Dopo piazza Pia, a Roma serve un nuovo grande sottopasso
Il sottopasso di piazza Pia è senza dubbio l’intervento più riuscito dell’Anno Santo. A distanza di tre mesi (anche se sembra passata una vita dalla fine del Giubileo) rimane l’opera più evocativa e ancora percepita dai romani una grande trasformazione necessaria.
La pedonalizzazione dello spazio tra Castel Sant’Angelo e via della Conciliazione, di cui nessuno conosceva il nome fino al 2025, ha restituito alla città uno dei suoi affacci più belli e più carichi di significato. Un luogo che per decenni era stato piegato alle esigenze del traffico e che è tornato finalmente a essere spazio pubblico.
Bene.
Ora però non bisogna fermarsi. Guardando al Giubileo del 2033, il tema non è tanto celebrare ciò che è stato fatto, quanto capire come portare questo modello su una scala più ampia e più coraggiosa. Occorre intervenire su un altro luogo simbolico della città: occorre pedonalizzare piazzale Flaminio, e insieme completare il sistema di gallerie di Corso d’Italia.
UN PIAZZALE CHE NON È UNA PIAZZA, UN CORSO CHE È UNA TANGENZIALE
Il problema è sotto gli occhi di tutti. Piazzale Flaminio oggi non è una piazza, è una distesa di asfalto confusa e sovraccarica. Tra viale Washington e via Luisa di Savoia si rovescia una careggiata stradale di otto corsie, in mezzo ad una piazza che dovrebbe essere monumentale e vissuta e che invece è ridotta ad uno spazio residuale, ostile, interamente subordinato al traffico automobilistico.
Piazzale Flaminio oggi
Eppure parliamo di uno degli accessi più delicati e simbolici del centro storico, che da 1700 anni è il suo ingresso privilegiato. Un luogo che dovrebbe accogliere, rappresentare, mettere in relazione parti diverse della città, e invece oggi è un semaforo in mezzo ad un’autostrada.
Ma il problema non è solo qui, è lungo tutto il sistema viario che dal Castro Pretorio raggiunge piazzale Flaminio, passando per la Nomentana. Parliamo di Corso d’Italia e del sistema di trincee che lo interrompono a più riprese, ufficialmente noto come sottovia Ignazio Guidi, dal nome del suo progettista.
Il sistema di trincee stradali che costeggia tutto il tratto Nord-Est delle mura Aureliane fu aperto per tratte negli anni Sessanta, ed è tecnicamente una vera e propria tangenziale del centro storico. Per l’epoca era un’infrastruttura ardita: un susseguirsi di rampe, valli e gallerie, con carreggiate separate e specializzate; il prototipo della cosiddetta “strada rapida urbana”, come prevista negli standard del Piano Regolatore Generale e quindi dotata di golfi di fermata per i bus e scale d’accesso, con l’idea di operarci dei servizi che oggi chiameremo “BRT”, ovvero Bus Rapid Transit.
Il sottovia Ignazio Guidi oggi
Era l’urbanistica della grande motorizzazione, della fiducia assoluta nell’automobile, del centro storico concepito come luogo da abbandonare, da cui sottrarre funzioni e non da abitare in continuità con la città moderna.
Ma quel sistema nacque già segnato da molti compromessi. L’aumento dei costi durante i lavori costrinse a soluzioni in economia e soprattutto ad un sistema di gallerie discontinuo, privilegiando tratti in trincea scoperta.
Proprio questa scelta ha prodotto un effetto devastante su Corso d’Italia, che si trovava al di sopra della tangenziale. Quello che era stato immaginato nell’Ottocento come una passeggiata alberata di connessione tra i quartieri della nuova capitale d’Italia e il suo centro consolidato, si trasformò in un fossato lungo le mura aureliane, una complanare di fatto di una tangenziale. Così è ancora oggi.
IL MURO TORTO E CORSO D’ITALIA VANO RIPENSATI
Nei prossimi anni sarà inevitabile mettere mano al sottovia La carreggiata è ormai troppo risicata per il traffico automobilistico e la geometria del tracciato non più compatibile con i requisiti di sicurezza attuali.
Gli adeguamenti non possono essere rinviati all’infinito e richiederanno pesanti interventi di ricostruzione di alcuni tratti. In questo contesto, dove comunque sarà necessario intervenire, sarebbe imperdonabile mantenere la configurazione attuale.
Bisogna ricostruire il sottovia e bisogna completarlo e coprire le trincee, dando continuità agli spazi in superficie.
Identificazione dei tratti del sottovia Ignazio Guidi, del Muro Torto e di piazzale Flaminio
Al di sopra, allora, si aprirebbe un’opportunità enorme. Si potrebbe ricomporre corso d’Italia, ricostruendo il rapporto tra i Municipi I e II e così dotare la città di una passeggiata d’accesso a villa Borghese. Si potrebbe finalmente completare il parco delle mura, ambito strategico irrisolto del Piano Regolatore Generale del 2008, che con molta fatica si sta portando avanti.
Si potrebbe anche ridare dignità alla Colonna della Vittoria, eretta nel 1925 per celebrare i 25 anni della breccia di porta Pia e del ritorno di Roma all’Italia, oggi posizionata sul margine della carreggiata a causa dello scavo in cut&cover del sottovia Ignazio Guidi negli anni ’60.
Suggestione realizzata con AI di come sarebbe Corso d’Italia pedonale, con il ricollocamento nella posizione originaria della Colonna della Vittoria,
LA LINEA D E PIAZZA FIUME
In questo quadro si colloca anche la prevista stazione Fiume della Linea D, che rappresenta uno dei punti più significativi dell’intero tracciato della quarta linea.
La Linea D, così come concepita nei diversi strumenti di pianificazione, non è una metropolitana espansiva, pensata cioè per servire nuove urbanizzazioni, ma una linea profondamente urbana, disegnata per attraversare e ricucire la città consolidata. Anche per questo il tentativo di finanziarla con un project financing legato a compensazioni urbanistiche è fallito, perché banalmente non c’erano aree da lottizzare lungo la linea.
Nonostante i cambiamenti di tracciato recentemente proposti dal Comune, la linea D conserva la sua impostazione storica e grazie alla stazione Fiume potrebbe diventare l’elemento qualificante del nuovo assetto urbano delle Mura.
La presenza della stazione rafforzerebbe la trasformazione, come lo farà la stazione Castel Sant’Angelo della Linea C per piazza Pia, offrendo un’alternativa strutturale all’uso dell’auto.
È IL MOMENTO GIUSTO
L’idea di un sottopasso per piazzale Flaminio non è una fantasia estemporanea. È una riflessione che riaffiora periodicamente nel dibattito romano. Meno discussa invece è l’ipotesi di ricomporre Corso d’Italia, anche se qualche ipotesi era stata fatta con la cosiddetta “galleria parioli”.
Quello che manca non sono le idee, come spesso accade a Roma, bensì la volontà di affrontare un cantiere in un punto così complesso della città e insieme dedicarci risorse amministrative ed economiche.
Piazza Pia ha dimostrato che ne vale la pena e che i romani lo sanno. La scelta è tra continuare a gestire il lascito novecentesco della motorizzazione di massa con piccoli rattoppi, oppure riscrivere il rapporto tra infrastrutture e spazio urbano con interventi di sistema.
Il Giubileo del 2033 potrebbe essere l’occasione giusta.
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Parte IV
MetroXRoma ha detto:
7 Aprile 2026 @ 11:59
Il caso di B1 però conferma che bisognerebbe attenersi agli studi trasportistici ……………….
Vorrei infine trattare l’aspetto della serietà e cito ancora il CMxR
MetroXRoma ha detto:
2 Aprile 2026 @ 16:32
?Grazie Gabriele, diamo grande attenzione alla moderazione dei contenuti’.
Penso che nessuno dovrebbe essere accusato di scarsa serietà, io non mi sono mai permesso di farlo con nessuno, men che mai con i componenti del CMxR che ammiro e ai quali riconosco un ruolo essenziale di stimolo nella precaria situazione dei trasporti romani.
Un conto è rilevare quelle che ci sembrano essere contraddizioni, d’altronde è proprio per questo che nascono gli scambi delle diverse opinioni, un altro è dire cose che possono offendere.
Pensate che anni fa, la prima volta che ho espresso la mia contrarietà alla ristrutturazione del tram Laziali-Giardinetti mi dissero che ero pagato dagli albergatori di via Giolitti.
Ora non voglio dire che essere definito poco serio sia la stessa cosa, dico però che qui esprimiamo tutti le nostre opinioni con serietà e passione e principalmente vorremmo tutti che Roma fosse tirata fuori dal pantano, non quello al capolinea della metro C, ma quello di acqua torbida in cui da troppo tempo la nostra città ristagna.
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Parte III
MetroXRoma ha detto:
7 Aprile 2026 @ 11:59
Il caso di B1 però conferma che bisognerebbe attenersi agli studi trasportistici ……………….
Rispetto alla Casilina e al generale alleggerimento che avrebbe se fosse liberata dalla tranvia, per la quale si prevede l’ennesimo rifacimento ricordando anche quello di Rutelli, porto l’esempio del Tuscolano dove vivo e dove l’eliminazione del tram ha permesso al quartiere di rigenerarsi.
Le ex-sedi tranviarie sulla via Tuscolana e via dei Consoli hanno permesso la realizzazione di parcheggi assolutamente necessari per la vivibilità del quartiere.
Le vie perimetrali sono un po’ distanti dalle stazioni della linea A, ma da una parte l’esistenza di bus che circolano tra gli isolati e dall’altra i consigli dei medici che ci invitano a camminare, non fanno sentire a nessuno la mancanza del vecchio tram.
Per quanto riguarda la mia ideologia antitranviaria posso affermare che sono sempre stato un sostenitore della costruenda linea sulla Palmiro Togliatti, lì le corsie non sono quattro come quelle che vorrei sulla Casilina ma sono tre in un senso e tre nell’altro, ci sono larghi marciapiedi e uno spartitraffico che fa invidia a qualsiasi arteria romana.
Non solo, ma se da una parte sono convinto dell’opportunità dell’eliminazione del tram sulla via Casilina, mai mi verrebbe in mente di sopprimere quello sulla via Prenestina, ma anche lì c’è una bella differenza tra le ampiezze delle due sedi stradali.
La questione è proprio questa e cioè se una specifica sede stradale sia in grado di contenere più strutture di trasporto, a volte sì ma molto spesso no.
Ripeto che, una volta inaugurata la linea A, è stato un bene per la Tuscolana l’eliminazione del tram, ma è stato successivamente un guaio la realizzazione delle piste ciclabili.
Per dare spazio alle tranvie, ai marciapiedi larghi, ai parcheggi, alle ciclabili, è necessaria una sede adeguata che si può prevedere e progettare nella nuova viabilità periferica ma che è molto difficile da trovare nelle preesistenze.
Però non solo l’ampiezza stradale, ma anche il contesto in cui si interviene rende opportuno o meno il collocamento di un tram.
Personalmente a Corso Vittorio non farei mai passare una tranvia perché quella strada è il prodotto di un tragico sventramento che ha diviso in due un tessuto urbano omogeneo e continuo ma che ha lasciato fortunatamente intatte sul suo percorso magnifiche architetture storiche.
Una linea tranviaria costituirebbe un’ulteriore barriera divisoria tra le due parti e, come accade esattamente a Porta Maggiore, renderebbe praticamente impossibile la fruizione di tanta bellezza.
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Parte II
MetroXRoma ha detto:
7 Aprile 2026 @ 11:59
Il caso di B1 però conferma che bisognerebbe attenersi agli studi trasportistici ……………….
Vengo all’argomento delle auto private.
Il fatto è che le automobili non le ho inventate io, ma è un dato di fatto che nelle grandi città contemporanee il trasporto privato conviva con quello pubblico.
Quindi bisogna fare in modo che anche le strutture destinate alle automobili siano fluide, non intasate, con attese brevi ai semafori per evitare più inquinamento, più rumore, più perdite di tempo e più tensione collettiva.
Fra l’altro vi faccio notare che state affermando aspetti negativi del traffico privato in una chat che, guarda caso, avete intitolato “Dopo Piazza Pia, a Roma serve un nuovo grande sottopasso”, immagino destinato alle automobili.
Perché allora se volete snellire il traffico privato a Piazzale Flaminio, questo non deve essere fatto a Porta Maggiore o sulla via Casilina?
Tutto sommato la situazione di Porta del Popolo è anche meno drammatica perché lì il tram è defilato all’imbocco di via Flaminia e l’assalto viene solo dalla gomma.
A Porta Maggiore si sommano invece due assedi concentrici, le rotaie e gli pneumatici.
Sinceramente penso che non dovrebbe essere consentito a nessuno di maltrattare il nostro patrimonio storico e in questo caso chi gestisce le strutture pubbliche, proprio perché tali, dovrebbe tenere comportamenti ancora più virtuosi di chi usa le auto private.
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Parte I
MetroXRoma ha detto:
7 Aprile 2026 @ 11:59
Il caso di B1 però conferma che bisognerebbe attenersi agli studi trasportistici ……………….
Il caso B1 non conferma quello che dite voi ma ci racconta un’altra cosa e cioè che lo studio trasportistico è un documento richiesto dalla legge che è finalizzato innanzitutto ad ottenere finanziamenti.
Una volta avviata l’opera i realizzatori, pubblici o privati che siano, pensano a tutt’altro, per fare un esempio alla cantierizzazione dell’opera nel modo più vantaggioso possibile, non tenendo conto che un cantiere dura dieci anni mentre una metropolitana può sfidare i secoli, se non sbaglio a Londra è proprio così.
Non solo, ma c’è un altro aspetto da sottolineare, secondo voi era necessaria una relazione trasportistica, non attuata, per stabilire che le stazioni più importanti fossero Nomentana e Gondar?
Io ritengo sia un fatto di buon senso che quando due strutture di trasporto importanti si incrociano debba essere garantita la loro corrispondenza.
La Nomentana è una delle arterie più importanti di Roma dove passano macchine, taxi, autobus pubblici e bus turistici e, nonostante ciò, la stazione della metro viene soppressa.
Piazza Gondar è lambita dalla ferrovia e attraversata dalla metro e invece di favorire lo scambio la stazione viene spostata a piazza Palombara Sabina.
Altro che flusso dei passeggeri, i romani vanno a lavorare la mattina e i passaggi da una linea all’altra dovrebbero essere facilitati al massimo.
La relazione trasportistica, oltre a parlare di 4.000 passeggeri all’ora per la tranvia ristrutturata, ci dice anche quanti viaggiatori saranno sottratti alla metro C che con il capolinea alla Farnesina sarà costata 7 miliardi di euro?
Fra l’altro senza neanche arrivare all’anello ferroviario e non garantendo pertanto un minimo di effetto rete necessario in quella zona di Roma.
D’altronde è sempre lo stesso errore ad essere ripetuto.
Fare il sottopasso a Piazzale Flaminio sarebbe un sogno bellissimo.
Ho qualche dubbio per quanto riguarda cosa si troverebbe sotto. Ci sarebbero i corridoi della stazione della metro e vuoi che non si troverebbe qualche reperto?
Problemi risolvibili scavando ancora più sotto e facendo indagini archeologiche preventive ovviamente.
In quel piazzale l’errore più grande è stato quello di costruire la nuova stazione della Roma Nord (verrà mai completata?) all’altezzo della stazione della metro, mettendo una pietra tombale su un eventuale proseguimento della linea verso il centro.
Comunque questa sarebbe l’occasione anche per vedere se il parcheggio sotto Porta Pia esiste davvero e se è in qualche modo recuperabile dopo più di 60 anni dalla costruzione dei sottopassi.
Per quanto riguarda il corridoio di accesso alla stazione MA Flaminio, con un eventuale interramento del tratto di viale Muro Torto e la ricucitura della continuità pedonale tra p.le Flaminio e piazza del Popolo, gli ingressi alla metro lato Porta del Popolo diventerebbero superflui, e si potrebbe così sfruttare la parte già scavata per realizzare il sottopasso stradale senza rischiare di incappare in nuovi eventuali reperti archeologici. Quanto al parcheggio di Porta Pia, temo che sarebbe comunque fuori norma, se si pensa che ha più di 60 anni
Il progetto per pedonalizzazione piazzale flaminio è sicuramente benvenuta , come per piazza pia e soprattutto piazza risorgimento che non è rappresenta un grande risultato vuoi per i tempi ristretti o per la scarsità del contenuto architettonico del progetto, è appunto il livello del progetto architettonico prima , della realizzazione e manutenzione. Tutte le pedonalizzazioni realizzate x il giubileo sono benvenute però la pavimentazione di via Ottaviano poteva essere migliore nei materiali nel disegno? Ilnprogetto di piazza dei Cinquecento che sulla carta era ottimo quando sarà concluso? ed un travertino cosi poroso che è gia macchiato è il materiale giusto cosi come la pavimentazione carrabile già devastata o il pavimentazione in resina della fermata Ottaviano? Si sono accorti della fragilità del risultato? Vogliamo continuare cosi o è giusto pretendere di più tipo treni metro non vandaalizzati? Non è polemica sono dati di fatto che chiunque può verificare. Possiamo fare qlc?
Appoggio totalmente l’idea del CMxR di liberare Porta del Popolo dal traffico dando però due suggerimenti alternativi.
Il primo riguarda il tunnel interrato che da piazzale Brasile dovrebbe girare su via San Paolo del Brasile, proseguire per un breve tratto sotto viale Fiorello La Guardia fino al museo Bilotti ed essere di nuovo innestato su Corso Italia.
Questo permetterebbe di eliminare la curva con angolo inferiore a 90° che gira intorno al Muro Torto e di evitare altre inopportune colate di cemento a ridosso delle Mura Aureliane.
Inoltre, visto che Porta del Popolo costituisce una delle entrate storiche più importanti della città, eviterei tappeti erbosi, aiuole e cespugli ricorrendo ad un più idoneo lastricato di sampietrini magari delimitato da una esedra di paracarri in travertino con la classica sommità arrotondata.
E poi però vorrei sottolineare una piccola contraddizione del CMxR che si mostra così attento verso la valorizzazione di Porta del Popolo ma che non ha mai manifestato, spero di essere stato distratto, nessuna attenzione verso lo squallido contesto in cui è inserita la più bella porta romana.
Mi è capitato già di dire che le due porte michelangiolesche sono magnifiche ma che l’entrata più bella, e direi più sontuosa, alla nostra città è Porta Maggiore, letteralmente assediata dalla ferraglia.
Secondo voi è in questo modo che si valorizza un monumento così bello e antico?
Diverse volte, anche se criticato, ho sostenuto l’eliminazione definitiva dell’inutile tranvia Laziali-Giardinetti che porterebbe benefici non solo a Porta Maggiore ma a tutte le diverse aree che attraversa.
La metro C arriva già a Torre Angela e noi la rifacciamo per la terza volta ma, non abbastanza contenti, la prolunghiamo pure fino a piazza dei Cinquecento in nome di quel ‘Termini-centrismo’ che continuo a ritenere uno dei peggiori mali per il trasporto romano.
Ma come si fa a dire che il problema di Porta Maggiore è il trenino? La porta è letteralmente in mezzo ad un incrocio tra sette strade ad alta percorrenza, per un totale di 28 corsie stradali tra rotatoria e innesti e il problema è un tram? Siamo seri, per cortesia. La tranvia non è inutile, il definitivo appena approvato e messo a gara fa vedere a chiare lettere (Relazione Trasportistica sul tracciato) che parliamo di un mezzo che raggiunge i 4.000 pax/h in punta nella direzione di massimo carico. Dire “inutile” senza suffragare le proprie tesi con i dati lascia davvero il tempo che trova. Inoltre, parlare di sovrapposizione tra Linea C e Termini-Tor Vergata è assolutamente insensato, giacché il tratto geograficamente sovrapposto è di appena 5km, su 43km totali tra futura TTV e Linea C. Porta Maggiore va assolutamente liberata dal degrado in cui si trova, ma di certo non lo si fa togliendo il trasporto collettivo. L’unico modo di sanare l’orrido contesto di Porta Maggiore è togliere quel delirante coacervo di automobili che la circonda: per fare questo il trasporto pubblico va pontenziato e non indebolito ulteriormente. Peraltro, e vale la pena dirlo, una tranvia ben gestita e con finiture architettoniche di qualità è sarebbe anche bella a vedersi e si integrerebbe perfettamente in un contesto storico-archeologico.
Io sono serissimo nella mia presa di posizione.
Ho con me, e se volete posso inviarvelo, un documento che riguarda lo studio dei flussi in previsione della costruzione del bivio B1 da Bologna a Rebibbia che ho già citato in un mio precedente intervento.
Dallo studio risulta che le stazioni più importanti erano Nomentana e Gondar, per via dell’effetto rete che avrebbero favorito.
La prima è stata soppressa e la seconda spostata a piazza Palombara Sabina impedendo la realizzazione dell’importantissimo nodo di scambio con la ferrovia Fiumicino-Orte.
Allora ditemi a che servono queste cosiddette ‘Relazioni Trasportistiche’.
Io penso che la conquista della dimensione sotterranea, così difficile da realizzare a Roma ma l’unica soluzione possibile per rendere vivibile la nostra città, dovrebbe avere come conseguenza proprio la liberazione del soprassuolo.
Bene allora cominciamo a dire che via Giolitti è asfittica e lo sarà ancora di più con il prolungamento della travia a piazza dei Cinquecento.
Porta Maggione versa nello stato che conosciamo, e siamo d’accordo nel dire che è assediata dalle auto, ma che eliminare i due binari della tranvia avrebbe potuto costituire l’inizio di una ristrutturazione totale di quello spazio, cosa che sicuramente non potrà più avvenire.
Fra l’altro una delle attuali tranvie è totalmente rasente alla Porta rendendo impraticabile la fruizione della sua straordinaria bellezza.
Vogliamo parlare della strozzatura di Ponte Casilino? Non c’è bisogno, quel collo di bottiglia parla da sé.
E che dire di quanto sia asfittica la via Casilina che potrebbe essere trasformata in un bel viale cittadino con i parcheggi e nuove alberature laterali.
Sottolineo poi che l’eliminazione delle rotaie permetterebbe di avere una strada a quattro corsie almeno fino al GRA.
Che dire dei tratti banalizzati progettati, questa sarebbe una struttura trasportistica moderna?
Di sicuro da Termini a Torre Angela si arriva prima con la metro anche dovendo cambiare a San Giovanni, e allora ritengo sia meglio concentrare risorse per un collegamento della metro C a Tor Vergata e anche oltre, alla metro A opportunamente prolungata ma anche a Ciampino Stazione e Ciampino Aeroporto.
C’è da dire però che un’altra sapiente Relazione Trasportistica ha stabilito che il prolungamento della metro A verso sud non attrae abbastanza passeggeri.
Io penso invece che si produrrebbe un immenso effetto rete se tutte queste strutture fossero connesse tra loro.
Infine ritengo che siano davvero poche le aree che rimarrebbero scoperte con l’eliminazione del tram, ma vi sono anche possibili compensazioni come l’uso della stazione Casilina oppure l’istituzione di bus circolatori destinati proprio a distribuire nel quartiere i benefici di una metropolitana costata così tanti soldi.
P.S. nell’occasione comunico al CMxR di avere avuto difficoltà ad inserire il mio commento a ‘La Stazione Ostiense’ del 24 marzo scorso, chiedo se può essere effettuata una verifica o se devo ripetere l’invio. Per una comunicazione diretta ho usato l’indirizzo info@metroxroma.it ma il messaggio non è stato recapitato.
Scusate alla terza riga intendevo: ….. costruzione del bivio B1 da Bologna a Jonio
Il caso di B1 però conferma che bisognerebbe attenersi agli studi trasportistici e non fregarsene, la realizzazione dell’opera dovrebbe seguire gli obiettivi trasportistici, altrimenti viene meno il senso di farla. La liberazione del soprassuolo, che è un obiettivo condiviso, non si raggiunge riducendo i sistemi di trasporto collettivo, ma ampliandoli: sono le auto che occupano un’enormità di spazio, non i tram. Se bisogna togliere qualcosa da via Giolitti quel qualcosa non è il tram, ma la strada carrabile. Iniziare togliendo il tram non ha nessun senso perché, se l’obiettivo è liberare spazio in superficie, quello è il mezzo di superficie che trasporta più persone con la minore impronta superficiale. Sostenere che la bellezza della porta sia nascosta da due binari tranviari risulta davvero poco condovisibile, anche per la sostanziale irrilevanza della dimensione della sagoma tranviaria in rapporto alla porta. Lo stesso discorso vale per tutto l’asse: se hai bisogno di spazio su via Casilina cosa togli? Il mezzo di trasporto che occupando meno superficie porta più persone o quello che occupa più spazio e ne porta meno? L’errore intrinseco nel ragionamento si estrinseca chiaramente quando si va ad auspicare una strada a quattro corsie per le macchine: non solo non si guadagna nessuno spazio, ma ansi si peggiora ulteriormente la situazione attuale, mantenendo una carreggiata stradale di sagoma invariata e per giunta di minore capacità di trasporto rispetto al sistema attuale. Seguitando, anche l’argomentazione tra Termini e Torre Angela non tiene, perché non considera che esistono anche fermate intermedie e non sovrapposte, tra termini e torre angela. Insomma, rimane un ragionamento generalmente poco serio e sostanzialmente ostinatamente e idologicamente antitranviario, per partito preso. Ci dispiace e onestamente non capiamo perché sulla Roma-Centocelle ci sia tutto questo fastidio. L’impressione ricorrente è che ci si illude che togliendo il tram si ottenga chissà quale vantaggio in termini di andare rapidamente in macchina fino al GRA, cosa che nei fatti non si otterrebbe.
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Le metropolitane non devono terminare le loro corse, per forza, nel territorio del Comune di Roma, ma devono inoltrarsi nel territorio della Città Metropolitana di Roma e, SOPRATTUTTO, devono collegarsi ( come a Parigi ed in altre capitali europee )- con collegamenti “sotterranei”, mediante nastri trasportatori e scale mobili – con le Ferrovie che già attraversano l’intero territorio della Città Metropolitana: creando un’unica magliatura che consente all’utente del servizio pubblico di andare dovunque, nella Città Metropolitana, e, possibilmente, senza dover uscire dal servizio pubblico ( comprendendo in esso servizio anche quello, su gomma, svolto da ATAC e COTRAL, per le zone lontane e non servite dal “ferro”: il cosiddetto “ultimo miglio”, che deve separare l’utente tra casa e lavoro ). Alla luce di queste considerazioni, non si comprende perchè la metro A non possa arrivare fino ( sotto) alla Stazione di Ciampino ( che, attualmente, è nodo dei treni provenienti da Cassino, Frascati, Albano Laziale e Velletri ) e, da essa collegarsi ( tramite
un “ people move”) direttamente con le aree di imbarco interne all’aeroporto di Ciampino( distanza tra Stazione di Ciampino ed Aree di Imbarco aeroportuali m.960 circa ).
Alla luce di ciò non si comprende perchè la linea Cnon può essere prolungata fino al Policlinico di Tor Vergata ( servendo così, su ferro ed in modo veloce, un’area che, nel tempo, sarà sempre più congestionata dal trasporto su gomma).
Analoghi discorsi possono essere fatti su tutte le altre interconnessioni tra Stazioni ferroviarie e “future” Stazioni Metro da realizzare in tutti gli altri quadranti della Città Metropolitana ( Ovest, Nord Ovest, Nord, Nord.Est, Est, Sud Est,).
Infine è URGENTE che si realizzi la trasformazione della attuale Pontinia in Autostrada Roma-Latina ( con “bretelle di collegamento” tra Cisterna e Valmontone-A1 e Tor de Cenci-Autostrada Roma Fiumicino). Quest’ultima opera libererebbe il quadrante Sud Ovest dell’attuale Raccordo Anulare da tutto il traffico di lunga destinazione ( come avvenne alcuni decenni fa, quando si realizzò la bretella Fiano Romano-Valmontone ) e renderebbe la Città Metropolitana di Roma ( che va – ricordiamolo a chi se ne è dimenticato – da Civitavecchia a Subiaco e da Subiaco a Nettuno – con all’interno il “vecchio” Comune di Roma ) una Città-Capitale moderna, con poco smog, poco traffico su gomma, e molto verde ( pubblico e privato! E, soprattutto, una Città vivibile, attrattiva, come le città dei ..”15 minuti”!
La tramvia di prevista realizzazione dovremmo avere il coraggio anzi avrebbero dovuto avere di pensarla ipogea almeno oltre porta maggiore. Ed iniziare il recupero di quella interessantissima parte della storia di roma. Quella porta piu di ogni altra grida vendetta è un vero scandalo tra il tram 19 la Roma giardinetti è una cosa veramente da paese non sviluppato.
Il problema lì sono le migliaia di auto l’ora che massacrano ogni fornice, non certo i tram
Anche fare il sottopasso tra via Cristoforo Colombo e via di Malafede non sarebbe male…
Ciao raga, sono d’accordissimo con voi
Grazie
un sogno , solo ad immaginarlo una meraviglia, che proietterebbe Roma finalmente ad un posto di eccellenza inimitabile nel mondo
Secondo me sarebbe meglio migliorare il trasporto di massa da (o verso, fate voi) i comuni della area metropolitana. Per rendere accessibile, questo intendo, senza automobile anche a chi non ha una fermata della metro comodamente, come detto pure da voi, davanti casa.