Roma ha bisogno di una rete di metropolitane capillari
Cinquantadue. Sono ben cinquantadue i minuti che i romani impiegano per raggiungere il proprio posto di lavoro. A certificarlo è Moovit, che nella giornata di oggi, 13 dicembre, ha pubblicato i dati 2022 sulla mobilità in Italia e nel mondo.
“Ma Roma è grande”, è la solita giustificazione. Eppure, sempre da dati Moovit, lo spostamento medio dei romani è di appena 7,52 km, contro gli oltre 8 di Napoli, Milano, Venezia e Bologna, dove il tempo di spostamento medio è rispettivamente di 45, 44, 39 e 36 minuti.
Il motivo di questa discrepanza è semplice: a Roma (e nel Lazio) solo il 30% degli utenti riesce a raggiungere il posto di lavoro senza effettuare cambi e oltre il 60% è costretto addirittura a 2 o più cambi. Tutto questo in un contesto dove il tempo di attesa alla fermata è di ben 16 minuti.
Anche Milano, e la Lombardia, condividono con Roma un numero simile di cambi, ma nel caso milanese questi avvengono essenzialmente tra mezzi su ferro, grazie ad una capillarità di ferrovie e metropolitane assolutamente migliore di quella laziale.
È proprio il tema della capillarità del ferro a compromettere pesantemente il servizio romano, che giova invece di una rete di superficie vastissima, ma inevitabilmente lenta. I bus rimangono intasati nel traffico, a causa di una maglia viaria insufficiente e solo parzialmente migliorabile tramite l’inserimento di corsie preferenziali. In questo contesto, l’immediata introduzione di una stringente congestion charge permetterebbe di ridurre le auto in circolazione, con una diretta riduzione del traffico e quindi una conseguente velocizzazione del trasporto pubblico, che non significherebbe solo bus più rapidi, ma anche bus più frequenti a parità di mezzi circolanti.
Spesso, a torto, si sostiene proprio che le misure di limitazione del traffico privato debbano seguire le misure di promozione del trasporto pubblico. Tuttavia, spesso è invece vero il contrario, cioè che sono le misure di riduzione del traffico privato a comportare un miglioramento del trasporto pubblico.
ROMA HA BISOGNO DI UNA RETE
Una definitiva soluzione al problema di mezzi pubblici troppo lenti e poco capillari, tuttavia, non può che essere quella dei grandi investimenti infrastrutturali, con la realizzazione di una rete metropolitana diffusa, basata tanto su linee metropolitane pesanti (A, B, C, D ed E), quanto su linee metropolitane leggere, ancora tutte da definire.
Del tema delle metropolitane leggere e della loro necessità abbiamo riflettuto recentemente, evidenziando come le opportunità offerte dall’applicazione dell’art. 183 comma 15 del D.Lgs. 50/2016 potrebbero permettere di realizzare una rete vasta in tempi sufficientemente brevi e a costi ragionevoli, purché il Comune si doti di strutture tecniche adeguatamente dimensionate.
A questo tema vogliamo agganciare anche la questione, non meno importante, della cosiddetta “anisotropia di rete”. Una rete anistropa è una rete dove per andare da un punto A ad un punto B, dato un determinato tempo, esiste uno ed un solo tragitto che permette lo spostamento. Se si vuole andare dal punto A al punto B, quindi, non ci sono alternative a parità di tempo. Nel caso romano, spesso, non ci sono proprio alternative e basta.
Una rete basata su sole metropolitane pesanti, realizzate solo nei punti di massima domanda, è perciò una rete dove, se una di queste metropolitane si ferma, interi pezzi di città si fermano, perché non hanno alternative.
Grazie alla combinazione di metropolitane, metropolitane leggere e tram, invece, è possibile garantire non solo la capillarità, ma anche la certezza dei tempi di spostamento in caso di guasti o lavori. Basti pensare, ad esempio, ai disagi causati dalla chiusura della Metro A, che sia per guasto o manutenzione programmata.
OLTRE IL PUMS
Nel 2021 l’Assemblea Capitolina ha approvato il PUMS, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Il piano prevede già moltissime nuove infrastrutture: oltre 70 km di nuove metropolitane e 67 km di tranvie. Riuscire a realizzarle tutte sarebbe già una grandissima vittoria per Roma. Ma è fondamentale guardare oltre, non soltanto allo scenario tendenziale del PUMS, ma ad una rete che permetta davvero di raggiungere l’obiettivo di una città a misura d’uomo e non più di automobile. Gli strumenti ci sono, serve la volontà e soprattutto una struttura: non è accettabile che Roma Metropolitane, alla data del 13 dicembre 2022, sia ancora in liquidazione e senza prospettive chiare di rinascita.
Altre città, come Madrid e Istanbul, senza contare la miriade di realtà asiatiche, hanno dimostrato che è possibile realizzare moltissime metropolitane in tempi brevi. Quando anche Roma?
Se lo spostamento medio dei Romani fosse veramente di 7,52 km vorrebbe dire che quasi tutti potremmo tranquillamente andare a lavorare a piedi, con un po’ di buona volontà. E’ un dato palesemente falso. Io abito fuori Casalotti e lavoro sulla Boccea, sempre fuori dal Raccordo, eppure nel mio piccolo supero i 9 km. di strada, quindi questo mi fa pensare che o a Roma lavorano tutti sotto casa, oppure quello non può esee un valore medio veritiero. Poi su tutto il resto si può discuterne.
7,52 km non è proprio “sotto casa”… detto comunque da chi di km ne fa 35 per raggiungere il proprio posto di lavoro. Poi è sempre una “media di Trilussa”: io sono tra gli “sfigati” che deve fare 35 km A+ 35km R e usa solo mezzi pubblici (e la salute, mentale soprattutto, ne risente), ma la stragrande maggioranza degli Ostiensi si muove con mezzi propri, sempre di più negli ultimi anni grazie anche allo sfascio in cui è stata ridotta la “Metromare”… e i risultati si vedono: sull’Ostiense la coda inizia prima di entrare nel tunnel di Acilia già dalle 6,45
Roma ha bisogno che le linee metropolitani esistenti (A, B e C) vengano ammodernate e ampliate.
Che le ferrovie in concessione Roma Lido e Roma Viterbo Roma Pantano vengano trasformate in metropolitane (ammodernate ampliate).
E ovviamente studiate altre linee ma su questo punto a parte la liena D che è una parallala della B non sembra che si sia proposto altro.
Più che provgetti servirebbero soldi e voglia di agire su quello che già è stato progettato da decenni. Ad esempio il tram Termini Vaticano Aurelia, la linea sulla Togliatti, la linea sulla Tiburitina, il 2 fino a Vigna Clara
Servirebbero poi 100 -150 tam e un secondo deposito.
E decidere se voglia davvero avere una rete filoviaria su direttrici tipo Eur, Magliana, Portuense, Monte Maeio, Monte sacro.
Ma qui si conitua solo a parlare, parlare…..
Scusate per glli errori di battitura
Andrea C. ha detto:
20 DICEMBRE 2022 @ 10:40
Scusate per glli errori di battitura
Basta rileggere, pratica desueta da tempo!!!
La Roma – Pantano non esiste da tempo, inglobata in parte dalla metro C.
Il rimasuglio Roma – Centocelle è destinato a scomparire con la scusa del cambio di scartamento (a che prò?) e ad un fantomatico nuovo parco materiali compatibile coi tra m esistenti, alimentazione da cambiare, depositi da modificare, sempre sotto la scure dei divieti della Sovraintendenza.
https://www.fanpage.it/roma/cosa-sta-accadendo-alla-metro-b-di-roma-e-perche-spesso-le-attese-sono-piu-lunghe-del-solito/
Quanto c’è di vero, soprattutto sull’ultima parte?
52 minuti per fare in media 7km e mezzo… e io che mi lamento di trascorrere quasi due ore per andare a lavoro…. percorrendo 35km! Vista la media di ore/km dovrei sentirmi quasi un privilegiato…
…oggi non sono bastate neanche due ore. Alle 6,45 alla stazione Lido centro i treni non partivano, come al solito comunicazioni ZERO, panico totale, le “voci” dicevano che “manca la corrente” (…)
Mi piacerebbe che il Comitato scrivesse un articolo aggiornandoci sulla situazione DISASTROSA di questo servizio, per nulla migliorato col passaggio ad Astral-Cotral, anzi! Spiegandoci con chi dobbiamo incaxxarci noi disgraziati del X Municipio (Regione, Comune, ATAC, COTRAL, ASTRAL…)