Stop Metro A: un problema di sovrautilizzo, manutenzione e anisotropia
Questa mattina, tra le tante, si è verificato uno stop prolungato della Metro A tra Termini e Battistini, a causa di un guasto tecnico alla linea aerea. Un evento, come sempre, drammatico, che ci permette però di avanzare una piccola discussione sui problemi che affliggono la linea arancione. Ma cosa sta succedendo?
IL SOVRAUTILIZZO E LA MANUTENZIONE
Oggi la Linea A soffre un perdurante problema di saturazione. L’apertura della Linea C a San Giovanni, unita ad un trasporto superficiale sempre meno efficiente e competitivo, ha comportato la formazione sempre più frequente di iperpunte. Il tentativo di far fronte a questo, cercando di aumentare la produzione del servizio, si è scontrato con i problemi intrinsechi di un’infrastruttura sottodimensionata, nata da un progetto molto travagliato, e sicuramente oggi non nella migliore delle condizioni. Alcune scelte costruttive sulla linea, infatti, si sono verificate in corso d’opera, causando non poche forzature progettuali. Prima tra tutte, la scelta di adottare la linea aerea piuttosto che il terzo binario elettrificato in gallerie inadatte, costringendo i progettisti ad elaborare una catenaria bassa con un profilo eccentrico, più fragile del normale, che richiede quindi particolari attenzioni manutentive. Se inizialmente questo non era un problema, oggi le difficoltà, a causa del numero più elevato di treni, si fanno sentire. Purtroppo non ci risultano interventi programmati per mettere mano a questo problema, che l’introduzione di una linea aerea rigida nei tratti più stressati, sul modello della Linea C, potrebbe sanare.
Anche i dimensionamenti della banchine oggi risultano inadeguati, come quelli delle discenderie e degli atri, provocando anche un’usura spropositata degli impianti di traslazione verticale, come scale mobili ed ascensori, spesso presenti in un numero troppo esiguo. Si pensi che addirittura la chiusura di un impianto di traslazione può provocare oggi la chiusura di un’intera stazione. Non è detto, inoltre, che l’aumento della frequenza sanerebbe i problemi dei vani ridotti. Anzi. L’aumento degli utenti indotto dall’aumento della produzione, grazie alla migliorata attrattività, potrebbe andare a compromettere la funzionalità delle stazioni centrali. Occorrono, quindi, anche interventi strutturali sulle stazioni.
Ad acuire il tutto, vi è sulla linea un cronico problema manutentivo che, se da un lato è legato al sovrautilizzo di impianti già di per sé viziati da problemi costruttivi, dall’altro è connesso ad un classico esempio di circolo vizioso manutentivo: la scarsa manutenzione straordinaria perpetrata negli anni, dovuta ad una lentezza amministrativa atavica di Comune e Ministero, ha indotto un aumento dei costi di manutenzione ordinaria. Questi hanno comportano, a parità di risorse, una manutenzione ordinaria sempre meno efficace. La pessima manutenzione ordinaria si è quindi tradotta nella necessità di nuovi interventi di manutenzione straordinaria. Ma l’aumento dei costi di manutenzione straordinaria ha reso l’investimento proibitivo e politicamente meno spendibile, facendo prediligere altri investimenti. E così via.
Nel dettaglio, alcuni interventi:
Per rendersi conto della lentezza scellerata dell’amministrazione a tutti i livelli, basti pensare di questi 6 interventi di ammodernamento solo 2, il “controllo del traffico” ed il “rinnovo armamento”, rientrano nei 425 milioni stanziati dal ministero per gli interventi sulle linee A e B, milioni che ancora ancora non si sa quando vedremo spesi.
L’ANISOTROPIA
In fisica l’isotropia è la proprietà di un corpo di presentare gli stessi valori di una grandezza fisica in tutte le direzioni. Questa definizione, in trasportistica, si può estendere al tempo di percorrenza tra diversi tragitti che collegano due punti. Possiamo definire isotropa una direzione tra due punti quando, per collegarli, esistono molteplici tragitti aventi lo stesso tempo di percorrenza. Definiamo anisotropa, al contrario, una direzione dove non esistono tragitti con tempi di percorrenza equivalenti. Appare evidente che la rete di Roma è estremamente anisotropa. Nel caso della Metro A questo significa che, volendo andare da Battistini a Termini non esistono tragitti che garantiscano un tempo di percorrenza pari a quello della metropolitana. Ciò implica che quindi l’utente della Linea A non ha alternative competitive sul proprio percorso e quindi non può fare a meno della Metro A. Una rete anisotropa è quindi una rete molto poco resiliente poiché non esistono alternative e quindi, in caso di guasti e interruzioni, il disagio esplode.
La forza della “rete”, oltre che nel noto effetto rete, è insita nel fatto che essa si regge su una pluralità di infrastrutture che si sorreggono a vicenda. Il problema è che oggi a Roma manca la rete.
UN NUOVO INIZIO
Appare evidente, allora, che i disagi non possono essere studiati solo nell’ambito Metro A, ma nell’ambito di una lettura più ampia che vada oltre la semplice cattiva gestione.
- Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi di anisotropia della rete romana e renderla resiliente, moltiplicando i tragitti possibili per l’utente.
- Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi sbilanciamento dei carichi e sovrautilizzo della rete esistente, distribuendo gli utenti su più infrastrutture.
- Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi manutenzione ordinaria e straordinaria della rete, permettendo la chiusura temporanea di alcuni tratti che velocizza, economicizza ed efficientizza gli interventi.
- Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi sottodimensionamento dei vani, oggi ineseguibili perché implicherebbero la chiusura di tratte fondamentali delle linee.
I problemi amministrativi no. Quelli li risolve la politica, non le metropolitane.
Stefano scrive:
25 gennaio 2019 alle 03:31
I tram ce la farebbero. Il dislivello non è diverso da quello presente sulla Tram 3 da Circo Massimo al Colosseo. Il trenino giallo va già in crisi a Torpignattara, dove la fermata direzione Laziali è spostata in cima a una salita, perché altrimenti, quando era a pieno carico, non riusciva a ripartire, come mi hanno spiegato tempo fa alcuni residenti della zona.
Pendenza via Giolitti: per un discorso serio vanno esaminati i dati, lunghezza, delta altezza e quindi il x mille.
Comunque un suggerimento, visto che il percorso dovrà essere protetto, potrebbe essere lo scavo di una ridotta trincea in cima alla salita, per ridurre il x mille.
Torpignattara, fermata Bufalini/Filarete: esatto quanto riportato ed il problema, specie con rotaie umide, si ripresenta qualche metro prima, ove il semaforo non sia asservito. Il fenomeno è piu’ marcato coi convogli serie 110, che hanno le due rimorchiate-pilote piu’ lunghe, quindi maggior carico da trainare.
Per via Giolitti comunque i convogli non avrebbero di che fermarsi.
https://roma.repubblica.it/cronaca/2019/01/22/news/campidoglio_toninelli_ok_a_425_milioni_per_le_metro_a_roma_ora_meno_guasti_-217194192/
Campidoglio, Toninelli: “Ok a 425 milioni per le metro a Roma, ora meno guasti”
Ora, bando alle chiacchiere! Avanti con i bandi… Sempreché si riesca a farli…
La cosa è riportata ufficialmente sul sito del Comune: https://www.comune.roma.it/web/it/notizia.page?contentId=NWS221210
Articolo molto eloquente. La disastrosa gestione del trasporto pubblico romano invece cosa fa? Apre una linea metropolitana, la C in questo caso, ed elimina una parte del suo corrispondente collegamento di superficie (tratto piazza Malatesta – San Giovanni, linea 81). Solo un caso emblematico. E poi il treno Termini Giardinetti fatto limitare a Centocelle. E poi…e poi, altri casi elencati anche qui. Della linea tranviaria della Tuscolana non so nulla perchè non abitavo a Roma.
La rete, il network, le anisotropie…tutte cose che a Roma arriveranno chissà quando.
Commissariamento della città? Forse una soluzione. Aggrappiamoci a qualche brandello di ottimismo.
Come citato a chiusura articolo, l’unica strada percorribile è quella di creare alternative ai percorsi metropolitani oggi esistenti. Quindi bisogna progettare e realizzare altre linee metropolitane. D’accordo, non è una soluzione rapida, ma prima si comincia meglio sarà, soprattutto per le future generazioni, che già si troveranno un grosso fardello da gestire in tema di ecosostenibilità oltre che di efficienza del trasporto pubblico. Gli archeologi se ne facciano una ragione, se si guarda sempre dietro diventa difficile andare avanti.
La mia opinione su come risolvere i problemi amministrativi? Drastica, tanto quanto drammatica è la condizione della città: dichiarare il fallimento di Roma e commissariare sine die la città e la sua amministrazione
Il grave errore che fu fatto in occasione della messa in servizio della linea A, di smantellare le tranvie dell’Appia, dovrebbe averci insegnato qualcosa. Anche se la tratta più congestionata è quella da S. Giovanni a Ottaviano, è il concetto quello che conta. E invece si è perseverato nell’errore, smantellando la Centocelle-Giardinetti all’apertura della C, addirittura da Centocelle nemmeno da Togliatti, dove la C aggancia la Casilina, lasciando scoperta una tratta di 1 Km circa. Non c’è niente da fare, non impariamo mai neanche dagli errori
Diciamo che la chiusura della Giardinetti, nel tratto Giardinetti – Togliatti, può essere giustificata dal fatto che, purtroppo, sul ‘trenino giallo’ era prassi consolidata viaggiare a sbafo, cosa che con l’apertura della C e con un accesso quantomeno ‘difficile’ ai portoghesi ha permesso ad Atac di recuperare qualche soldo. Certo, aver limitato le corse a Centocelle, ad un km circa dalla fermata della C di Parco di Centocelle, non ha molto senso, e in caso di guasti o servizio interrotto in metro la Casilina, almeno fino a Giardinetti, non ha una valida alternativa. Concedendo il beneficio del dubbio, hanno forse pensato che trattandosi di un’opera nuova e tecnologicamente avanzata, i disservizi sarebbero stati così poco da non giustificare la presenza di un doppione?
Se la “guerra” ai portoghesi si risolve chiudendo le linee….suicidiamoci tutti, tanto prima o poi dobbiamo morire…..
Ma no, è ovvio che non si risolve nulla in questo modo, ho solo cercato di capire e interpretare questa azione da parte di Atac.
Intanto ed anche solo a binario unico, sarebbe il caso che si arrivasse a Togliatti. Eliminando poi il 105: alcuni bus andrebbero utilizzati per una navetta da Laziali a Termini.
Il “morituro” tranvetto ha talmente esubero di materiale, che passa ogni 4-5 primi, spesso in fila indiana!
La tratta sospesa fino a Giardinetti ha 4 fermate su 7 coincidenti con le fermate della metro C, quindi non è un totale doppione. Vero che il materiale è decisamente anziano, però togliendo una vettura pilota e continuando nell’asservimento semaforico, il servizio non è disprezzabile, essendo poi tutto in sede propria.
Se poi si attivasse un solo binario fino a Termini, avremmo anche un piccolo effetto rete.
Concordo pienamente. Servirebbe però ovviamente uno svecchiamento del parco rotabile, e poi da Laziali a Termini (collegamento fondamentale) c’è un dislivello notevole da superare, e non so se sia tecnicamente possibile.
La ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone, di cui la Roma-Centocelle è l’unico troncone rimasto in vita, nacque proprio con scartamento ridotto per superare dislivelli (con raggi di curvatura stretti), tali da rendere la salitina da Laziali a Termini una passeggiata di salute! 🙂
Tecnicamente parlando lo scartamento ridotto, oltre a minore costi di costruzione, è indispensabile per i ridotti raggi di curvatura in ferrovie di montagna. I dislivelli o “livellette” della Roma-Fiuggi non erano così elevati da raggiungere i limiti dell’aderenza (oltre si va a cremagliera), come hanno le Ferrovie Retiche (passo del Bernina, a 2.200 m.!!!, mi sembra (?)).
Nessun problema! Se cerca qualche foto anteguerra, noterà a fianco della Vecchia Termini, la Stazione della Roma-Anticoli-Frosinone.
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Ovviamente visto il notevole traffico pedonale, la velocità dovrà essere contenuta e l’incrocio col sottovia protetto con semaforo, asservito.
No, attenzione, al tempo della vecchia Stazione Termini (che arrivava all’altezza di via del Viminale) la attuale via Giolitti (allora via Principe di Piemonte) non aveva il sottovia di via Cappellini, ed arrivava alla Stazione con un andamento in salita, ma abbastanza dolce. Con lo sbancamento realizzato per il sottovia, ben visibile nei palazzi che vi si affacciano, si creò un notevole dislivello da superare con una forte pendenza. Mi riferivo a quel punto della strada.
I tram ce la farebbero. Il dislivello non è diverso da quello presente sulla Tram 3 da Circo Massimo al Colosseo. Il trenino giallo va già in crisi a Torpignattara, dove la fermata direzione Laziali è spostata in cima a una salita, perché altrimenti, quando era a pieno carico, non riusciva a ripartire, come mi hanno spiegato tempo fa alcuni residenti della zona.
L’unico provvedimento che potrebbe essere fatto subito per alleggerire parte della Metro A è un deciso potenziamento della FR4 nel tratto Ciampino – Termini. a medio termine realizzazione sulla FR4 di una stazione in corrispondenza col GRA con ampio parcheggio di scambio e di un’altra a Porta Furba / Selinunte per scambiare con la Metro A. A lungo termine ovviamente tutto il resto, descritto ampiamente nel’articolo.
Interventi sicuramente positivi, ma che non alleggerirebbero la linea nella tratta più critica, che è proprio quella da Termini a Ottaviano: per questa, la TVA deve essere inserita fra le priorità delle opere realizzabili nel medio-breve periodo