Colosseo/Fori Imperiali: via al taglio della calotta di Linea B, dal 2 marzo chiusure
Partirà il 2 marzo la seconda fase per la realizzazione del cunicolo di collegamento tra la stazione della Linea C Fori Imperiali e la stazione linea B Colosseo che, unendosi, andranno a costituire il nodo di scambio Colosseo/Fori Imperiali.
Questa seconda fase costituisce il momento centrale della realizzazione dell’interconnessione, in quanto è in questa fase che avverrà il “taglio” della calotta della Linea B.
Infatti, per collegare la banchina direzione Laurentina della Linea B all’atrio della Linea C, sarà necessario sovrappassare la stazione Colosseo con una passerella che verrà inserita appena sotto il tetto dell’esistente stazione. Tuttavia, la passerella progettata interferisce con la calotta dell’esistente galleria. Perciò, nel tratto interessato la calotta dovrà essere letteralmente tagliata da un filo diamantato, una procedura solitamente utilizzata nelle cave per l’estrazione di marmi. Uno spettacolo che i curiosi potranno ammirare da largo Gaetana Agnesi, la nota terrazza con vista Colosseo, la quale affacciandosi proprio sul cantiere permette una visuale perfetta sulle attività.

Sulla sinistra la stazione Fori Imperiali di Linea C, sulla destra il cunicolo di collegamento con la stazione Colosseo, della quale è visibile la galleria con le banchine.
Gli utenti della Linea B, inoltre, avranno certamente notato che negli ultimi mesi una parte delle banchine della stazione Colosseo è stata interdetta. L’interdizione è stata fatta poiché durante i lavori di prima fase, effettuati lo scorso anno, sotto la calotta sono state inserite delle strutture di protezione e presidio, che garantiranno l’esecuzione dell’attività di taglio in sicurezza. Sarà proprio nell’area interdetta che avverrà il taglio. Tuttavia, il completamento della passerella avverrà solo nella terza fase.

A sinistra, la realizzazione della calotta. A destra, la superficie della calotta scoperta e pronta per il taglio.
Purtroppo questa seconda fase, data l’alta complessità, richiederà maggior tempi rispetto alla prima e alla terza, con inevitabili impatti sull’esercizio. Pertanto, verranno effettuate chiusure anticipate alle 21:00 e chiusure totali in alcuni week-end, come riportato nel seguente calendario.
Il calendario risulta piuttosto diverso da quello previsto in progetto esecutivo in quanto alcune date sono state riviste dal Comune di Roma per garantire l’esercizio della Linea B durante eventi rilevanti come gli Europei di Calcio UEFA 2020 e i concerti estivi al Circo Massimo.
Per quanto le limitazioni all’esercizio siano sempre antipatiche, è importante sottolineare che molto è stato fatto dai progettisti per limitare al minimo i disagi agli utenti. Infatti, nel progetto preliminare era prevista la realizzazione di una stazione unica per linea C e linea B, andando però a interferire pesantemente con l’esercizio, poiché il progetto prevedeva la totale demolizione della stazione esistente e la sua successiva ricostruzione come nodo di scambio. Nella sostanza, nel progetto preliminare era prevista una chiusura della stazione Colosseo della linea B per 4 anni e mezzo (55 mesi). Inoltre, sarebbe stata comunque necessaria un’interruzione del servizio della linea B per 2 mesi, necessari alla demolizione dell’arco rovescio ed alla realizzazione del solaio che, all’interno del grande pozzo rettangolare immaginato, avrebbe sorretto binari e banchine della linea B. Rispetto alle odierne chiusure anticipate e ai pochi finesettimana di chiusura giornaliera, ci pare evidente che la soluzione introdotta con il definitivo del 2009 sia altamente migliorativa.
Giacché si parla del nodo Colosseo/Fori Imperiali, ci teniamo tuttavia a sottolineare che permangono i nostri dubbi sulla scelta dei progettisti di chiamare con nomi diversi le due stazioni quando, seppur con atri diversi, esse costituiscono un nodo di scambio unitario. Del tema abbiamo parlato in questo articolo.
Un articolo che parla delle necessità di rilancio degli investimenti pubblici una volta superata l’emergenza sanitaria, per sostenere l’economia che subirà una forte crisi.
https://www.corriere.it/economia/aziende/20_marzo_21/coronavirus-maxi-piano-investimenti-pubblici-ripartire-50-mila-posti-sbloccare-fab8bfb2-6aab-11ea-b40a-2e7c2eee59c6.shtml
Due punti critici in quanto riporta l’articolo: si ragiona sui 50 miliardi di cantieri bloccati (progetti già definiti ma mai avviati per ritardi) quando invece si dovrebbe ragionare di almeno altri 50 miliardi aggiuntivi (2% del Pil) per opere completamente nuove; non esiste il Tpl, ad eccezione della Metro C di Roma che non è un investimento nuovo, ma uno vecchio semplicemente in ritardo.
Qua bisogna invece investire lanciare investimentiAGGIUNTIVI da 2% del Pil quest’anno e 1% ciascuno dei due prossimi anni, 100 miliardi totali in più di cui 3/4 dovrebbero essere di Tpl che è il settore infrastrutturale più in ritardo rispetto agli altri di mobilità in Italia. 75 miliardi in tre anni ci fai tutti i Pums delle principali città e altro per città come Roma per le quali il Pums è sottodimensionato.
Il servizio andava attestato a Piramide. Da Piramide a Castro Pretorio in Navetta. Come al solido non hanno previsto gli scambi d’inversione sulla tratta.
Limitare la MB a Castro Pretorio, senza scambiare a Termini con la A, è fortemente penalizzante. Potevano attuare una tra le 2 seguenti soluzioni: 1) fare uno scambio provvisorio a Termini, subito dopo le banchine, verso Cavour, per permettere ai pochi treni in transito dopo le ore 21, di cambiare binario e invertire la marcia; 2) sfruttare gli scambi già esistenti tra Castro Pretorio e Policlinico, per servire a binario unico (sufficiente per lo scarso traffico delle ore serali feriali) Castro Pretorio e Termini, un po’ come avviene oggi sulla MC a San Giovanni.
La prima soluzione andrebbe realizzata in ogni caso, indipendentemente dai lavori di Colosseo. La seconda (da noi già proposta di ATAC) non è ritenuta tecnicamente percorribile a causa dapprima della configurazione del segnalamento della linea e, inoltre, del sezionamento elettrico della stessa, in quanto attivando la tensione fino a Termini non si avrebbe una sezione elettrica disalimentata di ridondanza (una sorta di spazio filtro) necessaria ai fini della sicurezza del cantiere. Si noti che anche con uno scambio a Termini il problema elettrico rimarrebbe. Più in generale andrebbe attentamente rivista la configurazione delle tratte funzionali della B, in quanto con i lavori antincendio che arriveranno a breve si rischia di chiudere tratte per lungo tempo.
Colosseo/Fori imperiali non si può sentire, perché il nome non può essere semplicemente Colosseo tuttalpiù con fori imperiali scritto sotto come a Ottaviano ci sta musei vaticani in piccolo sotto.
Ne abbiamo parlato nell’approfondimento citato a fine articolo.
La stazione Colosseo della linea B è l’unica nella nostra città ad avere la caratteristica sezione ovale di quelle parigine.
Penso che sarebbe stato opportuno cercare di preservare totalmente la sua forma senza operare tagli nella volta di copertura.
Non sarebbe stato meglio, fatte le opportune verifiche, realizzare l’attraversamento al disotto dei binari, come d’altronde è stato già fatto di recente alla stazione Termini?
Questo avrebbe impedito di alterare la memoria storica, ma anche di realizzare un passaggio molto più diretto tra le due linee, visto che con questa soluzione chi proviene da Termini deve prima salire e poi ridiscendere ad una quota più profonda.
Paolo R.
In realtà anche a Termini sono stati realizzati dei tagli. Ben due: uno ospita l’atrio di Linea A, l’altro alcuni impianti. Questo perché in linea generale sovrappassare è sempre più semplice di sottopassare, come d’altronde anche nel caso di Colosseo/Fori Imperiali, dove sottopassare la Linea B avrebbe prodotto difficoltà e quindi costi ben superiori. La passerella in questione, ad ogni modo, è localizzata in fondo alla stazione, quasi al limite sud delle banchine, motivo per cui non risulta particolarmente impattante. Il problema vero di Colosseo, più che nelle gallerie, è negli atri, che negli anni sono stati completamente snaturati rispetto al progetto architettonico originale, risultando veramente brutti.
Lascio parlare il
COMITATO METROxROMA:
12 Maggio 2018
“Finalmente inaugurata oggi la stazione San Giovanni della Linea C”
“………… Attualmente chi vuole passare da una linea all’altra deve risalire dal livello banchina (-3) al livello atrio (-1), ripassare i tornelli (con lo stesso biglietto) e tornare due piani più sotto. ……….. (omissis) ……………… Riammodernamento che prevede anche la ristrutturazione della stazione San Giovanni Metro A in adeguamento alla normativa per la prevenzione degli incendi, che permetterebbe l’apertura degli accessi a piano banchine tra linea C e linea A, oggi collegate solo al piano atrio”.
Indubbiamente il taglio della volta della stazione Termini (che non è il massimo), con un solaio retto da travi in cemento a vista, rende l’idea della trasformazione che sta per subire la stazione Colosseo.
Va detto però che a Termini si tratta dell’atrio della stazione che, data la sua funzione, non può non essere collocato in alto, quindi probabilmente quella è stata l’unica soluzione possibile.
Ma al Colosseo non è così perché non è l’atrio che deve essere realizzato ma un cunicolo di collegamento tra le due linee e dunque valgono le stesse considerazioni che il CMxR ha fatto giustamente per la stazione San Giovanni.
D’altro canto non si può valutare un’opera che è scarsamente funzionale solo dal punto di vista economico. Le cose ben fatte si ripagano nel tempo e nella fattispecie un percorso più breve e con minor dislivello implicherebbe minor manutenzione e meno scale mobili da tenere attive tutto il giorno.
È valsa la pena risparmiare soldi per la mancata realizzazione della stazione Nomentana quando i mezzi di trasporto pubblico che percorrono il viale non sono connessi con la linea B1?
Proviamo inoltre a pensare se il cunicolo realizzato di recente alla stazione Termini, anziché passare sotto i binari della linea B, fosse stato realizzato al disopra della galleria.
I fruitori della metro vogliono fare più in fretta possibile evitando inutili perdite di tempo nei camminamenti sotterranei.
So benissimo che non saranno queste considerazioni a cambiare il progetto, voglio concludere però dicendo che il CMxR, con la sua encomiabile opera di sensibilizzazione sui trasporti romani, in questo caso anziché approvare dovrebbe denunciare l’ennesimo lavoraccio alla cui realizzazione i cittadini devono assistere.
Paolo R.
Il taglio di Colosseo, come spiegavamo, è limitatissimo. Tralaltro differentemente da Termini è realizzato in vetro e acciaio. Colosseo/Fori Imperiali, a nostro parere, è un giusto compromesso tra funzionalità, economia e realizzabilità. È evidente, nessuno può negare che ci siano soluzioni più comode per i passeggeri, ma pensare di approfondire ancora il pozzo Colosseo e di realizzare un cunicolo in scavo tradizionale fino alla stazione Fori Imperiali è veramente un azzardo. E quella sarebbe l’unica alternativa al sovrappasso. Noi puntiamo sempre al meglio e siamo sempre stati critici sul modello costruttivo della C, ma occorre anche essere coscienti che in determinate condizioni il compromesso è inevitabile.