La Funivia Casalotti-Battistini non arriva a Battistini

Alcuni giorni fa Roma Metropolitane ha aggiornato il proprio sito web, pubblicando alcuni rendering ed una dettagliata spiegazione della funivia Casalotti-Battistini, il cui scopo è collegare “il capolinea della Linea A della metropolitana di Battistini al quartiere Casalotti”. 

Leggendo le caratteristiche tecnologiche e visionando il tracciato dell’impianto emergono alcune criticità che a nostro parere devono assolutamente essere discusse nella conferenza dei servizi. Prima tra tutte, il fatto che la stazione di Battistini Metro A non avrà alcun collegamento diretto con la stazione della funivia.

CARATTERISTICHE E CRITICITÀ

La funivia, lunga 3,85km, è una normalissima cabinovia. Del tutto simile quelle che si possono frequentemente trovare nelle località sciistiche, dalle quali si distingue per un solo e cruciale elemento caratteristico: la presenza di ben 7 stazioni.

La stazione “motrice” è localizzata a Torrevecchia e muove due funi, una prima tra Torrevecchia e Battistini (in giallo) ed una seconda tra Casalotti e Torrevecchia (in viola). L’impianto, quindi, è diviso in due tronchi, che possono all’occorrenza funzionare indipendentemente l’uno dall’altro. Nella configurazione normale, tuttavia, le cabine semplicemente passano da una fune all’altra senza che il passeggero possa accorgersene, grazie alla tecnologia dell’ammorsamento automatico.

Questo comunissimo sistema è anche indispensabile per accedere comodamente alle cabine, in quanto permette di sganciare le cabine dalla fune, così da poterle rallentare in stazione. La fune, infine, sarà sorretta da 41 pali, alti tra i 18 ed i 36m.

L’impianto ha una capacità di trasporto di 3600 p/h, grazie a cabine da 10 posti con sedili reclinabili ad una frequenza di una cabina ogni 10 secondi. Il tempo di trasferimento tra Casalotti e Battistini è di 17 minuti e 34 secondi.

“Nel progetto sono state inoltre indicate anche una serie di opere complementari quali:

  • parcheggi a raso a servizio di alcune stazioni (Casalotti, Collina delle Muse/GRA, Torrevecchia) per complessivi circa 530 posti auto;
  • un parcheggio interrato a un solo livello per complessivi 43 posti auto circa, asserviti all’impianto sportivo di Battistini in sostituzione del parcheggio a raso esistente;
  • un ponte in corrispondenza dell’attraversamento del GRA;
  • un ponte ciclopedonale per l’attraversamento di via di Boccea in adiacenza alla stazione Acquafredda;
  • una serie di opere stradali (cigli, marciapiedi, tratti stradali, ecc.) legate alla collocazione dei pali di sostegno nelle sedi stradali, al miglioramento degli scambi con il sistema del trasporto pubblico su gomma ma anche con quello dell’accessibilità ciclopedonale;
  • sistemazione di opere a verde afferenti alle stazioni e ai parcheggi e potatura/taglio delle alberature al di sotto della linea aerea con la conseguente messa in opera di nuova vegetazione compensativa;
  • adeguamento della quota dei cavi di due elettrodotti di media/alta tensione per il passaggio della cabinovia. “

Da queste caratteristiche, purtroppo, emergono alcune criticità:

  • LA SCARSA VELOCITÀ COMMERCIALE. 17 minuti e 34 secondi tra Casalotti e Battistini significano, considerati i 3,85km di tracciato, circa 3,65 metri al secondo cioè appena 13 km/h. Per fornire un termine di paragone, in 17 minuti di Metro A si va da Battistini a Termini.
  • LA SCARSA VERSATILITÀ DEL SERVIZIO. Normalmente, i sistemi di trasporto vengono organizzati in maniera tale da poter ridurre o aumentare la capacità a seconda delle necessità, per evitare inutili sprechi di risorse. Ad esempio una metropolitana può andare a 3 minuti in ora di punta piuttosto che a 5 minuti in ore più calme della giornata. Con meno treni in servizio, chiaramente, si spende di meno.Nelle Cabinovie, per ridurre i costi del servizio quando la domanda è minore, ci sono due metodi: o si riduce il numero delle cabine, alleggerendo il carico sulla fune e quindi l’energia necessaria a trainarla, o si riduce la velocità della fune, ma questo incide chiaramente sul tempo di trasferimento. In montagna, ad esempio, quando arriva l’estate vengono rimosse alcune cabine e gli impianti circolano rallentati. Ma la rimozione di alcune cabine, a quanto ci risulta, non è un processo automatico svolgibile in esercizio ma richiede tempo ed operatori, quindi è eseguibile solo ed esclusivamente quando la riduzione della domanda ha carattere stagionale.
    Nel caso di Roma, dove invece la domanda cambia nell’arco della stessa giornata, non essendo possibile togliere cabine l’unico modo per ridurre i costi di esercizio nelle ore più tranquille è rallentare l’impianto, allungando ancora di più i tempi di trasferimento. Considerati i tempi già non lusinghieri, questo probabilmente non si farà, costringendo a mantenere gli impianti sempre al massimo, con ovvi aggravi in termi di costi ed usura. 
  • LA SCARSA CAPILLARITÀ. Questo è un problema non da poco in quanto i problemi derivanti dalla scarsa velocità commerciale si sarebbero potuti efficacemente contenere grazie ad una buona capillarità, unita al flusso continuo delle cabine. Purtroppo però, come analizzabile dalla cartina che illustra il tracciato, le stazioni della funivia sono in ogni caso tangenziali agli abitati. La decisione, indubbiamente legittima, di non sorvolare gli abitati, comporta inevitabilmente l’impossibilità di penetrarli e di rendere facilmente raggiungibile la funivia.

 

IL PROBLEMA DI BATTISTINI

Chiudiamo con quello che secondo noi è forse il vulnus principale del progetto dell’opera, che vi avevamo anticipato nell’introduzione.

Stazione funiviaria di Battistini

Alcuni anni fa il comitato Casalottilibera aveva pubblicato, nell’ambito di un documento sulle funivie urbane, un essenziale ma interessante progetto di fattibilità di una funivia Battistini-Casal Selce elaborato dagli studi Montecno e Altavia. Al di là delle infondate considerazioni sulla metropolitana di Roma, secondo cui la lentezza nella costruzione è causata maggiormente dai continui ritrovamenti archeologici che una città come Roma ha custoditi nel proprio sottosuolo”, considerazioni di cui abbiamo più volte dimostrato la totale falsità, il progetto coglieva giustamente la necessità di localizzare la stazione della funivia proprio sopra la stazione Battistini della Linea A. 

Ma questa configurazione era possibile solamente sorvolando per lunghi tratti gli abitati della zona, una possibilità che invece il Comune ha deciso di non percorrere, preferendo localizzare la stazione Battistini della funivia non in corrispondenza della Metro ma vicino al centro sportivo sito su via Giuseppe de Luca.

In pratica, la funivia si trova a più di 200m dall’accesso della Linea A tanto che nella “prima fase dello studio di fattibilità” presentata dalla Sindaca il 16 maggio 2017, si prevedeva una lunga passerella sopraelevata come visibile in figura. 

Tuttavia, nel progetto presentato dal Comune al Ministero la stazione della funivia è stata spostata all’interno del parcheggio del centro sportivo evidentemente per evitare di confliggere con gli edifici del centro sportivo stesso e, vorremmo essere smentiti, non risulta alcun collegamento diretto tra la funivia e la stazione della Metropolitana, ma solamente una sistemazione superficiale di pedonalizzazione della strada. Neanche la curiosa passerella.

I percorsi pedonali tra la metro e la funivia

L’ENNESIMO NODO MANCATO?

Noi non siamo aprioristicamente contrari a sistemi di adduzione alla rete metropolitana, purché non siano pensati per sostituirla. Anzi, riteniamo fondamentali dei sistemi di adduzione e ripartizione dei flussi delle metropolitane, siano essi tram, bus o funivie. Ma un sistema di adduzione per essere tale deve quantomeno rispettare la necessità di raggiungere la stazione della metropolitana. Senza trasbordi complessi che allunghino ulteriormente i tempi. 

La funivia Casalotti-Battistini non è un intervento economico. Almeno per ora, il costo si aggira intorno ai 109,6 milioni di €, ed è molto più probabile che a seguito di ulteriori approfondimenti possa salire, piuttosto che scendere. Spendere queste somme per ottenere l’ennesimo nodo di scambio mancato sarebbe uno schiaffo alla città e ci saremmo aspettati, non potendo inserire la funivia proprio sopra la stazione della Metro, almeno un corridoio sotterraneo di accesso dotato di tappeti mobili. 

Ci auguriamo che almeno quest’ultimo tema, in particolare, emerga nella conferenza dei servizi e vi sia posta, se possibile, una soluzione. In alternativa, le riuscita di questa infrastruttura rischia di essere ancor più compromessa.