Come rimettere in piedi la stazione appaltante delle metropolitane di Roma
Purtroppo, come abbiamo raccontato in questo articolo, la situazione critica di Roma Metropolitane è arrivata al punto tale dal sembrare quasi irreversibile.
Questo rischia di avere impatti enormi sui cantieri in corso, sui cantieri futuri e sui cantieri indispensabili, quelli delle manutenzioni straordinarie, che salvo interventi più semplici come quelli dell’armamento, sono cadute nel dimenticatoio.
Poiché però “la Politica è l’arte del possibile”, noi non demordiamo e, nell’approccio sempre propositivo proprio dell’attività di MetroxRoma, siamo qui a illustrare un percorso. Uno tra i tanti, una delle possibili strade che nonostante tutto sono ancora percorribili.
La nostra ipotesi discende dal riconoscimento di tre principi, a nostra impressione lampanti:
- Il principio dell’indebito arricchimento del mandante.
Le maggiori richieste dei costruttori a Roma Metropolitane sono, comunque determinate, un costo da includersi nel valore complessivo dell’opera. Ciò significa che se il comune non paga è come se avesse pagato l’opera meno del suo costo reale, determinando nei confronti di Roma Metropolitane un costo non imputabile al mandatario, ovvero a chi gestisce l’appalto per conto del Comune (art. 2041 del Codice Civile). - Il principio dell’interminabilità della responsabilità.
Non tutte le pretese economiche avanzate dagli appaltatori, però, possono essere considerate un “arricchimento”. È il caso, ad esempio, delle riserve per anomalo andamento dei lavori: banalizzando, si tratta delle richieste economiche avanzate dai costruttori a seguito di generici ritardi burocratici.Sebbene Roma Metropolitane sia titolare dei contratti con gli appaltatori, appare evidente come quest’ultima non esaurisca, in sé, la responsabilità integrale sull’andamento dei lavori stessi. Roma Metropolitane è infatti solo uno dei tantissimi ingranaggi che coinvolgono la realizzazione delle opere: in astratto, se Roma Metropolitane ne avesse la forza economica, in seguito ad una richiesta di un appaltatore per anomalo andamento si dovrebbe armare di avvocati ed andare, ufficio per ufficio, tra Ministeri, Soprintendenze, uffici comunali e regionali, a battere cassa per ogni ritardo di ogni singola lettera. Evidentemente un assurdo.Ma anche vi fossero chissà quali danni erariali, giova ricordare che “la responsabilità dei soggetti sottoposti alla giurisdizione della Corte dei conti in materia di contabilità pubblica è personale e limitata ai fatti e alle omissioni commessi con dolo o colpa grave” (art. 1.1 della Legge 14 gennaio 1994, n. 20). In pratica, la responsabilità di un danno erariale non può essere ricondotta a Roma Metropolitane quale soggetto giuridico nel suo insieme, ma ai singoli dirigenti o dipendenti che hanno eventualmente cagionato l’ente. Insomma, non si butta il bambino con l’acqua sporca.
- Il principio “esteso” di danno erariale.Se ci deve essere uno spauracchio di danno erariale, almeno si guardi ad un danno erariale vero: la mancata realizzazione delle opere. Un danno enorme per la città, peraltro in larga parte direttamente quantificabile e, in taluni casi, con gravissime conseguenze per la sicurezza delle nostre infrastrutture.Guardando solo ai finanziamenti diretti, Roma Metropolitane è destinataria solo per la Linea C di quasi tre miliardi euro, praticamente immobilizzati. Senza contare i finanziamenti dei vari decreti ministeriali dal 2018 a oggi, per centinaia di milioni di euro, rimasti fermi nelle casse del Comune. E ancora i progetti redatti dal 2019 a oggi, che vanno rifatti perché mancando la stazione appaltante non sono stati messi a gara e ora vanno raggiornati.Sarebbe da chiedersi: quanti danni economici sta producendo, in termini di anomalo andamento, lo stato di liquidazione di Roma Metropolitane?Ma il conto esplode se guardiamo i danni indiretti, peraltro, “signori della Corte”, anche quantificabili. Quantificabili nei mancati benefici che le analisi costi-benefici di tutti quei progetti chiusi nei cassetti hanno ben determinato.
Basti pensare che ogni singolo chilometro di servizio di trasporto pubblico fatto con i bus, piuttosto che con la metropolitana, a parità di capacità di trasporto ci costa il 235% in più. DUECENTO-TRENTACINQUE PER CENTO.
Senza contare tutto il particolato, tutta la CO2, tutti i danni ambientali che i ritardi nelle opere stanno producendo, come il mancato indotto per il commercio, per il turismo, per la vivibilità: tutto quantificato, punto per punto, nelle analisi costi-benefici.
QUINDI, CHE FARE?
Posti questi principi, a parere nostro la strada maestra è quella della trasformazione di Roma Metropolitane da Società a Responsabilità Limitata ad Azienda Speciale. Roma Metropolitane deve diventare, non solo in fatto, ma anche nelle forme giuridiche, un ente strumentale di Roma Capitale.
Diventata Azienda Speciale, in caso di disavanzi, passività debiti o quant’altro, nell’eventualità in cui essi non siano già contenuti nel bilancio comunale, si potrà anche applicare la lett. b) del comma 1 dell’art. 194 TUEL, provvedendo a ripianare prontamente i maggiori oneri, senza cagionare la funzionalità della più importante stazione appaltante comunale d’Italia.
La società inoltre sarà anche sottoposta a maggiori controlli contabili, rispetto a quelli previsti dal controllo analogo, andando anche a rendere ancor più trasparente il processo di formazione di eventuali passività, potendo anche, un domani, riuscire davvero a determinare delle responsabilità, qualora vi fossero.
Ma soprattutto, la maggiore stabilità garantita dal nuovo assetto giuridico permetterebbe anche di attribuire a Roma Metropolitane nuove ed ulteriori competenze, facendola diventare un vero e proprio Gestore dell’Infrastruttura, che possa occuparsi di tutti gli aspetti manutentivi della rete di trasporto di Roma, specializzando invece ATAC nelle attività strettamente connesse al servizio.
Una vera e propria “Roma Infrastrutture”, per risolvere l’enorme problema di Roma Capitale nello spendere i soldi, come peraltro già ipotizzato alcuni mesi fa dall’Assessore alla Mobilità Eugenio Patané.
Non è un problema tecnico, è una questione di volontà. E proprio perché è una questione di volontà ecco a voi una provocazione “grafica”, ecco a voi il logo della nuova Roma Infrastrutture.
NON SOLO ROMA METROPOLITANE
Infine, ci teniamo ad rilevare un fatto: Roma Metropolitane non è l’unica SRL che per conto del Comune fa gare e appalti. Come ricordavamo, anche ATAC si è trovata nella stessa situazione finendo quasi per fallire. Una seria riflessione sul riordino dei soggetti giuridici che svolgono funzioni strumentali per il comune di Roma va fatta. Oggi, a trovarsi sull’orlo del fallimento, è una società come Roma Metropolitane che è essenziale per il futuro, ma la cui necessità è meno evidente nel presente.
Ma cosa succederà quando lo stesso accadrà a Roma Servizi per la Mobilità che gestisce anche semafori e sosta? O a Risorse per Roma che gestisce le pratiche urbanistiche?
È evidente che una soluzione strutturale, al di là di Roma Metropolitane, vada trovata.
L’assessore Patanè aveva dichiarato che Roma Metropolitane sarebbe stata incorporata in Roma Servizi per la Mobilità una volta cambiato lo statuto di quest’ultima. Cosa è cambiato?