La Funivia Casalotti-Battistini non arriva a Battistini
Alcuni giorni fa Roma Metropolitane ha aggiornato il proprio sito web, pubblicando alcuni rendering ed una dettagliata spiegazione della funivia Casalotti-Battistini, il cui scopo è collegare “il capolinea della Linea A della metropolitana di Battistini al quartiere Casalotti”.
Leggendo le caratteristiche tecnologiche e visionando il tracciato dell’impianto emergono alcune criticità che a nostro parere devono assolutamente essere discusse nella conferenza dei servizi. Prima tra tutte, il fatto che la stazione di Battistini Metro A non avrà alcun collegamento diretto con la stazione della funivia.
CARATTERISTICHE E CRITICITÀ
La funivia, lunga 3,85km, è una normalissima cabinovia. Del tutto simile quelle che si possono frequentemente trovare nelle località sciistiche, dalle quali si distingue per un solo e cruciale elemento caratteristico: la presenza di ben 7 stazioni.
La stazione “motrice” è localizzata a Torrevecchia e muove due funi, una prima tra Torrevecchia e Battistini (in giallo) ed una seconda tra Casalotti e Torrevecchia (in viola). L’impianto, quindi, è diviso in due tronchi, che possono all’occorrenza funzionare indipendentemente l’uno dall’altro. Nella configurazione normale, tuttavia, le cabine semplicemente passano da una fune all’altra senza che il passeggero possa accorgersene, grazie alla tecnologia dell’ammorsamento automatico.
Questo comunissimo sistema è anche indispensabile per accedere comodamente alle cabine, in quanto permette di sganciare le cabine dalla fune, così da poterle rallentare in stazione. La fune, infine, sarà sorretta da 41 pali, alti tra i 18 ed i 36m.
L’impianto ha una capacità di trasporto di 3600 p/h, grazie a cabine da 10 posti con sedili reclinabili ad una frequenza di una cabina ogni 10 secondi. Il tempo di trasferimento tra Casalotti e Battistini è di 17 minuti e 34 secondi.
- Acquafredda
- Torrevecchia
- Collina delle Muse
- Casalotti
“Nel progetto sono state inoltre indicate anche una serie di opere complementari quali:
- parcheggi a raso a servizio di alcune stazioni (Casalotti, Collina delle Muse/GRA, Torrevecchia) per complessivi circa 530 posti auto;
- un parcheggio interrato a un solo livello per complessivi 43 posti auto circa, asserviti all’impianto sportivo di Battistini in sostituzione del parcheggio a raso esistente;
- un ponte in corrispondenza dell’attraversamento del GRA;
- un ponte ciclopedonale per l’attraversamento di via di Boccea in adiacenza alla stazione Acquafredda;
- una serie di opere stradali (cigli, marciapiedi, tratti stradali, ecc.) legate alla collocazione dei pali di sostegno nelle sedi stradali, al miglioramento degli scambi con il sistema del trasporto pubblico su gomma ma anche con quello dell’accessibilità ciclopedonale;
- sistemazione di opere a verde afferenti alle stazioni e ai parcheggi e potatura/taglio delle alberature al di sotto della linea aerea con la conseguente messa in opera di nuova vegetazione compensativa;
- adeguamento della quota dei cavi di due elettrodotti di media/alta tensione per il passaggio della cabinovia. “
Da queste caratteristiche, purtroppo, emergono alcune criticità:
- LA SCARSA VELOCITÀ COMMERCIALE. 17 minuti e 34 secondi tra Casalotti e Battistini significano, considerati i 3,85km di tracciato, circa 3,65 metri al secondo cioè appena 13 km/h. Per fornire un termine di paragone, in 17 minuti di Metro A si va da Battistini a Termini.
- LA SCARSA VERSATILITÀ DEL SERVIZIO. Normalmente, i sistemi di trasporto vengono organizzati in maniera tale da poter ridurre o aumentare la capacità a seconda delle necessità, per evitare inutili sprechi di risorse. Ad esempio una metropolitana può andare a 3 minuti in ora di punta piuttosto che a 5 minuti in ore più calme della giornata. Con meno treni in servizio, chiaramente, si spende di meno.Nelle Cabinovie, per ridurre i costi del servizio quando la domanda è minore, ci sono due metodi: o si riduce il numero delle cabine, alleggerendo il carico sulla fune e quindi l’energia necessaria a trainarla, o si riduce la velocità della fune, ma questo incide chiaramente sul tempo di trasferimento. In montagna, ad esempio, quando arriva l’estate vengono rimosse alcune cabine e gli impianti circolano rallentati. Ma la rimozione di alcune cabine, a quanto ci risulta, non è un processo automatico svolgibile in esercizio ma richiede tempo ed operatori, quindi è eseguibile solo ed esclusivamente quando la riduzione della domanda ha carattere stagionale.
Nel caso di Roma, dove invece la domanda cambia nell’arco della stessa giornata, non essendo possibile togliere cabine l’unico modo per ridurre i costi di esercizio nelle ore più tranquille è rallentare l’impianto, allungando ancora di più i tempi di trasferimento. Considerati i tempi già non lusinghieri, questo probabilmente non si farà, costringendo a mantenere gli impianti sempre al massimo, con ovvi aggravi in termi di costi ed usura. - LA SCARSA CAPILLARITÀ. Questo è un problema non da poco in quanto i problemi derivanti dalla scarsa velocità commerciale si sarebbero potuti efficacemente contenere grazie ad una buona capillarità, unita al flusso continuo delle cabine. Purtroppo però, come analizzabile dalla cartina che illustra il tracciato, le stazioni della funivia sono in ogni caso tangenziali agli abitati. La decisione, indubbiamente legittima, di non sorvolare gli abitati, comporta inevitabilmente l’impossibilità di penetrarli e di rendere facilmente raggiungibile la funivia.
IL PROBLEMA DI BATTISTINI
Chiudiamo con quello che secondo noi è forse il vulnus principale del progetto dell’opera, che vi avevamo anticipato nell’introduzione.
Alcuni anni fa il comitato Casalottilibera aveva pubblicato, nell’ambito di un documento sulle funivie urbane, un essenziale ma interessante progetto di fattibilità di una funivia Battistini-Casal Selce elaborato dagli studi Montecno e Altavia. Al di là delle infondate considerazioni sulla metropolitana di Roma, secondo cui la lentezza nella costruzione “è causata maggiormente dai continui ritrovamenti archeologici che una città come Roma ha custoditi nel proprio sottosuolo”, considerazioni di cui abbiamo più volte dimostrato la totale falsità, il progetto coglieva giustamente la necessità di localizzare la stazione della funivia proprio sopra la stazione Battistini della Linea A.
Ma questa configurazione era possibile solamente sorvolando per lunghi tratti gli abitati della zona, una possibilità che invece il Comune ha deciso di non percorrere, preferendo localizzare la stazione Battistini della funivia non in corrispondenza della Metro ma vicino al centro sportivo sito su via Giuseppe de Luca.
In pratica, la funivia si trova a più di 200m dall’accesso della Linea A tanto che nella “prima fase dello studio di fattibilità” presentata dalla Sindaca il 16 maggio 2017, si prevedeva una lunga passerella sopraelevata come visibile in figura.
Tuttavia, nel progetto presentato dal Comune al Ministero la stazione della funivia è stata spostata all’interno del parcheggio del centro sportivo evidentemente per evitare di confliggere con gli edifici del centro sportivo stesso e, vorremmo essere smentiti, non risulta alcun collegamento diretto tra la funivia e la stazione della Metropolitana, ma solamente una sistemazione superficiale di pedonalizzazione della strada. Neanche la curiosa passerella.
L’ENNESIMO NODO MANCATO?
Noi non siamo aprioristicamente contrari a sistemi di adduzione alla rete metropolitana, purché non siano pensati per sostituirla. Anzi, riteniamo fondamentali dei sistemi di adduzione e ripartizione dei flussi delle metropolitane, siano essi tram, bus o funivie. Ma un sistema di adduzione per essere tale deve quantomeno rispettare la necessità di raggiungere la stazione della metropolitana. Senza trasbordi complessi che allunghino ulteriormente i tempi.
La funivia Casalotti-Battistini non è un intervento economico. Almeno per ora, il costo si aggira intorno ai 109,6 milioni di €, ed è molto più probabile che a seguito di ulteriori approfondimenti possa salire, piuttosto che scendere. Spendere queste somme per ottenere l’ennesimo nodo di scambio mancato sarebbe uno schiaffo alla città e ci saremmo aspettati, non potendo inserire la funivia proprio sopra la stazione della Metro, almeno un corridoio sotterraneo di accesso dotato di tappeti mobili.
Ci auguriamo che almeno quest’ultimo tema, in particolare, emerga nella conferenza dei servizi e vi sia posta, se possibile, una soluzione. In alternativa, le riuscita di questa infrastruttura rischia di essere ancor più compromessa.
Adesso pare ci sia anche l’OK dell’Anas al sorvolo del Raccordo, previa costruzione di una copertura (pure!) per evitare che le ovocellule cadano in faccia a qualche automobilista (perché se invece capita sulla boccea, chissenefrega(?)
Io continuo a sperare che non venga speso il becco di un quattrino per questa mostruosa assurdità inutile
E sarebbe questa la ragione del fantomatico “ponte” sul GRA? Cioè: i cinquestelle, con il loro “stadio fato bene” (sic.) NON vogliono fare il Ponte di Traiano (che nel progetto Marino-Caudo sarebbe costato ZERO alle tasche dei contribuenti) condannandoci a code perenni sull’Ostiense, e invece vogliono buttare soldi (quelli, sì, nostri) per…. no, meglio che mi sto zitto se no non rispondo di quel che scrivo
In realtà la distanza tra i due mezzi è addirittura necessaria. Ipotizziamo che 200 persone scendano a Battistini e vogliano prendere la funivia. Con una distanza di 200 metri arrivano alla funivia un po’ per volta, evitando la calca.
La cosa importante è creare un percorso protetto per l’utenza, e che non sia uno slalom tra le automobili.
Cabine da 10 persone l’una, 106 milioni di euro. Roba da neurodelirio. Nulla da dire, i Grullini sono inqualificabile oltre che presuntuosi. Probabilmente una funivia lì, è una delle più grandi frescacce della storia dell’umanità. Speriamo in Santo Enrico Stefàno.
Mi sfugge l’utilità di un ponte sul GRA visto che stiamo parlando di una funivia, qualcuno potrebbe illuminarmi?
Mi deprime pensare quanto poco c’e’ al di la dei proclami, nelle loro intenzioni di dare un contributo minimo a questa città che tra poco di eterno gli resteranno solo le buche….
Ma neanche due malefiche linee di tram sono all’orizzonte più prossimo e pensano solo a far contente le lobby delle funivie adesso…….. non so se sono strano io o cosa?
Bisognerebbe abitare a Battistini per parlare di vantaggi alla mobilità. Io vedo tutte le mattine i pendolari dei bus e il traffico veicolare. Dalle 7 alle 10 le macchine vanno tutte in direzione Pineta Sacchetti per raggiungere Roma Nord dove il collegamento Metro e inesistente. Chi deve prendere la Metro arriva alle 6 per trovare parcheggio. Quanti piani interrati vorreste fare ? 10 magari ? Chi usa i bus sarebbe contento anche con una bella corsia preferenziale che li farebbe arrivare a Battistini in molto meno di 17 minuti sempre che bastino immaginando la ressa per prendere posto nelle cabine. Dopo le 10 diventa tutto un deserto Forse Casalottilibera – Deturpiamotuttoilresto ha bisogno di un collegamento per fare lo struscio a Boccea il pomeriggio del fine settimana senza prendere la macchina
Se in tutto questo ci fosse del buonsenso, si comincerebbe con la funivia tra Villa Bonelli e Magliana, l’unica tratta dove sarebbe conveniente realizzarla. In questo modo si potrebbe testare la vera utilità di tale opera. Inutile a dirsi che non è farina de sacco dei Pentastellati. In compenso loro proporrebbero il prolungamento a piazzale dell’agricoltura che porterebbe con sè problemi di tipo architettonico oltre che di sicurezza per chi passeggia nel sottostante parco. Detto questo, sul famoso progetto Battistini – Casalotti sarebbe meglio soprassedere.
Prolungamento a Piazzale dell’Agricoltura?? Questa mi mancava! Devono solo provarci a deturpare quel capolavoro di urbanistica contemporanea che è l’EUR. A piazzale dell’Agricoltura deve arrivare la METRO D come da piano regolatore. Cosa non si inventano pur di non fare le metro
Ma come Alex, non lo sapevi? Una stazione panoramica è prevista proprio sul tetto del Colosseo Quadrato, un’idea a scopo turistico!
Oltre a tutte le critiche più strettamente trasportistiche all’opera, alle quali mi associo, vorrei sottolineare un altro aspetto non di poco conto che si sta trascurando e cioè l’impatto economico e gestionale di un’opera unica che non sia parte di un sistema. Parlo del fatto di poter reperire velocemente parti di ricambio, avere a disposizione una rete di officine di riparazione dei mezzi, il know-how necessario, insomma resilienza. Si pensi anche solo all’eposidio delle batterie esaurite del filobus della linea 90 che hanno costretto per molti anni i mezzi a rimanere in deposito. A meno che non si voglia realizzare altre funivie della stessa tipologia (che, aggiungo, sarebbero anche benvenute, ma in ben altre zone come Magiana – progetto di Rmametropolitane – o Zodiaco), mi domando se, al di là, ripeto, delle considerazioni trasportistiche, sul lungo periodo non sia persino più economico prolungare la metropolitana piuttosto che realizzare un’opera unica nel panorama della città. Forse sarà anche per questo che a Milano si è preferito prolungare la linea 5 (che è pur sempre una metropolitana leggera) piuttosto che realizzare il minimetrò per Monza?
La M5 e anche la M4 in costruzione se sfruttate al massimo possono portare 24000 pass h per direzione con un treno da 4 vagoni ogni 75 90 secondi…
Metropolitane leggere o (tram in cantina) sono la M1 di Torino la linea metro di genova (quando venne inaugurata circolavano i tram di Zurigo riadattati) e la linea 6 di Napoli…
Per adesso la MC pesante con frequenze da linea suburbana quanti passeggeri trasporta molto meno di una metro leggera…
Buongiorno,
chiedo alcue delucidazionei per quanto riguarda la fermata “Colline delle muse”
Il rendering mostra una stazione all’interno di una proprieta’ privata ( E’ presente al momento una villetta di due piani) per la quale non e’ in atto nessuna richiesta di esproprio.
Quindi non e’ un progetto dettagliato o comunqune non definitivo giusto?
È un preliminare, non un definitivo, ma descrive i tratti essenziali dell’opera. Le fermate potrebbero spostarsi ma difficilmente di molto.
Questa funivia è la più grossa stronzata “da quanno l’omo ‘nventò er cavallo”!!!
Vorrei sapere cosa passa per la testa della Bella Addormentata e di chi le sta intorno per voler a tutti i costi realizzare questo squallore, solo ed unicamente per accontentare quelli di Casalotti Libera (altrimenti non vedo altri motivi validi). Provate solo ad immaginare quanto sarà ancor più bella (!) la zona dopo che avranno eretto quei 41 mostri di cemento (in 3,85 km ovvero uno ogni 80/90 metri considerando le stazioni). I grattaceli dell’Archistar che avrebbero portato anche una nuova Roma-Lido NO, invece questo orrore inutile che fa solo danno SI. PazziPazziPazzi. Detto da uno che abita a Casalotti, se non si può avere la Metro almeno un Tram direttamente fino a Cornelia. Se no meglio non fare niente e sperare nel futuro!
Accidenti a loro ed a tutti quelli che li hanno votati, me compreso.
Resistiamo altri 2 anni, se non riescono a iniziare la sciagurata opera, siamo salvi.
Sul sito ufficiale http://www.romametropolitane.it/ non trovo l’articolo che citate, possibile sia stato rimosso?
Purtroppo, dopo il nostro articolo, è stato rimosso
Probabilmente chi ha scritto l’articolo non ha mai percorso il tratto di strada tra Casalotti e Battistini nelle ore di punta.
In questi orari si impiega molto tempo in più dei 17 minuti che dovrebbe impiegare la funivia, ai quali bisogna aggiungere le diverse decine di minuti (e notevole spreco di carburante con svariate emissioni nocive) necessari alla ricerca del parcheggio, situato nei posti più impensabili e a distanze siderali dalla metropolitana; magari fossero ogni giorno i 200 metri “incriminati” nell’articolo, ma che io considero “agognati”. Quindi ben venga la funivia, anche con le criticità dichiarate nell’articolo.
Anche ipotizzando che progetto sia “accettabile” ciò non implica rinunciare a uno migliore e accontentarsi. Io li ci vedo bene un tram Fregene – Casalotti – Metro Cornelia ad esempio, ma se c’è di meglio si faccia meglio.
Io ci abito a Casalotti e la conosco bene, quello che è scritto nell’articolo è assoluto e non è nemmeno tutto. Mi spieghi perché la Metro va bene a Montecompatri ma non va bene a Casalotti. Le ricordo che una volta costruita non si può dire “OOOPS, ci siamo sbagliati”, perché i soldi spesi non te li restituisce nessuno.
Chiaramente la metropolitana sarebbe la soluzione migliore, ma dobbiamo anche riconoscere che in 30 anni nessun amministratore ha mai neanche nominato Casalotti e i relativi problemi di mobilitá del quartiere. 18 minuti per raggiungere Battistini sarebbero un sogno, considerando i 40 che con il traffico ci vogliono oggi.
Errore, il prolungamento della MA era previsto in epoca Veltroni, informarsi please
come non concordare con Sir Ace…
Ma ……. Considerando la spesa, il tempo di percorrenza e il numero di persone trasportate, questa funivia sembra inutile. Sarebbe più economico mettere 3/4 vetture atac in più (146 905) e il problema è risolto.
E non sarebbe meglio una metropolitana tradizionale da Battistini a Casalotti??
Rispondo come Presidente di Casalottilibera (tuttoattaccato… 🙂 ): la metropolitana “tradizionale” non può -purtroppo- raggiungere Casalotti, per problematiche “altimetriche” e per problematiche strutturali del terreno. In quanto ai costi dell’opera, quanto scritto nell’articolo ci appare alquanto esagerato; a meno che nei costi non siano compresi tutte quelle realizzazioni “collaterali”, che dovrebbero servire alla funzionalità del mezzo. Quanto al problema del capolinea Battistini, sappiamo che il tutto è ancora allo studio. vedremo… p.s. il nome della futura (si spera) funivia urbana Casalotti-Battistini è già stato deciso: si chiamerà Gondolina. Un “copyright” targato Casalottilibera by Marzia Fratini. 🙂
Buongiorno Alessandro, è un piacere ospitarvi nella discussione, provvediamo immediatamente a correggere il nome (se non si vede l’aggiornamento basta svuotare la cache). Non siamo d’accordo con le considerazioni relative alla presunta impossibilità tecnica di portare un vettore di tipo metropolitano a Casalotti. Ma, sorvolando su queste considerazioni, ci teniamo a sottolineare che in ogni caso per noi è prioritario portare le metropolitane nelle aree a maggiore domanda di mobilità. In questo senso, non siamo aprioristicamente contrari ad un vettore di tipo intermedio che possa espandere il raggio d’azione della metropolitana anche nelle aree meno dense, ma deve essere fatto bene e rispettare una serie di condizioni per funzionare. Per quanto riguarda il costo, quest’ultimo è sicuramente aggiornato rispetto a tutte le realizzazioni collaterali che, volenti o nolenti, sono indispensabili. Un po’ come quando con le metropolitane vediamo costi assurdi, per poi scoprire invece che molti di essi sono legati ad una infinita serie di opere accessorie come strade, svincoli, sistemazioni superficiali, bonifiche, restauri, parcheggi e così via. Sul problema del capolinea chiediamo anche a voi di essere incisivi: deve esserci un collegamento riservato e rapido, magari in sotterraneo e dotato di tappeti mobili, con la Metropolitana. (PS: Bel nome, ma purtroppo la comunicazione trasportistica premia l’omogeneità della segnaletica. Noi, pertanto, ci siamo attenuti alla denominazione del PUMS).
Deduco che siete felici di impiegare 20 minuti e passa per arrivare a Battistini, praticamente ve la state facendo a piedi. Sicuro che i cittadini di Casalotti prenderanno la funivia? Secondo me continueranno a prendere la macchina per fare prima. BAH. Come mai a Milano le funivie sono escluse e prolungano solo le metro? Ah dimenticavo, i 5 stelle vedono il futuro. Purtroppo, come nelle altre vaccate dei Corridoi dell’Immobilità Laurentino e Palmiro Togliatti parleranno i fatti, ossia un fallimento dopo decenni e centinaia di milioni buttati. Invece la B1 e la linea C che spreco!
Una volta tanto, direi che quello con Milano non è un paragone pertinente. Milano — anche in periferia — è una città molto più densamente edificata di Roma e per una cabinovia tradizionale, anche volendo, non ci sarebbe molto spazio.
Da molti anni esiste un sistema ettometrico (people mover) che collega il nodo di Cascina Gobba (dotato di parcheggio multipiano con uscita dedicata dalla tangenziale) al complesso dell’ospedale San Raffaele: si tratta però di un percorso breve senza fermate intermedie, che si percorre in pochi minuti, e vi si accede direttamente dalle banchine della metro.
Anni fa era stato ipotizzato un sistema a fune tipo minimetrò di Perugia, ma sotterraneo, per collegare Monza alla rete milanese. Il progetto è stato poi abbandonato e sostituito, com’è noto, da quello per il prolungamento della linea 5.
Appunto, “progetto di minimetrò a fune sostituito dal più sensato prolungamento della metropolitana”. Nulla da aggiungere.
Ti sei risposto correttamente da solo. Osservazioni giustissime.
Il fatto è che a Roma la ridicola rete metro esistente arriva al GRA solo in 2 rami (Anagnina e Giardinetti), poi ci lamentiamo se tutti usano l’auto privata. Sarebbe utile intanto implementare quanto da piano regolatore, poi sui dislivelli facciamo pure le funivie e sulle adduzioni tutti i tram che vogliamo. Invece qui si vogliono fare i tramezzi con i foratini senza le fondamenta.
I 5 stelle vedono il futuro 🙂
una ventina di anni fa mi capitò di vedere uno stralcio di registrazione di uno spettacolo – comizio tenuto da Beppe Grillo a teatro a Milano. Al governo c’era Berlusconi e il sindaco di Milano era Albertini, tanto per dare un riferimento temporale. Di movimento 5 stelle allora neanche l’ombra. Mi ricordo che fra le tante puttanate disse che le rotonde agli incroci erano superate (!) E criticava gli amministratori locali che continuavano a realizzarle (ma ne facessero di più a Roma invece, ma fate bene!), senza però proferire parola su quale fosse la soluzione che le avesse superate. Diceva anche tante altre cose parlando come un guru su motori, fonti di energia e altre cose su cui palesava tutta la sua ignoranza in materia. Pensai già allora che rimpiange vo i tempi in cui si limitava a fare satira politica contro Craxi e Andreotti, e che il famoso esilio dopo la battuta sui ladri fatta a quel Fantastico con Pippo Baudo lo avesse incattivito. Purtroppo questo personaggio è solo uno dei tanti esempi dell’involuzione culturale a cui la diffusione del mezzo internet sta condannando l’umanità intera, perché concede la stessa visibilità a luminari titolati e distributori di bufale un tanto al chilo, e la gente comune non ha né la capacità né la voglia di approfondire le fonti di quello che legge o ascolta da questi personaggi. Facciamocene una ragione: stiamo arretrando verso un nuovo medioevo
Da abitante di Casalotti le dico che voi siete fuori di testa. Il progetto della Metro fino a Casalotti c’era eccome (e che mi risulti anche finanziato in epoca Veltroni e poi definanziato in epoca Alemanno) e sinceramente nessuno al di fuori del vostro assurdo comitato capisce come pensiate che una opera del genere possa evadere il lavoro che farebbe la metropolitana (la quale, faccio presente, sarebbe un prolungamento, quindi porterebbe a tutta Roma e non solo da periferia a periferia). Scioccante che il Campidoglio si pieghi a simili assurdità
Scusate: queste problematiche altimetriche e strutturali del terreno da quali indagini/analisi tecniche sono emerse? Grazie.
la metropolitana “tradizionale” non può -purtroppo- raggiungere Casalotti, per problematiche “altimetriche” e per problematiche strutturali del terreno
Casalottilibera ci può fornire riferimenti alle indagini e gli studi che evidenziano queste problematiche altimetriche e le problematiche strutturali del terreno?
Se si fanno affermazioni precise devono essere supportate da prove precise.
Concordo in pieno. Anche a me, come ho scritto sopra, farebbe piacere sapere in base a quali analisi, indagini o quant’altro sono emerse simili problematiche. Anzi, dovrebbe esserci, suppongo, una relazione tecnica, con tanto di firma di qualcuno, a supporto di tali affermazioni e sarebbe interessante leggerla.
C’è una linea della Metropolitana di Lione in cui ad un certo punto i treni vengono agganciati e tirati su da una cremagliera, per superare, appunto, un notevole dislivello. E’ impressionante essere a bordo e vedere la posizione obliqua del vagone. Non vedo differenze altimetriche così importanti nella direttrice verso Casalotti. E’ solo un continuo saliscendi e va semplicemente studiata la quota ottimale, parzialmente un superficie, oppure no, a cui costruire la sede ferrata.
Non c’è bisogno di andare a Lione. Basta vedere l’enorme dislivello che supera la linea 1 di Napoli dal centro al Vomero
Continua l’assordante silenzio di casalottilibera alla nostra domanda: “Ci potete fornire le indagini, gli studi effettuati, le relazioni tecniche che evidenziano problematiche altimetriche e problematiche strutturali del terreno?”
Grazie.
Costruire una prosecuzione della metro A la vedo troppo dispendiosa sia in costi che per tempistica di realizzazione. Si può risolvere il tutto in maniera molto più economica creando una corsia preferenziale protetta da cordolo, come a viale Libia/Eritrea, in entrambi i sensi di marcia con una linea espressa jumbobus o filobus (ma ci sono più costi per la rete elettrica aerea) o tram (con purtroppo ancora più costi per la messa in posa dei binari e della rete elettrica aerea nonché della manutenzione), così da velocizzare il trasporto pubblico con una frequenza più puntuale ad ogni fermata e la diminuzione conseguente delle automobili private. La tratta potrebbe partire dall’altezza del nuovo supermercato Agora a Casalotti sulla Boccea, dove stanno ultimando l’allargamento della sede stradale, fino alla Circonvallazione Cornelia dove ci sarebbe persino lo spazio per il capolinea e l’intersezione con la metro A. Inoltre usando una corsia preferenziale protetta da cordolo si eviterebbero intralci di auto in doppia fila che sono il motivo principale del traffico sulla Boccea tra Battistini e Cornelia ad esempio. Già il 90% della Boccea, da Casalotti a Cornelia, è a 2 corsie per carreggiata, ma è totalmemte priva di corsie preferenziali.
Un’ultima invece considerazione sulla funivia a cui pochi hanno citato. La manutenzione di un’opera del genere. Roma fino ad ora non ha saputo gestire una manutenzione di opere già esistenti come le metro, tra cui la nuova metro C. Una funivia sospesa in aria abbisogna di controlli si manutenzione quasi giornalieri per l’usura quotidiana, poiché se un vagone della metro si rompe viene sostituito in poco tempo e non muore nessuno, mentre se si rompe una cabina sospesa o un cavo, c’è il rischio di morte certa. Una cosa è una funivia per andare a sciare con controlli e manutenzioni nei momenti dell’anno in cui è ferma, una cosa è una costante manutenzione quasi giornaliera che dovrebbe essere effettuata per evitare catastrofi. Sinceramente sarebbe prima meglio spendere dei soldi per rimettere in sesto al 100% ciò che già abbiamo, per poi migliorarle al massimo. Creare successivamente con la minima spesa e la massima resa delle alternative possibili come dei cordidoi viari di tram/filobus/jumbobus su tutte le direttrici dal centro verso le periferie come se fossere delle metropolitane leggere sempre all’interno di corsie preferenziali protette da cordolo, dove non vi siano già delle metro ovviamente, e poi ben vengano realizzazioni alternative a supporto eventualmente, come progetti del genere.
Una funivia forse per il momento è più utile ai turisti per andare sul Gianicolo o su Monte Mario allo Zodiaco per vedersi un bello scorcio di Roma dall’alto, ne guadagnerebbe la città come turismo sicuramente.
Apprezzo il vostro approccio “politically correct” ma potete anche dire esplicitamente che ci stanno confezionando un bidone devastante che sarebbe necessario evitare a tutti i costi…