Feb 16 2020 24 Commenti di MetroXRoma

Come i lotti costruttivi possono accelerare la Linea C

La delibera CIPE n.76/2019, che permetterà il prolungamento delle talpe oltre i Fori, è prossima alla pubblicazione. Fervono anche le attività in Piazza Venezia, prodromiche al futuro cantiere. Ma i vecchi problemi burocratici restano ancora irrisolti.

Il ricorso ad un Commissario Straordinario potrebbe essere risolutivo di molti problemi sui cantieri in corso, in particolare per quanto concerne le procedure approvative e autorizzative. Tuttavia, per la futura finanziabilità della linea e per garantire l’esecuzione contemporanea dei lavori su più tratte, così da ridurre i tempi complessivi di realizzazione, occorre secondo noi intervenire sulla norma che regola i lotti, conosciuti nel caso della Linea C con il nome di “tratte”.

Tratte della Linea C affidate al Contraente Generale

La questione dei lotti

Uno delle cause principali delle difficoltà di finanziamento e del prolungamento dei tempi di realizzazione è la divisione obbligata in lotti funzionali. Per ottenere il finanziamento di una tratta, infatti, occorre che questa sia autonoma, ovvero che possa funzionare indipendentemente dal resto delle opere in costruzione. Non è possibile invece attivare lotti costruttivi, ovvero lotti al termine dei quali non vi sia alcuna operatività diretta di quanto realizzato. Tale principio normativo, giustissimo nella stragrande maggioranza dei casi perché evita sprechi ed opere “incompiute”, diventa però estremamente limitante nel caso in cui le opere abbiano costi e complessità ragguardevoli.

Infatti, dover ricorrere a lotti funzionali costringe gli enti finanziatori a reperire sempre uno stanziamento immediatamente completo, inducendoli a spezzare la linea sempre più per ottenere lotti funzionali più economici perché più piccoli. Il risultato è che o i lavori procedono pochissime stazioni alla volta, prolungamento smisuratamente i tempi di completamento dell’opera, o si stralciano direttamente parti dell’infrastruttura. Tale questione risulta particolarmente visibile nelle vicende della tratta T3 Venezia-San Giovanni, che ha visto lo stralcio del centro servizi dei Fori Imperiali e il posticipo della stazione Venezia.

Per meglio comprendere la questione facciamo un esempio: poniamo che la Tratta T2 Venezia-Clodio costi 1,5 miliardi, che la tratta T1 Clodio-Farnesina costi 500 milioni e che si sia deciso di attivare l’opzione che permette all’attuale Contraente Generale di realizzare la T1. Se gli enti finanziatori avessero immediatamente 2 miliardi disponibili non ci sarebbe nessun problema. Ma consideriamo invece che siano disponibili 1,8 miliardi. Si finanzierebbe chiaramente la T2, ma la T1 rimarrebbe completamente fuori e nessun cantiere della stessa potrebbe partire, pur avanzando 300 milioni. Potendo invece dividere la T1 in lotti costruttivi, si potrebbero sfruttare da subito i 300 milioni rimanenti per finanziare le gallerie e il pozzo di stazione, così da completare almeno gli scavi in continuità, evitando casi assurdi come quello accaduto negli ultimi mesi con le talpe di Venezia. Si procederebbe poi con il reperimento delle risorse per il completamento, ma intanto si permetterebbe un’esecuzione razionale e sopratutto parallela dei lavori, che permetterebbe un sostanziale contenimento dei tempi.

Ancor più concreto può essere l’esempio della T2 in sé. Immaginiamo sempre una tratta T2 Venezia-Clodio da 1,5 miliardi. Supponiamo che sia disponibile solo 1 miliardo. Le alternative a norma invariata sarebbero due: o si rende funzionale una sottotratta della T2 (es. Venezia-S. Pietro) e si finanzia quella, cosa che continuerebbe a spezzare ancora di più i lavori o, ancora peggio, non partirebbero proprio i lavori pur essendo disponibile una montagna di risorse. Viceversa, con i lotti costruttivi si potrebbe finanziare magari un’eventuale sottotratta funzionale, ma anche il lotto costruttivo di alcune opere della sottotratta successiva (es. gallerie), permettendo così di proseguire in continuità e quindi in parallelo con i lavori, senza inutili sprechi di tempo in attesa dei finanziamenti.

D’altronde, non sarebbe la prima volta che nell’ambito di opere strategiche e sotterranee si debba ricorrere a lotti costruttivi. Infatti, la legge finanziaria del 2010 (legge 23 dicembre 2009, n. 191) ha permesso di operare tramite lotti costruttivi per infrastrutture opportunamente scelte dalla Presidenza del Consiglio nel rispetto alcuni criteri.

Così come scritti, i criteri sono chiaramente formulati ad hoc per i tunnel di base delle linee alta velocità, come ad esempio la Torino-Lione o Verona-Innsbruck, in quanto richiedono l’appartenenza dell’infrastruttura ad un corridoio TEN-T. Tuttavia, rimane comunque utile analizzare suddetti criteri, che sono:

  • Appartenenza dell’opera all’elenco delle infrastrutture strategiche;
  • Costo dell’opera superiore ai 2 miliardi;
  • Tempi di realizzazione superiori ai 4 anni;
  • Lotti funzionali dal costo superiore al miliardo.

Si noti attentamente che la Linea C attualmente risponde in pieno a tali criteri ma non essendo parte di un corridoio europeo TEN-T non può usufruire di tale deroga.

Conclusioni

Molto spesso la politica italiana si ripropone di ridurre in generale la “Burocrazia”. Tuttavia, quasi mai è chiaro cosa di preciso si voglia fare per ridurla e tralaltro non è sempre detto che questo sia un bene. Ad esempio pensare di estendere la possibilità di realizzare lotti costruttivi a qualsiasi opera sarebbe assurdo e controproducente. Per quanto ci riguarda, invece, permettere di sfruttare lotti costruttivi in un caso molto specifico e giustificato come quello della Linea C sarebbe un atto di concreto e ponderato snellimento delle procedure burocratiche.

Tale concessione, che può essere introdotta solo tramite una legge dello Stato, a nostro parere dovrebbe diventare una piccola battaglia dei parlamentari romani per fare qualcosa di concreto per la Capitale, in vista della ancor più indispensabile battaglia politica per ottenere il finanziamento della Tratta T2 Clodio-Venezia nell’ambito della prossima legge di bilancio 2021.

Con la finanziaria 2019, grazie ad un emendamento dei parlamentari locali Torino ha ricevuto 832 milioni per la Linea 2.
Con la finanziaria 2020, grazie ad un emendamento dei parlamentari locali Milano ha ricevuto 900 milioni per portare la M5 a Monza.
E Roma?

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