L’importanza di chiamarsi Metro E
Il futuro della Roma-Lido si deve chiamare Metro E. Oggi qualsiasi prospettiva di miglioramento del servizio è impantanata nel fango generato da un lato dal disorientamento totale della Regione e dall’altro da un Comune lento e farraginoso, anch’esso senza guida. In particolare, la Metro E (insieme con la Metro F, che approfondiremo in un articolo ad hoc) è finalmente apparsa nelle tavole del PUMS redatte dal Comune a ottobre 2018, salvo poi scomparire, nelle tavole di dicembre presentate in Commissione Mobilità.
Particolare dell’area centrale nella versione del PUMS di ottobre 2018
Confronto tra i cartigli
Continuare a parlare di generici “potenziamenti” e “adeguamenti” è aleatorio e inconsistente, ma soprattutto dà contezza dell’incertezza che aleggia sul tema. Una cosa al contrario è certa: il 14 giugno 2019 scadrà il contratto di servizio (CdS) e si rischia di far rimanere una ferrovia quella che in realtà è e deve essere una metropolitana. Noi le idee chiare ce le abbiamo: intanto cominciamo a chiamarla metropolitana linea E. Cosa vogliono fare Regione e Comune?
Per chi non ne fosse a conoscenza, la Metro E è la nostra proposta di una definitiva integrazione estetica e funzionale della Ferrovia Roma-Lido con la rete metropolitana romana e si articola in due grandi macrofasi:
CAMBIO DI NOME E POTENZIAMENTO
Una prima fase passa dal semplice cambio di nome dell’attuale infrastruttura, che grazie ai potenziamenti già previsti potrà raggiungere, nel tempo, standard di esercizio sempre più efficienti e ancor più “metropolitani”. Abbiamo diverse volte sottolineato come il semplice e solo adeguamento grafico della Linea sia il primissimo inevitabile passo verso questo obiettivo. Il cambio di denominazione non costituisce solamente una soluzione estetica ma anche comunicativa, quindi trasportisticamente rilevante, e politica, quindi amministrativamente essenziale, tanto più per il fatto che in Italia non solo non esiste alcun limite ai nomi commerciali che un servizio ferroviario può assumere, ma non esiste neanche una definizione legislativa universale di “Metropolitana”. Esistono, invece, degli standard tecnici, le norme UNI, che tuttavia non sono certo vincolanti od obbligatorie, ma costituiscono delle “linee guida” del settore. Comunque, anche facendo riferimento alla norma UNI di riferimento, la linea mantiene già oggi quasi ogni criterio di una metropolitana standard fatta eccezione per il distanziamento minimo potenziale a 3 minuti, cioè la massima frequenza potenziale, ed il distanziamento tra le fermate inferiore al chilometro. Ma neanche la Linea C, né oggi, né quando aprirà Colosseo, avrà una frequenza potenziale a 3 minuti, eppure nessuno si è mai posto il problema di chiamarla ferrovia San Giovanni – Pantano valutandone l’opportunità di cessione a RFI. Come nessuno chiamerà mai la M2 di Milano “ferrovia Assago – Gessate” perché il distanziamento tra le stazioni è superiore al chilometro, cosa perfettamente normale quando una linea va a sostituire un sistema di genesi extraurbana, come nel caso proprio della M2. La Roma-Lido è una metropolitana, è incredibile come in una città bramosa di ferro come a Roma si eviti accuratamente di ammetterlo o si dimentichi di dirlo.
Posto che già oggi la Metro E è una Metropolitana, è comunque importante potenziarla (come è importante potenziare e ammodernare metro A e B) poiché oggi la linea offre un servizio tale da intercettare una domanda notevolmente al di sotto della domanda potenziale. Sono indispensabili, quindi, tutti quegli interventi di potenziamento già previsti. L’importante è che questi ultimi portino avanti in tutto e per tutto l’adeguamento della Roma Lido allo standard della vicina linea B, con la quale essa condivide il deposito.
L’INSTRADAMENTO
A seguito del cambio nome e del potenziamento, la seconda macrofase prevede l’instradamento della Metro E sulla Metro B, con il prolungamento dell’itinerario fino a Jonio. Se i previsti potenziamenti seguiranno gli standard dell’attuale Metro B, così da rendere identiche le due infrastrutture, oggi leggermente diverse, il costo dell’instradamento sarà sostanzialmente irrisorio.
La proprietà, da molti considerata un nodo fondamentale, è sinceramente l’ultimo dei problemi o comunque un passaggio trascurabile. Al contrario è rilevante quale amministrazione si fa carico della programmazione del servizio operato sull’infrastruttura, che non necessariamente coincide con la proprietà della stessa. Fino a non molti anni fa era sufficiente affidare ad ATAC (Met.Ro.) la linea, di modo che il Comune potesse, attraverso la sua azienda, controllare e programmare il servizio, chiaramente di concerto con la Regione. In questo modo la Regione sopperiva anche alla mancanza di una propria agenzia della mobilità.
Ciò era possibile e logico quando azienda pubblica e servizio pubblico erano considerati dal punto di vista normativo la stessa cosa e quindi il gestore materiale del servizio ne era anche il programmatore. Oggi invece ATAC stipula contratti di servizio e si comporta nei confronti delle Amministrazioni Pubbliche come qualsiasi altro operatore di diritto privato, per cui non programma più il servizio, riducendo di molto la capacità del Comune di intervenire sulle concesse. Ciò si annullerebbe del tutto se il gestore non fosse ATAC, ma un ente terzo.
A mancare alla Regione è proprio una struttura tecnica in grado di programmare il servizio efficacemente e di definire una strategia sui trasporti. Il più grande sintomo di questo è il fatto che il Piano della Mobilità del Lazio è fermo alla fase degli scenari dal 2014.
Alla luce di questo, anche se chiaramente la Regione non è obbligata a fare una gara, sarà molto difficile perpetuare l’affidamento diretto ad ATAC per il venir meno di quasi tutti i presupposti legislativamente accettabili (si veda a tal proposito il recente ricorso al TAR da parte dell’AGCM sul servizio ferroviario locale). Si rischia quindi o di generare una gara totalmente inadeguata o di optare per soluzioni altrettanto inquietanti (tipo l’adeguamento a standard RFI con relativa cessione, cioè un declassamento) che una Regione totalmente disorientata potrebbe causare, opzioni che oltretutto escluderebbero il Comune dalla programmazione del servizio di una linea metropolitana ricadente completamente nel proprio territorio violando qualsiasi principio di territorialità, sussidiarietà, adeguatezza, valorizzazione ambientale e di correlazione con competenze e funzioni.
Per garantire questi principi, tuttavia, non è necessaria la proprietà ma è sufficiente che il Comune possa occuparsi della programmazione del servizio e della pianificazione futuro dell’infrastruttura con la Regione tramite un Accordo di Programma che contempli:
- Trasferimento al Comune di gestione e programmazione del servizio di Roma-Lido, Roma-Giardinetti e Roma-Montebello.
- Incentivo alla cessione definitiva dei relativi beni alla Regione e quindi al Comune.
- Ricognizione delle risorse ancora disponibili orientandole sulle recenti proposte dall’amministrazione comunale.
- Ridefinizione normativa del ruolo delle infrastrutture e relativa competenza in materia di sicurezza.
Dell’Accordo di Programma ne abbiamo parlato qui.
A tal proposito ci corre in aiuto la strada imboccata per la Roma-Giardinetti. In questo caso infatti, grazie all’inserimento nel PUMS, ma prima ancora grazie alla redazione di uno studio di fattibilità che concepisce l’infrastruttura come un qualcosa di completamente nuovo e integrato, il Comune ha potuto intavolare un confronto con la Regione per un lavoro fino addirittura finalizzarne la cessione.
Quello che quindi, a nostro parere, deve essere immediatamente messo in atto dal Comune è:
- Inserimento dell’attuale infrastruttura nel PUMS come “Linea E”
- Sviluppo di un progetto di fattibilità su una proposta integrata per l’infrastruttura (Linea E “Colombo-Jonio”)
Solo con questa base di partenza si potrà uscire dal guado.
Rimane senza risposta il quesito che avevo proposto al Comitato su dove ipotizzerebbero di realizzare il bivio B-E, se a Magliana o a Piramide; nel primo caso come evitare le interferenze a raso tra le corse dirette a Ostia e quelle provenienti da Laurentina (non c’è spazio per un salto di Montone, a meno di non sacrificare parte dei binari verso il deposito), nel secondo caso come e dove realizzare lo scambio. Sempre nel caso si decida di adottare la soluzione 1, come scongiurare l’eutanasia della tratta Magliana-P.S.Paolo, che come un’ombra incomberebbe su quel pezzo di infrastruttura, visti i precedenti, tutti, dal dopoguerra ad oggi, ultimo il caso della Giardinetti. In una città affamata di ferro, Dio ci salvi dall’ennesimo rischio di smantellamento di una altro pezzo di infrastruttura metroferroviaria
Condivido tutte le perplessità di alexalex: a mio avviso andrebbe spinto per il prolungamento della ME fino a Flaminio, esattamente come descritto nel progetto Metrovia.
Sì, chiamandola da subito Linea E della metropolitana, sono d’accordo anche su questo, ma la strada giusta è quella di premere perché venga portata a Flaminio, altrimenti, tra le altre problematiche descritte egregiamente da alexalex, continuiamo a portare tutto il mondo a Termini, caricando comunque ancora la “esondante” linea A.
Curiosità più che perplessità. Il Comitato è composto da persone competenti in materia (io sono solo un appassionato, ma mi occupo di tutt’altro nella vita), perciò ha sicuramente ipotizzato una soluzione tecnica a questa sua proposta, che sarei curioso di conoscere
Un soggetto non molto discusso ma, a parer mio, di molta importanza per ciò che riguarda la realizzazione della Metro E è anche la possibile scissione di Ostia da Roma e la sua trasformazione in comune indipendente. Se questo dovesse realmente avvenire – ed avvenire prima dello sperato inizio dei lavori sulla Roma-Lido – credo che le cose potrebbero ulteriormente complicarsi a causa dell’aumento dei passaggi burocratici, delle parti coinvolte, del numero di possibili opinioni contrastanti tra loro, delle sovrapposizioni di poteri di enti diversi su medesimi territori e/o strutture, ecc.
Come sappiamo bene, più si spezzetta il sistema e più difficile diventa il riuscire a realizzare grandi opere che richiedono grandi investimenti.
Io spero che Ostia non si separi da Roma proprio per questa ragione.
tranquillo, non accadrà mai. Ci hanno già provato due volte, nel 1989 e nel 1999. La prima volta vinsero i no, la seconda manco raggiunsero il quorum. Ti assicuro che non c’è un solo abitante di Acilia o di Vitinia che vorrebbe diventare periferia di Ostia invece che periferia di Roma, perché sempre periferie rimarrebbero. Per non parlare poi di palocchini o abitanti dell’AXA: te li immagini i pariolini del litorale? “Noi di Ostia? Non sia mai!!!”
Persino l’utenza è da sempre portatrice di una cultura del non sviluppo, e invece di chiamarla almeno “Metro di Ostia” purtroppo l’ha sempre chiamata “Trenino”.
Non è vero: molti invece la chiamano “la metro”, e non solo quelli che, come me, hanno qualche annetto e si ricordano quando era una metro vera e propria e partiva da Termini dalle banchine ora dedicate ai treni della B direzione Rebibbia, ma anche molti fra i più giovani
Alexalex, strano che adesso non dice la Sua, circa la non opportunità di far instradare la RL nel percorso della MB1 (per dirla semplificando).
In un altro scambio di messaggi, di qualche mese fa, per averla io solo proposta come soluzione ponte, per poter fare i lavori necessari a portarla a Flaminio, mi ha ripreso, spiegandomi con molta chiarezza, ché le spese per l’adeguamento della RL, atte ad instradarla nella MB, non sono giustificate dai vantaggi che si otterrebbero con una ME Colombo-Jonio.
Insomma, perché non risponde a questo post di MxR con il suo parere contrario, visto che ha già espresso chiaramente che Lei (come me) seguirebbe fedelmente il progetto di prolungamento proposto da Metrovia, ovvero una ME Colombo-Flaminio?
Non la veda come una sterile polemica, la prego, è solo per incentivare uno scambio di idee, anche mi sembra una persona molto competente e sensibile a queste tematiche.
Anche io sostengo da sempre la Colombo Flaminio, anche se non ha senso fare capolinea a Flaminio. Dato che si attraversa piazza del Popolo, la linea arriva a Flaminio in grande profondità, quindi dopo Flaminio non incontra ostacoli per proseguire, perciò può incontrare le gallerie della Roma Nord sotto Valle Giulia, con relativa nuova fermata, e saldarsi con questa linea, facendo diventare Linea E l’intera tratta Colombo Montebello. Avremo così un’altra linea passante, diametrale, senza rotture di carico.
L’idea è buona ma andrebbe rifatta tutta la RN, come più volte spiegato su questo forum, che ha trazione a 3KVcc come una vera ferrovia e non a 1,5KVcc come la Lido (cosa questa che rende la Lido già oggi ancor più assimilabile a una metro), nonché la sagomatura (se si adeguasse anche quella della Lido a metropolitana), Questo significherebbe sia chiudere la ferrovia per anni, sia dover rinnovare l’intero parco dei rotabili che non potrebbe più circolare sia per alimentazione elettrica sia per sagomatura. Oltre al disagio che comporterebbe la chiusura per anni, l’investimento sarebbe faraonico (perché l’adeguamento andrebbe fatto fino a Viterbo) e assolutamente non giustificato! Sarà pure benaltrismo, ma credo proprio che le priorità siano benaltre
@Stefano, come dice alexalex, sarebbe troppo oneroso unificare le due linee in un’unica metro, anche se sarebbe fantastico, ci mancherebbe… tuttavia, il capolinea Flaminio di questa ipotetica ME, potrebbe anche essere provvisorio, nel senso che la linea potrebbe essere prolungata verso nord successivamente, quindi progettando la stazione Flaminio ME in modo che si possa eventualmente proseguire con la linea.
Il tracciato della Roma nord dopo Euclide si sviluppa in zone meno densamente popolate rispetto a quello della Lido, che è una vera metropolitana che serve il X Municipio in tutta la sua lunghezza, nonché unico collegamento tra Roma e la sua exclave costituita dal Municipio stesso. La Roma nord, per bacino di utenza, è invece più assimilabile a una linea ferroviaria suburbana. L’unificazione delle due sarebbe dunque poco proficuo dal punto di vista anche solo trasportistico. Ciò non toglie che, una volta giunta a Flaminio, la futura linea E possa svilupparsi verso nord in zone più densamente popolate e non già ben servite da altri vettori (come il tram 2) o da futuri prolungamenti di metro (penso alla C verso Farnesina); potrebbe per esempio servire i Parioli da sudovest a nordest andandosi ad attestare a Villa Ada, magari ricoingiungendosi con la futura linea D a Vescovio
Tanto è tutto vecchio nella Roma Nord, va rifatto comunque. Le gallerie vanno portate a vergine, cambiati binari, alimentazione, ecc. Fino a Montebello sarebbe urbana, da Montebello a Viterbo extraurbana. La scarsità di urbanizzazione consente di fare grandi parcheggi di scambio lungo la trafficatissima Flaminia, che drenerebbero migliaia di auto che oggi ogni giorno entrano in città da Nord sarebbe poi possibile fare una diramazione dopo Euclide verso altre zone popolate. Senza contare che lo scambio con l’anello ferroviario, comunque aumenterà ulteriormente l’utenza.
@Stefano: quand’anche si volesse investire in maniera così pesante sulla RN, con questi chiari di luna, resta il fatto che una volta cambiata la trazione da 3K a 1,5K tutto il parco rotabili della RN andrebbe a macero e dovrebbe essere rimpiazzato. Chi dovrebbe farlo? La Regione proprietaria della linea non sembra voler nemmeno spendere per far ripartire i cantieri della Lido abbandonati da un anno e mezzo, figuriamoci! E nemmeno il Comune, ammesso che entri in possesso della proprietà dell’infrastruttura almeno fino a Montebello, ha i mezzi per farlo, quandoi addirittura vuole rinunciare a prolungamenti di pochi Km delle linee metro già approvati, per sostituirli con soluzioni low-cost come monorotaie e funivie che se realizzate sarebbero disastrose. E’ vero, stiamo solo fantasticando anche quando parliamo di prolungare la Lido fino a Flamnio; ma se questa mi sembra una proposta trasportisticamente valida e tecnicamente realizzabile, peraltro già proposta nel progetto Metrovia, quella dell’unificazione con la Nord è veramente tanto, troppo ardita e comporterebbe disagi enormi per la necessaria chiusura per anni della linea
La tratta Flaminio-Montebello non ha senso per come é stata concepita idealizzarla come metro.
Chi lo fa non capisce nulla di metro visto che passa lontano dai centri abitati e a parte fermate come il capolinea,Euclide e i studi rai per me non ha senso di esistere ma andrebbe rifatta pensando di servire le zone dove le persone possono scendere e prenderla comodamente
A giudicare dai risultati ottenuti dai nostri amici giapponesi, sarebbe piu’ che possibile adattare intere linee in termini di sagomatura e trazione nel giro di pochi giorni:
https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=wIbZqqLra9k
Dipende tutto dal livello di organizzazione e preparazione di tutte le parti interessate e, come ben sappiamo, noi italiani non rappresentiamo certo un’eccellenza per quel che concerne la collaborazione tra enti diversi e i tempi di realizzazione (che a Roma sono infiniti). Guardiamo il caso della stazione Pigneto, bloccata per quasi due anni a causa dei soli sottoservizi (se vogliamo poi credere che questa sia la vera ragione).
Sara’ interessante vedere se applicheranno il 3D printing per la realizzazione di linee metropolitane. Credo abbiano appena terminato il primo ponte con tempi record!
Io credo che innanzi tutto vada raccolto e sostenuto il messaggio di fondo del thread: intanto chiamiamola linea E, dato che, come giustamente ricordato, fino agli anni Ottanta era parte integrante del servizio di metropolitana. Gli sviluppi ulteriori verranno poi valutati: io da sempre sostengo la tratta Piramide-Flaminio come essenziale
La mia opinione resta la stessa, solo mi sembrava superfluo ripeterlo come un disco rotto
Sono d’accordo su tutto. Inoltre vedo spesso il dibattito tra:
1) Il proseguire la futura linea E lungo la tratta della B per poi ‘appropriarsi’ di quella che potrà essere considerata la ex linea B1.
2) O il costruire un nuovo tracciato da Ostiense fino o oltre alla stazione Flaminio (o magari con possibile unificazione con l’attuale Roma Nord/Metro F).
La mia domanda è questa: anzichè imporre la condizione di poter scegliere una sola delle due opzioni, non si potrebbero realizzare entrambe le soluzioni attraverso una biforcazione e portando (almeno per uno sperato futuro non troppo lontano) un primo capolinea alla Stazione Flaminio? Intanto si attesterebbe con un nodo di scambio importante dalla quale si potrà sempre pianificare un’ulteriore futura prosecuzione della linea verso nord. E poi, n questo modo, la Linea E offrirebbe il tragitto Stella Polare-Flaminio e il tragitto Stella Polare-Conca d’Oro attraverso una semplice biforcazione che andrebbe a creare un maggiore effetto-rete per un costo comunque molto contenuto (se si considera la breve distanza da dover coprire con nuovi binari).
A giudicare dai risultati ottenuti dai nostri amici giapponesi, sarebbe piu’ che possibile adattare intere linee in termini di sagomatura e trazione nel giro di pochi giorni:
https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=wIbZqqLra9k
Dipende tutto dal livello di organizzazione e preparazione di tutte le parti interessate e, come ben sappiamo, noi italiani non rappresentiamo certo un’eccellenza per quel che concerne la collaborazione tra enti diversi e i tempi di realizzazione (che a Roma sono infiniti). Guardiamo il caso della stazione Pigneto, bloccata per quasi due anni a causa dei soli sottoservizi (se vogliamo poi credere che questa sia la vera ragione).
Sara’ interessante vedere se applicheranno il 3D printing per la realizzazione di linee metropolitane. Credo abbiano appena terminato il primo ponte con tempi record!
non costa niente chiamarla metro E che aspettano a farlo
Il fatto è che la Regione non cederà mai una sua proprietà al Comune. Ognuno di questi enti opera in materia autonoma e completamente slegata dalla realtà della vita quotidiana. La Regione cederebbe solo avendo qualcosa in cambio, a prescindere dalla formazione politica che ne è a capo.
Può darsi però che alla Regione convenga cedere un bene di sua proprietà da cui non trae alcun vantaggio, né economico in quanto in perdita, né clientelare in quanto il concessionario non è di sua proprietà ma del Comune. In una situazione come questa, la Regione potrebbe anche valutare la convenienza di liberarsi di una proprietà che per lei è più un costo che un guadagno
@alexalex, a mio avviso, proprio perché d’accordo con quello che hai scritto, aldilà dei colori delle rispettive giunte (regionale e comunale), bisogna far pressione anche sulla Regione Lazio, perché si decida a cedere queste linee ferroviarie, visto che solo in questo modo si può poi pensare a migliorarle, trasformandole in metropolitane, a parte il “trenino giallo”, che potrà essere comunque una importante tramvia.
Io credo che, come cittadini utenti del TPL romano, quindi comprendendo anche persone che non risiedono nel comune di Roma ma che vi lavorano, vi studiano ecc., dovremmo far sentire la nostra voce proprio all’indirizzo della Regione Lazio, anche perché il Presidente è in tutt’altre faccende affaccendato (vedi primarie), quindi forse ha bisogno di una “sveglia”.
Esatto. E’ proprio sulla Regione che si dovrebbe far pressione affinché si liberi di Roma-Lido e Roma-Giardinetti o Centocelle che dir si voglia, infrastrutture che insistono interamente su superficie comunale e che non hanno il benché minimo interesse regionale. Così almeno al Comune verrebbe meno l’alibi delle mani legate su situazioni a dir poco incresciose, come quelle dei cantieri abbandonati delle stazioni di Acilia sud e Tor di Valle, faccende di cui Zingaretti dubito persino sia a conoscenza, e che a che se fosse lo appassionano zero
Poveri illusi.. Non è che chiamandola linea E la persone si convinceranno a prendere la metro… Servono nuove stazioni, nuovi treni, potenziamento e regolarita del servizio. Poi che sia di ATAC,comune o regione Lazio poco importa. Servono 2 cose: lungimiranza e investimenti per la Roma lido la Roma Viterbo e la Roma giardinetti, tutto qua