Metro C: ora avanti veloce verso Farnesina e Grottarossa

Con l’avvio dei lavori della stazione Venezia inizia finalmente il percorso che porterà la Linea C fino a Clodio/Mazzini.

La portata di questo evento è storica sotto tanti punti di vista, ma l’elemento più importante è la fine materiale, a distanza di quasi 80 anni, del dominio delle logiche del Piano Regolatore del 1959 sui trasporti romani.

Se Roma ha poche linee metropolitane, infatti, non è per uno scherzo del destino, ma per una precisa volontà politica, che è stata dominante almeno fino al Piano Intermetro del 1986.

“[…] In quelle zone più vicine al nucleo storico ove l’attività attuale e futura della città si manterrà elevata” recitava il PRG del ’59, “riesce sempre più difficile poter disporre di sezioni viarie adeguate ad alti volumi di traffico. Ne consegue che l’impiego della metropolitana a sussidio del sistema viario risulta sopratutto conveniente nelle zone della città già costruita più vicine al nucleo centrale. Sarebbe, anzi, addirittura possibile far attraversare lo stesso nucleo centrale da qualche linea metropolitana: si potrebbe addirittura affermare che solo in quest’area la metropolitana costituirebbe un sistema insostituibile per trasporto collettivo veloce. Ma la nota impostazione urbanistica intesa a non favorire ulteriormente concentramento di attività nel nucleo storico, ma anzi ad incoraggiarne il decentramento, contrasta con lo sviluppo della metropolitana nella area centrale.”

Una precisa volontà politica, volta non solo a non realizzare le metropolitane nelle periferie dove era possibile realizzare autostrade (“L’accettazione integrale dell’impiego di questa [della metropolitana n.d.r.] per i trasporti collettivi di una città moderna porterebbe oggi alla costruzione onerosissima d’un duplice sistema di infrastrutture di trasporto, dei quali uno per la rete della metropolitana e l’altro per la grande rete viaria occorrente alla motorizzazione”) ma neanche nel Centro Storico, dove le metropolitane sono insostituibili, di fatto indispensabili per evitare la perdita di qualsiasi funzione, abbandonando il centro cittadino al turismo di massa.

La Metro C può salvare il Centro Storico. Ma lo può fare solamente se viene completata in tutte le sue parti e in contemporanea, rifiutando qualsiasi ipotesi di procedere ancora per tratte realizzate in serie e non in parallelo. Non possiamo aspettare altri 10 anni per vedere partire un nuovo cantiere.

LA TRATTA T1

Ai sensi del contratto d’appalto tra Roma Metropolitane e Metro C, è prevista la possibilità di affidare a Metro C spa anche la costruzione delle tratte T1, C1 e T6B, ovvero Clodio/Mazzini-Farnesina, Teano-Ponte Mammolo e Torrenova-Banca d’Italia.

Tale possibilità si può realizzare mediante una vera e propria nuova procedura di affidamento, in questo caso però non aperta, ma cosiddetta “negoziata senza bando”, da poter avviare “entro tre anni dalla conclusione dell’appalto”, come a tutt’oggi espressamente previsto dalle norme europee in materia di appalti (art. 32 comma 6.5 della Direttiva 2014/24/UE).

Una procedura infinitamente più veloce, che permetterebbe grandi economie di soldi e tempo, potendo far partire il cantiere della tratta T1 da subito, considerati anche che i finanziamenti sono già disponibili.

Le talpe potrebbero perciò iniziare a scavare direttamente da Farnesina, senza dover inserire un enorme campo base nel centro del quartiere Della Vittoria, con tutte le difficoltà del caso.

Occorre segnalare, tuttavia, che il D.Lgs. 50/2016 ha introdotto delle limitazioni al ricorso a tale procedura, permettendone l’attivazione non oltre tre anni dalla stipula del contratto d’appalto, piuttosto che dalla conclusione dell’appalto stesso. Una limitazione, peraltro, confermata dal nuovo codice che entrerà in vigore dal primo luglio.

Va segnalato, rispetto a tale aspetto, che la Linea C è un’opera commissariata ai sensi del Decreto Sblocca Cantieri, è possibile quindi operare al di fuori del perimetro del codice dei contratti, purché nei limiti delle norme europee, che come già detto prevedono invece espressamente la possibilità di avviare la procedura negoziata anche dopo la conclusione dell’appalto.

In ultimo, il D.Lgs 36/2023 ha individuato “il principio del risultato”, ovvero “il risultato dell’affidamento del contratto e della sua esecuzione con la massima tempestività e il migliore rapporto possibile tra qualità e prezzo, nel rispetto dei principi di legalità, trasparenza e concorrenza” quale “criterio prioritario per l’esercizio del potere discrezionale e per l’individuazione della regola del caso concreto”.

Ci pare del tutto evidente che, in questo caso concreto, procedere immediatamente con i lavori di T1 sia del tutto coerente con l’applicazione del principio del risultato e che, anzi, sarebbe non farlo a violare tale principio.

LA TRATTA C2

La tratta C2, da Farnesina a Grottarossa, purtroppo è fuori dal contratto d’appalto. Pertanto, non sarà possibile utilizzare la procedura di T1. Noi comunque crediamo che sia indispensabile procedere con la sua realizzazione parallelamente al resto della Linea.

 

Questo non solo per portare un servizio di trasporto pubblico dignitoso sulla Cassia, ma anche per individuare un nuovo deposito anche a Nord della Linea. Il deposito di Graniti, infatti, inizia ad essere collocato in una posizione eccessivamente decentrata rispetto alla linea C, andando a cagionare, in prospettiva, non solo la regolarità dell’esercizio ma anche gli orari di apertura del servizio.

Per andare da Farnesina a Graniti, infatti, i treni impiegheranno circa un’ora. Partendo alle 23:30 da Farnesina e ripartendo la mattina da Graniti alle 5:30, ciò significherebbe perdere quasi 3 ore a notte per le manutenzioni, tra rientro e partenza dal deposito e disalimentazione della linea. Ben la metà delle 6 ore complessive di chiusura notturna. Troppe per poter pensare, sul lungo termine, di poter fare l’ultima corsa alle 23:30. Nei finesettimana, poi, chiudendo all’1:30, si finirebbe per avere una chiusura effettiva alle 3:00 del mattino, con l’assurdo di far ripartire i treni appena un’ora dopo, alle 4:00.

Non solo, con la realizzazione di Venezia e T2 è prevista anche la fornitura di un rilevante numero di treni, che arriveranno ben prima della fine dei lavori, fino all’esaurimento della capacità del deposito Graniti.

Insomma: serve un deposito Nord. Ma serve anche ripensare il capolinea Nord della Linea, oggi a Grottarossa, andando ad analizzare l’ipotesi di portare la linea alla stazione di La Giustiniana FS, come già immaginato nel progetto preliminare del 2008.

COME SI FA AD ARRIVARE RAPIDAMENTE A GROTTAROSSA?

Oggi Roma Metropolitane (ma in generale tutto il Comune) non ha le forze per mettere in piedi un appalto integrato come è stato quello del resto della Linea C. Ma soprattutto, oggi a Roma ci troviamo nella particolarità di avere già un enorme know how privato, dovuto alla contemporanea progettazione di T1, T2 e Venezia, che non impone la necessità di una promozione totalmente pubblica dell’investimento.

Ci sono, insomma, tutte le circostanze per immaginare una finanzia di progetto d’iniziativa privata, da far però partire con una manifestazione d’interesse pubblica.

Noi siamo generalmente contrari all’utilizzo del project financing per le metropolitane, ma il caso di C2 è estremamente peculiare. Un project immaginato dando da subito al costruttore la gestione dell’infrastruttura esistente (ma non dell’esercizio, separando il gestore del servizio ed il gestore dell’infrastruttura), renderebbe pienamente sostenibile l’opera per il privato, che inizierebbe a percepire da subito un canone di disponibilità.

I project financing a Roma, infatti, sono spesso falliti per i troppo lunghi tempi di ritorno dell’investimento, che tuttavia nel caso di C2 possono essere annullati dalla presa in carico della gestione dell’infrastruttura da parte del costruttore, secondo peraltro un assetto virtuoso di separazione del gestore del servizio dal gestore dell’infrastruttura.

Se si riuscisse a pubblicare una manifestazione di interesse per tale opera entro giugno 2024, grazie alla rapida realizzazione che avrebbe la tratta C2, stimabile in 6 anni avendo stazioni piuttosto superficiali, si potrebbe riuscire tranquillamente, tra approvazione, progettazione e fasi di gara, a vedere l’opera realizzata aprire insieme a T2 e T1.

Si può fare, facciamolo.