Stop Metro A: un problema di sovrautilizzo, manutenzione e anisotropia

Questa mattina, tra le tante, si è verificato uno stop prolungato della Metro A tra Termini e Battistini, a causa di un guasto tecnico alla linea aerea. Un evento, come sempre, drammatico, che ci permette però di avanzare una piccola discussione sui problemi che affliggono la linea arancione. Ma cosa sta succedendo?

IL SOVRAUTILIZZO E LA MANUTENZIONE

Oggi la Linea A soffre un perdurante problema di saturazione. L’apertura della Linea C a San Giovanni, unita ad un trasporto superficiale sempre meno efficiente e competitivo, ha comportato la formazione sempre più frequente di iperpunte. Il tentativo di far fronte a questo, cercando di aumentare la produzione del servizio, si è scontrato con i problemi intrinsechi di un’infrastruttura sottodimensionata, nata da un progetto molto travagliato, e sicuramente oggi non nella migliore delle condizioni. Alcune scelte costruttive sulla linea, infatti, si sono verificate in corso d’opera, causando non poche forzature progettuali. Prima tra tutte, la scelta di adottare la linea aerea piuttosto che il terzo binario elettrificato in gallerie inadatte, costringendo i progettisti ad elaborare una catenaria bassa con un profilo eccentrico, più fragile del normale, che richiede quindi particolari attenzioni manutentive. Se inizialmente questo non era un problema, oggi le difficoltà, a causa del numero più elevato di treni, si fanno sentire. Purtroppo non ci risultano interventi programmati per mettere mano a questo problema, che l’introduzione di una linea aerea rigida nei tratti più stressati, sul modello della Linea C, potrebbe sanare.

Anche i dimensionamenti della banchine oggi risultano inadeguati, come quelli delle discenderie e degli atri, provocando anche un’usura spropositata degli impianti di traslazione verticale, come scale mobili ed ascensori, spesso presenti in un numero troppo esiguo. Si pensi che addirittura la chiusura di un impianto di traslazione può provocare oggi la chiusura di un’intera stazione. Non è detto, inoltre, che l’aumento della frequenza sanerebbe i problemi dei vani ridotti. Anzi. L’aumento degli utenti indotto dall’aumento della produzione, grazie alla migliorata attrattività, potrebbe andare  a compromettere la funzionalità delle stazioni centrali. Occorrono, quindi, anche interventi strutturali sulle stazioni.

Ad acuire il tutto, vi è sulla linea un cronico problema manutentivo che, se da un lato è legato al sovrautilizzo di impianti già di per sé viziati da problemi costruttivi, dall’altro è connesso ad un classico esempio di circolo vizioso manutentivo: la scarsa manutenzione straordinaria perpetrata negli anni, dovuta ad una lentezza amministrativa atavica di Comune e Ministero, ha indotto un aumento dei costi di manutenzione ordinaria. Questi hanno comportano, a parità di risorse, una manutenzione ordinaria sempre meno efficace. La pessima manutenzione ordinaria si è quindi tradotta nella necessità di nuovi interventi di manutenzione straordinaria. Ma l’aumento dei costi di manutenzione straordinaria ha reso l’investimento proibitivo e politicamente meno spendibile, facendo prediligere altri investimenti. E così via.

Nel dettaglio, alcuni interventi:

Cattura2

Per rendersi conto della lentezza scellerata dell’amministrazione a tutti i livelli, basti pensare di questi 6 interventi di ammodernamento solo 2, il “controllo del traffico” ed il “rinnovo armamento”, rientrano nei 425 milioni stanziati dal ministero per gli interventi sulle linee A e B, milioni che ancora ancora non si sa quando vedremo spesi.

L’ANISOTROPIA

In fisica l’isotropia è la proprietà di un corpo di presentare gli stessi valori di una grandezza fisica in tutte le direzioni. Questa definizione, in trasportistica, si può estendere al tempo di percorrenza tra diversi tragitti che collegano due punti. Possiamo definire isotropa una direzione tra due punti quando, per collegarli, esistono molteplici tragitti aventi lo stesso tempo di percorrenza. Definiamo anisotropa, al contrario, una direzione dove non esistono tragitti con tempi di percorrenza equivalenti. Appare evidente che la rete di Roma è estremamente anisotropa. Nel caso della Metro A questo significa che, volendo andare da Battistini a Termini non esistono tragitti che garantiscano un tempo di percorrenza pari a quello della metropolitana. Ciò implica che quindi l’utente della Linea A non ha alternative competitive sul proprio percorso e quindi non può fare a meno della Metro A. Una rete anisotropa è quindi una rete molto poco resiliente poiché non esistono alternative e quindi, in caso di guasti e interruzioni, il disagio esplode.

La forza della “rete”, oltre che nel noto effetto rete, è insita nel fatto che essa si regge su una pluralità di infrastrutture che si sorreggono a vicenda. Il problema è che oggi a Roma manca la rete.

 

UN NUOVO INIZIO

Appare evidente, allora, che i disagi non possono essere studiati solo nell’ambito Metro A, ma nell’ambito di una lettura più ampia che vada oltre la semplice cattiva gestione.

  • Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi di anisotropia della rete romana e renderla resiliente, moltiplicando i tragitti possibili per l’utente.
  • Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi sbilanciamento dei carichi e sovrautilizzo della rete esistente, distribuendo gli utenti su più infrastrutture.
  • Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi manutenzione ordinaria e straordinaria della rete, permettendo la chiusura temporanea di alcuni tratti che velocizza, economicizza ed efficientizza gli interventi.
  • Solo la costruzione di nuove metropolitane e tranvie può risolvere i problemi sottodimensionamento dei vani, oggi ineseguibili perché implicherebbero la chiusura di tratte fondamentali delle linee. 

I problemi amministrativi no. Quelli li risolve la politica, non le metropolitane.