Gualtieri sui tram è stato un disastro

A quattro anni e mezzo dall’elezione di Roberto Gualtieri, Sindaco dal lontano 2021, si può ormai tracciare un bilancio sufficientemente chiaro della sua politica sui tram. Purtroppo si tratta di un bilancio estremamente negativo, perché la percezione è quella di un’Amministrazione che non abbia mai davvero creduto nel rilancio della rete tranviaria romana.

Non si tratta più di singoli ritardi, di inevitabili difficoltà burocratiche o di ostacoli tecnici. La quantità di occasioni perse, rinvii, passi indietro e decisioni contraddittorie è ormai tale da comporre un disegno preciso: Gualtieri i tram non li vuole. O meglio, li vorrebbe anche, ma non è disposto a spendere capitale politico per ottenerne la realizzazione.

Così il Sindaco continua a raccontare il tram come elemento centrale della mobilità sostenibile, ma nei fatti li tratta come un problema politico da rinviare, ridimensionare o neutralizzare, fino a chiudere intere tratte.

Chi comincia male, finisce peggio

Che l’Amministrazione Gualtieri ritenesse i tram una mera promessa elettorale lo si era capito già nel gennaio 2022, pochissimi mesi dopo l’insediamento della nuova Giunta.

Roma ereditava una quantità enorme di finanziamenti ordinari e fondi PNRR destinati al ferro, con numerosi progetti di tram già impostati o finanziati. In teoria, dunque, Gualtieri si trovava nella condizione ideale per imprimere una svolta storica alla mobilità di superficie.

In pratica, invece, uno dei primi atti della Giunta fu la rinuncia alla tranvia dei Fori.

Il progetto in questione prevedeva il prolungamento del tram 8 da piazza Venezia a piazza Vittorio Emanuele II, attraverso via dei Fori Imperiali, realizzando un asse tranviario strategico nel cuore della città. L’opera venne però rapidamente accantonata perché ritenuta “troppo complessa” dal punto di vista archeologico e paesaggistico, anche a causa di presunte resistenze degli enti di tutela locali.

Ricordiamo che il Progetto di Fattibilità tecnico economica, però, era stato approvato integralmente, ed aveva ricevuto il parere positivo di tutti gli enti, anche quelli preposti alla tutela archeologica e paesaggistica.

Fu una scelta politicamente gravissima, che fece emergere immediatamente l’incoerenza della Giunta su questo tema.

Non tanto perché un progetto non possa essere modificato o migliorato, cosa normale in qualsiasi grande città, ma perché il Comune rinunciò quasi immediatamente a difendere l’opera, dimostrando sui tram una fin troppo malcelata subalternità culturale a quel rognoso, sempre presente, conservatorismo “NIMBY”.

Il punto più paradossale è che, pochi anni dopo, il progetto CARME per la sistemazione di via dei Fori Imperiali ha previsto esattamente quello che c’era nel progetto del tram: un corridoio centrale alla strada riservato al trasporto pubblico, con ingombri praticamente identici a quelli della tranvia di progetto.

Questo dimostra ancora una volta che il problema non era tecnico, non era urbanistico, non era neppure archeologico, era semplicemente politico.

Da questa prima decisione, sui tram l’Amministrazione ha sempre seguito la strada meno conflittuale: evitare qualsiasi scontro con i settori più rumorosi del fronte “NIMBY” romano, favorevoli al tram al più solo se è utile per evitare una metropolitana. 

I cantieri che non partono mai

Il programma elettorale di Gualtieri prometteva di realizzare entro il Giubileo 2025 (pag. 47) le tranvie Termini-Vaticano-Aurelio, Togliatti, Verano-Tiburtina e Termini-Giardinetti, oltre ad avviare le altre linee previste dal PUMS come quella per Corviale (pag. 47), di cui non si è mai più parlato dopo le elezioni.

Oggi, nel 2026, quella promessa appare clamorosamente mancata.

Nessuna delle nuove tranvie è stata completata per il Giubileo. Ma soprattutto, molte di esse non sono nemmeno vicine all’apertura.

La Togliatti procede a rilento, con porzioni ancora da cantierizzare e un cronoprogramma ormai totalmente compromesso. Quella che doveva essere la linea simbolo della cura del ferro rischia di aprire parzialmente e con anni di ritardo. La Verano-Tiburtina, invece, è l’emblema plastico dell’immobilismo romano: recinzioni arancioni, strade chiuse, aree occupate, ma attività assenti da mesi. Una scenografia di cantiere senza il cantiere. Sulla Termini-Giardinetti-Tor Vergata si è arrivati soltanto ora alla gara, dopo anni di annunci, e nel frattempo si è chiusa la linea storica esistente senza nessuna strategia per traghettare gli utenti fino al post operam.

Ma il caso più clamoroso resta quello della TVA, la Termini-Vaticano-Aurelio.

La TVA e la paura della politica

La tranvia Termini-Vaticano-Aurelio rappresenta perfettamente il modo in cui questa Amministrazione ha gestito il tema tram.

Finanziata nel lontano 2019, con risorse già disponibili e una procedura avanzata, sarebbe dovuta essere una delle opere simbolo del Giubileo.

A cinque anni effettivi di distanza non si è ancora riusciti ad approvare il progetto esecutivo. Nel frattempo il Comune è riuscito addirittura a perdere 72 milioni di euro di finanziamento, relativi al ramo verso via Nazionale e Termini. Un fatto gravissimo, difficilmente giustificabile per una Capitale europea.

Sostenere che questo sia avvenuto per incapacità sarebbe quasi assolutorio: c’è stata una precisa strategia politica dettata dalla paura. La TVA avrebbe comportato cantieri complessi in aree centrali, modifiche della viabilità e inevitabili polemiche mediatiche. In particolare, una parte della stampa cittadina, soprattutto il quotidiano “Il Messaggero”, ha costruito per anni una narrazione ostile all’opera, descritta quasi come una minaccia urbana.

L’Amministrazione, invece di rivendicare la strategicità dell’infrastruttura, ha preferito la tattica del rinvio continuo; sospensive, determine a metà, richieste di integrazioni, lo spezzatino in lotti, revisioni continue dei tracciati. Tutto questo per posticipare i cantieri oltre le elezioni del 2027.

Il risultato finale è stato devastante: nessun avanzamento reale in quattro anni e mezzo e perdita di finanziamenti.

In sostanza, il Comune ha preferito evitare il conflitto politico immediato, accettando però un fallimento amministrativo enorme, sperando che nessuno se ne accorgesse. Ma non si può più far finta di nulla.

Il disastro della rete esistente

Il problema dei tram non riguarda soltanto le nuove opere. Anzi, forse il giudizio più severo riguarda proprio la gestione ordinaria della rete esistente.

Negli ultimi anni i tram romani sono stati sottoposti a un’incredibile sequenza di chiusure, limitazioni, sospensioni e interruzioni dovute a lavori totalmente disorganizzati. Il risultato è stato un sistema sempre meno affidabile, incapace di offrire continuità di esercizio ai cittadini.

La vicenda del tram 19 è poi estremamente emblematica. Per mesi si è sostenuto che la pedonalizzazione di via Ottaviano fosse incompatibile con il passaggio della linea tranviaria. Una tesi assurda, considerando che decine di città europee fanno convivere tranquillamente tram e spazi pedonali.

Ma quella posizione era anche giuridicamente pericolosa, perché implicava che il progetto approvato dal Sindaco commissario contenesse un errore progettuale macroscopico. Successivamente infatti la motivazione pubblica cambiò: non avrebbe avuto senso riaprire il tram poco prima dei lavori della Linea C. Peccato che quei lavori siano partiti oltre un anno dopo la riapertura di via Ottaviano e nel frattempo Roma sia rimasta senza una delle sue linee storiche più importanti, lasciando tutto il quartiere Prati senza tram.

La verità non è in nessuna delle due tesi e purtroppo, a pensar male, troppo spesso ci si azzecca.

Ancora più grave quanto accaduto sulla Termini-Centocelle. Qui il Comune ha dimostrato una totale incapacità di gestione industriale e amministrativa del servizio.

Il Comune, non riuscendo a governare l’ennesima proroga contrattuale con ATAC, ha colto l’occasione di un incidente relativamente ordinario per sospendere definitivamente l’esercizio. Il tutto senza avere pronto né il nuovo progetto esecutivo né la gara stessa della Termini-Tor Vergata. In altre parole: si è chiusa una linea esistente senza avere alcuna alternativa concreta immediatamente realizzabile.

È esattamente il contrario di ciò che dovrebbe fare una politica seria del trasporto pubblico. La gente con i mezzi ci va a lavorare e se non sono affidabili userà sempre la macchina. Non capire che chiudere una linea dalla sera alla mattina è un colpo letale al trasporto pubblico significa non avere idea di cosa sia il trasporto pubblico. non capire che l’affidabilità e la continuità di esercizio sono requisiti fondamentali per un utente, significa non aver mai atteso un autobus.

Si può ancora recuperare

Sulle metropolitane la Giunta Raggi fu un disastro, ma sviluppò una mole impressionante di progetti di tram da finanziare, oltre alle istanze della Linea C. Alemanno fece danni enormi sulla Linea D, ma riuscì a far partire i cantieri di Jonio (B1), Colosseo e Porta Metronia (C). Questo per dire che non esistono mai Amministrazioni che fanno tutto giusto o tutto sbagliato, esistono solo Amministrazioni consapevoli e capaci di cambiare o Amministrazioni immobili, vittime della propria propaganda.

Roma ha i finanziamenti.
Ha i progetti.
Ha le competenze.
Ha persino il consenso pubblico verso molte delle nuove linee, al netto delle farneticazioni del Messaggero.

Quello che manca è la volontà politica di assumersi il peso di queste trasformazioni urbane. Fare i tram significa inevitabilmente aprire cantieri, ridisegnare strade, togliere spazio alla sosta irregolare, entrando in conflitto con pezzi di città ancora abituati all’immobilismo.

Se davvero si crede nei tram la risposta non può essere la ritirata, peraltro in mezzo ad una narrazione che normalmente vede un Sindaco in cantiere, col caschetto giallo. La risposta deve essere il lavoro: il lavoro degli operai che ogni giorno costruiscono pezzi di città.

Coraggio.