Linea C, flop finanziaria 2022: senza cofinanziamento di Regione e Comune i lavori si fermano a Venezia

Il primo gennaio 2022 è entrata in vigore la legge di bilancio, la quale prevede un fondo da 3,7 miliardi per il finanziamento delle metropolitane di Roma, Genova, Milano, Napoli e Torino.

Le cinque città, infatti, avevano presentato numerose richieste di finanziamento al MIMS, senza però trovare sufficienti disponibilità economiche nelle casse del Ministero. Ma anche questi ulteriori 3,7 miliardi non permetteranno di soddisfare le richieste delle città.

Basti pensare che il valore della sola tratta Colosseo-Farnesina della Linea C di Roma è pari a 3,2 miliardi.

Il rischio, quindi, è che le opere più complesse ed economicamente impegnative, come la Linea 10 di Napoli, la linea 2 di Torino e la Linea C di Roma, rimangano parzialmente o totalmente escluse dal finanziamento.

Per Roma significherebbe l’ennesimo stop, l’ennesimo ritardo in questa lunga storia della Linea C, dove a mancare non sono mai stati i progetti o le capacità tecniche, ma sempre e solo la volontà politica e, con essa, i finanziamenti.

Ma c’è un modo per uscire da questa situazione? C’è un modo per andare avanti?

L’IPOTESI DEL LOTTO COSTRUTTIVO

La prima possibile ipotesi, per cercare comunque di andare avanti con i lavori, potrebbe essere quella di procedere con un lotto costruttivo, da Farnesina a Venezia, realizzando le sole gallerie di linea, alcuni manufatti di stazione “a rustico” e la stazione Venezia, che sarebbe invece completa e andrebbe regolarmente esercizio, grazie alla comunicazione con Fori Imperiali.

Tale soluzione, tuttavia, non è normativamente percorribile, anche nel contesto del commissariamento, in quanto i principi della contabilità pubblica consentono di finanziare lotti costruttivi in un solo caso, ovvero quello delle grandi opere afferenti i corridoi TEN-T, come i tunnel ferroviari transalpini.

Tale dettato normativo è dovuto al rischio, spesso divenuto realtà in Italia, di realizzare opere incomplete, non funzionanti all’atto della realizzazione del singolo lotto e inutilizzabili una volta conclusi i lavori, solitamente nell’attesa di ulteriori finanziamenti che, poi, non arrivano mai.

Peraltro, un lotto costruttivo del genere significherebbe spendere almeno 1,8 miliardi, senza la certezza che un domani, i cittadini, abbiano un’opera funzionante. Un rischio davvero troppo alto.

Quest’ipotesi, quindi, ci sembra non percorribile e, per certi versi, neanche auspicabile.

L’IPOTESI DEL LOTTO FUNZIONALE

La seconda ipotesi possibile è quella di individuare un lotto funzionale per proseguire i lavori, quindi un lotto che al termine delle attività fornisca effettivamente un servizio ai cittadini.

Si potrebbe pensare di realizzare la tratta T2, ovvero il lotto funzionale più corto dopo Venezia, ma quest’ultima ha un costo, Venezia inclusa, di ben 2,44 miliardi, che è improbabile verranno finanziati integralmente dal MIMS. Significherebbe lasciare a Genova, Milano, Torino e Napoli appena 1,3 miliardi.

Un’altra ipotesi, ben più ardita, potrebbe essere quella di finanziare il lotto funzionale Farnesina-Ottaviano e, separatamente, la stazione Venezia, evitando, almeno per il momento, la realizzazione della tratta Ottaviano-Venezia.

Si tratterebbe di uno schema molto simile a quello adottato a Barcellona con la linea 9, oggi divisa in due tratte, dette Nord e Sud, in attesa del completamento del tratto centrale.

Si tratterebbe però, dell’ennesimo spezzettamento dei lavori, che a tendere non può che determinare un aumento costi di realizzazione, dovendo trovare soluzioni onerose per realizzare, successivamente, la tratta Venezia-Ottaviano.

Avere una linea separata in due monconi, inoltre, costringerebbe a realizzare dei manufatti ipogei per lo stazionamento dei treni, e la loro manutenzione, a Farnesina, come costringerebbe ad adottare anche complesse soluzioni per gestire il tronco di linea dal DCO di Graniti.

Peraltro, il costo stimabile per tale soluzione, realizzando Venezia e la tratta Farnesina-Ottaviano, includendo manufatti vari e treni, non è minore di 2,5 miliardi. Ancora troppi soldi.

Questa ipotesi, quindi, sebbene percorribile, potrebbe risultare dagli approfondimenti non auspicabile.

L’IPOTESI DEL COFINANZIAMENTO INTEGRALE

L’ultima ipotesi è quella che Comune e Regione contribuiscano economicamente ai lavori. Come, semplicemente, hanno fatto finora.

Gli accordi procedimentali alla base della Linea C, infatti, prevedevano un cofinanziamento variabile, a seconda delle tratte, diviso tra Stato, Regione e Comune.

Il cosiddetto II Atto Aggiuntivo del 29 luglio 2004, tutt’ora in vigore, prevede che per la tratta T2 Colosseo-Clodio il Comune contribuisca al 18%, la Regione al 12% e lo stato al 70%.

Fatto 2,44 miliardi il valore della tratta Colosseo-Clodio, significherebbero 440 milioni a carico del Comune, 293 milioni a carico della Regione e 1,7 miliardi a carico dello stato. Cifre più che sostenibili per i rispettivi bilanci e totalmente compatibili con i fondi esistenti.

In questo modo i lavori della tratta Clodio-Colosseo sarebbero totalmente finanziati e potrebbero partire già nel 2023.

Contemporaneamente si potrebbe procedere con le indagini archeologiche e geologiche della tratta Clodio-Farnesina, per ottenere, entro l’anno, un definitivo pronto per l’approvazione ed il finanziamento. Un’azione, peraltro, totalmente coerente con l’accordo, ancora valido, del 2004.

Questa ci sembra, nei fatti, l’unica ipotesi davvero percorribile ed auspicabile, per garantire la realizzazione della Linea C.

CONCLUSIONE

Non ci sono scappatoie. Il Comune e la Regione, se vogliono davvero veder realizzata la Linea C, devono contribuire anche con risorse proprie. Inevitabilmente. Se non lo faranno, tutte le belle parole spese in favore della Linea C saranno solamente parole. Le ennesime promesse non mantenute.

Se il Comune e la Regione non dovessero intervenire economicamente, quasi certamente lo Stato finirà per finanziare solamente la stazione Venezia. Un’estensione di appena 800m rispetto alla tratta in costruzione, probabilmente l’unica che si farà nei prossimi 10 anni.

Un assurdo, se pensiamo che in altre città europee si realizzano 40 km di linee in 10 anni. Una vergogna, se pensiamo che a Pechino, in un solo giorno, questo capodanno, sono state inaugurate le estensioni di 9 linee, per un totale di 63km.