Stazione Venezia: come realizzare il nodo di scambio con Linea D?
Ottenuto il finanziamento delle gallerie di Linea C fino a piazza Venezia, è giunto il momento di discutere di come dovrà essere strutturata la stazione e il relativo nodo di scambio.
Infatti, a gennaio inizierà la seconda fase di indagini, che si concentrerà in particolare sulle strutture della futura fermata, e finalmente si potrà completare il progetto definitivo della stazione, fermo ormai da 5 anni.
Pertanto, abbiamo deciso di avviare un piccolo ciclo di articoli sulle principali caratteristiche della stazione Venezia e sulle relative alternative di progetto, partendo forse dal tema più complesso: come realizzare il nodo di scambio con Linea D?
LE PRIME IPOTESI, LA RINUNCIA ED UNA NUOVA SPERANZA
Inizialmente, ovvero da Piano Regolatore Generale adottato nel 2003, il nodo di scambio tra Linea C e Linea D era localizzato in coincidenza della stazione Argentina. Tale soluzione era stata inserita anche nel progetto di fattibilità della Linea D, redatto da Roma Metropolitane nel 2005. Tuttavia, nel progetto era già stata valutata la possibilità di spostare il futuro nodo di scambio alla stazione Venezia, realizzando un cunicolo di collegamento tra la stazione della C ed il sistema di discenderie della Linea D, ubicato in piazza d’Ara Coeli.
Ipotesi di interconnessione tra Linea C e Linea D contenuta nello studio di fattibilità di Roma Metropolitane (elaborazione MxR). In questo caso, come si può vedere, la Linea D non aveva un vero e proprio scatolare con atrio, bensì due pozzi di servizio ed una discenderia a parte, interconnessi alla Linea C tramite un cunicolo sotterraneo.
Nel 2006 Condotte d’Acqua s.p.a. vince la gara per la selezione del promotore del Project Financing di Linea D.
Nel 2007, la società presenta un progetto preliminare che prevede la realizzazione dell’intersezione tra Linea C e Linea D a Piazza Venezia, con lo scatolare di stazione localizzato in via dei Fori Imperiali, all’incrocio con via di San Pietro in Carcere. Il progetto, basato sul fatto che la Linea C doveva essere realizzata con gallerie da 10m che avrebbero incluso le banchine, prevedeva la realizzazione di un’unica stazione per entrambe le linee, ricavata da un pozzo circolare che racchiudeva sia l’atrio della C che l’atrio della D.
Rendering del progetto preliminare del promotore del 2007. In profondità la stazione della Linea D, a due gallerie invece la stazione della Linea C.
Nel 2008, il promotore presenta su richiesta di Roma Metropolitane delle integrazioni, che portano allo spostamento della stazione della D al centro di Piazza Venezia, fermo restando il modello a pozzo circolare, che tuttavia ora viene a coincidere esattamente con il pozzo già immaginato per la Linea C nel progetto preliminare del 2003. Tuttavia anche questa soluzione pretendeva l’uso di gallerie grandi per la Linea C.
Elaborazione di MetroxRoma su progetto preliminare del promotore. In verde l’impronta della Linea C. Si noti il pozzo unico per entrambe le stazioni.
Nell’aprile del 2010, si decide definitivamente il superamento del modello con gallerie da 10m per a Linea C e al fine di contenere i costi di realizzazione della tratta T2 Colosseo/Fori Imperiali-Clodio, si decide di stralciare dalla Linea C le stazioni Risorgimento e Clodio (demandata alla tratta T1) e si ipotizza anche l’eliminazione di Chiesa Nuova. Inoltre, si rinuncia all’interconnessione tra linea C e linea D alla stazione Venezia, che diventa quindi funzionale alla sola Linea C.
Nell’agosto del 2010, quindi, naufraga la gara per la realizzazione della Linea D e l’Amministrazione Alemanno è sempre meno convinta di voler realizzare una quarta metropolitana nel Centro Storico. A seguito, nel 2012, il Consiglio di Amministrazione di Roma Metropolitane sospende la gara per la realizzazione della Linea D.
Infine, nel 2014 e nel 2015 viene confermata la decisione di non predisporre la Stazione Venezia per il collegamento con la Linea D, come si può evincere dai progetti definitivi della subtratta Colosseo/Fori Imperiali-Venezia.
Solo con la delibera 58/2019 è sopraggiunta “una nuova speranza”. Infatti, il 25 luglio 2019 l’Assemblea Capitolina ha deliberato di ripristinare la stazione Venezia come nodo di scambio tra Linea C e Linea D.
LE IPOTESI DI NODO DI SCAMBIO
Preso atto della giusta volontà politica di ripristinare l’interconnessione alla stazione Venezia, si possono supporre 3 ipotesi di massima, sopra le quali poter fare qualche considerazione.
Le ipotesi sono:
- La Stazione unica;
- Due stazioni contigue;
- Due stazioni non contigue.
Occorre tenere conto, tuttavia, che ad oggi non esiste alcun progetto definitivo della Linea D e uindi non vi è certezza di quale sarà la tipologia di galleria prescelta. Escludendo però il modello Roma a doppia canna e mantenendo valida l’ipotesi di galleria unica doppio binario, anch’essa contenuta nel progetto di fattibilità, si può procedere con alcune considerazioni sufficientemente valide. Anticipiamo, comunque, che per la Linea D riteniamo auspicabile la soluzione a canna unica con binari sovrapposti e banchine in galleria.
STAZIONE UNICA
Il punto di forza della stazione unica è il fatto che la realizzazione dell’attuale stazione permetterebbe, un domani, di evitare di scavare nuovamente in superficie. Tuttavia questa soluzione presenta un limite non trascurabile.
Infatti, al capo III.1.12 della regola tecnica allegata al Decreto Ministeriale 21 ottobre 2015 sulla prevenzione incendi, si fa presente che le stazioni che compongono un nodo di scambio devono avere “in ogni caso […] accessi e vie di sfollamento indipendenti”. Questo significa che per aggiungere la stazione della linea D non basta ampliare le discenderie già previste e predisporre un vano per accogliere le banchine (come in passato è già stato fatto a Roma), ma occorre creare percorsi di sfollamento del tutto autonomi (almeno due per linea). Di fatto, si arriverebbe comunque alla realizzazione, pur negli stessi diaframmi, di due stazioni distinte ma contigue, con tutte le ricadute dimensionali del caso. Tuttavia, si potrebbero invece unificare i locali tecnici e quelli non aperti al pubblico, con un utile contenimento degli spazi.
Tutto ciò, a meno di non ricorrere ad un approccio antincendio di tipo ingegneristico (previsto dalla normativa) che purtroppo risulta particolarmente impegnativo sotto il profilo progettuale, tanto più per l’incertezza del modello costruttivo e delle tecnologie della Linea D.
DUE STAZIONI CONTIGUE
Il modello a due stazioni contigue, ovvero con atri interconnessi e piano corrispondenze altrettanto interconnesso, è quello della stazione San Giovanni, che quando sarà completa avrà un collegamento diretto tra i piani anche dopo i tornelli.
Questo modello risulta in genere particolarmente efficace, perché permette sia di avere una continuità diretta tra le stazioni, sia di garantire due uscite autonome e indipendenti, con predisposizioni tutto sommato limitate. Tuttavia, occorre tenere conto che per realizzare un modello del genere servono spazi di superficie molto ampi, che possano ospitare, affiancate tra loro, due intere stazioni della metropolitana, per giunta da realizzare in successione temporale.
Non è questo il caso di Piazza Venezia che, seppur ampia, non è sufficientemente grande da ospitare le stazioni di entrambe le linee.
DUE STAZIONI NON CONTIGUE
Il modello a due stazioni non contigue si caratterizza per il fatto di avere due atri completamente distinti e non connessi tra loro, con l’inserimento tuttavia di un cunicolo di collegamento tra le stazioni.
Una soluzione di questo tipo richiederebbe quindi l’inserimento di un piano corrispondenze atto ad ospitare la predisposizione per il cunicolo, ad una quota opportunamente scelta.
Di fatto è il modello immaginato attualmente per la stazione Colosseo/Fori Imperiali, in corso di realizzazione. È anche il modello già predisposto per l’interconnessione tra la stazione Jonio della Linea D e la stazione Jonio della Linea B1, nonché il modello di collegamento immaginato nello studio di fattibilità della Linea D nel 2005, proprio per la stazione Venezia.
Stazione Colosseo/Fori Imperiali. Si noti che l’atrio della stazione della C non è interconnesso direttamente con quello della della Linea B. Tuttavia, dalla stazione si distende un cunicolo che permette il collegamento diretta con le banchine della B.
Il punto di forza di uno schema di questo tipo è la totale rispondenza alle prescrizioni antincendio e il fatto che concede la massima libertà progettuale nella definizione del modello costruttivo della Linea D. Infatti, permette anche di localizzare il futuro atrio di stazione della D dove lo si riterrà più opportuno, senza particolari vincoli.
Ne deriverebbe, facendo fede al modello di stazione del progetto di fattibilità del 2005, uno schema del tutto simile a quello riportato nella figura segue.
CONCLUSIONI
La sfida della realizzazione del nodo di scambio tra Linea C e Linea D è molto impegnativa, tuttavia non vi si può rinunciare senza minare il futuro della quarta linea di Roma.
Il modello a due stazioni non contigue appare a priori come il più realizzabile dei tre, ma occorrono approfondimenti progettuali specifici rispetto alle considerazioni di massima sovraesposte, sopratutto in merito alla collocazione dello scatolare/pozzo della futura Linea D.
In questo senso, la strada di un approccio prestazionale e ingegneristico all’antincendio (necessario ad una eventuale stazione unica) è un’ipotesi da non scartare a priori, che potrebbe risultare particolarmente utile anche per la futura Tratta T2.
ma ora i lavori di FS Pigneto stanno veramente partendo, senza nessun NIMBY che si mette di traverso???!!! ma cos’è, un miracolo?
Faccio presente che stiamo assistendo all’avvio della “fase 2” (riferimento: http://www.metroxroma.it/2017/06/pigneto-fl-lavori-al-via-fine-giugno-nel-2020-la-nuova-stazione/).
La fase 1 preliminare, che da cronoprogramma sarebbe dovuta durare 40 giorni, è durata DUE ANNI E MEZZO. Due anni e mezzo, cioè 912 (NOVECENTODODICI) giorni al posto dei quaranta previsti, solo per concludere la fase preliminare di spostamento dei sottoservizi. Ci mancava solo che dopo novecentododici giorni spuntassero fuori adesso i NIMBY (che, peraltro, ti ricordo che ci sono stati eccome, sulla faccenda stucchevole del “ponticello”). Se questo me lo chiami miracolo
Beh intanto c’è il New Jersey, che sembra provochi non pochi problemi. Devo fare un sopralluogo per rendermene conto.
Notizia ripresa dal quotidiano La repubblica, sembrerebbe che qualcosa si stia muovendo dietro le quinte,
infatti a P.zza Venezia è comparso in mezzo alla piazza il cantiere di ispezione geognostica , al fine di preservare quanto possibile i lavori da sorprese dovute essenzialmente dai resti archeologici, sondaggi preliminari utili per l’allestimento dei sottoservizi.
Inoltre tra una decina di giorni dovrebbero riprendere le operazioni di scavo le due talpe Filippa e Shira, le quali tra un mese raggiungeranno la meta. Poi chi sa quale sarà il loro destino, un lungo letargo o continuano nel loro cammino in direzione Ottaviano ?
Il primo di una serie di futuri crono programmi individuerebbe nel 2024 la realizzazione dello scatolone della Stazione Venezia.
Hai visto mai che questa volta si riesca a far andare tutto per il meglio……
Anonimo ha detto:
14 Gennaio 2020 @ 11:09
Portare la Roma Nord a Termini? Ma perché non è già abbastanza intasato quel nodo? Forse quella zona non è già servita abbastanza? Ci passano quasi tutte le linee ferroviarie regionali, abbondanti linee nazionali, un fracco di bus a piazza del cinquecento e due metro (e mi pare pure un tram).
Tram 5 e 14, bus per gli aereoporti, dopo una battaglia durata decenni per togliere la concessione ad una Società di altri burocratici ferroviari e prolungare la Ponte Galeria-Fiumicino verso l’aereoporto Leonardo da Vinci.
Il resto è ok; mancano linee tangenziali, MA CI SI OSTINA A PROGETTARE NUOVE METRO RADIALI, DOPO LA FOLLIA DELLA C. Ma ci andate in centro? Quanti bus ci transitano? una enormità ed impiegano meno tempo che scendere e risalire da 30 m. sottoterra.
Di Metrovia ormai non se ne parla più……
Alessandro ha detto:
9 GENNAIO 2020 @ 10:41
Complimenti sig. Renato per l’analisi e la lucidità delle soluzioni. Ce ne vorrebbe di gente come lei per migliorare il Paese…. ah dimenticavo uno del suo genere ci sta provando a vincere le elezioni quanto meno in Emilia-Romagna.
Avevo scritto un commento di ringraziamento, ben articolato, MAI APPARSO.
Ieri ho inviato un messaggio di ringraziamenti.
Perché non c’è?
Risposte? Non posso entrare, ma chi cura il sito dovrebbe e potrebbe verificare cosa è successo e perché non appaia.
Purtroppo, essendo un testo generico, ho avuto la dabbenaggine di non copiarlo.
Alessandro ha detto:
9 GENNAIO 2020 @ 10:41
Complimenti sig. Renato per l’analisi e la lucidità delle soluzioni. Ce ne vorrebbe di gente come lei per migliorare il Paese…. ah dimenticavo uno del suo genere ci sta provando a vincere le elezioni quanto meno in Emilia-Romagna.
Grazie sig.Alessandro, sono sinceramente ben sorpreso. Tra qualche altro piccolo merito, forse, mi riconosco una grande capacità di analisi e relativa sintesi, che a volte mi danneggia per la serietà di intenti.
In uno degli incarichi avuti nel tempo, persi quasi 200 milioni, in quanto inviato a Varsavia (parlo correntemente il polacco) ad analizzare /verificare una Società con capitale italiano in odore di mafia, in pochi mesi relazionai la grave situazione (Società poi fallita). Ebbi la dabbenaggine di sottovalutare una clausola del contratto, ossia 6 mesi di cosiddetta prova. Morale, al terzo mese mi ringraziarono, col minimo corrispettivo.
Vigilanti: li sto denunciando, ed in modo ufficiale, in quanto l’ing.Brinchi (RSM) mi ha appena scritto che la lettera di incarico per il PUMS mi autorizza a verifiche ed ispezioni: credo che al “trenino” si siano passati la voce ed ora i macchinisti non chiamano più il solerte vigilante, mai visto nessuno a Centocelle, che voleva sequestrarmi il cellulare per le foto scattate al convoglio che marciava a fanali di coda in testa.
Tra l’altro l’omertoso macchinista invocava la privacy (ma non è un pubblico ufficiale, come si legge sui manifestini Atac?): ho ribattuto che se invocava la privacy si poteva tranquillamente dimettere.
L’8 u.s. appena accennato al macchinista che aveva i soliti fanali di coda accesi avanti, LI HA IMMEDIATAMENTE SPENTI!!!
Purtroppo mi piacerebbe condividere l’entusiasmo per “uno del mio genere”, ma la realtà di Roma è desolante e simile ai decerebrati 5s, ossia gli attuali “transfughi” in cerca di voti hanno creato il solito cerchio magico e si circondano di “utili idioti”. Uno poco preparato, ma intelligente, si circonda di persone ben preparate. Per la Lega rinnovo la stessa previsione che feci all’ing.Marco Martens molto tempo prima della vittoria 5s: se vincono sarà la loro fine. Ben felice di sbagliare!
Di nuovo grazie, quando e se Le farà piacere, un sicuramente proficuo incontro, Renato@eurotreno.it
Flaneur ha detto:
7 Gennaio 2020 @ 16:35
E tu quanto sei efficiente nell’imparare la ripartizione delle competenze fra soggetti distinti come la stazione appaltante, il gestore, il Dipartimento?
Rispondi
•
Renato ha detto:
8 Gennaio 2020 @ 20:59
Tu CHI????
RISPOSTA, PLEASE, grazie.
A me la soluzione stazione unica sembra la più plausibile. In una zona archeologica così importante meno in soperficie si scava meglio è. Bisognerebbe fare un atrio che ricopre la parte centrale della piazza con accessi che arrivano da tutti i marciapiedi (ambo i lati dell’altare della patria, piazza d’aracoeli, piazza san marco, incrocio via del plebiscito, incrocio via battisti e piazza madonna di loreto) a quel punto un paio di pozzi per le scale mobile e altri per gli ascensori con il raggiongimento del livello della linea C e dello spazio per ulteriori pozzi per arrivare ad una futura D o E. Inoltre credo che sarebbe meglio unire le due gallerie dei binari in modo da fare una grande banchina che possa accogliere un flusso. Per la normativa antincendio basterebbe per la più profonda D/E creare una paio di pozzi con scale a chiocciola che arrivino direttamente in superficie da utilizzare solo in caso di emergenza.
FARNETICAZIONI
Ma se il Pigneto doveva essere già pronto, ora CHIUDERANNO PER 6 MESSI S.GIOVANNI A, dopo che hanno avuto 10 anni per aprire un collegamento diretto alla C.
Pensiamo a come allontanare, possibilmente e definitivamente al cimitero, ‘sti incapaci, capaci però e solo di elargirsi faraoniche prebende.
Vedi gente seria come i francesi, noi solo chiacchieroni…..
Buongiorno e buon anno. Un po di ottimismo va bene ma a mio modesto parere occuparsi di un futuribile incrocio con una fantomatica linea D va oltre i sogni quasi da ipotecare l’eternità. Nel frattempo x chi vive la realtà ho perso il conto delle stazioni chiuse sulla linea A, non ho capito se sono cominciati i lavori sul Pigneto che doveva essere gia’ finito. Ma per la linea C c’e’ un piano? Ossia un progetto con una direzione, date di consegna, impegni economici.. cose banali cosi’ non solo dichiarazioni sul blogghe . Capisco che le metro sono un tema complicato x certi personaggi ma consoliamoci con le cose semplici tipo i km di tram e funivie costruite negli ultimi tempi…. Come dite? neanche un metro? Ah beh.. Tanti di noi li hanno scelti e Tutti ne paghiamo il prezzo. Saluti e buon 2020
Ringrazio e mi associo agli auguri, da estendere alle ns.derelitte metro!!!
Al Pigneto, dopo la reoboante expo al cinema Aquila dell’ing.Moretti, che ad ogni domanda rispondeva facendoti sentire un cerebroleso, è TUTTO FERMO. Timidi lavori sulla Casilina, già sospesi, per l’inversione dei sensi di marcia.
S.Giovanni A chiuderà!!!! per 6 mesi, l’unica data uscita da questi profeti (di sventura).
Il resto è nulla cosmico; cercano i buchi neri, eccoli.
Avete visto in TV lo show della fatina, di Rasputin e degli altri sicofanti? Da suicidio, bottiglia di ottimo spumante già in frigo……
Da info avute da un addetto finalmente preparato, sembra che la decisione sia “politica”. La banchina della A, come a Termini, non è più in grado di contenere le 800-1200 persone che nell’ora di punta mattutina vi si riversano; con tendenza in aumento, basta vedere i parcheggi di scambio sempre più occupati.
A proposito ‘sti decerebrati quando costruiranno il parcheggio a Teano? o la fatina vuole garantire pascolo alle pecore?
Il gravissimo problema dovrebbe sussistere almeno fino all’apertura di Colosseo (campa cavallo).
Insomma della serie, come a Napoli Centrale, troppa gente in stazione? bei chiodi sui possibili sedili, così tutti in piedi in attesa del treno o degli amici / parenti in arrivo.
Aggiungo che per sfavorire la mobilità privata, ma anche dei bus in questo caso, le striscie sulla Casilina (eseguite almeno con resina) si fanno alle otto di mattina del 10.01.2020, (scrivete sempre 2020, il solo 20 si potrebbe correggere in 2010, ad es. sugli assegni, così non incassabili, o peggio non pignorabili).
Quella del 20 è l’ennesima bufala, soprattutto sugli assegni dove in ogni caso è presente anche l’indicazione letterale dell’importo
Non mi sembra, chi ha parlato di importo?, visto che ho trattato migliaia di assegni.
Il riferimento ricevuto è relativo alla data: un 20 può diventare 2010, 2015, etc.
Quindi quale bufala?, che significa notizia fasulla.
Qui si è dato un suggerimento, poi ognuno faccia come ritiene meglio.
Ho appreso con vero piacere come molti altri circa la prosecuzione della costruzione della linea fino a piazza Venezia. Ritengo che molto e’ dovuto all’intervento del Ministro delle opere pubbliche De Micheli senza la quale oggi non si apriva questo post. Oggi, a rischio di sembrare un ‘irriconoscente, mi domando che senso ha aver da parte dei vari attori essere intervenuti x un’ azione che a fine febbraio ci porra’ nuovamente davanti al quesito tombiamo le due talpe o decidiamo di proseguire perlomeno fino a Ottaviano o fino a Mazzini-Clodio o meglio fino a Farnesina…. Sembriamo così svuotati dai continui choc subiti da questa classe dirigente che non si sente in giro la benche’ minima richiesta in tal senso la benche’ minima protesta per azioni che non guardano al futuro ma solo all’oggi.
Il fatto che a febbraio le due talpe arriveranno a destinazione a piazza Venezia e li verranno messe in letargo x chissa’ quanti inverni con consequente slittamento della conclusione dell’opera non genera alcuna reazione attiva o passiva………. .
In piccolo questa vicenda riflette piu’ in generale lo stato d’animo degli Italiani oramai disillusi e svuotati di qualsiasi interesse, stanchi di ascoltare dei vuoti bla bla bla …… Brutta storia.
Vorrei tanto sbagliarmi ma sento che no….
Preoccupazione condivisibile. Fermo restando le piccole buone notizie di questi ultimi giorni, la preoccupazione rimane.
Il problema è però il completo disinteresse della cittadinanza verso queste tematiche.
Continuo a dire che la responsabilità è in primis dei cittadini. A fal fine….uno spunto di discussione.
Notare la differenza tra “popoli”. In Francia bloccano e sfasciano tutto per protestare (nel caso specifico contro la riforma del sistema pensionistico), in Italia abbiamo le sardine che manifestano contro cosa o chi ancora non l’ho capito!
C’è anche da dire però che in Francia “sfasciano tutto” spesso e con qualunque pretesto. I casseurs sono specialisti in questo, e i danni sociali generati da questi sfasciatutto sono ormai un conto fisso che Pantalone deve pagare a ogni occasione. Non illudiamoci che l’erba del vicino sia sempre più verde
Nulla quaestio v/i casseurs, ma per il resto lezioni di serietà nella protesta, non come i ns.ridicoli scioperi: di venerdì, ad ore alterne, durante la….merenda!!!!
E poi l’osceno della metro C bloccata e la A funzionante REGOLARMENTE.
Ovvio che per il voto sono responsabili i cittadini, ma per il resto…imbracciare un AK47?
Condivido la tua perplessità sulla sensibilità della cittadinanza, praticamente NULLA, rispetto a questi temi. Condivido anche il merito dell’attuale Ministra all’accelerazione delle procedure; fosse stato per Toninelli avremmo potuto dire pure addio per sempre al proseguimento della linea C, visto che l’unica cosa che si è preoccupato di fare per Roma è stato approvare il finanziamento dell’assurda funivia di Casalotti
Direi che un deciso cambio di marcia è avvenuto con l’uscita della Meleo e di Toninelli.
A proposito…finanziata la funivia…e non la Roma Giardinetti…
Figure di altissimo spessore….che rimarranno nella storia. Vero quello che affermi sui casseurs (e infiltrati), ma indiscutibile credo la differenza di sensibilità…
Invito a non essere ideologici, come gli attuali incapaci.
Funivie ne hanno costruite a Londra, Algeri, Rio de’ Janeiro….
Non risolvono tutto, ma rapide di costruzione ed altrettanto rapide per un eventuale smantellamento.
CHE ALMENO SI FACCIA QUALCOSA, visto che prima del ….2030???? vedremo il colosseo?
Il tombamento delle TBM è una balla colossale, spinta solo per ottenere ulteriori “finanziamenti”?
Esaminate una foto e ditemi cosa c’è da tombare: ho già posto la questione, ma silenzio assoluto, anche come smentita!
Per il resto continuo la mia battaglia solitaria per piccole, ma continue opere: prolungamento B1, progetto esecutivo Teano – Ponte Mammolo, “tranvetto” da Centocelle a Parco di Centocelle e mi fermo, anche se repetita juvant.
Certo che bei progetti solleticano, anche per applicare il “culo” che ci siamo fatti all’Uni S.Pietro in Vincoli, però il realismo è d’uopo. E poi i politici sono interessati ad opere che offrono immediato ritorno, solletichiamoli, allora!
In questa esposizione sfrenatamente ottimistica delle prospettive future, che tanto contrasta con il pessimismo nero dei precedenti post, domando: come si concilierebbe un possibile approccio ingegneristico all’antincendio, con la prossima liquidazione di Roma Metropolitane, unica struttura in grado di implementare un simile approccio in seno all’Amministrazione Comunale?
Ma Roma Metropolitane è così efficiente?
Metro C con scalino, per citare l’Ing.Pagnoni: ridono anche in Corea!, ritardi assurdi su tutto, LAVORANO O DORMONO? (tranne il 27); vetri delle banchine della C puliti solo ora, 4 anni, dovendo applicare le vetrofanie, tunnel di lavaggio a Graniti fatti funzionare dopo 3 anni ed ho sentito almeno 7 versioni differenti, correzioni di programmazione che durano mesi (attualmente velocità ridotta tra Torre Angele e Torre Gaia.
A Torre Gaia vetro di una porta “ragnatelato”: MA NON SONO VIETATI I VETRI TEMPERATI?, sostituiti da anni con vetri doppi accoppiati con PVB. Il vetro è ancora intero, porta bloccata e posizionamento di una barriera di protezione: ma se scoppia?
A Malatesta, dopo la rottura (vandalica?) di una lastra di vetro di rivestimento, dopo mesi hanno appiccicato due pezzacci di plastica.
Basta, mi son stufato di dedicare tempo a ‘sti cialtroni.
Sulla Metro C aggiungo che alla stazione di Torre Angela, l’utenza in arrivo dal centro esce dall’uscita di sicurezza posta in banchina e che affaccia sui giardini di via Cristofano Robetta, con conseguente, continuo suono della sirena di allarme. Tutto questo per evitare il giro dall’uscita normale, che costringerebbe a sottopassare i binari e ad uscire dal lato opposto della linea, quello di largo Ettore Paratore. Sicuramente potevano fare molto meglio il corpo della stazione: essendo la linea in quel punto sopraelevata, in modo analogo a Metro B San Paolo, potevano come in quest’ultimo caso fare l’atrio sotto i binari e sia l’entrata che l’uscita della stazione, da ambo i lati.
Questa l’area a cui mi riferisco: https://goo.gl/maps/8rHQiuEWmkLXX5hm9
Non solo Torre Angela, ma tutte le stazioni similari. A Torre Gaia hanno addirittura staccato la sirena!!!! Fatto presente, il vigilante ha fatto spallucce. Ma il peggio è che le cosiddette uscite di emergenza servono a far entrare gente: visto negri scrocconi addirittura entrare in gruppo con tanto di carrozzine. Basta uno che entri col biglietto o semplicemente salti e va ad aprire per far entrare decine di scrocconi.
L’architetto che ha progettato simili oscenità è un pallone gonfiato; quando gli ho fatto presente i “misfatti” stava per scoppiare ed ha farfugliato che gli hanno modificato il progetto.
Gli ho risposto che avrebbe dovuto ritirare la firma ed OVVIAMENTE RENDERE I SOLDI.
E’ SCOPPIATO DALLA RABBIA.!!! Fatto realmente avvenuto ad una riunione Metroxroma.
Simili cialtronerie si ovviano con tornelli simili a quelli di New York, ad altezza totale e monodirezionali. Fatto presente, mi guardavano come se parlassi greco antico, che in effetti conosco.
Ora oltre al vetro temperato, porta di sicurezza scassata, così negri e scrocconi che entrano a josa!!!!
Il vigilante 281…, che sarà denunciato, ha fatto spallucce e si è pure incazzato.
Stava al sole, mentre l’uomo delle pulizie nel box, COI VETRI ORA SABBIATI, a giocare ai computer.
MA QUESTI RUBANO STIPENDI E ANCORA NON LI AMMAZZIAMO??????
Beati Voi che i “vigilanti” li vedete. Ci sono stazioni della MC completamente abbandonate, e prive di vigilanza, tipo Torre Maura e Torre Spaccata.
Cosa gravissima che oltre a favorire gli scrocconi che beatamente entrano dalle porte di sicurezza, comporta rischi per la sicurezza.
Comunque….al solito il pesce puzza dalla testa…Se in testa ci sono…incompetenti e disonesti…tutto di conseguenza.
Parlando di Metro A….trovatemi un’altra città al mondo ove per una manutenzione ordinaria chiudono le stazioni per mesi e mesi…(Vedi Baldo degli Ubaldi e Cornerlia), per non parlare di Barberini, per non parlare delle scale mobili a San Giovanni bloccate, con gravissimi rischi sulla sicurezza…oltre la perdita di tempo.
Andassero a pulire le fogne…sperando che non facciano danno.
Detto ciò….”ammazzarli”? Partiamo intanto nel denunciarli no?
Complimenti sig. Renato per l’analisi e la lucidità delle soluzioni. Ce ne vorrebbe di gente come lei per migliorare il Paese…. ah dimenticavo uno del suo genere ci sta provando a vincere le elezioni quanto meno in Emilia-Romagna.
E tu quanto sei efficiente nell’imparare la ripartizione delle competenze fra soggetti distinti come la stazione appaltante, il gestore, il Dipartimento?
Tu CHI????
E se invece di aspettare la linea D si incorciasse la metro C con il prolungamento dalle Roma Lido (metro E)?
I tempi di costruzione delle due tratte sarebbero molto più vicini e si potrebbe avere una maggiore chiarezza sul progetto della linea E rispetto a quello della D che chissà quando arriverà. Si avrebbero grandi differenze a livello progettuale in questo caso?
Si potrebbe fare incrociare la linea D con la C in una futura stazione a Largo Argentina. Quali erano state le cause del cancellamento di questa stazione ? Ogni volta che ci passo mi sembra un luogo perfetto per una stazione della metro. Tecnicamente immagino sarebbe molto complicato ma il risultato potrebbe essere eccellente anche per integrare i resti archeologici al centro della piazza con la stazione.
Mi hai tolto le parole dalla tastiera. Condivido tutto quello che hai scritto, dalla prima all’ultima parola
In effetti non esiste una motivazione valida per non realizzare una stazione Argentina, l’unica è che i cocci debbono stare sottoterra a stagionare per qaundo saranno pronti per grattarli sulla minestra
Ci sarebbe poi da porsi il problema di dove fare incrociare la D con la E. Probabilmente a San Silvestro?
Credo che un incrocio in una zona così delicata sia quasi impossibile da fare. Viste anche le norme antincendio, l’unica possibilità che mi viene in mente è un cunicolo di collegamento tra un’eventuale stazione della E situata in piazza Augusto imperatore ehilà futuribile stazione San Silvestro della D. Ma stiamo parlando di due stazioni distanti diverse centinaia di metri, è un cunicolo da scavare sotto via del Corso… Considerato che per molto meno si sono cassate intere stazioni a Roma, ritengo che semmai si farà la D e, ipotesi ancor più fantascientifica, semmai si farà questo prolungamento della E fino a Flaminio, le due linee saranno destinate a non incrociarsi
Malissimo, visto che da qualche parte nell’ansa barocca i binari comunque si incrociano. Non ci resta che piangere sul latte versato nella seconda metà del Novecento.
Premesso che stiamo parlando di quasi fantascienza (linea D) e pura fantascienza (linea E fino a Flaminio), una cosa è due linee che si incrociano su quote diverse, ben altra cosa è realizzare un collegamento fra due stazioni
Ho capito, ma in qualsiasi metropoli non esiste che due linee incrocino senza scambiare.
Giulio sfondi una porta aperta ma questo Comitato e gli altri come salviamo la Metro C non ci vogliono sentire su questo tema. Sono impegnati ad un assordante campagna per mettere insieme mattoncini preziosi ma mai risolutivi su due opere nate male e finite non sappiamo quando. E che tanto finiranno con i loro tempi viste le pessime premesse progettuali.
Ci vedo molta ideologia, quando invece un comitato dovrebbe perseguire un obiettivo realizzabile e di risultato per la collettività, che passa anche da partire prendendo il meglio da quanto esiste ed aprendosi ad altre idee.
Le domande sono semplici e le risposte altrettanto.
Meglio la Metro E a Venezia e Flaminio in 10 anni per davvero (=pedonalizzazione centro storico) oppure la Metro D tra 15 anni (se tutto va bene)?
NB il Pums porta la Lido a Fiumicino, portarla anche in centro avrebbe ancora più senso
Per Talenti-Prati Fiscali, meglio la Metro D tra 20 anni (se tutto va bene), oppure la diramazione della Metro F Roma Nord da Monte Antenne tra 5 anni?
Basta ideologia. Facciamo le metro e basta. Vogliamo la E e la F prolungate.
E parallelamente la C e la D. E ed F prolungate non le escludono anzi le rafforzano. Se dobbiamo parlare di Venezia, parliamo con riguardo alla E che è una ipotesi molto più credibile, se solo sostenuta.
Ps non lasciate Metrovia da soli in queste ed altre battaglie.
Sei sfrenatamente ottimista riguardo le tempistiche. Metro D tra 15 anni? Magari! Nemmeno se si iniziasse domani! E per tutte le altre diramazioni e prolungamenti che citi, non esiste al momento nemmeno uno straccio di preliminare, figuriamoci se in 5 o 10 anni possiamo sperare di vederle! Cerchiamo di restare con i piedi per terra: per i prossimi 30 anni SE TUTTO VA BENE (il che vuol dire se c’è un cambio di rotta dell’attuale Amministrazione) non vedremo nessuna nuova stazione oltre alle costruende Fori Imperiali e Amba Aradam. Dopodiché sono d’accordo sulla necessità di appoggiare la linea E fino a Flaminio anche come priorità rispetto alla D che deve essere fatta da zero. Un po’ più perplesso invece sull’ipotesi di diramazione della Nord per Talenti, un progetto di massima degli anni 80 che ritengo superato per diversi motivi (sagomatura ferroviaria, trazione, limite tecnologico alle frequenze stante l’attuale infrastruttura, e non ultimo, il nodo della proprietà), che renderebbe molto sconveniente e anche antieconomico insistere su un’infrastruttura pesante, vetusta e così poco integrabile con la rete per realizzare nuove tratte
Alex, 15 anni per la D ho scritto, ma non credo siano meno di 20. Questo per sottolineare l’ottusità di chiudere gli occhi sulle estensioni della E e della F che sono sicuramente realizzabili in meno, a 10 anni. Sono comunque 10 anni in meno, non niente. E invece si va avanti (con ritardi e prese in giro) sulla D e la C, si investe tutto anche come mobilitazione su queste e niente sul resto. Risultato? 0 o poco più.
Comunqud allora o è Metrovia, o è Metrovia. Non parliamo di metropolitane ma di ferrovie Metropolitane rapide a servizio diffuso e continuativo come la S-Bahn berlinese. Non credo Metrovia sia in assoluto risolutiva, ma comunque non dico tutte le 50 stazioni che prevedono loro, ma almeno 30 di quelle che elencano rappresentano le uniche reali prospettive di miglioramento della rete su ferro di questa città disgraziata. Realizzabili in 5-10 anni massimo. Sarebbe come una linea di Metro. Basta chiacchiere servono miglioramenti reali.
E in aggiunta una cosa di cui nessuno mai parla: ci sono delle autostrade urbane a Roma, come la Colombo, il viadotto Presidenti, Isacco Newton, Leone XIII, Tor Bella Monaca, Sorbona, la Togliatti e Corso Francia: su queste si dovrebbero realizzare metrotram. Sarebbe fattibilissimo in dieci anni per tutte queste linee. Come il filobus Laurentina ma con tecnologie metrotranviarie molto più performanti dello stiracchiato filobus.
Sulla Metro F – Roma Nord. La linea esiste ed è quella. In un qualunque paese normale la tratta esterna della Roma Nord dovrebbe essere portata a standard di rete Rfi, ed integrata a questa con un bypass tra Montebello e Settebagni-Fidene. Mi risponderete: costa tanto? Si. È complesso: Si. Serve: Assolutamente si! Pure l’Autostrada del Sole costo tanto, idem l’AV ma hanno dato impulso fondamentale allo sviluppo del paese.
Corollario di tutto questo è che la doppia stazione Flaminio sia stato il solito investimento sbagliato figlio della logica al ribasso che caratterizza questa città e questa regione.
Sulla alimentazione non mi esprimo, però è chiaro che scorporando tratta urbana ed extraurbana su potrebbe adottare sulla prima anche uno standard da metropolitana.
Qualche buona ragione per dividere per davvero tratta urbana ed extraurbana:
– integrare offerta extraurbana al resto della rete che offre lo stesso servizio per migliorare economie di gestione ed offerta ai pendolari
– specializzare la tratta urbana che ricordiamoci fa Flaminio-Euclide-Acqua Acetosa-Prima Porta ed è tanta roba se esercitata con veri servizi metro
– investire pesantemente sulla estensione della tratta urbana: Prati Fiscali-Talenti è una possibilità che se solo attuata negli anni Ottanta ci avrebbe dato una Metro anni e anni fa. Qua a Roma invece si cerca la perfezione ostinata dietro la quale si cela il non dover fare niente per favorire il modello insostenibile auto-centrico di oggi. Aggiungo una altra estensione possibile: Campi Sportivi-Termini. Vi rendete conto che con 4 km Monte Antenne-Prati Fiscali-Talenti e 4 km Campi Sportivi-Fiume-Termini (totale 8 km: metà della D tratta centrale) si otterrebbero 2 Metro aggiuntive con funzioni di trasporto integrate?
Sulla proprietà e gestione (discorso che interessa anche Roma Lido): la Regione è il convitato di pietra del Pums e delle Metro E ed F. Non ha senso che la Regione abbia proprietà e competenza di linee urbane. Questa follia trasportistica porterà alla ancor più grande insensatezza di tre gestori sulla rete metro-ferro della Capitale. Ovvero la morte delle economie di scala tanto fondamentali per il trasporto collettivo in sede propria. Passi il diverso gestore tra servizi ferroviari e di metropolitana, ma avere gestori diversi per le ex concesse è una insensatezza che pagheremo a suon di inefficienze e aggravi di costi nella gestione, approvvigionamento e manutenzione.
Comunque se per folli motivi politici la Regione deve avere proprietà e competenza sul tpl della Capitale, va bene si assumano le responsabilità necessarie e caccino con il Governo che avalla questo scempio i 10 miliardi di euro necessari per avere metro E fino a Flaminio e Fiumicino, Metro F fino Flaminio-Monte Antenne-Talenti, Metro G Montebello-Campi Sportivi-Termini e (aggiungo) metro H Termini-Ciampino (con gli interventi previsti già oggi da Rfi, questa linea potrebbe essere resa autonoma dal resto della ferroviaria: spiegatemi perché dovrà continuare ad essere gestita come ferrovia regionale senza le 6-7 stazioni in più che ne farebbero una utilissima metro).
Sono stato lungo scusatemi ma ogni tanto ci vuole! Comitato,please, iniziate a ragionare anche su queste cose anziché sulla fanta Metro D.
Continuo a sostenere la fattibilità di piccoli immeditati interventi. Il resto e lo dimostrano gli scritti del 1963 e 1967 del CIFI sono elucubrazioni accademiche.
I vetri delle banchine della metro C SONO FUORI NORMA: manco i controlli sono capcaci di fare, licenziare tutti, farebbe meglio un pecoraro!!!! Con massimo rispetto per il pecoraro.
Questa è la chiave e rilancio il concetto.
Va abbandonato il vecchio progetto della linea D da realizzare da zero, per cui tra vent’anni staremo ancora discutendo su come realizzarne la tratta centrale magari dopo aver speso miliardi per realizzare dei monconi in periferia. Secondo me è anche uno “spreco” attestare la Roma Lido a Flaminio.
Vanno invece realizzate le due linee metro nel centro storico trasformando in metro e prolungando le due ferrovie esistenti (Roma Nord e Roma Lido).
La Roma Lido (linea E) prolungata verso Testaccio e viale Trastevere, il centro (Chiesa Nuova, S.Silvestro, Barberini) fino a Piazza Fiume (fase 1) e poi in futuro lungo il percorso nord della ex linea D.
La Roma Nord (nuova linea D) prolungata verso sud incrociando le altre linee (S. Silvestro, Venezia, Trastevere) fino alla Stazione Trastevere (fase 1). In futuro la linea seguirà il tracciato sud del vecchio progetto della ex linea D o un tracciato migliorato che colleghi il quartiere Portuense all’Eur.
Le stazioni nel centro storico sarebbero realizzate tutte insieme per le metro C, D ed E, con poche stazioni si avrebbe un effetto rete mostruoso anche solo fermandosi alla fase 1.
Concentrando gli sforzi e con un forte impegno congiunto dei diversi attori coinvolti si potrebbe fare tutto in 10-15 anni circa e il centro di Roma sarebbe quasi a posto. Poi via con i prolungamenti (altri 10-15 anni) e nel frattempo con i tram sulle direttrici principali si otterrebbe una buona adduzione verso le nuove metro.
Secondo me se non si parte con un progetto di questo tipo, rischiamo di chiudere le porte per sempre allo sviluppo di questa città
Se vogliamo badare alla velocità di realizzazione molto meglio l’integraione della ME a Eur Magliana con la MB, come proposto anche in altri post qui su MxR, che richiederebe appena 3 anni per la realizzazione e uno snello iter burocratico essendo un intervento meno monumentale.
Poi aspettare 10/20 anni più per avere una metro che attraversa vari quartieri ora non serviti dalla metro è preferibile a interventi comunque non semplicissimi causa luoghi come unire la RL a Flaminio, laddove verrebbe l’ansa barocca sarebbe già servita da TVA e MC. Assolutamente da fare entrambe, per avere una rete letteralmente tentacolare.
Perché chi governa non dovrebbe mai, ripeto mai, pensare al breve termine per soddisfare le pance dei cittadini di oggi, ma pensare ai cittadini che tra 20 anni vivranno in quelle zone che la MD attraverserà (o avrebbe dovuto attraversare, a seconda).
L’integrazione della Lido a Magliana con la B non aggiungerebbe NULLA, anzi toglierebbe qualcosa, e cioè il percorso indipendente tra Maglinana e P.S.P. che verrebbe consegnato all’inesorabile destino dettato dal secondo principio della termodinamica. Mi ricorda la tanto sbandierata (da Virginia) unificazione delle vie Ostiense e del Mare tra GRA e origine, funzionale al (loro) progetto dello stadio di Tor di Valle, specchio per le allodole di stolti e incompetenti, visto che non aggiungerebbe NIENTE alla reale portata delle strade afferenti la zona
I binari della Roma Lido sono un asset preziosissimo. Ridurre i tempi è importante, ma non bisogna fare l’errore di portare avanti scelte senza ritorno che impedirebbero futuri sviluppi alla rete, allora meglio lasciare le cose come stanno e sperare in tempi migliori nei prossimi decenni.
Le metro in periferia servono, certo, ma non va ripetuto l’errore della linea C dove la costruzione a partire dalla periferia est ci ha dato per anni una metro senza intersezioni con il resto della rete, e con frequenze e passeggeri che hanno messo addirittura in discussione la validità del progetto.
Il fatto di avere due mezze metro (Roma Lido e Roma Nord) e la necessità di fare le stazioni nel centro storico per la linea C è un’opportunità irripetibile da sfruttare al massimo. Per questo a mio parere la soluzione di portare la Roma Lido a Flaminio è “solo” discreta, ma non così buona. Vanno prolungate entrambe le ferrovie in direzioni opposte incrociandosi tra loro e con le altre due linee (C e A) per coprire l’intero centro storico e poi ancora verso la periferia più o meno sul tracciato della linea D. A quel punto ogni nuova stazione realizzata in periferia sarebbe immediatamente integrata con una rete degna di questo nome.
Per realizzare i nodi di scambio si dovrebbero mobilitare i migliori progettisti italiani e mondiali allo scopo di trovare soluzioni funzionali e allo stesso tempo rispettose dei vincoli di legge e archeologici, una sfida necessaria per il futuro prossimo di questa città. Altrimenti rischiamo mezzo secolo di paralisi sulle metro……. Sembra fantascienza ma in realtà sto parlando solo di prolungare linee già esistenti per avere a Roma il minimo sindacale per una metropoli di questo secolo.
Mi permetto di segnalare che la stessa logica, magari in altri termini, vale anche per la Laziali-Centocelle, una infrastruttura che non va chiusa – o come dice qualcuno addirittura smantellata per allargare la via Casilina – ma potenziata e fatta arrivare come minimo al Policlinico e Università di Tor Vergata
Mikifish
Hai ragione su tutta la linea. Sia la Lido che la Nord andrebbero estese (la Lido a Flaminio, la Nord secondo me da una parte da Campi Sportivi a Termini attraverso piazza Fiume, dall’altra a Prati Fiscali-Talenti da Campi Sportivi per realizzare partendo dalla Nord due Metro in più con appena 4+4 km di linee circa 1,8 mld).
L’integrazione della Lido con la B1 sarebbe valutabile solo come ipotesi da realizzare subito (12-24 mesi) e operativa durante i necessari lavori di prolungamento della Lido verso Flaminio.
Rispetto al nulla (come sarà) comunque meglio integrazione della Lido nella B1 di niente. Comunque tranquilli che non corriamo nessun rischio: la Regione non ha nessuna intenzione di cedere la Lido al Comune, ne di adeguarla alla Metro ne di penetrarla verso il centro. Il Ministero se ne disinteressa completamente. Il Comune non fa niente altro che proclami. Niente totale.
Anche se decidessero di adeguare la Lido allo standard Rfi (ipotesi scellerata che non ha senso) non avrebbero comunque nessuna intenzione di integrarla alla rete Rfi (es. Roma Lido integrata alla Roma Cesano. Andare da Ostia a Valle Aurelia direttamente avrebbe qualche impatto positivo). Ma comunque tranquilli non faranno niente. E avremo 3 gestori in house (Trenitalia per ferrovie, Cotral per ex concesse e Atac per metro) senza sfruttare ne le economie di scala possibili con una integrazione (es.metro-ex concesse o ferrovie-ex concesse) e senza nemmeno l’affidamento del servizio a gara. Un sistema per rendite (=costi più alti e servizi peggiori) senza ne i benefici dell’integrazione dei servizi, delle manutenzioni e degli investimenti, ne quello opposto di libera concorrenza dei gestori. Schifo.
Portare la Roma Nord a Termini? Ma perché non è già abbastanza intasato quel nodo? Forse quella zona non è già servita abbastanza? Ci passano quasi tutte le linee ferroviarie regionali, abbondanti linee nazionali, un fracco di bus a piazza del cinquecento e due metro (e mi pare pure un tram). Hai una vaga idee di quanto sia già affollata Termini? Io ci stavo il giorno che prese fuoco, e non è successa una disgrazia per il panico solo perché era sabato mattina!
Se proprio non vi entra in testa che Flaminio è stata pensata come stazione capolinea (ve lo eravate scordato eh?) e che ha una alimentazione e dei binari che non c’entrano un piffero con la metro che a cambiarli tutti entrambi raddoppiamo il debito della capitale in un appalto (olè!), almeno fatela andare che so, ad esempio, a Fregene, che per andarci adesso è un tradotta che metà basta! Per andare dall’altra parte facciamo la Saxa Rubra – Subagusta. La Roma Lido è già una metro! Anzi *è* la metro visto che è il prolungamento a Laurentina che ne ha provocato il distaccamento!
Non tutti i pendolari vanno il centro a fare shopping, molti si spostano da periferia a periferia, e davvero dover passare per Termini è una cosa che ci risparmieremmo volentieri. Ad esempio io, che sto pregando che FS faccia la bretella Campoleone – Vitinia – Ponte Galeria per risparmiarmi un ora abbondante al giorno buttata nel cesso per andare a Termini e poi tornare fuori dal raccordo su un altra direttrice!
Senza considerare che aggiungere nuove zone servite da mezzi su rotaia (meglio se sotto terra, o in percorsi dedicati) riduce il traffico d’auto, perché irretisce nuovi viaggianti sui mezzi pubblici.
Il troncone della RL da San Paolo a Magliana Eur potrebbe (A) volendo fare una cosa a basso costo può continuare ad essere utilizzato cosi com’è, facendo un capolinea a Eur Magliana appunto, esattamente sui suoi attuali binari, gli diamo un colore (propongo Lillà, che sta bene col blu e il celeste) e la integriamo nelle mappe della metro. Altrimenti (B), ci fai un prolungamento, qualcuno propose Pomezia, io dico Torvaianica (per scaricare le altre linee come la FS Nettuno – Roma e un po’ la Lido).
x Anonimo
Sulla Roma Nord: io prevedo una penetrazione urbana della linea verso il centro, ho in mente Roma Termini perché permetterebbe di realizzare un asse Nord-Sud fenomenale passando per i quartieri Parioli, Pinciano, Fiume e Indipendenza non serviti da metro (nemmeno nei programmi, se si eccettua la D a piazza Fiume). La penetrazione urbana potrebbe anche essere verso Bologna-Tiburtina (cityrailways fece una ipotesi di questo tipo anni fa), ma assestarla a Termini permetterebbe la massima offerta di servizi perché è il nodo fondamentale che in 5 anni, con Pigneto FS e la C a Colosseo-Fori-Venezia, e poi con l’anello ed i treni pendolari da sud verso Ostiense e Tiburtina, dovrebbe un minimo scaricarsi. Aggiungo che se la penetrazione a Termini venisse realizzata ad alta profondità magari lato Marsala, permetterebbe anche l’integrazione con alcune linee ferroviarie, es. Termini-Ciampino che andrebbe portata sottoterra da Santa Bibiana. Il risultato sarebbe una metro Montebello-Fiume-Termini-Ciampino, cioè una nuova metro da 30 km con appena 5-6 di scavi, ma penso troppo in grande lo so.
Sottolineo che sto parlando del servizio urbano. Il servizio pendolari potrebbe continuare ad essere attestato a Flaminio. Oppure, come in ogni paese normale, andrebbe integrato per davvero alla rete ferroviaria regionale realizzando un bypass da Montebello a Settebagni-Fidene (i treni da Viterbo verrebbero così convogliati verso l’anello, potendo ). Il treno regionale a Flaminio è figlio di oltre 100 anni fa, quando la città oltre piazza del Popolo non esisteva: non ha senso continuare ad utilizzare un tunnel metropolitano per un trasporto regionale (scadente), o si realizza un passante dedicato alle ferrovie oppure è meglio convogliare tutte le ferrovie sull’anello.
Sulla Roma Lido: guarda che ce ne passa molto per essere una metro, le frequenze e la continuità del servizio sono molto distanti da quelli della A e pure della B. Condivido invece che si dovrebbe realizzare una diramazione da EUR Magliana per Pomezia, attraverso EUR2 e Torrino.
Grazie per la risposta Pietro. É molto ben argomentata e capisco cosa vuoi dire e le tue ragioni. Ma francamente un asse enorme da Sud a Nord, tanto per cominciare mi sembra una pessima idea perché magari quando funziona sarà pure fantastico ma quando si rompe (e si romperà, non stiamo a raccontarci favole) non riesco nemmeno a trovare un aggettivo, ma per darti un’idea, immaginati la Lido e La Nord bloccate contemporaneamente e moltiplica per due.
Inoltre portare tutto a Termini continua, nonostante tutto, a sembrarmi una pessima scelta. Infatti il progetto di Pigneto punta a far prendere ai pendolari come me, percorsi che non passino dal centro che saranno meno affollati, più veloci e più diretti per chi va in periferia. Tanto chi vorrà andare in centro ci andrà comunque con la Metro C. Che poi quanti devono andare effettivamente da Nord a Sud e viceversa? E quanti a Termini, magari scesi da un regionale, si affrettano a prendere metro e treni per tornarsene fuori dal centro? Comunque non è che Flaminio e Eur Magliana non siano connesse con Termini, ci stanno le metro. E per quanto fare gli scambi sia una seccatura, almeno e comunque meglio di un bus, che se si imbottiglia nel traffico tu a scuola o a lavoro ci potresti proprio non arrivare per tempo.
Per quel che riguarda l’anello ferroviario è sacrosanto e intoccabile! Per questo non l’avevo ancora nominato, lo davo per scontato.
Al piazzale che sta davanti al capolinea Flaminio se vogliamo parlare di storia, ci stava un binario di tram che non venne mai messo in funzione, e smantellato perché considerato inutile.
Torrino e Pomezia son già servite dal treno (fidati, lo so) sarebbe meglio fare una parallela dedicata alla zona, per alleggerirla quella linea, che per i pendolari è un calvario, soprattutto quelli che vengono da Napoli.
Importante è che si rispettino dei tempi di consegna alla città accettabili. Le stazioni l’ambaradam e fori imperiali sono in costruzione dal 2013 e non saranno fruibili prima del 2024. Ma è possibile? Ma nelle altre capitali dove inaugurano in pochi anni tratte di linee metro, come fanno? Chiediamo aiuto o una sovrintendenza a direzioni oltralpe.
INCAPACI TOTALI, TUTTI A CASA
Norme antincendio molto impegnative, mi domando come potrebbero mai costruire nelle grandi metropoli mondiali, stazioni come quelle esistenti, 7-8 linee che vi fanno corrispondenza. Con queste regole, sarebbe già molto complesso farvi passare in futuro anche la E, che se deve arrivare al Flaminio, dovrà incrociare la C necessariamente a Chiesa Nuova e la D più o meno a Ponte Garibaldi.
Mi hai fatto pensare a Chatelet-Les Halles, dove si incrociano ben cinque linee di metro e tre di RER
Mi ha fatto tornare indietro di 50 anni, quando ero a Parigi, ospite della UIC, per ritirare il premio per una mia tesi.
Dovrei trovare le diapositive (x dati e località), ma ho l’immagine ancora negli occhi della parata di convogli pronti per i viaggi mattutini verso Parigi. Erano decine, mentre qui dovremmo andare in qualche supermercato a scoprire se per caso fanno l’offerta “compri 3 convogli e ne paghi 2”.