Filobus Laurentina, 10 anni buttati: ci è voluto più tempo di una metro

– Foto di Carlo Andrea Tortorelli –

Domani, dopo 10 anni di lavori, aprirà il filobus Laurentina-Tor Pagnotta. Una tratta che insieme al filobus EUR-Tor de’ Cenci, mai realizzato, avrebbe dovuto costituire un sistema di corridoi da 163 milioni di euro.

Del sistema dei corridoi è stata realizzata solo la tratta Laurentina-Tor Pagnotta

L’opera, come al solito “innovativa”, avrebbe dovuto sostituire il prolungamento Laurentina-Trigoria della Metro B. Si è rivelata invece un’opera utile solo a sfatare, finalmente, il mito secondo cui esistano delle “alternative più economiche, più ecologiche e più veloci da costruire delle metro”.  Un mito elaborato ad arte da chi, semplicemente, vuole disinvestire sulle infrastrutture, tentando maldestre soluzioni al ribasso.

IL MITO DEI TEMPI MINORI

I lavori del filobus sono partiti il 24 settembre del 2009. La costruzione del filobus (10 anni) ha richiesto richiesto più tempo della Metro B1 Bologna-Conca D’oro (7 anni), della Metro B1 Conca d’Oro-Jonio (6 anni), della Metro C Centocelle-Pantano (7 anni) e della Metro C Centocelle-Lodi (8 anni). Se la Metro C San Giovanni – Colosseo dovesse essere completata entro il 2023, inoltre, si potrà anche dimostrare che a Roma realizzare un filobus richiede tanto tempo quanto scavare stazioni della Metropolitana in mezzo ai Fori Imperiali, con buona pace di chi continua a credere che il problema delle infrastrutture sia l’archeologia.

Il tempo di costruzione del prolungamento della Metro B Laurentina-Trigoria era stimato in 4 anni. Anche se si fosse raddoppiato il tempo di costruzione della metro, comunque ci sarebbe voluto meno del filobus.

Tuttavia è chiaro che un filobus non può richiedere gli stessi tempi di costruzione di una Metropolitana, la dimensione delle opere è ovviamente molto minore. Infatti, a pesare sui tempi di realizzazione delle opere pubbliche, sopra certi importi, non è tanto l’entità del progetto in sé ma l’iter amministrativo con cui il progetto viene portato avanti. Ad aver fatto ritardare così tanto il filobus, infatti, è stata da una parte la fragilità dell’appalto e dall’altra l’incertezza del finanziamento, la cui quota Comunale era legata principalmente agli oneri urbanistici.

Si faccia attenzione che lo sbilanciamento tra tempi di costruzione e tempi amministrativi non è un dato esclusivamente romano ma strutturale del sistema Italia. Nell’ultimo rapporto sui tempi di realizzazione delle opere pubbliche dell’Agenzia per la Coesione Territoriale, pubblicato nel 2018, è emerso che i soli tempi di attraversamento, ovvero l’intervallo temporale che intercorre tra la fine di una fase procedurale e l’avvio della successiva, incide per più del 50% sul tempo complessivo dell’iter.

Questo ci porta ad una riflessione: ha senso ragionare su sistemi di trasporto che in teoria richiedono tempi di costruzione ridotti se poi i tempi di realizzazione vengono dettati dagli iter amministrativi? Se i tempi amministrativi sono tendenzialmente simili, non è meglio fare la metro? I sostenitori dei vari sistemi intermedi previsti dal PUMS, come le funivie, dovrebbero porsi queste domande.

IL MITO DELLE RUBERIE

Il filobus ha sfatato un altro mito, quello secondo cui “sulle metro si mangia” e sul resto no. Peccato che il Filobus Laurentina-Tor Pagnotta sia stato l’unico caso, negli ultimi anni, dove sono emerse presunte tangenti. Infatti, nel 2018, l’ex amministratore delegato di Eur Spa Riccardo Mancini è stato condannato a 5 anni di reclusione, con l’accusa di estorsione, per una tangente da 600 mila euro sulla fornitura dei filobus. Una tangente che, pur con importi molto minori, lo stesso Mancini ha ammesso di aver incassato.

Riportiamo, per dovere di cronaca, che Riccardo Mancini è venuto a mancare pochi giorni dopo la condanna in primo grado.

IL MITO DELL’ALTERNATIVA

Quasi non ci sarebbe da spiegarlo, perché appare evidente che il Filobus Laurentina-Tor Pagnotta non è assolutamente alternativo alla metropolitana.

È senz’altro un miglioramento dell’esistente servizio di autobus, ma con 25 minuti di percorrenza è chiaramente non competitivo con l’automobile, che rimane un sistema migliore sia per l’adduzione alla metro Laurentina, sia per il raggiungimento diretto dell’EUR. È improbabile infatti che quest’infrastruttura generi una consistenze variazione della quota modale.

Viceversa la metropolitana, grazie anche la nodo di scambio col Grande Raccordo Anulare, avrebbe potuto intercettare i grandi flussi di traffico provenienti dalla pianura pontina e diretti a Roma. Flussi che, all’epoca dell’inizio dei lavori per il corridoio della mobilità, erano stimati in 75.000 spostamenti.