METRO C SULLA CASSIA, MUNICIPIO XV: VALUTARE IL PROJECT FINANCING
“Con l’approvazione all’unanimità in Consiglio Municipale della mozione sulla Metro C, siamo tornati su un tema che resta urgente per il nostro territorio. Con il documento votato torniamo a sollecitare la realizzazione della tratta C2 della Metro C, ovvero quella da Farnesina a La Giustiniana”; a dichiararlo in una nota congiunta sono il presidente del Municipio XV Daniele Torquati e Giovanni Forti, presidente della commissione municipale Mobilità.
Da diverso tempo noi come MetroxRoma, ma anche gli amici di Salviamo la Metro C e i tanti altri comitati che s’impegnano sulla mobilità, chiediamo che le opere siano realizzate in parallelo e non in serie. Che cosa significa? Significa che la metro apre tutta in 10 anni e non una stazione ogni 10 anni, perché banalmente si lavora in contemporanea su più cantieri.
Per la Linea C significherebbe avere, nel 2033, l’apertura simultanea di Venezia, Chiesa Nuova, Castel Sant’Angelo, Ottaviano, Mazzini, Auditorium, Farnesina, e poi lungo la Cassia con le stazioni Giuochi Istmici, Parco di Veio, Villa San Pietro, Tomba di Nerone, Grottarossa e La Giustiniana FS.
“Parliamo di un’infrastruttura strategica, non solo per il Municipio XV, ma per l’intera città: un collegamento tra le periferie e il centro che proprio per questo deve essere realizzato contemporaneamente al resto della linea che va da Colosseo a Farnesina. Considerata la fondamentale importanza dell’opera, Roma ha il dovere di percorrere tutte le strade possibili e immaginabili. L’accordo pubblico privato potrebbe essere la soluzione più rapida ed efficace, oltre che innovativa; una scelta che assicurerebbe una riduzione delle tempistiche, migliori costi e un taglio delle lungaggini burocratiche. Con questo documento, chiediamo esplicitamente di includere nell’attuale Piano Urbano della Mobilità Sostenibile la tratta C2 della Metro C fino a La Giustiniana adottando la finanza di progetto come strumento complementare”.
Dell’opportunità di realizzare la tratta C2 in Parternariato Pubblico Privato (PPP) abbiamo parlato anche noi in un articolo di Luglio 2023, che evidenziava come l’Autorità Nazionale AntiCorruzione ed il Ministero dell’Economia e delle Finanze stessero spingendo per investimenti misti, pubblici e privati.
Le considerazioni di quell’articolo sono ancora più importanti in luce della proposta di Legge di bilancio 2024, che segna dopo anni di grandi finanziamenti alle infrastrutture una forte contrazione delle disponibilità dello Stato.
Le prossime metropolitane di Roma è estremamente difficile possano essere finanziate integralmente dallo stato nelle forme previste dall’Appalto Integrato come è oggi per le tratte T1 e T2, caso peraltro assai raro. Pochi ricordano che inoltre che le tratte da Colosseo a Pantano sono state finanziate anche da Regione e Comune, che oggi però vedono i loro bilanci sempre più concentrati (giustamente e peraltro nel rispetto dei princìpi contabili) sulle manutenzioni straordinarie.
Sia chiaro, nei PPP per opere come le metro, salvo casi particolari, è comunque la pubblica amministrazione a metterci i soldi, ma questi sono distribuiti non solo nel periodo di costruzione, ma in tutta la vita dell’opera, permettendo così una realizzazione più sostenibile per le casse dello stato. Si riesce così a realizzare molto di più in contemporanea.
Cosa aspettiamo?
Io nel 2033 chissà dove sarò…ma datevi da fare!
Per servire il quadrante nord lungo la Cassia, sarebbe più interessante una idea di prolungamento della Linea E, per avere un incrocio con la C la,quale andrebbe verso l’anello a Vigna Clara o a Tor di Quinto come da una ipotesi Pums.
Sarebbe un modello più capillare e che accomoderebbe le due direttrici Cassia-Flaminia e Flaminia-Lungotevere, anziché avere una Metro C con molte curvature e sottoattraversamenti del Tevere che non rispecchiano l’urbanistica della zona.
L’idea di prolungare la E per servire la Cassia viene discussa qui.
https://metroviaroma.it/metrovia-linea/linea-m9/
C’è un refuso in quel post: “Oggi la Roma-Ostia svolge un servizio piuttosto scadente, con convogli vecchi e una frequenza, nelle ore di punta, di 10 minuti.” MAGARI!!! Sono rimasti al periodo pre-pandemico. Negli ultimi 3 anni e mezzo il servizio è precipitato nel baratro, per colpevole disinteresse di una Regione Lazio la cui gestione delle cosiddette “ex concesse” (la Roma-Civita C. – Viterbo non ha goduto di miglior sorte) è stata a dir poco criminale. La “farsa” della revoca della concessione ad ATAC, additata come unica responsabile di questo disastro, è stata una pagliacciata per coprire le colpe che sono tutte da attribuire alla Regione Lazio, a cominciare dal mancato investimento del più di 150 milioni di Euro che ha ricevuto dal 2015 (DUEMILAQUINDICI) dalle nostre tasse e che dovevano essere destinate agli investimenti sull’infrastruttura, e che sono letteralmente spariti. Attualmente possiamo contare, nelle ore di punta, una frequenza di un treno ogni 22 minuti. E ribadisco: solo nelle ore di punta! Altro che 10 minuti. Ed evito di commentare le sciocchezze di chi prometteva addirittura attese di non più di 7 minuti. Aggiungiamoci i guasti e i fermi che almeno una volta al mese continuano ad affliggere noi pendolari ed ecco servita la peggior ferrovia locale d’Europa di sempre
Mi spiegate come si sostengono metropolitane in PPP? Quali sono le economie per il privato? La gestione delle metropolitane non copre i costi di realizzo, e nuove cubature residenziali o commerciali valorizzano solo una minima parte dei costi di costruzione di una Metro.
I grandi investimenti nelle infrastrutture sono fallimenti di mercato su cui necessariamente deve investire il pubblico nell’interesse di lungo periodo della collettività.
Purtroppo, abbiamo pagato decenni di approssimazione e impreparazione, con mancanza di programmi seri e di progettazioni avviate per un piano di investimenti pubblici nelle metropolitane. Con la valanga di denaro pubblico disponibile tra il 2020 e il 2023 – parliamo dei miliardi di euro finanziati in deficit a tassi irrisori e dei miliardi del Pnrr – si sarebbero potuti finanziare molti interventi, se solo ci fossero stati progetti avviati o cantierabili da inizio 2020. Invece il nulla, e ora che le leggi di bilancio ricominciano a fare i conti con i vincoli di finanza pubblica e con il rialzo dei tassi, la coperta è corta.
Grazie a tutta la dirigenza capitolina incapace di dare forma a un programma di investimenti negli anni, e alla mancanza di visione e volontà politica di chi ha amministrato la città negli ultimi 15 anni.
Sono d’accordo con te. Purtroppo uno dei grandi problemi di questa città è stata proprio l’assenza totale di progettualità “vera” negli ultimi anni. Non pariamo poi del quinquennio a (s)guida Raggi, dove si è badato più a disfare che a fare. Il caso di Roma Metropolitane è emblematico.
Riguardo la possibilità di un PPP per le metropolitane a Roma posso dire che in altre realtà questo è stato possibile, ma effettivamente qua la vedo difficile. Cosa dovrebbe ottenere il privato a proprio beneficio per fare in modo che l’investimento sia sostenibile dal suo punto di vista? Cubature per investimenti immobiliari? E siamo sicuri che ci sia questa voglia di fare questo tipo di investimenti? Certo che se fossimo in un paese a forte crescita demografica/economica sarebbe un’altra storia, ma la realtà qua è completamente diversa.
Concordo con entrambi. La crisi dei mutui con il rialzo dei tassi di interesse sta facendo stagnare il mercato immobiliare. Peraltro l’ultima cosa di cui ha bisogno questa città è proprio ulteriore cementificazione in periferie sempre più distanti e mal collegate dalla città produttiva, che rappresentano il problema e non la soluzione
Salve, si sostengono per mezzo del “canone di disponibilità”, ovvero di un canone che viene corrisposto al costruttore per la cosiddetta “messa a disposizione” dell’opera. Si tratta di una fattispecie introdotta nell’ordinamento dal 2012 che rende possibile realizzare in PPP anche opere che sarebbero fredde.
Non capisco come in termini finanziari un costruttore possa ricevere un canone di disponibilità pluriennale a che risulti più basso rispetto uno Stato che si finanzia a deficit in euro per la costruzione di un’opera con titoli di debito trentennali. Spiegatemelo voi.
E con il canone di disponibilità sposti comunque l’onere sui costi di utilizzo: quindi, dagli investimenti alla spesa corrente, dalla fiscalità generale agli oneri del Tpl per l’amministrazione locale e per l’utenza.
Il gatto esce dalla porta e rientra dalla finestra (con maggiori impatti).
Le infrastrutture pubbliche si finanziano di norma con la finanza pubblica o con strumenti finanziari delle istituzioni nazionali e internazionali, come possono essere le disponibilità del risparmio postale o i fondi UE (modello Bei, fondi SIE o in stile PNRR).
Speriamo! Speriamo che queste non rimangano solo parole, ma che si passi a fatti concreti in tempi accettabili. E che si vada oltre, alla progettazione di altre linee delle quali questa città ha enorme bisogno.