Torrino: il nodo di scambio della Metro E con il GRA
Non lo ripeteremo mai abbastanza: la trasformazione di Roma Lido in Metro E, con la successiva unificazione con Metro B, è un intervento non solo relativamente semplice ma indispensabile. Abbiamo parlato numerose volte del grande valore complessivo di questo progetto. Oggi vogliamo invece concentrarci su di un elemento specifico: il nodo di scambio tra Grande Raccordo Anulare e Metro E.
L’interscambio tra GRA e Metro E, a nostro parere, dovrebbe essere realizzato alla stazione Torrino, con il supporto della stazione Mezzocammino. Le fermate sono entrambe previste dal Piano Regolatore generale. Torrino, in particolare, essendo meno soffocata da burocrazia e urbanizzazione rispetto a Mezzocammino, ha maggiori spazi ed opportunità di espansione.
Estratto del PRG, in rosso è evidenziato il tracciato della Linea E
LE STAZIONI: LO STATO DI FATTO
La stazione Mezzocammino, conosciuta anche come “Trefusa” o “Torrino-Mezzocammino”, è localizzata a sud del GRA. Il progetto definitivo è stato elaborato dal Consorzio Unitario Torrino Mezzocammino nel 2008 ed è previsto che la costruzione venga finanziata attraverso le somme residue relative agli oneri di urbanizzazione della Convenzione Urbanistica E1 “Torrino Mezzocamino”. In pratica, a pagare sarebbe il costruttore del quartiere. Perché in questi 11 anni la Regione non abbia mai avviato l’iter rimane un mistero, e la lentezza delle isitituzioni, come al solito, è foriera di problematiche.
A tal proposito va segnalato che, inizialmente, l’opera non era prevista all’interno della convenzione ma nel 2005 il Consorzio Unitario Torrino Mezzocamino ha avanzato la proposta di inserimento della stessa nell’ambito della convenzione. Questo perché anche se l’ubicazione della stazione risulta essere esterna al perimetro del comprensorio convenzionato, viceversa l’area del parcheggio a servizio della stazione è all’interno. Qualsiasi ipotesi di ampliamento del parcheggio, in ogni caso necessiterebbe sia di una variante urbanistica che di un esproprio. Ma sopratutto occorre evidenziare che la convenzione è scaduta nel 2015, sebbene dalla commissione congiunta urbanistica e mobilità dell’8 agosto 2018 sia emersa la volontà di richiedere una proroga. Non sappiamo se ad oggi la proroga sia stata o meno richiesta.
La situazione è più semplice ma in stato meno avanzato per la stazione Torrino, localizzata a nord del raccordo. Pur avendo a disposizione, da P.R.G., un parcheggio di scambio ed alcuni stalli per i bus, ha comunque un’area di scambio di dimensioni insufficienti a garantire la funzione di nodo Metropolitano. Occorre quindi una variante, ma differentemente da Mezzocammino non risultano particolari problematiche burocratiche anche perché, effettivamente, ad oggi non ci risulta alcun progetto.
LE PREVISIONI DEL PIANO REGOLATORE
Comunque sia, i problemi burocratici sono risolvibili e li riportiamo solo per dovere di cronaca. Sarebbe da chiedersi, piuttosto, come è possibile che in prossimità delle stazioni non sia stata prevista sin da subito l’area per dei grandi nodi di scambio?
Vi sono due principali ragioni:
- IL PROLUNGAMENTO METRO B LAURENTINA-TRIGORIA. Nel Piano Regolatore, il nodo metropolitano principale prescelto per lo scambio con i flussi extra GRA era la stazione metro di B di Tor Pagnotta, insieme al il capolinea di Trigoria. La linea B doveva permettere attraverso due notevoli nodi di scambio, ciascuno con una superficie dedicata superiore a quella di Anagnina, di raggiungere rapidamente il centro e l’EUR senza ulteriori trasbordi. Una funzione urbanistica notevole che tuttavia si è scelto di cancellare come nulla fosse.La metropolitana è stata sostituita da un filobus, ovviamente in nome della maggiore economicità e dei tempi più rapidi di esecuzione. Peccato che a quasi 10 anni dall’inizio dei lavori, ancora non si ha una data di apertura del corridoio filoviario. Per dare un paragone, la Metro C tra Lodi e Pantano ha richiesto 8 anni di lavori.
Estratto di PRG, in nero è evidenziato il tracciato della Linea B
- L’AUTOSTRADA ROMA-LATINA. Nel PRG è già presente, all’interno della carta della mobilità, il primo lotto dell’Autostrada Roma-Latina, ovvero il raccordo tra l’A12 e la Pontina passando per Tor De’ Cenci. Per questa ragione, il nodo metropolitano per la Lido, che nel PRG è una diramazione della B, non era localizzato all’intersezione col GRA, bensì all’intersezione con la nuova gronda autostradale. Questa stazione di interscambio è stata soprannominata Tevere Sud.
È bene notare che la funzione urbanistica di Tevere Sud è radicalmente diversa da quella di Trigoria e Tor Pagnotta. Infatti, la stazione si inserisce non ad un capolinea ma al centro della linea. Questo rende il nodo unico nel suo genere, poiché assolve non solo la funzione di adduzione al centro, ma adduce anche al di fuori del GRA, ovvero all’immensa area urbana che dal raccordo si estende fino al mare. Sarebbe l’unico caso in cui un utente, accedendo alla rete metropolitana dal GRA, potrebbe dirigersi anche al di fuori di esso.La possibilità di addurre anche all’esterno del GRA è coronata dal collegamento con l’Aeroporto, grazie alla diramazione che si sviluppa a Dragona (Acilia Sud).
Estratto del PRG, da notare il prolungamento dell’A12 e la diramazione della Lido per l’Aeroporto
Tuttavia, le recenti notizie riguardanti l’appalto della Roma-Latina lasciano presagire che difficilmente quest’opera vedrà la luce. Vengono meno, quindi, le condizioni alla base della stazione Tevere Sud.
Si noti perciò che entrambe le prescrizioni di Piano sono state disattese. Da un lato è mancato il prolungamento della B, dall’altro è mancato i collegamento autostradale a Sud. È così che sia la Metro B che la Roma-Lido sono rimaste senza nodo di scambio metropolitano.
LA SOLUZIONE: METRO E A JONIO E NODO DI TORRINO
La stazione di Torrino sarebbe localizzata quasi esattamente sul GRA, al centro esatto della Metro E Jonio-Colombo. Sarebbe distante 19km da Jonio e 19km da Colombo. Questo le permetterebbe di assolvere appieno la funzione immaginata inizialmente per Tevere Sud, che già abbiamo descritto. Allo stesso modo, grazie all’unificazione di Roma Lido e Metro B, la combinazione tra nodo Torrino e Metro E permetterebbe una penetrazione in centro senza trasbordo, sopperendo all’assenza del prolungamento Laurentina-Trigoria della B.
Così facendo con un’unica stazione di interscambio si riesce ad ottenere un sistema che assolve efficacemente le diverse funzioni.
Il posizionamento centrale, rispetto al terminale Trigoria, eviterebbe anche quello che abbiamo soprannominato “effetto Anagnina”, ovvero il rischio di caricare l’infrastruttura già al capolinea, riducendo la capacità di realizzare il principale obiettivo di una metropolitana: il rapido spostamento dapprima interno alla città. Il posizionamento centrale della stazione invece fa sì che ci si trovi già addentro all’ambito degli spostamenti circoscritti al Comune di Roma. Inoltre, il sistema binario Metro E-Metro B, niente di più di una normale linea con diramazioni, riesce comunque a bilanciare i due ordini di relazioni: da un lato quello più metropolitano e della E, dall’altro quello più urbano della B.
L’unica criticità di questo assetto è il fatto che l’EUR rimane servito dalla Linea E solo tangenzialmente, attraverso la stazione EUR Magliana. Allo scopo di intercettare il cuore dell’EUR dal GRA, tuttavia, si potrebbe rivedere il ruolo dei corridoi filoviari, concentrandosi non sull’obbiettivo di creare servizi di adduzione alla Metro bensì sull’obiettivo di creare una rete di collegamenti per il quartiere EUR, magari con un’apposita identità comunicativa e magari guardando ad una futura trasformazione in tranvie veloci, preferendo per la B uno sviluppo verso le dense aree interne al GRA. Si affermerebbe definitivamente, così, il ruolo urbano della linea.
L’unificazione di Roma-Lido e Metro B si conferma, ancora una volta, come un’intervento di assoluta utilità. Non è possibile ridurre quest’opera alla sola rimozione della rottura di carico di Piramide (che già sarebbe un qualcosa di notevole). La Metro E Jonio-Colombo è un’infrastruttura dal fortissimo spirito urbanistico, che interviene direttamente sulla forma e le funzioni di vaste aree della Città. Tutto questo attraverso provvedimenti relativamente semplici e di rapida esecuzione. Roma può permettersi di rinunciare a questa opportunità?
Per quanto mi riguarda io (nonostante tutto) penso che ad un prolungamento della B non si dovrebbe rinunciare, magari deviandolo su un percorso diverso: ad esempio seguendo i viali. Non so se ci siano gli estremi per realizzare il prolungamento con tratti più o meno ampi in superficie o in soprelevato, di certo si risparmierebbe in tempi e costi. Il prolungamento dovrebbe seguire via di Vigna Murata (con fermate agli incroci con via Bonaiuto, via Gradi, via Valles), poi dovrebbe deviare seguendo la direttrice dell’Ardeatina, con fermate al bivio con via della Cecchignola, via Millevoi, via di Torricola (Casadei), via Cornacchiole; il nodo di scambio con il Grande Raccordo Anulare presso l’uscita Ardeatina G.R.A., poi ancora una fermata nei pressi del Santuario Divino Amore e infine capolinea al nodo di scambio con la stazione “Divino Amore” della ferrovia Roma Napoli presso Falcognana. Una alternativa (forse più costosa, ma più efficace per servire meglio i quartieri residenziali) sarebbe, anzichè seguire i viali di superficie, tagliare in sotterranea da Laurentina a Divino Amore, con fermate presso Laurana, piazza Cerva, Artiglieri – Villoresi (quartiere Giuliano – Dalmata), Bersaglieri, Casal Smeraldi (Fosso di Fiorano). Ipotesi entrambe da valutare per scegliere la migliore (tra le opzioni di: risparmiare su tempi e costi, servire meglio i quartieri); magari sui viali si manda una tranvia mentre la metropolitana la si fa proseguire sul tracciato alternativo…
La priorità sarebbe la penetrazione urbana Piramide-Flaminio.
L’integrazione Lido (E) – B1 già sarebbe qualcosa (peraltro, sarebbe necessaria nelle more della penetrazione urbana Piramide-Flaminio, per consentire i lavori sotto Porta San Paolo-Piramide). Se invece l’integrazione E-B1 è l’assetto definitivo, si deve prevedere già nel PUMS un progetto per Porta San Paolo e per i binari Porta San Paolo-Magliana che si libererebbero.
Condivido al 100% la priorità che evidenzia il Comitato, di dotare l’EUR di una rete di tranvie che sia consona al ruolo di centralità urbana dell’area.
Le tranvie sarebbero facilmente realizzabili, a maglia, sulle direttrici presenti nel PUMS, e in particolare:
– sulla direttrice Marconi-EUR (prolungamento della tranvia Marconi del PUMS, lungo la Colombo)
– sulla direttrice Laurentina-EUR (ripristino della tranvia Subaugusta-Laurentina con passaggio su Vigna Mruata e prosecuzione verso l’EUR)
– sulla Cristoforo Colombo, dove il PUMS prevede un corridoio per la mobilità che a tutti gli effetti dovrebbe diventare una tranvia a sede riservata (la domanda della Colombo non sarà mai soddisfatta da bus o filobus, considerata la domanda espressa da questa arteria soprattutto per spostamenti quotidiani diretti agli uffici).
Oltre alla Colombo, la maglia di tranvie interne all’EUR sarebbero facilmente realizzabili lungo le ampie strade del quartiere, come viale America, viale Europa, via dell’Aeronautica, viale Oceano Atlantico, via Grande Muraglia, via della Tecnica. Raggiungendo la Magliana, il corridoio tranviario potrebbe proseguire lungo viale Isacco Newton fino a Colli Portuensi, realizzando una tangenziale sud-ovest fondamentale in uno dei quadranti più congestionati.
Per il Comitato: si può chiedere all’amministrazione di realizzare interventi in questo senso già nello scenario di Piano, rivedendo al contempo gli interventi sulla Colombo da convertire in tranvie, ripristinando la tranvia lungo Subaugusta-Laurentina, prolungando la Marconi fino all’EUR e ampliandole alle principali strade dell’EUR?
Io immagino piuttosto una metro che possa coinvolgere parallelamente e in perpendicolare le periferie dentro e fuori il GRA. Ma non certo in questa vita. Sarebbe troppo bello. Comunque sono pur sempre degli ottimi spunti. Continuate così…
Per le due nuove fermate, tutto bene a patto che si realizzino degli svincoli nuovi dal GRA per i due parcheggi di scambio. Appesantire allo scopo lo svincolo della via Ostiense significherebbe far collassare definitivamente la già congestionatissima viabilità di quel nodo
Zingaretti, la Polverini e altri avevano troppo da fare, poverini. È più importante sperperare in spesa assistenziale, meno fatica e più voti. L’Italia è ormai finita stretta se va bene quantomeno nella burocrazia.
che cosa intendente “magari con un’apposita identità comunicativa e magari guardando ad una futura trasformazione in tranvie veloci, preferendo per la B uno sviluppo verso le dense aree interne al GRA. Si affermerebbe definitivamente, così, il ruolo urbano della linea”? Quali aree dense interne al GRA da far servire alla b intendete?
I ponti e Viale Cesare Pavese hanno densità non banali, anche in prospettiva di lungo periodo. Per quel che riguarda l’apposita identità comunicativa e le tranvie veloci, l’idea di fondo è che l’EUR sia un altro rilevante centro cittadino (dal punto di vista trasportistico lo è fattualmente) e si potrebbe immaginare una rete ad hoc. In questo senso i costruendi filobus smettono di essere un sistema principalmente di adduzione alla metro ma diventano il primo nucleo di una rete per l’EUR-centrica.
Salve…come state? Da amante delle metro pero inesperto di técnica e questioni logiche inerenti i percorsi etc., mi piacerebbe chiedervi e sapere quale sarebbe il bene di fare una línea metro come la B, Dove da laurentina va verso ovest, poi curva verso nord, per andaré a nordest…..domanda: le metro non avrebbero piu lógica se avessero una línea piu o meno retta?…mi sembra che concepire linee come la B, non facciano guadagnare tempo, anzi perderlo…capisco deviazioni qua e la, ovvie, logiche, pero non cosi consistente come il caso che descrivo..grazie.
Da come hai descritto il tracciato, se abbiamo ben capito, ti confondi con la D, che dopo Agricultura torna a nord verso Grottaperfetta. In quel caso un tracciato così eccentrico si basava sul fatto che l’EUR è un forte polo attrattore e gli spostamenti tra Grotta Perfetta e l’EUR sono numerosi.
Salve…grazie per la risposta….No, non mi riferivo alla D, bensi alla B…q..se guardiamo il tracciato, da Laurentina va appunto verso sinistra in línea retta, poi comincia a curvare e poi in diagonale ed in línea retta verso destra…se uno va da Laurentina a Policlinico, invece di andaré in forma diretta, debe aappunto prima allontanarsi verso sinistra, per poi facendo una curva e poi attraverso la diagonale andaré li….ripeto, non sono esperto, non ho mai studiato lel logiche dei tracciati., pura curiosita la mia..la mia lógica mi dice che la maniera piu rápida per andaré da A a B, e’ andarci in maniera diretta e non curvare a sinistra per poi curvare a destra poi tornare indietro per poi tornare avanti….(ovvio che sto esagerando e scherzando, pero lo faccio per far capire meglio cosa dico)…capisco che sia per “raccogliere” piu persone, pero la mia sensazione e’ che per raccogliere piu persone si allunghino i tempi…….grazie di nuovo per la gentilezza e buon lavoro.
La lasceremo in eredità ai nostri figli , sempre che sia fatta e che i figli rimangano in Italia