Dic 24 2020 61 Commenti di MetroXRoma

La metro C non è e non sarà mai la metropolitana più costosa del mondo: basta disinformazione

Il mancato finanziamento della Linea C nella legge di bilancio ha suscitato le reazioni di tantissime realtà, dai comitati cittadini alle parti politiche. C’è chi ha gridato allo scandalo e, purtroppo, anche chi ha festeggiato.

Ma soprattutto, c’è chi ha difeso, dapprima male e poi ancora peggio, la scelta di non finanziarie le tratte T2, T1 e C2 della Linea C, ovvero la macrotratta Venezia-Grottarossa della Linea C.

Parliamo in questo caso del senatore Bruno Astorre, membro della Commissione Trasporti, che con due comunicati, di ieri e di oggi, ha provato a sostanziare le argomentazioni che hanno portato all’accantonamento dell’emendamento che, destinando 4,57 miliardi, avrebbe permesso di completare la Linea C fino a Grottarossa, e magari anche oltre, fino a La Giustiniana.

Va dato atto che l’onorevole Astorre è l’unico ad essersi preso la responsabilità di spiegare le scelte della maggioranza di Governo, cosa di cui siamo estremamente grati, ma non possiamo accettare risposte così sommarie e, soprattutto, errate nel merito.

Non siamo abituati a rispondere a singoli comunicati, ma questa volta il comunicato è rivolto anche ai comitati romani che si occupano di metro e, pertanto, ci sentiamo di dovere di rispondere.

“NESSUNA BOCCIATURA O BLOCCO DELLE RISORSE”

Dapprima… colpo di scena! Non c’è “nessuna bocciatura o blocco delle risorse”, ha piegato l’onorevole, in quanto “le opere di mobilità che hanno progetto esecutivo, e quindi anche la metro C di Roma, sono già tutte finanziate dal fondo per la mobilità del ministero Infrastrutture e trasporti, che le assegna a presentazione dei progetti esecutivi”.

Evidentemente, qualcosa non quadra in questa ricostruzione.

Dapprima chiariamo cos’è il “fondo per la mobilità”: questo fondo altro non è che il “fondo per il rilancio degli investimenti delle Amministrazioni Centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese”, cui il MIT permette di accedere tramite i cosiddetti “Avvisi”. Per intenderci, è il fondo che ha finanziato le funivie Magliana e Casalotti, nonché le tranvie Tiburtina, Termini-Tor Vergata e Togliatti.

Nei fatti, nessuna risorsa di questo fondo, al momento, è destinata “al prolungamento della linea C fino a Grottarossa, tantomeno fino a Farnesina, Clodio o Venezia”, come ha ben spiegato il candidato a sindaco Calenda, che ha aggiunto un dettaglio non trascurabile: “le leggi sulla contabilità degli Enti locali vietano di approvare progetti definitivi in assenza dei finanziamenti per la realizzazione delle opere stesse. Senza i finanziamenti nazionali, sulla Linea C, non si può presentare alcun progetto che vada oltre un preliminare, figuriamoci un progetto esecutivo”.

Il principio contabile è semplice e noto a tutti i tecnici del settore ed è entrato in vigore con il dlgs. 118 del 2011, cui sono seguite varie sentenze della Corte dei Conti che ne hanno confermato la validità, in ultimo nel 2019, stabilendo che redigere un progetto definitivo senza coperture per la realizzazione dell’opera è un potenziale danno erariale.

Non a caso, gli avvisi MIT prevedono di norma la presentazione di progetti preliminari, in quanto generalmente nessun Comune, come spiegato, potrebbe mai presentare un progetto definitivo.

Ma la linea C è un’opera già appaltata, con un progetto preliminare già redatto (in una forma che non è più valida per l’avviso) e andato in gara anni fa, cui deve seguire necessariamente procedure di finanziamento ad hoc, fatta eccezione, come spiegheremo più avanti, per la stazione Venezia.

Dopo questo scambio, in luce di queste evidenze e dopo le reazioni dei comitati, Astorre è quindi stato costretto a ritrattare, con un nuovo comunicato, che riportiamo integralmente ma che analizziamo per parti.

“LA METRO C SAREBBE DIVENTATA LA METROPOLITANA PIÙ COSTOSA DEL MONDO”

Astorre: “Non sarà certo la bocciatura di un emendamento alla manovra finanziaria a bloccare la realizzazione della Metro C, che peraltro con lo stanziamento di ulteriori 4,6 miliardi (perché di tanto parliamo) sarebbe diventata la metropolitana più costosa al mondo. E con questo rassicuro tutti, compresi i comitati dei cittadini che tanto si battono per una città più all’avanguardia e di respiro europeo”.

In primo luogo, quanto dichiarato non ci rassicura per nulla. Sostenere che con ulteriori 4,6 miliardi la Linea C sarebbe la metro più costosa del mondo è semplicemente falso, tanto in termini assoluti quanto relativi, e non possiamo accettare che un membro della Commissione Trasporti del Senato dica una cosa del genere.

Con quei 4,6 miliardi verrebbero realizzati, considerando anche la fermata La Giustinana contenuta nel preliminare approvato, ben 16km di linea, a cui si aggiungono treni sufficienti a garantire i 3’ su tutta la metropolitana, in luogo degli attuali 9’, quindi investimenti anche sulla tratta esistente.

L’intera linea C verrebbe quindi a costare all’incirca 7,6 miliardi per circa 37,5 km complessivi, ovvero circa 202 milioni di euro al km comprensivi di tutto: tasse, treni, deposito e progettazione.

Un costo più che ragionevole se consideriamo che la Linea M4 di Milano, IVA inclusa, raggiunge i circa 150 milioni di euro al km, per avere l’esatta metà della capacità di trasporto potenziale di Linea C. 

Ci fa piacere informare che sui grandi numeri, il Grand Paris Express, ovvero i 200km di metropolitane che il governo francese sta realizzando nella sua Capitale, ha un costo 38,5 miliardi, ovvero circa 192 milioni al km. Del tutto simile alla Linea C, seppure in contesti urbani estremamente più semplici e periferici e con economie di scala ben più rilevanti grazie ai tenti chilometri realizzati. Questo senza scomodare interventi ben più rilevanti in corso in tutto il mondo.

A tal proposito, invitiamo a visitare il sito del progetto Transit Costs, che si propone di analizzare i costi medi di realizzazione delle metropolitane nel mondo. Come si può verificare, i costi della Linea C sono ben al di sotto la media e impallidiscono d’innanzi alle infrastrutture più costose, anche solo considerando la macrotratta T3-T2-T1, ovvero la più complessa e costosa.

Sicuramente le tratte successive alla T4, ovvero T3, T2, T1 e C2, da Venezia a Gorttarossa, hanno costi largamente maggiori di quanto già realizzato sino ad oggi ma, come abbiamo spiegato numerose volte, la divisione in tratte è una divisione che nasce solamente da necessità costruttive. La linea va vista nella sua integrità, e nella sua integrità vanno visti costi e benefici. 

“Non sarà certo la bocciatura di un emendamento alla manovra finanziaria a bloccare la realizzazione della Metro C”, spiega il senatore. E a ben vedere, aggiungiamo noi, visto che parliamo di un’opera già appaltata e di interesse nazionale, almeno sulla carta, ma che certamente senza un finanziamento appare difficile che l’opera possa andare avanti.

L’AVVISO MIT DEL 15 GENNAIO

Astorre: “Dopo i fondi stanziati dal Cipe, dallo Sblocca Italia, dal bilancio per il 2019, per completare la tratta fino a piazza Venezia sono necessari ancora 400 milioni, che saranno assegnati a seguito di richiesta, con presentazione del progetto definitivo, nell’ambito di un avviso già pubblicato dal Ministero Infrastrutture e Trasporti.”

Come al solito, si torna alla “logica dello spezzatino”. Una logica assurda, che prevede di realizzare una sola stazione in più rispetto alle tratte esistenti. Continuare a lavorare “in serie”, significa continuare con la logica di realizzare una tratta per volta, ma considerando che una stazione in Centro Storico richiede almeno 7 anni per essere realizzata, se non vogliamo vedere la Linea C completa tra 40 anni, appare chiaro che bisogna procedere non una stazione per volta, ma più stazioni per volta, decine di stazioni per volta.

Detto questo, non siamo contrari alla presentazione della stazione Venezia nell’ambito dell’avviso MIT, ma occorre chiarire che è l’unico lotto di Linea C che può essere finanziato in questo modo, in quanto è l’unico che può disporre di un progetto definitivo idoneo per l’avviso.

Infatti, la progettazione di Venezia è partita da ben prima delle norme e dagli allegati del d.lgs. 118 del 2011 ed è, differentemente dalla tratta T2, proseguita anche dopo il 2011, con più aggiornamenti, anche perché un finanziamento, che a esito della progettazione definitiva si è rivelato comunque parziale, era già presente grazie al decreto Sblocca Italia.

Finanziare la stazione Venezia sarebbe importante, in quanto è la stazione più importante in assoluto della linea, ma pensare che i comitati cittadini possano accontentarsi di realizzare solo altri 600m di infrastruttura, contro i 16km che abbiamo davanti, è ingenuo.

LA QUALITÀ DELLA PROGETTAZIONE

Astorre: “Più che dei finanziamenti, peraltro già stanziati, qualcuno dovrebbe preoccuparsi eventualmente dell’adeguatezza del livello di progettazione dell’opera. Il Ministero, e la Commissione Trasporti di cui mi onoro di far parte, sono al lavoro per realizzare le infrastrutture necessarie che miglioreranno la qualità della vita dei cittadini, e soprattutto senza sprechi di risorse pubbliche”.

Evidentemente, in questo passaggio si continua a non capire che senza il finanziamento non si può realizzare la progettazione definitiva dell’intera opera. Non è proprio possibile. Quale qualità s’intende valutare se il progetto definitivo non si può proprio elaborare? Se questa logica non piace, crediamo che i Comuni sarebbero ben contenti di una modifica al d.lgs. 118/2011 e annessi allegati.

Lo spreco assoluto, a nostro parere, è quello di avere un’opera con un appaltatore individuato per una larga parte, senza un finanziamento che se assegnato permetterebbe di far partire i lavori praticamente domani. La Linea C è un’infrastruttura necessaria. Inserita nella pianificazione da anni ed anni, appaltata e in parte realizzata ed in esecuzione.

Al senatore noi rivolgiamo queste domande. Lei è un senatore del Lazio. Per giunta eletto nel collegio n. 2 del Lazio, che verrebbe attraversato dalla tratta Farnesina-La Giustinana, con vantaggi enormi anche per i pendolari provenienti da Viterbo, che beneficerebbero del nodo di scambio con la ferrovia.

Ieri ha deciso che la Linea C potrebbe essere uno spreco di risorse pubbliche.

Ma dov’era quando Torino riceveva 800 milioni senza uno straccio di progetto di fattibilità per la Linea 2? Dov’era quando Milano riceveva 900 milioni per un progetto di prolungamento della M5 a Monza la cui analisi costi benefici restituiva un valore inferiore ad uno? Ovvero dov’era quando con un emendamento si finanziava un’opera il cui ritorno è inferiore ai costi?

La Linea C ha un valore dall’Analisi Costi Benefici pari a 2. Per ogni euro speso, ne tornano 2. Per qualsiasi dubbio sull’opera, la Struttura Tecnica di Missione del MIT ha proprio il compito di approfondire, valutare e supportare il Ministero in tutte le analisi. Basterebbe attivarla.

Se poi anche solo si pensa di comparare la Linea C, con treni automatici da 110m, alle metro automatiche milanesi, con treni da 50m, o addirittura con la metro di Brescia, con treni da 39m, si sta facendo un errore di metodo e di merito enorme, che può capire chiunque.

Condividiamo che lo strumento dell’emendamento sia uno strumento assurdo, soprattutto per una cifra rilevante come 4,57 miliardi di euro. Ma se davvero per lei è fondamentale “realizzare le infrastrutture necessarie che miglioreranno la qualità della vita dei cittadini, e soprattutto senza sprechi di risorse pubbliche”, faccia il modo di individuare davvero i finanziamenti per la Linea C. Si trovi una modalità di finanziamento, tenendo ben conto che questa non può essere il fondo per il trasporto rapido di massa, che così com’é strutturato non è coerente con il percorso amministrativo di Linea C ma soprattutto non è capiente, come hanno ricordato gli amici di Cityrailways.

Roma gliene sarebbe grata. Roma e il Lazio l’hanno eletta anche per questo.

 

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