PUMS: ecco la nuova rete delle metropolitane
Finalmente, con l’adozione da parte della giunta, è stato pubblicato il secondo volume del PUMS, che contiene sostanziali modifiche alla rete di metropolitane prevista dal Piano Regolatore Generale.
Ricordiamo che il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile si divide in tre scenari:
- Scenario di riferimento, che raccoglie gli interventi in esecuzione o di prossima esecuzione;
- Scenario di piano, che raccoglie gli interventi di breve e medio termine;
- Scenario tendenziale, che raccoglie gli interventi di lungo termine.
Scenario di Riferimento
Nello scenario di riferimento, ovverosia nello scenario che raccoglie gli interventi già finanziati od in esecuzione, come ad esempio la Linea C al Colosseo, non vi sono modifiche sostanziali.
Unica nota dolente è l’inevitabile rimozione dallo scenario del prolungamento della Linea B “Rebibbia-Casal Monastero” a conferma che purtroppo la situazione non è attualmente recuperabile.
Positivamente, già nello scenario più immediato, trova spazio l’integrazione nella rete metropolitana delle ferrovie ex concesse, cioé Roma Lido e Roma Nord. In particolare:
- “Ferrovia Roma Lido: linea urbana isolata dal resto della rete ferroviaria con caratteristiche tecniche e di segnalamento da linea metropolitana. Nel piano la linea è rinominata come “E” e identificata dal colore azzurro.
- Servizio urbano della ferrovia Roma Nord: svolto nella tratta a doppio binario tra il capolinea di piazzale Flaminio e Montebello. Nel piano la linea è rinominata come “F” e identificata dal colore viola. Il servizio extraurbano sulla tratta Montebello- Civita Castellana – Viterbo è identificato come FL9.”
Siamo soddisfatti che le nostre proposte di integrazione comunicativa, quindi funzionale e perciò trasportisticamente rilevante, siano state fatte proprie dall’Amministrazione già nello scenario di riferimento.
Scenario di Piano
Occorre fare una premessa: se lo “scenario di piano” ha questo nome non è un caso. È il cuore del PUMS, in quanto definisce le priorità dell’Amministrazione ed è chiaramente il più importante dei tre.
Si trasferisce nello scenario di piano il prolungamento della linea B a Casal Monastero. Al suo fianco, troviamo anche il completamento della Linea C a Clodio/Mazzini. A nostro parere la Linea C sarebbe da includere nello scenario di Piano almeno fino a Farnesina, accentuando la necessità di costruire insieme le tratte T1 e T2 della linea.
Inoltre:
“Come azione integrata di sviluppo della rete metropolitana si prevede di aumentare l’accessibilità alla rete metropolitana con sistemi di tipo intermedio, ove le analisi trasportistiche hanno mostrano una domanda tale da non giustificare la realizzazione di interventi più onerosi (domanda generata inferiore ai 50.000 passeggeri/giorno feriale).
- Battistini MA – Casalotti
- Jonio MB1 – Bufalotta
- EUR Magliana – Magliana Nuova – Villa Bonelli FS
- Piazzale Clodio – Monte Mario – Ponte della Musica integrata con una connessione a via delle Medaglie d’Oro”
Sono questi i quattro impianti funiviari presenti nello scenario di Piano e quindi priorità di breve-medio termine per l’Amministrazione. Questi ultimi purtroppo portano con sé la da un lato la scomparsa del prolungamento della Linea A a Casalotti e dall’altro la scomparsa del prolungamento della Linea B1 a Bufalotta.
Torna anche l’idea della metro leggera Anagnina-Torre Angela, tuttavia non è chiaro perché se ne parli come di un “impianto a fune”. (Considerato anche che nell’incontro del 1 febbraio si era parlato di tutt’altro).
Scenario Tendenziale
Il più interessante sulle metropolitane non può che essere lo scenario tendenziale, anche se ovviamente, purtroppo (o per fortuna), è quello maggiormente soggetto nel tempo a modifiche.
Si definisce tendenziale proprio perché dovrebbe esprimere il sistema ideale da seguire, cioè quello cui gli interventi devono tendere.
Metro A
“Prolungamento nord della linea A verso Primavalle con eventuale attestamento alla stazione Monte Mario FL3
Diramazione da Cinecittà all’aeroporto di Ciampino con tracciato in affiancamento alla linea ferroviaria Roma-Ciampino. Realizzazione di un sistema ettometrico per la connessione della nuova stazione terminale con l’aerostazione”
Scompare anche nel lungo termine il prolungamento della Linea A a Casalotti. In sua sostituzione, la linea A potrebbe raggiungere la stazione di Monte Mario FS, passando per le aree densamente popolate di Primavalle e Torrevecchia. Quest’ipotesi si rifà allo storico ma sempre attuale documento “Lineamenti di un Progetto di Rete Metropolitana” del 1986, elaborato da Intermetro, ed era stata presentata da noi ai tecnici nell’incontro tenutosi l’1 Febbraio.
Nella nostra ipotesi, tuttavia, si considerava anche una possibile diramazione della metropolitana A in direzione Fogaccia/Casalotti, che intercetterebbe lo svincolo del GRA di recente costruzione “Maglianella/Montespaccato”, adatto ad ospitare un notevole parcheggio di scambio. La funivia rimarebbe così un sistema specifico per la mobilità di Casalotti che non pregiudicherebbe lo sviluppo della metropolitana fino al GRA e nelle aree di maggiore densità di Torrevecchia e Primavalle. Di questa ipotesi tratteremo più approfonditamente in uno specifico articolo.
Nei programmi anche una diramazione della linea arancione a Ciampino, con una fermata “Aeroporto” ed una fermata in città.
Metro B
“Prolungamento della linea B1 verso viale Ojetti anche con realizzazione della linea D: in questo caso la nuova linea si attesterebbe al nodo di Jonio”
Salta il prolungamento della Metro B1 a Jonio, che potrebbe invece prendere il posto della D, deviando verso Ojetti. Questa soluzione, in realtà, era emersa come ipotesi dell’Agenzia della Mobilità anche nel dibattito che ha avuto luogo il 1 Febbraio. Già allora si era convenuto che il capolinea Jonio non è assolutamente adeguato a svolgere la funzione di “capolinea”. Da qui, l’inevitabile necessità di un prolungamento della B1, da tutti confermata.
Tuttavia, l’ipotesi di sostituire la D con un prolungamento della B ci sembra un compromesso al ribasso rispetto allo scenario proposto dal Piano Regolatore. A nostro parere si dovrebbe invece ragionare similmente a quanto si è ragionato sul prolungamento della Linea A. La copertura della direttrice di Prima Porta con un “sistema intermedio” può essere l’occasione, anche in questo caso, di recuperare le ipotesi di Intermetro, portando la Metropolitana B sull’asse Val Melaina – Serpentara – Fidene, lasciando invece invariato il percorso della Linea D.
Nessuna modifica, invece, riguarda il prolungamento della B a Casal Monastero.
Metro C
“Completamento della linea C da Clodio/Mazzini alla stazione Tor di Quinto dell’anello ferroviario con valutazione della diramazione Farnesina – Cassia – Grottarossa FL3 o eventuale sostituzione con tecnologia intermedia dato il basso rapporto costi-benefici di una linea metropolitana tradizionale”
Lasciamo un velo pietoso sull’«eventuale sostituzione con tecnologia intermedia dato il basso rapporto costi-benefici di una linea metropolitana tradizionale». Quale tecnologia intermedia? Quale analisi costi/benefici? Su quale progetto? Dove? Come? Quando? Non ci è dato sapere.
Per il resto, è positivo il fatto che si sia ripresa l’ipotesi di raggiungere la stazione FS di La Giustiniana (i più attenti si saranno accorti che nel testo del PUMS il nome della stazione è sbagliato).
Metro D
“Come da PRG, nello scenario Tendenziale è confermata la realizzazione della quarta linea della rete con 3 alternative principali da valutarsi alla ripresa dell’iter progettuale attualmente sospeso.
Invarianti sono il terminale di Montesacro e quello di Grottaperfetta con una eventuale diramazione Trastevere Corviale:
- Alternativa 1 – passaggio per il Pincio e Piazza Venezia;
- Alternativa 2 – passaggio per il Pincio e l’Ansa barocca;
- Alternativa 3 – passaggio per il quartiere Salario, Castel Sant’Angelo e il Gianicolo.
Si valuterà anche lo scenario di non realizzazione della tratta centrale della quarta linea, con sostituzione delle sezioni più periferiche con prolungamenti o diramazioni delle linee esistenti: prolungamento della linea B1 da Jonio ad Ojetti e diramazione C2 Corviale e C3 Trastevere – Grottaperfetta della linea C dall’Ansa barocca.”
Il piano rinuncia a scegliere sulla tratta centrale, demandandola alla futura progettazione della linea, senza neanche definire una preferenza tra i tracciati e definendo come “invarianti” esclusivamente il raggiungimento di Montesacro e Grottaperfetta, oltre eventualmente Corviale. Poi, dopo aver sostenuto che la linea sarà nel PUMS, si annuncia che si valuterà (Dove? Come? Quando?) l’ipotesi di non farla proprio la Metro D, sostituendola con improbabili ed onerosissime diramazioni della Metro C a Corviale o a Grottaperfetta.
Noi siamo dell’idea che il PUMS debba esprimere una chiara ed esplicita preferenza per la Linea D con un tracciato che attraversi il cuore del Centro Storico, perché non possono essere i singoli progetti a governare la pianificazione, ma deve essere la pianificazione a governare i progetti.
Metro E
“Realizzazione del prolungamento E1 della linea E, da Acilia Sud a Fiumicino Aeroporto passando per la Fiera di Roma”
Come per la Linea A, anche per la Metro E si apre la prospettiva di un collegamento con l’Aeroporto, attraverso una diramazione già presente nel PRG. Una prospettiva interessante e fondamentale per i collegamenti con il primo scalo italiano, la cui importanza è stata da noi ribadita in occasione dell’incontro del 1 Febbraio ma che preferiremmo fosse portata avanti assieme all’unificazione di Metro E e Metro B secondo questo schema:
Metro F
“Realizzazione della nuova stazione Valle Giulia/Don Minzoni, sulla linea F, tra Flaminio e piazza Euclide.”
Nulla da eccepire.
Dove? Come? Quando?
Rimaniamo sempre più sorpresi di quanto questo PUMS riesca ad essere ancora oltremodo più generico del Piano Regolatore Generale, pur essendone teoricamente uno strumento applicativo e quindi, sempre teoricamente, di maggiore dettaglio.
Temi centrali ed assolutamente cogenti nella pianificazione vengono rimandati a data da destinarsi e, di fatto, non pianificati. Viene da chiedersi a cosa serva un Piano Tendenziale che invece di definire una tendenza ideale diventa un elenco sconclusionato di ipotesi parimenti possibili, senza definire alcuna preferenza o giudizio.
In generale, il Piano sembra oggi ancora troppo lontano da una versione definitiva e limata nei dettagli. Interi passaggi rimangono poco chiari, con sinottici di rete e tavole che spesso prendono in considerazione solo alcune delle ipotesi scritte nei testi.
Chiediamo, a questo punto, che la politica si assuma immediatamente la responsabilità di superare queste ambiguità che minano le future prospettive del Piano.
In tutto lo sfascio, “sembra” che almeno i bus navetta siano attivati con una “certa” rapidità. A malignare, sembra che ci siano bus ed autisti “pronti”, come una volta erano loko e macchinisti nei depositi ferroviari.
Il resto è deprimente. Ieri ad Anangnina erano bloccati entrambi i binari? Se no, perché un treno non faceva la spola Anagnina-Subaugusta?
La C da tempo ha problemi: rallentamenti, cartelli che variano i tempi (se sono comandati dai treni, questi tornano indietro? se l’arrivo varia da 3 a 5 minuti, poi a 1 e quindi a 2….
Malatesta h.8 15 circa: S.Giovanni 9 minuti, Alessandrino 28, poi 7 e 17…..
Stante i problemi (brusche frenate a Milano, aerei che precipitano, la C che richiede giorni per risolvere irregolarità), forse è il caso di rallentare la corsa sfrenata e senza controllo all’elettronica.
Almeno nei casi in cui i problemi riguardano migliaia di persone ed in alcuni casi la loro vita.
Qualcuno ha informazioni se analoghi problemi vi sono in altri Paesi?
Buongiorno x la serie calvario quotidiano oggi metro C interrotta funziona solo tra Alessandrino e San Giovanni però ogni 16 minuti !! Tra l altro sia Alessandrino che San Giovanni 50% scale mobili off . Ma di che futuro stiamo parlando saluti
Veramente è TUTTO FERMO….
Solo una domanda a chi potrà rispondere ” Quanto tempo pensate che ci potrà volere affinche’ l’ Iter di Revisione Progettuale della tratta T2 della MC da Fori Imperiali ad Ottaviano Clodio possa considerarsi concluso e si possa, col successivo finanziamento , arrivare all’ apertura dei cantieri ?? Altri 3 anni ?
Buongiorno !!
Nel frattempo anche stamani , se qualcuno l’ ha vissuto insieme a me sa di che sto parlando, ” appena arrivati ore 8.40 a San Giovanni MA ci saranno state a dir poco 500 persone che venivano dalla ” C ” e si stavano riversando sulla ” A “, Ovviamente in direzione Battistini !! Vi sarebbe piaciuto eehh Direzione Anagnina !! Non vi dico gli Spintoni i Vaffan…Insulti al Maschile ed al Femminile . Scene degne dei Film di Fantozzi con l’ Autobus tutto pieno e le porte aperte xche’ impossibile riuscire a chiuderle e Fantozzi che per cercare di Salire a bordo anche Lui fa cadere tutti di sotto e fuori dall’ Autobus.
Una Signora, forese amica di ” Alexalex ” , come scrisse tempo fa ha commentato ! Razza di Maledetti…Avrebbero dovuto nel 2006 Iniziare a Costruire da Clodio ad Alessandrino !! Non da Pantano a San Giovanni
Osservazione tecnica (repetita juvant).
Le stazioni di scambio hanno banchine identiche a stazioni con scarso traffico; in compenso vi sono cattedrali tipo Conca d’oro o Malatesta.
La B a Termini (antica progettazione) ha anche ampie retrobanchine collegate da numerosi passaggi.
Ovvio che il sovraffollamento rimane, ma si governano meglio i flussi.
Secondo me per la linea azzurra il tracciato ideale è, dopo Piramide: Emporio (servirebbe Testaccio e Porta Portese) – Anagrafe (servirebbe oltre l’ufficio omonimo anche l’ospedale Fatebenefratelli ed il Ghetto Ebraico – Venezia (interscambio con la linea verde) – Largo Chigi (servirebbe il centro storico e la City romana) ed infine Flaminio (interscambio con la linea arancione).
Certo, se tutto ciò fosse troppo oneroso e lontano dall’essere realizzato in tempi non dico brevi ma accettabili (il che purtroppo è molto probabile a Roma) una valida alternativa, forse più realizzabile in tempi non biblici, potrebbe essere la sovrapposizione della ME sulla MB da Piramide a Bologna (anche se a molti questa idea non piace) per poi proseguire autonomamente da Bologna a Jonio (o Bufalotta, magari fosse!) come linea E. In questo modo la linea B1, che condivide sulla mappa lo stesso colore blu della linea B ma sembra quasi un’altra linea che parte da Bologna, non esisterebbe più e sarebbe la nuova linea E di colore azzurro da Cristoforo Colombo, mentre la linea B tornerebbe ad essere solo la B per Rebibbia (o Casal Monastero, magari fosse!)
Io sono solo un appassionato ma non sono un esperto e quello che mi piacerebbe sapere è come sarebbe possibile far passare due linee, la B e la E sugli stessi binari tra Piramide e Bologna, con quali frequenze e alternanze per non creare accavallamenti e ritardi alle due linee, anche perché so che questa è una prassi normale per molte metropolitane nel mondo, quindi penso che anche a Roma sarebbe fattibile.
Deve essere comunque un “must” prolungare la ME oltre Piramide (non la voglio più chiamare ferrovia conCESSA Roma-Lido!)
Noto in tutti gli scenari l’assenza di una strategia per il litorale. Ostia e Fiumicino: così vicine, eppure così lontane. Ce ne siamo accorti, ahinoi, quest’estate, quando senza preavviso è stato chiuso per lungo tempo l’unico (e sottolineo UNICO) collegamento tra le due località, il ponte della Scafa. E se accorgono tuti i santi giorni i pendolari ostiensi che lavorano all’aeroporto e i fiumicinesi che studiano nelle scuole di Ostia. Aspettando il nuovo ponte che verrà, mi sarebbe piaciuto che, almeno nello scenario tendenziale, si fosse accennato a una qualche proposta per ravvicinare le due sponde del Tevere: tipo un servizio di battelli dal Porto di Roma al Porto turistico di Fiumicino, un ponte ciclopedonale, un altro ponte tra Ostia Antica e la Fiera di Roma di cui si parla da anni. Niente di tutto ciò
Avere due Comuni come interlocutori è il primo ostacolo ad una strategia integrata.
Lo sviluppo del trasporto extraurbano di Fiumicino sconta il vecchio dilemma se privilegiare l’aeroporto o il paese.
Su intenet girano proposte che tornano ad attestare la Roma-Ostia a Lido Centro e trasformano il tronco trasversale rimanente (S.Polare-C. Fusano-C.Colombo) nel capolinea di una metrotramvia litoranea diretta a Fiumicino passando per i lungomare e per l’Isola Sacra; conoscendo l’urbanistica del posto e le rigide necessità di una sede metrotramviaria, propenderei più per una busvia ad alta frequenza e in sede riservata che abbia in comune col traffico privato l’uso dei ponti (senza pensare a costosi viadotti dedicati) e che scelga percorsi studiati per riqualificare interi quartieri e brani del litorale dentro progetti organici di assetto urbano.
Lo Scenario Tendenziale non sembra mostrare nessuna strategia sull’anello ferroviario rispetto allo Scenario PUMS che, quindi, non credo vedrà grandi sviluppi sul nodo Tor di Quinto. Il Tendenziale vede passare sull’anello nord la FL10 (cioè una circolare); sulla gronda sud continueranno a passare: FL1, FL3 FL5, FL10, Leonardo Express e per un breve tratto anche la FL2.
Ma il completamento a nord non doveva scaricare la tratta sud e aumentare le frequenze su tutte le FL? A nord doveva passare il Leonardo Express; la FL5 doveva passare a nord per unisi alla FL2 e formare la “Mari&Monti” (Civitavecchia/Massimina-Lunghezza/Tivoli) col doppio dei convogli.
Senza questa visione, le FS non butteranno 500 mln sull’anello nord; non avremo passanti (ben frequenti e be carichi) e resterà un servizio con poche fermate per pendolari extraurbani e non un servizio urbano con altra tipologia di vagoni a rapida discesa/salita; non ci sarà l’effetto rete su TUTTO lo schema circolare/radiale e sembreranno troppo deboli le proposte di stazioni sull’anello come Salario, Ponte Lanciani, Casal Bertone, Mandrione, Baldo delgi Ubaldi, Piazza Igea, Giochi Istmici.
Piazza Igea e Giochi Istmici? Da dove vengono queste futuribili fermate?
Piazza Igea viene (anche) da Cityrailways (https://www.dropbox.com/s/olzs9u0bdp4jn1w/05_proposta%20MXL_Roma.pdf?dl=0), da altre proposte che si trovano su Issuu e naturalmente dai comitati di quartiere; per fare una stazione tra le case in un areale di 20.000 abitanti, a 900 metri da Farneto FS che non ha ragioni economiche per essere riattata.
Giochi Istmici è il nodo ferroviario con la metro C (http://www.geores.it/portfolio-item/metro-c-s-p-a-progetto-di-realizzazione-della-linea-c-della-metropolitana-di-roma/)
Sapevo che Piazza Igea era un “sogno” degli abitanti della zona ma sempre da tutti gli esperti bocciata perché tecnicamente irrealizzabile se non a costi altissimi e tempi di realizzazione biblici; tanto per dire, per molto, ma molto meno, si è rinunciato a realizzare l’importantissima stazione “Nomentana” sulla linea B1 all’incrocio tra via Noemnata e vaile XXI Aprile, privando la via Nomentana di un nodo di scambio fondamentale (mai visto prima che una strada così importante sia attraversata da una linea metro senza nessuna fermata!!). Per quanto a Giochi Istmici, mai sentito parlare di una fermata dell’anello. E’ una delle ipotesi di tracciato della linea C, per fortuna ancora non realizzata, perché a mio avviso assolutamente inutile portare la metro lì dove ci sono quattro palazzone in croce e, appunto, nessuno scambio con l’anello; molto più sensato sarebbe portarla a Vigna Clara
Quella di piazza Igea, rimane una stazione ‘minore’ lungo l’anello, ma analizzando bene la zona, sostituirebbe (ed eviterebbe spreco di soldi) sia Farneto che la cabinovia Clodio-Monte Mario; a piazza Igea la linea FS passa a 50 metri di profondità, si tratterebbe di usare il metodo MxR con scavo in verticale della stazione per scale ed ascensori sull’angolo della piazza. un sistema ettometrico orizzontale dai binari porterebbe per 900 metri le persone davanti la Curva Nord dello Stadio. Molto costoso. Ma quando l’effetto-rete è studiato bene e l’offerta può attrarre la domanda (dei residenti, utenti, addetti, enti sportivi, cultura), la proposta può essere avanzata mettendola in coda dopo altre (anche Valle Giulia, fatta in primis per universitari e utenti dei musei avrebbe poco appeal).
Su Nomentana (B1) concordo con te, compreso l’attiguo scandalo Libia-Nomentana FS che si toccano in malo modo…
Per Giochi Istimici non ho preclusioni: se vi faranno la C, so che lì sotto passa FS e quindi farei un nodo. Sennò lo si faccia a Vigna Clara anche se la distanza con la fermata precedente della linea C sarebbe siderale (il trittico di fermate Farnesina-Giochi Istmici-Giochi Delfici nasceva con l’idea di servire capillarmente lo Stadio, Ponte Milvio, un paio di quartieri e incrociare tutte le consolari e le grandi arterie della zona).
Nel piano si fa riferimento a tratte con frequenza a 2’40”. Immagino possano essere raggiunte instradando anche i treni a più lunga percorrenza (Latina, Cassino, Nettuno) sull’anello in direzione Tiburtina o Ostiense, come è scritto nel piano. (aggiungo io, si dovrebbe pensare di instradare sull’anello anche la Roma Nord da Montebello, con una bretella Montebello-Settebagni, per specializzare la tratta urbana).
Avere più passanti sarebbe buono per i pendolari, ma non permetterebbe di aumentare la capillarità (stazioni) nella tratta urbana.
La visione del piano sconta il principale limite del PUMS, ovvero non considerare Metrovia: questa proposta, la più votata nel percorso partecipativo, prevedendo una specializzazione delle linee extraurbane e urbane permette di avere carichi meglio distribuiti (pendolari sulle extraurbane e residente sulle urbane) e di realizzare un maggior numero di stazioni a servizio de quartieri in cui passano le ferrovie. Metrovia ne evidenza 49, sarebbero come due linee metro aggiuntive.
L’impressione è che non adottando un approccio chiaro, di specializzazione delle linee come in Metrovia, ci troveremo tra 10 anni con un sistema ibrido, ancora troppo lento e con troppe fermate per i pendolari, e invece con frequenza troppo limitata e stazioni poco capillari per gli utenti urbani. E nel frattempo l’uso delle infrastrutture esistenti per l’uso urbano sarà ancora carente o problematico quando invece potrebbe essere risolutivo.
Qualcuno ne sa di più
http://www.romametropolitane.it/avvisi/1200.pdf
Che qualcosa finalmente si smuova in questa città eternamente immobile è già una npotizia! Stiamo parlando di due parcheggi rimasti incompiuti da ben sette (SETTE) anni, le cui rampe sono già state trasformate in immondezzai a cielo aperto e covo per senzatetto
Fosse la volta buona, e facessero qualcosa anche per quello di Cornelia. Il parcheggio di Arco di Travertino, anche lui recente, è mai entrato in funzione?
Questione di conti, come si evince da alcuni commenti.
Cercando dati, ho letto che solo quando ci sarà il tronchino per l’inversione a S.Giovanni, potrà aumentare la frequenza, addirittura a 4 primi, convogli permettendo, aggiungo.
Ma i convogli limitati (poi eliminati) ad Alessandrino, con frequenza a 6 primi, dove invertivano?
Questa è Fantascienza
Sono d’accordo, si potrebbero fare a breve interventi tesi ad incrementare i posti auto nei parcheggi ai capolinea dei metro, intercettando, senza farle entrare in città le auto provenienti dall’ hinterland (esempio capolinea Anagnina per le auto provenienti dai castelli).
Concordo.
Fuor di dubbio la necessità di un Piano, ma in tempi di rapidissimi cambiamenti, si corre il rischio di vedersi stravolgere a breve ogni decisione / realizzazione lungi nel tempo.
Ieri, 28 marzo 19, alle ore 18 per entrare nella metro C a S.Giovanni era necessario spingere, ma già a Malatesta si stava larghi e a Parco di Centocelle decine di posti a sedere!
In contrasto la Via Casilina a Torre Gaia mostrava il solito serpentone di auto in fila. La metro C prosegue per 6/7 Km. e sette stazioni.
Se migliaia di persone “preferiscono” stare ore in fila e bruciare a vuoto euro, il perché è ovvio,
però mi chiedo dove si sbaglia nella programmazione e definizione dei flussi e delle esigenze dei cittadini.
L’attrattività di una linea ferroviaria è ben evidenziata dall’urbanistica di Ciampino, che un secolo fa aveva quattro case vicino alla stazione.
Si fanno ancora indagini origine-destinazione? Non credo che col GPS questo possa avvenire, ma solo conoscere l’entità di indistinti flussi. Anche le interviste dirette potrebbero aiutare.
La visione di ieri della C mi ha dato molto da riflettere.
Mah strano. Uso la C tutti i giorni, costretto dalla chiusura della tratta Centocelle Giardinetti, scendo a Torre Maura e sinceramente, non mi è mai capitato che la C si svuotasse tra Malatesta e Parco di Centocelle, visto che non viene utilizzata molto in quella tratta, a causa della frequenza a 12′ e dei vagoni molto affollati, avendo in quelle zone le ottime linee tranviarie. Per fortuna il mio disagio sta per terminare, ho avuto rassicurazioni da chi di dovere, che la riapertura della tratta Centocelle Giardinetti è imminente, non oltre l’inizio dell’estate. Non mi stancherò mai di ringraziare Enrico Stefàno, che da anni si spende per la riapertura di questa fondamentale tratta
Campassi 100 anni non capirò mai perché quando si parla del trasporto romano non si parla altro che di quartieri romani (tra l’altro solo quelli nel raccordo, perché Borghesiana e Finocchio, se non era per la Metro C nemmeno li consideravate), quando 80% di quelli che incontrate sui mezzi pubblici non sono affatto romani: di Velletri, di Tivoli, di Civitavecchia, di Terni, di Napoli magari turisti canadesi o imprenditori delle Faroe ma romani proprio no! Tutta gente che non vota a Roma, che non ha scelto questa giunta ma che ne subisce i prima persona le conseguenze! Quindi perché levare a mezzo milione di poveracci che ogni santo giorno feriale si riversano nella vostra città (contribuendo ad essa col loro lavoro) le linee ferroviarie urbane per fare una metropolitana di superficie che gli stessi abitanti di quei quartieri non vogliono (perché mi fai il cantiere sotto casa per anni, mi levi i parcheggi) e che tanto andranno comunque con l’auto anche a prendere le sigarette a 100 metri da casa (“i mezzi son per i poveracci, io c’ho a macchina”, citazione di un mio collega romano da generazioni)? Perché far girare a U una metro invece che mandarla fuori dal raccordo, e far lasciare qualche macchina fuori dalla città e perché sostituire un mezzo ad alta densità con le cabine della Chicco? L’unica funivia che ha un minimo di senso è quella ad Eur Magliana, dove metro e ferrovia (ma guarda un po’ il caso!) ci sono già! Sapete perché il tram sulla Togliatti vi pare tanto bello? Perché connette metro e ferrovie che ci sono già! Non leva a nessuno niente, semmai da di più! Che poi massì facciamo un serpentone Roma Nord – Roma Lido che tanto quando salterà, perché salterà lo sappiamo tutti (basta che qualcuno dimentichi una valigia! allarme bomba, tutto fermo), non bloccherà affatto tutta la città! Poi oh prossimi 5 – 7, tanto poi Roma si svuota, mica serviranno ai vostri nipoti le metro! Romani….
“i mezzi son per i poveracci, io c’ho a macchina”, citazione di un mio collega romano da generazioni. Purtroppo hai ragione da vendere. Io sono ancora avvelenato con i borghesucci delle zone di S. Costanza e XXI Aprile quando, in occasione della cassazione della fermata Nomentana sulla B1, Roma Metropolitane aveva proposto di realizzare un percorso con tapis roulant per collegare la via Nomentana ala stazione S. Agnese – Annibaliano; proposta rifiutata dagli abitanti per l’impatto che i cantieri avrebbero provocato sulla viabilità. “Tan to che mme frega daa metro, io ciò a maghina”
http://www.romatoday.it/politica/metro-d-roma-progetto-si-fa.html
Ma non potevano inserire direttamente la metro D nel piano prioritario?
Qualcuno mi illumini per favore.
Se hanno cambiato idea comunque ben venga. L’articolo dice che l’iniziativa parte dalla commissione mobilità, se è vero è una conferma della validità di Stefano, che la città meriterebbe come assessore al posto della Meleo
Riposto le considerazioni che feci in un mio precedente commento dove spiegavo perché, a mio giudizio, la funivia Battistini-Casalotti sia una scelta sbagliata, e ancor più sbagliata sia la scelta di realizzare un parcheggio di scambio lungo la stessa sul GRA (e non al capolinea).
La Giunta Raggi ha deciso di sostituire il già progettato prolungamento della linea A della metropolitana da Battistini a Casalotti, 3,7 km di tracciato con 2 fermate intermedie (Torrevecchia e GRA), con la ben nota funivia. Le motivazioni ufficiali: costi e tempi di realizzazione ridotti (370mln e 5 anni per la metro, 90mln e 2 anni la funivia).
Senza entrare in questioni troppo tecniche, analizziamo il progetto valutandolo da “uomini della strada”. Il progetto presentato dalla Giunta Raggi potete vederlo qui: http://www.romatoday.it/politica/funivia-casalotti-battistini-presentazione-progetto.html
Si parla di un sistema a fune che dovrebbe trasportare 3.500 passeggeri all’ora per senso di marcia, per un tracciato di tre chilometri e mezzo percorsi in 19 minuti, a una velocità di 21,6 chilometri l’ora caricando dieci persone a volta. Questo mezzo dovrebbe servire una zona, Casalotti, che (dati ufficiali del censimento del 2016) conta 44.525 abitanti. Se togliamo bambini, disoccupati, pensionati e casalinghe, facciamo a spanne una metà, possiamo presumere che i restanti 21.000 abitanti (abitante più, abitante meno) ogni giorno si spostino in una zona entro il GRA e che siano quindi i candidati a fruire del servizio. Facendo sempre i “conti della serva”, stimiamo che almeno la metà di questi siano studenti e lavoratori che si muovono nella fascia oraria 6,30- 7,30, approssimiamo pure la stima per difetto, e abbiamo, in quella fascia, circa 10.000 persone che sarebbero in attesa di salire sull’agognato mezzo. Se come promesso, il sistema dovrebbe essere in grado di trasportare, a pieno carico, 3500 passeggeri/ora, significherebbe creare una ressa di gente, la cui attesa massima potrebbe essere di 2-quasi-3 ore, in attesa di salire sulla cabina, a mazzetti di 10 alla volta. Una volta riusciti a salire, poi, ben 19 minuti separerebbero il fortunato passeggero dal capolinea Battistini della metro, distante in linea d’aria soli 3,5 km. Cioè, tra attesa e percorso, il povero Cristo avrebbe speso, nel caso peggiore, 3 ore e mezza, solo per trovarsi poi al capolinea Battistini della metro, cioè in PERIFERIA, e proseguire da lì con la metro A. Lo stesso percorso, con la macchina, in ore di punta quindi in coda, si fa in poco più di 20 minuti; in ore di morbida in meno di 10. Poi ci sarebbe comunque lo sbattimento di dover trovare parcheggio, ma questa è altra storia.
Sempre dalla pagina linkata: “altre due fermate tra cui una a ridosso del Gra, dove ci sarà un parcheggio di scambio“
Ora, i parcheggi di scambio sono una manna dal cielo, soprattutto a ridosso del GRA dove possono raccogliere anche cittadini da quartieri limitrofi, ma solo se lo scambio è tra l’auto e un mezzo ad alta capacità: treno o metropolitana. NON UNA CABINOVIA CHE PORTA 10 PERSONE ALLA VOLTA! Soprattutto poi se questa cabina dovesse arrivare al parcheggio di scambio già carica di passeggeri!!!
Immaginiamo uno che parta al mattino con la propria macchina, che so, da Casal selce, o da Montespaccato, imboccare il GRA (con tutto il traffico che c’è la mattina), andare a parcheggiare nel megaparcheggio di scambio (con presumibili code all’ingresso in progressivo aumento col passare delle ore), per poi mettersi in coda ad aspettare il proprio turno per riuscire ad essere uno dei 10 fortunati a salire sulla cabinovia, senza riuscirci perché si presume che arrivi alla fermata del GRA già piena dal capolinea e nessuno salito a Casalotti scenderebbe mai sul GRA. Dovrebbe aspettare l’ora di morbida per sperare di beccare ancora qualche posto libero sulla cabina partita da Casalotti. In poche parole: il parcheggio di scambio sarebbe funzionalmente inutile perché da lì il mezzo non sarebbe fruiubile, almeno nelle ore di punta.
Meglio dunque spendere 90 milioni così e deturpare il territorio in maniera irreversibile, oppure investirne 370 e prolungare LA METRO, che di passeggeri ne trasporterebbe 30.000/ora compiendo il percorso Battistini-Casalotti in 4 minuti, con attese massime di 1 minuti nell’ora di punta, e magari anche con un grande parcheggio di scambio a ridosso del GRA, in quel caso veramente utile?
I numeri dell’articolo mi sembrano completamente sballati e quindi anche i conti del lettore alexalex. Se le cabine viaggiassero a 21,6 Km/h in 19 minuti percorrerebbero 6,84 Km senza fermate; per metterci quel tempo vuol dire che il tempo delle fermate è di circa 10 minuti totali, cioè la cabinovia si dovrebbe fermare per 2.5 minuti a fermata. Mi sembra sbagliato. Inoltre, dato che ogni cabina porta solo 10 persone significa che per portare 3500 persone/ora per senso di marcia ci vogliono circa 175 cabine sempre in movimento perchè ogni cabina porta circa 20 persone/ora (20 minuti ad andare con 10 persone, 20 minuti per tornare con l’altro flusso che qui non si conta e poi ancora 10 persone, vuoto per pieno). In realtà le cabine dovrebbero essere aumentate del doppio perche quelle che partono con il flusso che contiamo fanno due giri pieni e uno vuoto mentre quelle cha partono “dispari” fanno solo un giro utile, e quindi 350 cabine in movimento. Mi sembrano numeri un po’ strani. O mi sono sbagliato di grosso in questi calcoletti oppure sono sbagliati quelli dell’articolo.
Su più articoli vengono confermati i numeri riportati. Se qualcuno dispone di documenti ufficiali può postare il link, io non ne ho trovati né sul sito del Comune né su quello di Roma metropolitane (dove sono state addirittura cancellate le pagine “ammodernamenti e potenziamenti” e “progetti” ed è sparita tra le altre cose la linea D e la funivia Magliana – EUR Magliana)
Buongiorno
Questo “piano” mi sembra la fiera dei sogni, fumo di distrazione, si raccolgono tanti disegnini e si buttano li.
La metro A ha riaperto le stazioni centrali? Sulla B funzionano le scale mobili? La C finalmente viaggia a frequenze da metro e non da tradotta (ogni 12 minuti!!).
La raggi non era quella che basta annunci e grandi eventi, noi faremo normale buona amministrazione?
Parlando seriamente un PIANO serio prevede come minimo:
1 obiettivi (di breve e lungo termine, CONDIVISI e non raccolti a caso)
2 priorità (cosa si fa prima e perchè (magari preceduta da uno studio di costi/benefici !!??)
3 piano finanziario (quanto si spende anno per anno nei prossimi 20 anni….)
Saluti a tutti e buona giornata.
Non sono d’accordo sui punti 1 e 2. Non è possibile che quello che all’estero è un piano qui sia il libro dei sogni. Basta pure con i costi/benefici; ci sono decenni di studi dietro, a parte per la funivia Casalotti ed il brucomela che sono dei totem ideologici dei grullini. Fondamentale è il punto 3: va finanziato un piano a 10 anni per implementare quanto da piano regolatore. Basta chiacchiere e basta con i cialtroni del no a tutto.
Anche queste nuove mappe sono illegibili. Se le metti su un A4 o un A3, le fermate sono scritte ancora in un carattere minuscolo e il tutto galleggia in un mare di chiazze bianche. Non sanno creare una griglia sintetica come per la mappa di Madrid o Stoccolma, o Londra? Basta copiare. Lo spessore delle linee è sempre insufficiente. Per i nodi basterebbbe un pallino bianco, più sintetico; qui invece mettono una losanga bianca di ogni forma, con dentro ancora due o tre pallini del colore delle linee passanti.. a che servono? Nodi con due o tre nomi a seconda del servizio. La FL4 con tre nuove numerazioni buone per gli addetti ai lavori. I tram su un rigo comune senza differenziare i percorsi delle linee…. bah…
Le mappe sono bellissime invece. Piuttosto caro signore, le dovrebbe premere che esse diventino realtà (o almeno quasi tutto). Finalmente viene bocciata l’idea di fare il capolinea della MA in quel di Casalotti ma anzi si decide di servire le ben piu importanti Primavalle e Torrevecchia ma non concordo con l’attestamento a Monte Mario li c’è gia la FL3 meglio farla virare per Torresina fino al capolinea di Palmarola/Gra. Interessanti gli sviluppi sulle metro, le nuove stazioni di scambio (Pigneto, Porta Furba e Ciampino aeroporto in primis), i tram (ma i metrotram di metrovia sono anche meglio), la nuova linea G, la cabinovia per Monte Mario ma a tal proposito proporrei di fare un unico nodo di scambio a piazzale Clodio tra quest’ultima, i tram e soprattutto la MC che sarebbe cosa buona e giusta avvicinare di più al Tribunale piuttosto che a piazza Mazzini. Male la mancata realizzazione di Risorgimento e dubbi sul taglio della tratta T1 originaria della MC fino al S.Andrea. Bene l’anello ferroviario ma trovo incredibile che a nessuno venga in mente di ripristinare la fermata per lo Stadio Olimpico come invece propone Metrovia ma si insista con Pineto che non serve a nulla!
Possibile mai che le istituzioni sportive non premino per far realizzare subito Farneto e la metro a Farnesina?
Concordo infine anche io che l’unificazione nord – Lido o meglio ME e MF debba essere fatta con una super fermata di scambio denominata “Venezia/Campidoglio” (magari affiancate tra loro) MC-MD-ME.
Saluti.
E perché, di grazia, Primavalle e Torrevecchia sarebbero “ben più importanti” di Casalotti? Da entrambe per chi vuole muoversi ci sarebbero comunque le fermate della metro da una parte e del treno dall’altra (si pensi invece a far divenire metropolitane TUTTE le linee ferroviarie interne al Comune), mentre una linea “ad uncino” non capisco proprio che senso dovrebbe avere?!?
Oddio non si sarà mica offeso………Primavalle e Torrevecchia sono più popolose e decisamente più attrattive in virtù dei numerosi servizi ivi presenti (penso all’ospedale Cristo Re tanto per fare un esempio) per Casalotti andrà benissimo la funivia dopotutto lì i CdQ l’hanno proposta e fortemente voluta. Di uncini come li chiama lei ne è pieno il mondo intero ma per restare in Italia basta dare un’occhiata alla linea 1 di Napoli (la metro fa un “fiocco”) o la M5 milanese che vira bruscamente all’altezza di P.Garibaldi se non ricordo male eppure non mi sembra che le disdegni nessuno. Ripeto la metro deve attraversare i quartieri più popolosi e centrali possibili quindi procedere verso il Gra e oltre. Anche la B andrebbe portata almeno fino a Settecamini o meglio ancora Marco Simone e smettiamola di credere che dopo il raccordo finisca Roma!
Esatto, Roma non finisce dopo il Raccordo, complimenti per essersi contraddetto da solo. La funivia è una idea insensata dalla testa ai piedi, per mille motivi già spiegati a più riprese. Non capisco perché la metro a Monte Compatri SI, a Sette Camini SI ma a Casalotti NO. Se invece vogliamo parlare di diramazioni allora è tutto un altro discorso.
Sugli “uncini” non sono contrario e nemmeno sul fatto che le metro debbano cercare di servire le zone più popolose. Rimango tuttavia perplesso sul terminale di Monte Mario, in quanto già servito da linea su ferro; avrebbe forse senso come “stazione di porta” della FL3 se la stessa linea non intersecasse la stessa metro più avanti, a Valle Aurelia: in questo caso mi sembra un’inutile sovrapposizione. Io vedrei molto più utile portare la linea al GRA con un parcheggio di scambio (non la funivia!), per intercettare l’utenza dalle periferie limitrofe in un grande hub funzionale e intermodale tra mezzo privato e metropolitana. Ben venga quindi la proposta del Comitato di un capolinea a Fogaccia. Se poi da lì si volesse proseguire con la funoivia verso Casalotti, allora, forse, l’idea acquisterebbe una valenza trasportistica più concreta
Visti gli scenari di lungo periodo per prolungare metro già esistenti, si potrebbe chiedere da subito di incrementare i posti auto nei parcheggi in prossimità dei capolinea delle metro (esempio Anagnina) in modo da fermare il flusso di auto che entra ogni giorno in città dalla provincia.
Vedo buone idee, ma occorrono decenni per la realizzazione, oltre che fondi. A mio avviso si potrebbero da subito potenziare i parcheggi ai capolinea (esempio Anagnina) fermando lì il grosso delle auto che oggi entrano in città.
A me sembra un fritto misto dei vari piani regolatori precedenti, dal 1962 in poi. Salvo la funivia per Monte Mario, il resto è un assemblaggio di idee alcune buone e alcune cattive in cui la (dis)giunta attuale non crede per niente.
Di per se fare tornare la linea A a Monte Mario FS è un’ottima idea, il quartiere è davvero enorme e verrebbe per così dire “risolto” dalla presenza della linea A nel suo cuore. Purchè si abbia il coraggio di procedere a demolire dove necessario per fare spazio a stazioni e interscambi adeguati.
Finalmente c’è un documento, un Piano, e ne vanno elogiati gli aspetti positivi: grande lavoro, gente competente e capace come Stefano che ci ha messo impegno e partecipazione, tante idee, si inizia a programmare in un quadro d’insieme, progetti comunque importanti di rete sulle tramvie (nonostante lo spezzatino Togliatti e la mancanza di Subaugusta-Laurentina) e sulle ciclabili.
Sono mancate fino ad oggi le metro, e pare che finalmente stiano rientrano nel Piano. Non è il massimo che ci arrivino solo ora, però pensate anche alla situazione ereditata (procedure accidentate delle metro C, D e prolungamento B in primis). Però è negativo, molto negativo, che non sia stata minimamente considerata Metrovia, che invece proponeva alcune soluzioni che rappresentano l’ottimo per alcune zone e per avere delle metro con costi competitivi, in tempi ragionevoli e in integrazione con il trasporto ferroviario urbano e suburbano.
Vedere alcuni sviluppi delle Metro inseriti nel Piano è già buono di per sé, però le tante nuove ipotesi progettuali non sono sempre positive: esistono prospettive realizzabili più rapidamente, senza dover prevedere complessi tracciati aggiuntivi. Provo a fare una sintesi linea per linea.
Metro A
– Prolungamento Torrevecchia: ok, buono che finalmente rientri
– Prolungamento Monte Mario: credo che per servire la parte alta di Torrevecchia convenga realizzare una diramazione da Gemelli dalla ferrovia Roma-Cesano trasformata in metro (questa linea ha una fermata ogni chilometro già oggi ed è praticamente separata dal resto della rete da San Pietro a Cesano), sarebbe migliore per i residenti che avrebbero una linea diretta che punta al centro e non una linea che fa qualche chilometro tra Monte Mario e Torrevecchia per raggiungere solo dopo Battistini. Non ha senso costruire km di metropolitana se con gli stessi soldi si può convertire in metro una linea esistente ed estenderla
– Prolungamento Ciampino: esiste la Termini-Ciampino, che da Pums e da programmi FS verrà quadruplicata e vedrà nuove fermate. Per servire Ciampino aeroporto, conviene trasformare in metro la Termini-Ciampino, che con il quadruplicamento avrebbe binari dedicati; trasformare in metro la Termini-Ciampino avrebbe il vantaggio di permettere la riattivazione di Casilina per servizio metro, e permettere altre stazioni aggiuntive in zone centrali o di scambio come Porta Maggiore, Laziali, Pigneto, Porta Furba (che garantirebbe uno scambio periferico con la A). Come sopra, non ha senso costruire km di metropolitana se con gli stessi soldi si può convertire in metro una linea esistente ed estenderla.
Il prolungamento sud della A deve essere fatto da Anagnina a Morena e fino alla linea FS con uno scambio, per buona parte si realizza in superficie e a servizio di un quartiere popoloso e come hub per i Castelli, è inspiegabile che non sia stato considerato e inserito nemmeno nel tendenziale
Metro B1 e D (nord)
– Prolungamento Jonio-Ojetti: l’idea di servire subito Talenti-Ojetti con un prolungamento senza dover aspettare i 20 anni della D è sacrosanta. Però vedendo la mappa, con la D a Val d’Ala, ne esce un sistema spezzettato e che non ha molti scambi. è di gran lunga preferibile realizzare una diramazione Campi Sportivi-Val d’Ala-Ojetti della Roma Nord, come proposto da Metrovia: si realizza una linea di maggiore continuità, chi parte da Talenti ha molte diverse opzioni raggiungibili con una sola linea, e ha accesso a Flaminio altrimenti tagliato fuori dalle due linee parallele B1 e D che non intersecano la Roma Nord
– Lasciate perdere i people mover, si può realizzare una rete di tramvie Jonio-Bufalotta e Ponte Mammolo-Saxa Rubra molto più performanti
Metro C
– Prolungamento Giustiniana: non vi inventate people mover
– Farnesina dovrebbe entrare nello scenario di Piano
Metro E
– Ottima la conversione in metro dalla Roma Lido
– Preoccupante che invece si continui a fermare la linea a Piramide-Porta San Paolo: si può agganciare alla B1 (metro E Ostia-Piramide-Jonio) o sarebbe ancora meglio proseguirla in centro (metro E Ostia-Piramide-Emporio-Venezia-Flaminio come da progetto Metrovia, aggiungo io che potrebbe coabitare con la tratta centrale della D vedi sotto)
– Ottima la diramazione per l’aeroporto, ma non ha senso per una linea che si ferma a Piramide. Quindi, meglio diramare la B verso l’aeroporto e ipotizzare diramazioni della E per altre direzioni (es. Grottaperfetta, Spinaceto-Pontina-Pomezia, etc.)
Metro D
– Diramazione Portuense-Corviale: ottimo, la nuova linea dovrà partire da qui
– Tratta centrale: tante variabili, molto complesse, ma l’unica che non compare è quella più semplice: partendo da Corviale-Portuense, arrivare a Trastevere e poi a Emporio per connettersi alla penetrazione urbana della Roma Lido (vedi sopra) fino a Flaminio oppure a Barberini secondo il tracciato scelto per arrivare al Salario (es. ipotesi 1 Corviale-Trastevere-Emporio-Venezia-Flaminio-Belle Arti-Ungheria-Vescovio-Val d’Ala oppure ipotesi 2 Corviale-Trastevere-Emporio-Venezia-Barberini-Fiume-Vescovio-Val d’Ala). Con la ipotesi 1, si potrebbe anche pensare di connettere la D alla metro F a Campi Sportivi creando qui un hub periferico.
– Tratta sud: si realizza più facilmente diramando da EUR Magliana la metro E o la metro B
Anagnina-Tor Vergata e Giardinetti
– Anagina-Tor Vergata: non ha senso il people mover Anagnina-Tor Vergata prospettato, meglio prevedere una diramazione della Giardinetti prolungata a Tor Vergata e a Anagnina, e in prospettiva potrebbe essere realizzato un metrotram Tor Bella Monaca-Anagnina che ne condivide parte del tracciato
Mio PUMS in sintesi
Metro A: Morena FS-Anagnina-Termini-Battistini-Torrevecchia
Metro B: Casal Monastero-Rebibbia-Termini-Laurentina/Fiumicino
Metro C: Pantano-San Giovanni-Venezia-Clodio-Farnesina-Tor di Quinto/Giustiniana
Metro D: Corviale-Portuense-Trastevere-Emporio-Venezia-Flaminio-Ungheria-Campi Sportivi/Vescovio-Val d’Ala
Metro E: Flaminio-Venezia-Piramide-Ostia/Pomezia
Metro F: Flaminio-Campi Sportivi-Montebello/Val d’Ala-Ojetti (Campi Sportivi-Montebello potrebbe essere integrata alla D)
Metro G: Termini-Ciampino
Metro H: Lunghezza-Prenestina-Pigneto-Ostiense-Gemelli-Cesano/Torrevecchia (conversione e integrazione in una metro delle due fr Roma-Cesano e Roma-Guidonia con diramazione Gemelli-Torrevecchia)
Metro I: Fiumicino-Tiburtina-Fidene
Metrotram: Termini-Giardinetti-Tor Vergata-Anagnina e Tor Bella Monaca-Tor Vergata-Anagnina
Caro Piero, concordo con te su molti punti però a parer mio proporrei altre soluzioni, per sempio:
MA: prolungare sia in direzione Monte Mario FS che Casalotti passando per Lazzaro. A sud diramazione ok per Ciampino Aeroporto, dopo Anagnina attestarla a Frascati passando per Tor di Mezza Via e Morena.
MB: Prolungare fino a TIvoli a nord, a sud portarla fino a Spinaceto/Torrino. Tombamento della parte in superficie.
MB1: In primis scorporlala dalla MB e farla diventare linea metro a se stante tipo ML. Ottima soluzione portarla a via Ugo Ojetti al posto della MD.
MC: solo sbrigasse a fini’ i lavori e proseguirla fino al Sant’Andrea
MD: Da Fiumicino Aeroporto e Corviale fino a Jonio passando per piazza Venezia MC/MD/ME e Spagna MA e diramazione fino a Fidene passando per Val d’Ala.
ME: Trasformazione della Roma-Lido in metropolitana, tombamento dalla parte in parallelo con la MB, e attestarla a Flaminio MA/ME/MF
MF: Giusta la trasformazione della Roma-Nord in metro però come capolinea Sacrofano
MG: Divederla in due: una parte per Parco Centocelle e l’altra per Tor Vergata, magari come metro leggera
MH: Laurentina-Subaugusta-Parco Centocelle-Ponte Mammolo-Saxa Rubra, magari sottoterra dove è necessario e in sopraelevata dove è possibile.
MI: Linea di raccordo per MB e MA con capolinea Ponte Mammolo MB/MH passando per Collina Fleming, Ottaviamo MA/MC e portarla a Corviale
ML: Scorporo e trasformazione MB1 e probabile prolungamento oltre il GRA
MM: tipo linea circolare del centro sul modello della Circle Line di Londra
Sicuramente, senza entrare nel merito delle singole proposte, è comunque un fatto positivo che si sia redatto un piano e va riconosciuto tutto il lavoro che c’è alle spalle. Ma non possiamo non condividere la perplessità del comitato sulla latitanza delle tre risposte alle domande “come, dove e quando” soprattutto “quando”: sena una precisa pianificazione, tanto lavoro rimane solo una sterile dichiarazione d’intenti. La Milano di oggi è, mutatis (pochi) mutandis, l’attuazione del disegno della Milano di trenta e più anni fa. Sono cambiate le Giunte e con esse si sono succedute le varie “repubbliche”, ma quel disegno è stato portato avanti, con poche, necessarie variazioni, con determinazione e senza ripicche o pregiudiziali ideologiche. A Roma, purtroppo, siamo stati abituati all’esatto opposto: ad ogni cambio di colore della Giunta abbiamo assistito allo”smontaggio” sistematico di tutto quanto era stato apparecchiato dalla Giunta precedente. I 5stelle sono solo gli ultimi di una lunga serie, indubbiamente quelli più determinati, e non sempre mossi da valide motivazioni ma, troppo spesso, da pure pregiudiziali ideologiche, come l’avversione innata per tutto ciò che è “grande opera” che li spinge, anche oltre misura, a modificare progetti di prolungamento di metropolitane con qualcosa che sia, a detta loro, più “sostenibile”. Vedremo comunque quanto, come e quando questo PUMS diventerà realtà. Dovessero anche avviare (non dico ultimare perché sarei eccessivamente ottimista) solo la metà di quanto pianificato, mi riterrei non soddisfatto, ma di più
Alex anche secondo me il “Quando” non è stato a sufficienza considerato, e il grosso degli interventi metro infatti finisce ad uno scenario tendenziale su cui non è dato sapersi. E’ sempre stato così ma è ora di cambiare approccio, e questa ne è l’occasione.
Il “Quando” da considerare per me è il medio termine: il PUMS deve scontare i trenta anni di ritardi e quindi mettere a programma, a finanziamento e a gara OPERE CHE DIANO RISULTATI A 5-7 ANNI, da considerare INVARIANTI NELLO SCENARIO DI PIANO. Siamo in un contesto di emergenza (una città che sprofonda nel sottosviluppo), le soluzioni devono essere efficaci. Ripartire invece con un esercizio incerto di riprogettazione della D che se va bene ti da una gara tra tre anni, con 15 successivi di lavori, significa condannare Roma per 20 anni. Lo dico a tutti quelli che ripropongono semplicemente la vecchia D, compreso Comitato e tanti lettori: se per avere un passante centrale o arrivare a Portuense o a Talenti devo aspettare 12-15 anni, si sta facendo una pessima scelta.
Perché devo analizzare e riprogettare tante complesse varianti centrali (con il risultato che probabilmente non le realizzerò, o lo farò a costi e tempi moltiplicati) se posso REALIZZARE QUATTRO NUOVE LINEE FONDAMENTALI CENTRALI PARTENDO DALLE LINEE ESISTENTI?
Il Pums, visto che è un esercizio concreto, deve prevedere queste LINEE REALIZZABILI A 5-7 ANNI:
– E Ostia Lido-Piramide-Emporio-Flaminio (4 km di gallerie Piramide-Flaminio che possono partire subito da Piramide, in parallelo all’adeguamento di tutta la linea a standard metro; provvisoriamente, la E può essere agganciata alla B a Magliana come da proposta Comitato, per permettere lavori su Magliana-Marconi-Garbatella-PSP)
– D Corviale-Portuense-Trastevere-Emporio-Flaminio (7-8 km che possono partire subito da Corviale in parte senza scavo, sotto Portuense con scavo, in parallelo ai tempi della E per unirsi a questa a Emporio condividendone le gallerie fino a Flaminio)
– F1 Campi Sportivi-Jonio-Ojetti (7 km circa che possono partire subito, in parallelo all’adeguamento di tutta la Roma Nord Flaminio-Campi Sportivi-Montebello a standard metro)
– G Termini-Ciampino (realizzare stazioni aggiuntive Metrovia e riattivare Casilina: non sono necessari scavi ma solo il quadruplicamento già previsto da FS e inserito nel PUMS, deve essere calendarizzato).
Con queste 4 metro, che puoi realizzare veramente a 5-7 anni, il PUMS diventa risolutivo. Se si limita a inserire una incerta metro D e prolungamenti al futuro anteriore, è l’ennesima occasione perduta.
Non sono per niente d’accordo con questo modo di ragionare, e se mi consenti, se Roma è in emergenza come scrivi tu stesso, è proprio, anche perché si è ragionato con la testa dei politici che non vedono al di là del loro – se va bene – doppio mandato. Si fosse ragionato così anche a Milano, oggi la “capitale del nord” avrebbe due linee di metro come Roma, invece di quattro più una quinta in costruzione più un passante ferroviario e una rete tranviaria capillare, per non parlare della rete ferroviaria dell’area metropolitana. Progetti simili abbisognano di anni per essere realizzati, molti di più di quelli che dura una Giunta. Servono strutture tecniche, non politiche, che si occupino della progettazione, e Roma Metropolitane era stata una scelta oculata che andava in quella direzione. L’emergenza traffico non la risolveremo mai con compromessi al ribasso. Roma non è Perugia. Non possiamo risolvere i suoi problemi con soluzioni che possono andar bene in una realtà come quella di un centro di poco più di 150.000 abitanti (100.000 in meno del solo X Municipio di Roma). E non possiamo rinunciare alle metropolitane né perché Roma ha un sottosuolo particolare, né perché la corruzione, endemica in questa nostra realtà, allunga i tempi e lievita i costi. Sarebbe, in entrambi i casi, abdicare a cause di forza maggiore, entrambe, invece, affrontabili e superabili. Tanto varrebbe allora rinunciare ad assumere l’onere di Capitale della settima potenzia industriale del Mondo: non ne sarebbe degna, una città che gettasse la spugna di fronte all’archeologia e alla corruzione. Io sostengo che servono SIA progetti a medio che a lungo termine, e serve un piano pluriennale di finanziamenti tanto per gli uni quanto per gli altri. Servono SIA le m,etropolitane che i tram che altri sistemi di adduzione alla rete, dove però è sempre la metropolitana a fare da dorsale. Altrimenti sarebbe come avere un elefante, Roma, nel corpo di un invertebrato
Nel merito delle tue proposte:
– E Ostia Lido-Piramide-Emporio-Flaminio: la appoggio senza riserve!
– D Corviale-Portuense-Trastevere-Emporio-Flaminio: possiamo parlarne
– F1 Campi Sportivi-Jonio-Ojetti: c’è il problema della linea, con standard ferroviario sia per trazione che sagomatura. Questo limiterebbe eventuale integrazione con la rete metropolitana e complicherebbe le cose
– G Termini-Ciampino: la appoggio
Però così verrebbe a mancare un tratto fondamentale della dorsale realizzabile con il progetto originale della D: l’asse Vescovio – Verbano – Buenos ires- Fiume – Pinciana – Venezia
Alex giusto a chiudere: io non voglio un piano sulle metro a ribasso, ma un piano che dia risultati concreti finalmente anche a medio termine, in parallelo al completamento della C in centro. Il Pums dovrebbe essere anche e soprattutto questo.
Quello che non è accettabile per me è avallare un progetto che insegue un forse ottimo sistema irrealizzabile o realizzabile a 30 anni, sarebbe l’ennesimo rinviare al futuro anteriore (es. metro A Anagnina-Ciampino oppure la metro D con problemi già noti o non si sa dove) quando invece puoi realizzare in 5-7 anni delle alternative altrettanto efficaci (Termini-Ciampino e Corviale-Trastevere-Venezia-Flaminio) con risparmio di tempo e risorse.
I quattro progetti evidenziati ti permettono di trarre il massimo dai binari ferroviari esistenti e realizzare in 5-7 anni una rete, che poi può essere ampliata. L’asse centrale originario della D lo potrai coprire o con una deviazione dopo Venezia da via del Corso (Barberini-Fiume-Buenos Aires-Vescovio-Val d’Ala) oppure da Flaminio (Flaminio-Belle Arti-Ungheria-Vescovio-Val d’Ala).
E’ inconcepibile che in tanti tracciati alternativi per le riprogettazioni (diramazioni della C, alternative della D) inseriti nel Tendenziale, le uniche soluzioni non considerate siano le estensioni delle ex concesse trasformate in metro che potrebbero invece rientrare nel Piano.
Scusate se torno a parlare di un dettaglio apparentemente di poco conto, ma tecnicamente – ritengo – invece rilevante, perché da esso si evincerebbe la competenza di chi ha redatto il piano. Vedo che ritorna indicata, sin dallo scenario di riferimento, la fermata Val d’Ala lungo la FL1. Come moti sanno, questa fermata ha funzionato per poco e poi è stata chiusa ed attualmente versa in stato di abbandono. Il problema tecnico è che questa fermata si trova sulla linea merci, e non sulla linea lenta; per tornare ad essere operativa bisognerebbe instradare tutto il traffico della FL1 sulla LM, quindi sui binari alti di Tiburtina, e questo non è facilmente realizzabile né auspicabile per tutta una serie di motivi. Ritengo dunque improbabile che la fermata torni ad essere operativa, a meno che, come avevo proposto in un post precedente, non vi si facciano fermare i treni della FL2 opportunamente prolungati oltre Tiburtina e instradati sulla LM fino a Roma smistamento, dove potrebbero fare manovra per invertire la marcia: scelta, questa, ben più realizzabile tecnicamente, laddove si ricavassero tracce orarie sulla LM (che nelle ore diurne dovrebbe essere già abbastanza scarica). Chiedo al Comitato se si è affrontato l’argomento Val d’Ala nelle riunioni a cui avete partecipato, e se avete notizia di cosa RFI voglia fare di questa stazione fantasma. Sempre a proposito di anello ferroviario, ci sono notizie sull’apertura dell’altra vergogna nazionale che è Vigna Clara?
Alex hai ragione e pare che qualcosa si muova. FS stanno avviando proprio quello che credo proponi tu su Val d’Ala
Peccato che con frequenze di un treno ogni ora sarà praticamente inutile.
http://www.fsnews.it/fsn/Sala-stampa/Comunicati/Regione-Lazio-RFI-III-Municipio-Roma-Capitale-nel-2021-riapertura-della-stazione-di-Val-D-Ala?fbclid=IwAR0_kb50DoPEJfmF6D0K3FotIoSohVqOon2UyctjkEnwWuVVO3UMyTdXAsc
Ottima notizia. Un treno ogni ora? Meglio che niente! Se poi, come scritto, ci si riserverà di prevedere un incremento delle frequenze sulla base dell’attrattività del servizio. Quello che mi chiedo è perché si debba aspettare addirittura il 2021 per la messa in servizio di una stazione già pronta su linea esistente. Due anni solo per ridefinire orari di servizio? Bah… Sempre sperando che nel frattempo non si sveglino i soliti immancabili quattro gatti con il ricorso di turno al TAR, tipo Vigna Clara
Io credo che con un treno ogni ora non ci sarà mai sufficiente domanda per potenziare il servizio: prendo le ferrovie tutti i giorni da anni, per una fermata sola, e può capitare di perdere un treno; dove sono io, la frequenza è a 7-8′, però probabilmente non potrei mai scegliere il treno come mezzo urbano se dovessi aspettare un’ora per prendere il successivo. La cosa più logica sarebbe attestare tutti i treni da Tivoli a Val d’Ala, aumentando subito la frequenza a un treno ogni 15′.
Da quanto capisco sono necessari lavori, parlano di 21 milioni di euro addirittura, per cui i tempi sarebbero giustificati. Esempi come questo ci dovrebbero dare una dose di realismo: non so se per colpa di Roma, della complessità italiana, di difficoltà tecniche, ma il dato di fatto è che anche per riattivare una fermata esistente servono 2 anni e molti milioni di euro. Quando le cose vanno male, come per Pigneto, scattano gli anni.
Piú o meno va bene tutto, ma questa idea balzana delle funivie proprio non si puó sentire!
Non me ne vogliate.
Io penso che lo spostamento di Enrico Stefano dalla commissione mobilità alla presidenza del Consiglio comunale sia stata una scelta molto grave, in quanto priverebbe la commissione dell’unica personalità competente e con una visione sul futuro della mobilità romana, trasferendo la in un ruolo di pura rappresentanza. sono d’accordo con il blog Roma fa schifo che Enrico Stefano dovrebbe essere semmai designato ad assessore dei trasporti, e Linda Meleo diventare presidente del Consiglio, che tanto non toglierebbe nulla all’assessorato a cui è stata messa a capo per non si sa quali misteriose competenze
Non si può fare perché Linda Meleo non è eletta.
Ma perché continuate a dire che Stefano è “competente”? Da cosa lo ricavate? E’ senz’altro volenteroso e ben intenzionato, ma la competenza voi come la valutate? Boh…
Nel confronto con il deserto che lo circonda, una piccola oasi diventa una foresta pluviale
Inviterei tutti a guardare il file originale sul sito del PUMS nella sezione documenti. Non vi fermate a dare un occhiata giusto a questo riassunto che, per quanto efficace alla lettura e ben fatto, non rende proprio giustizia.
Ben oltre 500 pagine di dati, studi, calcoli, grafici e via discorrendo in forma esaustiva. Questa amministrazione a fatto un lavoro davvero ammirabile sulla carta per ora, e i dati (che sono la bibbia della pianificazione) non mentono.
I brucomela come li chiamate molti scettici di voi, sono delle ottime soluzioni di trasporto alternativo equiparato alla domanda. un’ottimo rapporto qualità/prezzo/tempo di realizzazione.
Fa capire che è inutile sparare alle mosche con un cannone che tradotto sarebbe inutile mettere un sistema faraonico per 4 case, metaforicamente parlando.
Forse siete scettici perchè non sapete effettivamente di cosa si tratta, andate a vedere il minimetrò di Perugia e non limitatevi semplicemente a guardarlo sulle foto, informatevi sui dati e l’efficienza (basta aprire wikipedia tanto per dire). Osservatelo anche da google earth e confrontate la densità abitativa dei quartieri perugini attraversati dall’infrastruttura (dall’alto si vede perfettamente) con quelle che saranno le zone di Roma interessate. Noterete che più o meno l’urbanizzazione si equipara (anzi, forse l’area di Perugia sembra essere più densa rispetto ad esempio alla zona Casalotti-Battistini). Quindi una metropolitana è una scelta costosa che non copre la domanda. E ricordatevi soprattutto che è un sistema che vi può far lasciare la macchina a casa e risparmiare tempo prezioso. Non capisco tutte stè storie a causa della rottura di carico (che la descrivete sempre come un tumore) si tratta di scendere e risalire, nulla di più. Sarebbe come scendere dall’autobus e prendere la metro, con la differenza che l’autobus si impantana nell’ora di punta, la funivia invece no perchè viaggia in sede separata.
Poi non ci sono solo questi interventi, fanno ridere rispetto alla progettazione delle nuove linee dei tram, delle metro, dei treni , delle ciclabili, Insomma se davvero si dovessero attuare tutte o gran parte di queste infrastrutture Roma finalmente potrà entrare nel girone delle capitali efficienti.
Ripeto, spero solo che dalla carta si passi davvero ai fatti.
grazie per la lettura
Sono molto scettico su una funivia che possa trasportare 10 persone a cabina, soprattutto poi se si pensa di fare addirittura un parcheggio di scambio sul GRA. Do per scontato che, arrivata al GRA, da Casalotti la funivia sarebbe già piena: a quel punto mi domando chi, proveniendo da tutti gli altri quartieri limitrofi, percorrendo il GRA, dovrebbe poi lasciare la macchina per cercare di prendere una funivia che sarebbe comunque già piena. Ma non ho letto tutti i dati e quindi aspetto di essere smentito dai numeri.
Il minimetro di Perugia ogni cabina può trasportare sulle 30 persone mi pare. Frequenza minima ogni 60 secondi. Il che significa ogni 3 minuti la capacità di trasportare un centinaio di persone velocemente e connetterle con il resto del mondo… Non mi pare poco per essere poi in periferia. A Perugia c’è il parcheggio di scambio enorme al capolinea di pian di massiano. Un valido esempio ipotetico di parcheggio di scambio sul raccordo anulare. Tutto funziona, anche nei giorni di enorme affluenza come umbria jazz ed eurochocolate.
Sarà, ma fossero anche 30 persone a cabina invece che 10 come avevo letto da più parti, sempre già piene arriverebbero al GRA. A quel punto il parcheggio di scambio diventerebbe totalmente inutile. Diverso sarebbe se partissero dal raccordo; anche se, in tutta sincerità, io proprio non ce li vedo i romani a: montare in macchina, imboccare il raccordo, lasciare la macchina al parcheggio di scambio, mettersi in fila ad aspettare una cabina dove riuscire a salire, per farsi qualche chilometro in una ventina di minuti e poi dover comunque scendere a Battistini per salire sulla metro. Mi metto nei panni di uno di loro e dico che in meno della metà del tempo e con molto meno stress, arriverei con la macchina direttamente a Battistini, e fa niente se poi dovrei smadonnare per cercare un parcheggio, comunque sempre meno ci impiegherei e ribadisco con molto meno stress. Poi magari sbaglierò eh… ma non mi sembra proprio un modo per incoraggiare l’uso del mezzo pubblico. Non sarebbe meglio investire per portare la metro ALMENO AL GRA, dove, sì, allora avrebbe un senso realizzare un parcheggio di scambio, e poi, semmai, da lì proseguire con una funivia verso Casalotti?
Non lo dico solo io che è un sistema che funziona. su tripadvisor oltre 1500 recensioni con 4,5 stelle, su google 240 con 4 stelle. Il problema è che in italia tutto quello che è nuovo viene visto come il male, soprattutto a Roma. sarà il retaggio della dominazione pontificia. Perugia ha dovuto lottare non poco per realizzarlo.
Le dico che è come una metropolitana ma molto più piccola.
4 km con 7 stazioni in 10 minuti…cioè meno del tempo che serve per aspettare il treno della linea C tanto per dire. Dubito che lei riesca a fare meglio nella modalità che ha descritto.
è ovvio che quando è piena la cabina, non può entrare più nessuno ma un minuto dopo c’è la prossima e la prossima ancora in due minuti. Magari aspetterà cinque minuti? dubito che in periferia ci sia già un affluenza di mille persone al parcheggio di scambio in quei precisi dieci minuti per prendere la A magari per scendere ad Anagnina. Poi sono supposizioni pure le mie.
legga l’articolo su wikipedia: https://it.wikipedia.org/wiki/Minimetr%C3%B2
Ah, il parcheggio di scambio oltre 3000 posti auto. al giorno circa 10mila persone per il totale di 3,3 milioni all’anno….e ricordiamoci che non è che tutta Roma andrà lì, questo sarà un sistema che servirà a questo specifico quadrante della città.
Andate a vederlo di persona, Peurgia da Roma dista giusto neanche un paio d’ore di treno o un ora e mezzo in macchina ed è anche una bella città, così prenderete confidenza con questo mezzo molto particolare.
Ribadisco: se non viene fatto il capolinea sul GRA, ma prima (cioè a Casalotti), al GRA le cabine arriverebbero tutte già PIENE. Aivoglia ad aspettare la prossima cabina… Sarebbe sempre piena la prossima, e quella dopo ancora, per tutta la durata dell’orario di punta mattutino. Forse solo dopo, nelle ore di morbida, si riuscirebbe a trovare un posto, ma a quel punto il megaparcheggio di scambio sul GRA diventerebbe un’inutile spreco di danaro perché inutilizzabile proprio quando servirebbe di più. A Perugia il parcheggio è stato realizzato al capolinea. Se fai un parcheggio sul GRA, è ovvio aspettarsi che venga utilizzato da gran parte di chi abita nelle zone periferiche circostanti. Altrimenti tanto varrebbe farlo a Casalotti
Perché sarebbe conveniente fare un sistema a fune anziché ad esempio una tramvia?
Prevedere dei sistemi sconnessi dalla rete genera, oltre alle rotture di carico, costi più alti di gestione: se devo comprare i ricambi per tutta la rete tramviaria di Roma avrò economie di scala chiaramente più alte rispetto al caso in cui devo acquistare i ricambi per 5 km di people mover. Stesso dicasi per servizi tecnici, manutentivi, rotazione del parco rotabili, etc.
Per cui: se non ci sono i numeri per il prolungamento metro, va bene scegliere soluzioni più performanti come costi-benefici. Ma allora si deve scegliere una soluzione, come il tram, che si integri alla rete. Il Pums ne prevede due (ottimi) su Tiburtina e Togliatti: questi possono essere prolungati a Saxa Rubra, a Jonio e a Bufalotta; le strade di quel quadrante lo consentono e la soluzione tram è indubbiamente più performante che quella della funicolare.
Si coprirebbe il quadrante con due relazioni: Ponte Mammolo-Jonio/Bufalotta/Saxa Rubra e Jonio-Bufalotta/Saxa Rubra. Queste potrebbero essere integrate alle due tramvie Tiburtina e Togliatti, si avrebbe un sistema, una rete anziché una serie di interventi sconnessi. Queste soluzioni sarebbero anche più performanti delle metro, perché più capillari e moltiplicherebbero le connessioni.
Idem a Tor Vergata-Anagnina, dove è spuntato un sistema a fune che non ha senso di esistere al posto delle diramazioni della Giardinetti o delle metro.
In tutte e 3 le mappe degli scenari la linea termini-giardinetti (attualmente limitata a centocelle) viene indicata dalla lettera G, ma nell’articolo non viene menzionata. Vi sono novità di qualche tipo sulla “metropolitanizzazione” di questa importante tratta?
Non la menzioniamo in quanto nel Piano fa parte della rete tranviaria, che tratteremo a breve. In ogni caso, si parla dell’omologazione della linea come tranvia veloce, comunemente detta “metrotram”, pur mantenendo gli impianti fissi attuali ma rinnovando completamente il materiale rotabile. Tra i 55 tram da finanziare già richiesti al ministero infatti c’é anche il materiale della Linea G.
Mi sembrano molto strane queste diramazioni a forma di uncino, che tornano indietro: la A arriva a Battistini e poi si riavvicina al centro andando a Montemario; la C da sudest arriva in centro e poi torna a sud; interessante invece la diramazione della E verso Fiumicino Aeroporto. A quel punto però, nel vostro progetto mi sembra più opportuno innestare nella B i treni provenienti dell’aeroporto, per raggiungere più facilmente il maggior numero possibile di zone interne a Roma, attestare ad Ostiense si è già dimostrato nel ’90 un mezzo fallimento.
Intanto mentre questi chiacchierano di improbabili funivie e brucomela, la linea A ha di nuovo tutte e tre le fermate centrali chiuse
https://roma.repubblica.it/cronaca/2019/03/23/news/metro_roma_fermata_barberini_resta_chiusa_dopo_l_incidente_della_scala_mobile_impazzita_-222334401/
Anche Barberini sotto sequestro? Prepariamoci ad avere un’altra stazione chiusa per mesi
Ci sono novità a breve termine sulla frequenza della metro C?
Purtroppo no.
Avevano detto aprile 9 minuti !! Non ce la fanno ?