve davvero sono i soldi, e tutto sommato le metropolitane romane sono abbastanza sostenibili, in termini di gestione finanziaria, per lo Stato.
Questo perché un’opera che parte da un PFTE non apre i cantieri il giorno dopo lo stanziamento e, inoltre, la durata dei lavori permette di distribuire efficacemente gli oneri per l’amministrazione pubblica.
Il Sindaco ha ipotizzato che, con le risorse nella prossima finanziaria di dicembre 2026, i cantieri potrebbero partire già a fine 2027. È un orizzonte decisamente ottimistico. Mancano ancora la conferenza di servizi, la valutazione di impatto ambientale, il progetto esecutivo e la gara. C’è poi da individuare il soggetto attuatore, con Roma Metropolitane ancora in liquidazione.
Proprio per questo, però, bisogna finanziare: serve accelerare, e solo con un finanziamento approvato (e la relativa convenzione con il MIT) si può costringere la macchina burocratica a focalizzarsi sull’opera.
Facendo un po’ di conti della serva e stimando le fasi dei lavori, si può impostare un cronoprogramma di spesa di questo tipo:
| Anno | ATTIVITa’ | Spesa annua (M€) |
|---|---|---|
| 2027 | Convenzione MIT-Roma Capitale, individuazione del soggetto attuatore, avvio di conferenza di servizi e VIA, monitoraggio ambientale ante operam | 6 |
| 2028 | Conclusione di VIA e conferenza di servizi, aggiornamento e approvazione del PFTE, bando in appalto integrato | 9 |
| 2029 | Aggiudicazione e contratto, progettazione esecutiva, bonifica da ordigni bellici, archeologia preventiva | 30 |
| 2030 | Approvazione dell’esecutivo, espropri e occupazioni, risoluzione delle interferenze, predisposizione dei cantieri | 45 |
| 2031 | Consegna lavori, anticipazione contrattuale, diaframmi e scavi delle stazioni, montaggio TBM | 150 |
| 2032 | Scavo meccanizzato della galleria, strutture delle stazioni | 150 |
| 2033 | Completamento di gallerie, stazioni al rustico e tronchino | 160 |
| 2034 | Finiture, armamento, impianti e sistemi | 140 |
| 2035 | Impianti, parcheggi di scambio, viabilità di compendio, prove | 90 |
| 2036 | Fine lavori, collaudi, pre-esercizio, saldo | 30 |
| TOTALE | 810 mln |
Nei primi tre anni allo Stato basterebbero risorse per appena 45 milioni, in totale. Il picco arriverebbe nel 2031, quando alla consegna dei lavori scatta l’anticipazione prevista dal Codice dei contratti, e l’emolumento resta sostenuto fino al 2034. Ma si tratterebbe comunque di non più di 160 milioni l’anno; veramente poco per le casse dello stato e di certo nulla di significativo ai fini del mantenimento degli equilibri economici, soprattutto nel triennio 2027-2029, che è quello immediatamente oggetto della Legge di Bilancio.
Ma non saranno troppi 810 milioni?
Chi si limita a dividere 810 milioni per due chilometri, ottenendo oltre 400 milioni al chilometro, mette sullo stesso piano linea, stazioni, deposito, parcheggi e viabilità.
La risposta è che non bisogna finanziare solo due chilometri di galleria, ma un nuovo capolinea con funzioni di rete.
Il primo elemento è il tronchino oltre Torrevecchia, capace di ricoverare sei treni. Fondamentalmente si tratta di un piccolo deposito spalla che, insieme ai tronchini di ricovero esistenti oltre Ottaviano e a Cornelia, permette di gestire in maniera parzialmente autonoma la tratta Nord della Linea A.
Il tronchino costa molto, perché è un’opera sotterranea imponente, più grande di una stazione.
Il secondo elemento sono i nodi di scambio: 2.100 posti a Torrevecchia e 450 a Bembo, con la viabilità che li collega. Servono a intercettare chi arriva in auto da Boccea, Casalotti, Montespaccato e dal GRA, ovvero dall’Aurelia, prima che entri in fascia verde. Il bacino servito è così molto più ampio dei quartieri attraversati, ma un parcheggio da 2.100 posti in struttura costa molto, e vanno aggiunti viabilità, servizi e opere compensative.
Si tratta comunque, in ogni caso, di una metro profonda, a causa delle caratteristiche orografiche del territorio, che è segnato da un susseguirsi di acclivi e valli. Ad esempio, la fermata Bembo è ricavata a metà tra i monti di Primavalle e il fosso di Montespaccato, oggi interrato sotto via Bembo, facendo sì che il fondo scavo della stazione sia variabile tra i -24 metri e i -39 metri dal piano campagna.
Serve un po’ di decisionismo…
Primavalle, Torrevecchia, Boccea e Montespaccato sono quartieri molto abitati, che aspettano la metropolitana sin dai primi progetti degli anni ’70.
Queste due stazioni, non a caso, sono solo parte di un progetto più ampio, che prevede ulteriori prolungamenti e una diramazione a Monte Mario. Ma già solamente queste due stazioni risponderebbero efficacemente alle esigenze di mobilità dei cittadini, soprattutto grazie al bacino raggiunto dai parcheggi di scambio.
Si potrebbe ragionare se fare prima questa o quella stazione; se non fosse stato meglio andare direttamente ad Acquafredda o magari impegnare subito la diramazione per Monte Mario; si sarebbe potuto dire che è più importante prolungare la B o allungare la B1; iniziare con la D. Ma oggi il PFTE che abbiamo è quello per Bembo e Torrevecchia, e ogni anno di rinvio sulla scelta di finanziarlo costa più di qualsiasi decisione migliore: i prezzi salgono, i progetti invecchiano, le norme cambiano e il lavoro fatto va aggiornato di nuovo, come è già successo tra il 2012 e il 2021 e ora il 2026.
Così non si fa nulla e si continua a pagare progetti a vuoto, senza arrivare mai a costruire.
…e un po’ di coerenza
Nel 2021 Roma Capitale ha ottenuto dal MIT 5,6 milioni dal Fondo per la progettazione delle opere prioritarie e ha affidato con gara europea la revisione progettuale del prolungamento della Linea A.
Lo Stato ha quindi già investito in quest’opera: lasciare il PFTE in un cassetto vorrebbe dire sprecare quell’investimento e condannare il progetto a invecchiare di nuovo, normativa dopo normativa.
Dare continuità ai progetti di sviluppo è la prima forma di buona amministrazione.
Un progetto lasciato a metà, un’opera mai iniziata, sono un disastro economico: hanno già consumato risorse pubbliche, hanno creato aspettative nei cittadini, senza restituire nulla se non sfiducia. Ogni interruzione ha un costo che non compare in nessun bilancio: progettisti che si disperdono, competenze che si perdono, indagini da ripetere, procedure da riavviare da capo, la rassegnazione della popolazione.
Roma lo sa bene, perché la sua storia è piena di progetti avviati e poi abbandonati in un cassetto. Una città che vuole davvero costruire la sua rete su ferro deve imparare a portare a termine quello che comincia, un passo dopo l’altro, senza ripartire ogni volta da zero.
Buona Sera
Ho oggi 12 Ottobre letto che hanno apportato una modifica al Tracciato della Futura Metro D. Dopo Fermata Venezua, scambio con Metro C , e proaecuzione verso Trastevere con Fermata Mastai, ci sara’ nuica Fermata ‘ Oriani ‘ area ‘ Monteverde ‘ dove, tramite tunnel pedonale ci sara’ collegamento con l’ altra fermsta, in sotterranea pure quella ” Quattroventi ” . Eugenio Patane’ se ne esce con dichiarazioni.’ C’ E’ Interesse a voler la realizzare e , forse i Cantieri, i primi cantieri tra 5 anni. Ovviamente partiranno da Nomentana Gra fino a Nemorense, scambio a Jonio, il solito ‘ Spezzatino.di Tratte e , anche in questo caso temo ci vorranno altri 25 anni.per veder realizzato un 60 ? Per cento di Tratta. Visti i miei 56 anni, l’ Apertura di Roma Pigneto FS Scambio con MC la vedro’ . Spero di essere ancora vivo nel 2034 x l’ apertura della Fermata Venezia MC
I cantieri tra 5 anni per la D non ci credo neanche se lo vedo. Manca ancora tutto, a partire dai fondi che dovrebbero arrivare dal MIT per il PFTE, e che dubito arriveranno presto stante quanto ho scritto altrove sui cordoni della borsa serrati; poi: gara per l’affidamento del PFTE; apertura Conferenza dei Servizi; finanziamento dell’opera (altra bussata al MIT); gara d’appalto per l’assegnazione dei lavori…..
Ma perché sti politici (assessori, sindaci) continuano a straparlare di cose che puntualmente non si realizzano nei tempi che promettono?
In una zona così altamente urbanizzata come quella interessata dal prolungamento della linea A, la vedrei veramente dura proseguire con cut&cover o addirittura in superficie. Bisogna considerare l’impatto che avrebbe sulla viabilità locale un cantiere distribuito lungo tutto il percorso, per non parlare dello spostamento dei sottoservizi, che a Roma è sempre un calvario (Pigneto docet), e tralasciando anche i possibili ritrovamenti archeologici, che a Roma come ben sappiamo non si scappa, puoi sempre trovare dovunque scavi: tutto questo, anziché essere limitato alle sole aree di cantiere delle stazioni e dei pozzi di areazione, verrebbe esteso lungo tutta la tratta, con conseguenze che è facile immaginare. Il vantaggio dello scavo con TBM è che, una volta calate nel pozzo, vanno avanti senza praticamente incontrare intoppi, che si scavi un chilometro come dieci o venti o cinquanta. Diverso sarebbe il caso di un eventuale prolungamento della linea b oltre il GRA, dove effettivamente proseguire in superficie o appena sotto avrebbe molto più senso.
il mio intervento era in risposta a quello di Daniele ma non so come mai è finito qui
Purtroppo rimane il costo elevatissimo per scavi, stazioni, pozzi d’areazione ed i tempi lunghissimi che le stazioni ad elevata profondità richiedono.
Attendo fiducioso che si trovino i soldi richiesti.
Purtroppo sul fronte soldi ho già risposto: leviamocelo dalla testa. Ma non è che con soluzioni al ribasso ce la caveremmo eh, mettiamoci pure in testa che di sghei non ce n’è e non ce ne sarà nei prossimi anni per niente e nessuno. Le priorità sono altre. Così è, che ci piaccia oppure no.
Il fatto che le svariate ipotesi progettuali di completamento della rete metropolitana (maglia centrale, i vari rami periferici, i prolungamenti le diramazioni) siano tutte ugualmente necessarie, tutte strategiche, tutte attese da anni se non decenni – i numerosi comitati di zona ne sono una evidente prova – non fa che rendere ancora più lontano e irraggiungibile lo scenario di un reale cambio di passo nel completamento del sistema.
In uno sforzo di ottimismo mi viene, anzitutto, da rallegrarmi del fatto che i lavori della C verso Farnesina siano una realtà (scenario decisamente poco prevedibile nella fase in cui le “decrescite felici” erano in auge) .
A ciò aggiungo che il valore dell’opera è davvero immane, se, come dice (giustamente, non ne dubito) Alexalex, praticamente per ogni potenziale tratta a Roma sono inevitabili di TBM, stazioni di profondità, tempi non comprimibili etc … Ma, perlomeno, qui si parla di Piazza Venezia, ansa barocca, S. Pietro, Mazzini, tre attraversamenti del fiume e Olimpico/Farnesina!
Considerate tutte le difficoltà per i possibili prolungamenti, e per la D manco a parlarne, ribadisco di trovarmi d’accordo con chi invoca, ovunque praticabili, soluzioni più alla portata.
Come, ad esempio rispolverare il progetto di un Jumbo Tram fino a Setteville (ora partendo solo da Rebibbia anziché Tiburtina FS); eventualmente, estendere questo approccio realistico ovunque sia praticabile.
E, visto che ci siamo, darsi più da fare dove ciò che esiste va completato e/o migliorato, e mi riferisco in primis a Linea E e anello ferroviario.
Io ho manifestato dubbi sull’eventuale prolungamento della linea A con tecniche diverse dallo scavo in profondità con TBM.
Se parliamo di prolungamento a Setteville anche con soluzioni di superficie tipo tram, con me sfondi una porta aperta
Tutto giusto e condivisibile, ma ho l’impressione che si stiano facendo i conti senza l’oste, che nella fattispecie sarebbe il MIT e, in ultima istanza, il MEF: il primo ha negli anni ridotto, fino ad annullare del tutto, il fondo riservato allo sviluppo del TPL; il secondo eroga col contagocce i fondi ai vari Ministeri e sarà sempre peggio perché le priorità come ben sappiamo sono ben altre (preparaci alla follia della terza guerra mondiale). Quindi potranno pure approvare tuti i progetti che vorranno, ma senza sghei rimarranno come nella canzone di Mina parole, parole, parole…
Condivido l’intervento di Daniele, e aggiungo una considerazione.
Per la Metro D, tanto per fare una cosa nuova rispetto al passato, se, e quando, dovessero partire ii lavori, da dove inizierebbero?? Ma naturalmente dalla tratta più periferica, tra Raccordo e Nemorense (perchè, come al solito, a Roma i lavori possono per forza partire dal punto più periferico), per cui, anche in questo caso, ci vorranno i soliti 15-20 anni per arrivare nella zona centrale e la tratta Centro-Trastevere, cerniera indispensabile per liberare finalmente il centro dalle auto, la vedranno i pronipoti, sempre nel caso più fortunato … Così è stato per la C, e prima ancora per la A.
Ma io mi chiedo: dal momento che siamo nel 2026, ci sarà mai un modo per guadagnare qualche decennio (giacchè di questo si tratta!) partendo, che so, da Magliana Nuova, e garantire almeno il passante centrale Stazione Trastevere – Mastai – Piazza Venezia.
Se i tempi sono biblici, sono comunque d’accordo sul fatto di trovare soluzioni pià praticabili per le zone meno centrali, concentrando, invece, gli sforzi per la maglia centrale, costi quel che costi
Giuste osservazioni ! Non voglio fare l’ uccello del.Malaugurio! Per caeita’ ! Ma vedrai/ Temo ! Che con La Metro D ripeteranno gli stessi errori commessi con la Metro C” inizieranno dall’ estrema periferia e ci sara’ spezzatino delle Tratte.Speriamo.che dopo la Stazione Venszia, Tratta T2 Vwnszia Mazzini.& dal 23 Lygljo anche Mazzini.Farnesini, sia ora possibile arrivare anche all’ inizio lavori del Prolungamento’ Battistini.Torrevecchia Metro A, enteo 3 anni. P.S. Tra Dicembre 2026 e Gennaio 2027 dovrebbe aprire la Feemata ‘ Roma Pjgneto FS / Scambio.con Metro C
Dovranno per forza iniziare dalla tratta più periferica a nord perché lì è previsto il deposito.
L’articolo spiega con precisione perchè siano necessari 810 milioni per un prolungamento di soli 2 km da realizzare con TBM e che prevede stazioni, tronchino finale e pozzi intermedi di areazione ad elevata profondità.
Tutto questo ha costi elevatissimi per la costruzione, per la manutenzione delle stazioni, per l’esercizio, per la sicurezza.
La vera domanda è se non siano possibili soluzioni alternative più economiche ad es. gallerie a bassa profondità con tecnica cut&cover eventualmente raccordate da viadotti per superare gli avvallamenti qualora non fosse possibile seguire l’orografia del territorio. Le stazioni sarebbero anch’esse appena sotto terra o addirittura sopra. Il risparmiato consentirebbe, di avvicinarsi al GRA dove non manca lo spazio per realizzare un secondo deposito in superficie molto più efficiente ed economico del tronchino proposto.
Discorso analogo per il prolungamento della B verso Settecamini dove proseguire con le TBM presenta gli stessi problemi.
Ho l’impressione che se non ci si sforza di trovare delle soluzioni più economiche sarà molto complicato ottenere le risorse per andare avanti con le realizzazioni. Sommare la cifra indicata per questo prolungamento con quanto necessario per i prolungamenti ipotizzati per le linee B e C, per la costruzione della linea D, per la trasformazione della Roma-Lido e della Roma Nord in metro porta ad un totale non lontano dai 30 miliardi di euro, che non sarà certo facile ottenere. In alternativa dovremo accontentarci di pochi km in più per i prossimi dieci anni e nessuna prospettiva seria per il resto.
La soluzioni con TBM e scatolari delle stazioni a grande profondità è probabilmente l’unica per il centro anche se comporta costi elevatissimi e lunghi tempi di realizzazione, basti pensare a quanto tempo c’è voluto per la realizzazione di molte stazioni della linea C anche non centrali come Malatesta. Si parte da un minimo di 5 anni per arrivare facilmente a 10 ed oltre.
Per le zone periferiche vanno trovate soluzioni più semplici ed economiche.