Tornano i Minibus: una bella storia di revamping
Lunedì tornerà in esercizio il primo bus elettrico “revampizzato” da Atac. Un fatto di per sé non eccezionale, ma che racconta come il revamping possa essere un’ottima procedura di recupero di mezzi a fine vita tecnica. Un’azione che potrebbe essere replicata, a nostro parere, anche sui treni MB100/300 della Linea B.
COS’È IL REVAMPING
Il revamping è la ristrutturazione integrale di una macchina, solitamente un treno od una macchina industriale, effettuata allo scopo di allungarne la vita tecnica. La traduzione più corretta è “ricondizionamento”, anche se in italiano il termine è utilizzato principalmente nel campo dell’informatica (“Telefono ricondizionato”, “PC ricondizionato”, ecc.).
Questa procedura rientra nell’ambito della manutenzione migliorativa, ovvero quella forma di manutenzione volta ad implementare le caratteristiche tecniche di una macchina. Si faccia attenzione che la manutenzione migliorativa è ben diversa non solo dalla manutenzione a guasto, che interviene in caso di una rottura, ma è diversa anche dalla manutenzione preventiva, che concorre semplicemente a mantenere il veicolo in condizione di efficienza, evitando i guasti.
Quindi il revamping non è una semplice “rimessa a nuovo”, cioè l’azione di riportare all’efficienza iniziale, ma è un vero e proprio potenziamento che porta la macchina ad essere migliore di quando era stata acquistata.
I MINIBUS REVAMPIZZATI
Oggetto del revamping, in questo caso, sono i minibus Gulliver LR U520 ESP. I mezzi sono stati introdotti a partire dal 2008, andando progressivamente a sostituire i precedenti minibus vecchi di 10 anni, di medesima fabbricazione. I vecchi mezzi montavano battere al Piombo-Acido, al contrario i nuovi disponevano di batterie “Zebra”, note anche come batterie al Sale.
Purtroppo, oggi come allora, gli elementi più critici dei mezzi di trasporto elettrici a batterie sono proprio le batterie.
Se i vecchi Gulliver soffrivano principalmente di fenomeni di solfatazione, che riducevano l’autonomia dei mezzi, i nuovi per mantenere in efficienza le batterie erano costretti a tenerle a temperature alte e costanti. Questo generava non poche difficoltà in caso di fermi prolungati in assenza del collegamento alla rete elettrica, tanto che progressivamente i mezzi sono stati accantonati mano a mano che le batterie hanno smesso di essere funzionanti. L’ultimo si è spento a settembre 2016.
Ma nei primi mesi del 2018 ATAC ha bandito una gara da 10 milioni per 6 anni di manutenzione full-service e la revampizzazione della flotta di minibus, richiedendo il rifacimento dei telai, il restyling e la sostituzione delle batterie.
È grazie a questo bando che lunedì 13 maggio verrà riattivata la linea 119.
Si noti che il revamping renderà disponibile una flotta di 60 minibus da 30 posti al costo una tantum di appena 60.000€ a mezzo a cui si aggiungono 10.000€ l’anno, sempre a mezzo, per la manutenzione full-service della durata di 6 anni. Considerando anche l’eventuale e prevista seconda sostituzione delle batterie, e quindi il valore integrale dell’appalto, si tratta di circa 28.000€ l’anno a mezzo.
Per fare un paragone, si pensi che gli Indcar Mobi che ATAC ha recentemente affittato, cioé i bus corti da 40 posti e di colore bianco che si vedono girare da qualche tempo a questa parte, hanno un costo di affitto con manutenzione inclusa di 50.000€ l’anno per veicolo.
IL REVAMPING DEI TRENI DELLA METRO B
Ma non tutti i revamping finiscono bene. È il caso, questo, del revamping dei treni della Linea B.
Nel novembre 2010 infatti è entrato in esercizio il primo e purtroppo unico convoglio MB100 totalmente revisionato e “revampizzato”. Di questo treno, oggi, non si ha più traccia.
Questo riammodernamento nel ben più ampio programma di Revisione Generale e Revamping di tutti i 31 rotabili Ansaldo della serie MB100/300 (di cui parlammo in questo articolo), concepito nel lontano 2004. Se associato all’acquisto di ulteriori treni, il piano avrebbe dovuto portare alla fine del 2013 a disporre di un parco rotabile adeguato alle necessità di esercizio programmate:
Il tutto con costi ragionevoli, poiché le spese prospettate da Atac all’epoca (Del. C.C. 34/2006) e rivalutate nel 2015 risultano, per una singola motrice, pari a:
Revisione Generale 138.000 €
Revamping 184.000 €
TOTALE 322.000 €
Intero convoglio 1.932.000 €
Meno di 2 milioni di euro a fronte dei circa 8 milioni per i nuovi treni CAF in circolazione. Oltretutto, come scrivemmo già alcuni anni fa, nell’ambito del revamping “sarebbe interessante prendere in considerazione anche la possibilità di rendere le carrozze intercomunicanti. Intervento sicuramente non indispensabile ma che contribuirebbe a rendere ancora più confortevoli gli spazi e a rendere il prodotto quasi totalmente sovrapponibile” ai nuovi modelli.
Inoltre, se si adeguasse la linea B all’esercizio anche solo parziale con treni da 150m, ovvero la lunghezza completa delle banchine delle stazioni, si potrebbe pensare di allungare alcuni convogli con carrozze provenienti da gruppi non più efficienti, immettendo in linea mezzi da 1600 posti, 400 posti in più della configurazione attuale.
Sfruttare al massimo il materiale esistente permetterebbe, in ultimo, di concentrare le risorse su problemi manutentivi e upgrade tecnologici più rilevanti.
Quindi, stante almeno per ora il positivo andamento dei Minibus, perché non riprendere il tema della revampizzazione dei treni della Linea B?
Alcuni giorni fa ho mandato una mail in cui sostenevo che esiste un modo per risolvere il probblema del traffico a Roma , finalmente è arrivata una rispopsta . Ma dobbiamo fare un gruppo per studiare il sistema dei minibus elettrici in tutta Roma ; è l’unica strada da incentivare ma va affrontata con uno studio serio da convincere ATAC e compani che si può realizzare.
Chiunque condivide l’idea mi contatti. polo.luigi@alice.it
Uno dei delitti della rete romana è proprio quello di non sfruttare fino in fondo l’infrastruttura esistente.
Nel caso della linea B, il mancato sfruttamento della banchina da 150 metri è una vera follia, prima di questo articolo pensavo di essere l’unico a sostenere questa idea.
Se ci sono problemi nel sistema di alimentazione con treni più lunghi, sono certamente risolvibili con interventi relativamente poco costosi.
Se ci sono problemi in caso di affollamento, si fa come a Londra e nelle stazioni più affollate si mette il capostazione con tanto di paletta e fischietto (nella versione wireless connessa al sistema audio della stazione).
Circa l’allungamento dei treni, fatto che consiterebbe di ospitare molte centinaia di passeggeri in più…… ma siamo sicuri che la struttura motrice possa supportare il maggior carico, oppure andrebbe rivista e potenziata anche questa ??
Ogni vagone ha il motore sotto. Sono elettrotreni.