Frequenze linea C, a che punto siamo?
A quanto ha potuto apprendere MetroxRoma, le procedure di omologazione della Linea C necessarie a migliorare le frequenze sono in via di conclusione. Se non ci dovessero essere ulteriori ritardi, l’omologazione dovrebbe arrivare entro Aprile. L’Amministrazione, in maniera in questo caso lungimirante, ha deciso di avviare una procedura che almeno dal punto di vista amministrativo permetterà direttamente i futuribili 3 minuti di intertempo. L’esercizio teorizzato invece è a 9 minuti, a causa dei limiti strutturali della linea, ancora incompleta, e del limitato parco rotabile.
IL POZZO DI VIA SANNIO, I TRENI E LE FREQUENZE
Il pozzo 3.3, o pozzo di via Sannio, si trova alle spalle della stazione San Giovanni. Al suo interno, da progetto, è collocata una croce di scambio che permetterà alla C, con un numero adeguato di treni, di viaggiare fino a 4 minuti di intertempo. La consegna del pozzo è prevista per il 31 dicembre 2020. Fino ad allora i treni saranno costretti, come oggi, a tornare a marcia banalizzata fino allo scambio tra Teano e Malatesta, impedendo frequenze inferiori ai 9 minuti. Gli utenti della Linea C avranno notato però che ultimamente le frequenze sono peggiorate e risultano incostanti. A quanto ci risulta, ciò è dovuto ad alcuni problemi al materiale rotabile, problemi che nel dettaglio, però, non sono stati resi noti.
CHE FINE FA LA LINEA A?
Noi non siamo sicurissimi che il miglioramento delle frequenze della Linea C sia qualcosa di auspicabile a cuor leggero. I recenti contingentamenti mostra quanto il nodo di San Giovanni sia fragile. Chi crede che la riduzione degli intertempi comporterebbe problemi minori, poiché i passeggero si distribuirebbero su più convogli, secondo noi si sbaglia, poiché le migliorate frequenze renderebbero la linea più attrattiva, aumentando il numero di passeggeri e quindi il traffico su San Giovanni, impattando su una Linea A già satura. È legittimo pensare, infatti, che se oggi i treni sono pieni, con la linea a 9 minuti saranno altrettanto pieni.
Non solo, il tratto San Giovanni-Malatesta sarà per sempre un tratto critico, addirittura con la linea C completa, figuriamoci oggi. Basti pensare che con la C Grottarossa-Pantano, pur con un treno ogni 3 minuti, a San Giovanni in ora di punta, secondo lo studio trasportistico di ATAC del 2007 i treni arriveranno pieni per il 97,9%. Appare evidente che la domanda potenziale della linea è enorme e oggi solo una minima parte di questa viene intercettata. A tal proposito siamo quasi presi dalla tentazione di voler proprio vedere il collasso del nodo, tanto per rispondere con l’evidenza dei fatti a coloro che ci raccontavano che la linea C era un inutile spreco di risorse. “Che ci vanno a fare da Centocelle a Roma”, dicevano.
È pur vero però che il nodo, alla lunga, si bilancerà. La saturazione della A ed il contestuale aumento dei tempi di trasbordo tra C ed A potrebbe da un lato rendere competitivi in ora di punta alcuni mezzi che, sulla carta, ora non lo sono, come il 51, il 3 od il 77 e dall’altro limiterebbe in parte l’aumento dell’utenza.
Indubbiamente sarà necessaria una gestione del nodo ancora migliore rispetto a quella che oggi, in maniera non banale, sta facendo ATAC, eventualmente anche con personale in banchina o con indicazione dinamiche delle partenze dei bus e dei tempi di percorrenza, che aiutino gli utenti a distribuirsi.
Mi piacerebbe che in un prossimo articolo venisse trattato il progetto-farsa dello stadio della Roma. Un progetto che se realizzato in salsa grillina sarebbe una catastrofe, con uno stadio trappola mortale per decine di migliaia di frequentatori ostaggio di una viabilità assolutamente inadeguata. La presa per i fondelli della Roma lido potenziata sappiamo bene che non ha nessun fondamento reale, e quand’anche venisse realizzata (e sappiamo bene che non lo sarà), nulla toglierebbe alla carenza infrastrutturale per la viabilità su gomma (immaginiamo solo in caso di incidenti come mai potrebbero passare le ambulanze). senza il cosiddetto ponte di Traiano quel progetto è una trappola mortale, lo capisce chiunque abbia un minimo di senno. da Ostiense prego tutti i santi del firmamento affinché chiunque abbia potere di farlo blocchi questa sciagura. Che lo facciano a Fiumicino, visto che il sindaco montino si è già reso disponibile a fornirne l’area
Anch’io sono contrario al progetto in salsa grillina. Recentemente parlavano di un collegamento dello stadio anche con la FR1. Quello almeno permetterebbe di impedire alle orde di teppisti, che arrivano soprattutto in occasione delle partire di coppe europee, di raggiungere la città, perché verrebbero prese in consegna all’aeroporto, condotte allo stadio per la partita, e subito dopo rispedite sui loro aerei di ritorno a casa loro.
Anch’io ho sentito parlare di un ipotetico collegamento con la FL1, ma mi domando: in che modo si raggiungerebbe la FL1 dall’area dello stadio, visto che non mi risulta che si sia parlato di realizzare un ponte pedonale (anzi, parlando di ponti, l’unica cosa certa è che il fondamentale ponte di Traiano, quello che dovrebbe collegare l’area direttamente all’autostrada per Fiumicino, non ci sarà). Come vorrebbero portare la gente da una sponda alla’altra del Tevere? Forse se ne usciranno con un altro bel progettino al’insegna della “mobilità sostenibile”, tipo Caronte che traghetterà due persone a botta? E poi si chiacchiera di FL1 senza che ci sia stato uno straccio di accordo di programma con RFI per una oculata gestione dei flussi su quel vettore in occasione delle partite? Se è così allora è l’ennesima cialtronata di questi incompetenti assoluti improvvisati amministratori della Capitale d’Italia (e del Governo del Paese)! Stesso discorso per la Roma-Lido: hanno detto che sarà necessario un “potenziamento del’infrastruttura” e grazie al caxxo! Ma al di là delle dichiarazioni d’intenti, esiste uno straccio di accordo con Regione ed ATAC o siamo alle chiacchiere al vento? Se esiste perché non lo rendono pubblico? E ancora: anche se esistesse un progetto per l’utilizzo della FL1 e della RL in modo da rendere attrattivo il trasporto pubblico, comunque non si potrebbe prescindere dal realizzare il ponte di Traiano, perché delegare all’Ostiense-via del Mare, se pure trasformata in superstrada a due corsie per senso di marcia, tutto il deflusso del traffico su strada ivi compresi ci mezzi di soccorso, sarebbe una follia criminale. Insomma, questa è l’ennesima prova di incompetenza al governo, e l’incompetenza fa più danni della disonestà. Hanno smontato un progetto, quello di Marino e Caudo, che, poteva piacere o meno, ma era di gran lunga più vantaggioso per la collettività in termini di costi-benefici (proprio loro che di costi-benefici straparlano a vanvera), per cieca ideologia e per la gioia dei palazzinari
È previsto il ponte pedonale dalla stazione Magliana.
La FL1 va sicuramente potenziata già adesso passando da 15 a 10-7 minuti e usando treni con 6 vagoni (e non i 5 attuali).
Serve assolutamente il ponte di Traiano.
1) E’ previsto il ponte pedonale dalla stazione Magliana con il progetto grillino? O ERA previsto con il progetto di marino?
2) Esiste un accordo di programma con la Regione per la FL1 con l’aumento delle frequenze?
3) Il ponte di Traiano non si farà, e questa è una certezza
Purtroppo hanno intenzione di andare avanti nonostante tutto: http://www.ansa.it/sito/notizie/sport/calcio/2019/02/13/stadio-roma-eurnova-vola-da-pallotta_fa39c410-6106-4230-b998-358c048df848.html
Possibile che non ci sia modo di fermarli? O almeno, di convincerli a tornare al progetto originario? Ripeto: sarà una catastrofe. La paralisi del traffico sarà totale e in caso di incidenti ci scapperà il morto. Sarà come chiudere 50.000 leoni in una grande abbia con una sola porticina di uscita
Purtroppo quella che è stata veramente scellerata è stata la delibera originaria del 2014, che ha creato un interesse giuridico per costruire in una zona non adatta (e non destinata dal Prg) a cubature di quel genere. Tale delibera, oltre a cubature soprattuttto per uffici in un quadrante già pieno di complessi di uffici sottoutilizzati (Colombo-Navigatori-Caravaggio, Eur con Torri, Eur 2), prevedeva anche un minimale investimento per la diramazione della B, a detrimento dell’offerta di Metropolitane per l’Eur e senza impegno per conversione in metro della Roma Lido. Quella mole di uffici aggiuntivi avrebbe messo in crisi la zona, anche con gli investimenti previsti sul Ponte di Traiano.
Poi si sono tagliate cubature e opere compensative, ed il risultato è una permanente criticità. Perché la zona è satura già ora, figuriamoci domani.
Purtroppo la delibera del 2014 aveva creato un consistente rischio di contenzioso, in caso di revoca, e non c’erano grosse alternative tra procedere come da delibera 2014 (disastro urbanistico) e ridurre cubature e opere.
Quelle che mi domando è: Roma, la capitale d’Italia, ha bisogno di una finanza di progetto per avere la trasformazione in metro della Roma Lido e magari anche della Roma Fiumicino (opere stravotate nel Pums)? Oppure queste opere sono necessarie a prescindere, anche senza stadio?
Speriamo che lo stadio serva per vedere finalmente progressi almeno sulla Roma Lido e migliori frequenze sulla Roma Fiumicino. Anche perché senza questi interventi la situazione sarà insostenibile. Speriamo che sia l’occasione per realizzare anche la penetrazione urbana della Roma Lido fino a Flaminio, che toglierebbe gran parte dei problemi non solo per Tor di Valle, ma anche per Ostia, Magliana, Eur e connessione tra Roma Nord, Centro e Sud.
Piero, sono d’accordo che tutta l’impostazione del progetto nasce con un peccato originale, la scelta di un’area fortemente condizionata da interessi del costruttore Parnasi con la complicità di Alemanno e della sua Giunta. Marino si è ritrovato questa patata bollente in mano, e con l’ottimo assessore Caudo si sono spesi per cercare di trarre il massimo vantaggio da questo progetto, consci del fatto che tornare indietro avrebbe comportato il pagamento di penali. I 5minchia invece hanno preso il progetto di Marino e lo hanno peggiorato enormemente, a tutto vantaggio dei costruttori (che spenderanno meno) e tutto svantaggio della città (che verrà privata di opere infrastrutturali necessarie a sostenerlo, a meno di non realizzarle lo stesso ma facendole pagare alla cittadinanza). La diramazione della linea B non convinceva neanche me, e neanche ATAC a quanto ne sappiamo. Ma il potenziamento dell Lido non ci sarà, inutile che ci facciamo prendere in giro. Sarà una catastrofe per tutta Roma sud e una trappola mortale per i tifosi. Forse non ci rendiamo conto fino in fondo di quanto grave sia realizzare una struttura come quella, che potrà contenere 50 mila persone, senza adeguate vie di fuga.
Forse non ci resta che sperare nel Codacons:
https://www.lacronacadiroma.it/2019/02/stadio-roma-il-codacons-catastrofico-un-impianto-a-tor-di-valle-e-annuncia/
Pienamente d’accordo con le vostre perplessità, però vi faccio una domanda: ma lo stadio Olimpico, che funziona da 60 anni, le ha tutte queste infrastrutture di collegamento? L’unica linea su ferro che arriva in zona è il Tram 2.
Stefano, lo Stadio Olimpico ha la tangenziale, il Lungotevere, il Ponte Duca d’Aosta, più altre strade minori verso collina Fleming e Cassia, che da un ampio piazzale si dirigono in tutte le direzioni possibili drenando il traffico in uscita dallo stadio. Ciononostante in occasione di eventi importanti viene stravolta la viabilità, permettendo, in modo regolato, il deflusso anche contromano (ovviamente bloccando l’afflusso sulle stesse strade), per agevolare a fine eventi lo svuotamento della struttura. Questo perché, nonostante la presenza di una rete stradale con capacità e ridondanza adeguate, nonché di una adeguata offerta di trasporto pubblico se paragonata alla media di questa città (tram 2 nonché numerosissime linee di bus sia a piazza mancini che sui Lungotevere), l’uso massivo del mezzo privato costringe l’Amministrazione a prendere questi provvedimenti. Ora, immagina la situazione a Tor di valle: un catino, con una sola uscita verso una sola strada, la via Ostiense + via del Mare che ci auguriamo, almeno, trasformata in unica strada a due corsie per senso di marcia. Come alternativa di trasporto pubblico, uno scassato trenino. Se per te è la stessa cosa…
Sullo stadio Olimpico – anche lì si crea un inferno non da poco, nonostante la zona sia ben collegata per chi vive in zone centrali di Roma o servite dalla tangenziale. Il problema sono le abitudini dei romani, da frequentatore dello stadio ti dico che il 90% anche se può raggiungere lo stadio con altri mezzi e a parità di tempo, sceglie l’automobile. Hanno ripristinato alcuni autobus che fermano a Farnesina (togliendo i 15-20’ a piedi dal parcheggio) e tanta gente non li prende mai.
Su questo gli esperti del Politecnico di Torino, in merito a Tor di Valle, hanno ragione: si devono potenziare le due ferrovie, ma si devono indurre anche i cittadini a cambiare abitudini sbagliate e irrazionali di mobilità privata. Fino ad oggi all’Olimpico, con parcheggi enormi, gratuiti ed abusivi, si è incentivato l’uso esasperato della macchina. Ho visto con i miei occhi vigili urbani aiutare a parcheggiare sui marciapiedi. A Tor di Valle si dovranno mettere i parcheggi a pagamento, come accade a Torino, perché magari dove non arrivano il senso civico e la razionalità, arriva il portafogli.
Alex sono d’accordo su alcuni aspetti, ma non concordo sul peccato originale: la responsabilità della scelta di Tor di Valle è della Delibera Marino-Caudo. Questo è giuridicamente provato, e la giunta Raggi aveva le mani legate (salvo rischi risarcitori milionari, c’è un parere secretato sul tema). Fino a quella delibera, i proponenti avevano presentato un progetto senza alcun interesse ancora tutelato giuridicamente; con la deliberazione dell’interesse pubblico della Delibera Marino-Caudo, si è avallata la pretesa privata e legalizzato il loro interesse in deroga al piano regolatore (la legge sugli stadi nel frattempo approvata lo consentiva) e senza una adeguata ponderazione urbanistica (nuovo cemento, nuovi uffici sfitti, duplicazione e impatto su Eur e mobilità, etc.).
Senza la deliberazione di pubblico interesse al progetto a Tor di Valle, data da Marino, i proponenti non vantavano alcun interesse giuridicamente tutelato.
http://www.carteinregola.it/index.php/stadio-della-roma-2/
L’amministrazione avrebbe potuto e dovuto indirizzare i proponenti ad aree come Tor Vergata o Pietralata in cui avrebbe avuto senso urbanistico costruire uno stadio, gli uffici ed un centro sportivo, per finalità di ricucitura del tessuto urbano o conversione di aree a destinazione urbanistica degradate. Immaginiamo uno stadio a Tor Vergata: avrebbe avuto infrastrutture stradali adeguate (Gra e autostrada, viabilità oggi sottoutilizzata di Tor Vergata, Tuscolana ed Anagnina magari da potenziare) avrebbe giustificato investimenti su ferro (prolungamento Metro C, ammodernamento e prolungamento Giardinetti-Tor Vergata-Anagnina, quadruplicamento ferrovia Casilina-Ciampino per conversione in metro Termini-Ciampino-Tor Vergata), avrebbe completato lo sviluppo urbano (comprese le Vele) e dato dignità al campus, in una area che sarebbe stata una nuova centralità propulsiva tra Roma e i Castelli.
La giunta Raggi ha provato a togliere il cemento e i problemi urbanistici, ma la sostenibilità trasportistica di quella area non trova copertura e non potrà basarsi sulle strade ma sulle Metro (due) Flaminio-Piramide-Ostia e Roma-Fiumicino i cui binari già passano li e si possono realizzare con investimenti non più rimandabili.
Peraltro, nella stessa Delibera Marino, c’è traccia delle richieste dei due Municipi interessati che chiedevano investimenti su ferro quali conversione in metro della Roma Lido e diramazione Magliana-Tor di Valle-Muratella della B, che invece il Comune rifiutò limitandosi alla diramazione Magliana-Tor di Valle della B priva di senso e di sostenibilità trasportistica.
Piero, tutto giusto, ma la scelta dell’area era stata fatta da Alemanno per favorire l’amico Parnasi. Detto questo non mi interessa proprio a chi dare le colpe: tutti sono complici di un progetto nato male e cresciuto peggio, ma in questo, consentimi, i 5stelle hanno la colpa maggiore perché lo hanno peggiorato notevolmente, facendo gravare sul pubblico i cotsi di opere che nella versione di Marino-Caudo sarebbero stati a totale carico dei privati (ti rammento che con l’occasione sarebbe stato anche allargato il sottopassaggio di via della Magliana che è causa di ingorgo perenne). Non potendo spendere soldi che le casse comunali non ha, si è dovuto rinunciare a opere infrastrutturale fondamentali come il ponte di Traiano. Faccio osservare che la Prefettura aveva sollevato dubbi sulla sostenibilità della rete viaria, pur con il ponte di Traiano e considerando il solo carico dovuto allo stadio (senza quindi gli uffici annessi al progetto), richiedendo che fosse realizzata una complanare lungo l’autostrada di Fiumicino dal GRA fino allo svincolo del realizzando ponte, pena il rischio di paralisi dell’autostrada stessa e l’impossibilità di transito per i mezzi di soccorso. Qui invece vogliono realizzare il progetto senza collegamento diretto con l’autostrada, costringendo tutti, ma proprio TUTTI, a uscire sull’Ostiense. Follia! Dici bene: il traffico attorno allo stadio Olimpico diventa una bolgia nonostante la zona sia ben collegata e, aggiungo io, nonostante la rete viaria sia bi ben altra portata. A Tor di Valle servirebbe il ponte di Traiano anche se si riuscisse a cambiare le abitudini dei Romani inducendo il 50% e più di loro ad usare il mezzo pubblico, cosa che, sappiamo bene, non accadrà mai
https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/12/06/stadio-della-roma-politecnico-di-torino-quadro-catastrofico-per-la-viabilita-scenario-di-blocco-totale-della-rete/4817165/
E’ emblematico del “modo grillino” di fare politica. Sulla vicenda dello Stadio della Roma, così come sulla TAV. Stesso metodo, stessa ipocrisia, stesse catastrofiche conseguenze (per la città di Roma in un caso, per l’Italia nell’altro). In sintesi:
– prendono un (buon) progetto e gli danno addosso (per cieca ideologia)
– una volta ascesi a responsabilità di governo, si adoperano per smontare quel progetto (che si tratti di bloccarlo del tutto, o di stravolgerlo completamente), e per avallare le loro ragioni si avvalgono della consulenza di esperti
– gli esperti o bocciano clamorosamente le loro tesi (vd stadio, articolo linkato sopra) oppure per dar loro ragione manipolano in maniera strumentale i dati (come nel caso TAV dove hanno fatto figurare mancate accise e pedaggi dei TIR come “costi”)
– i risultati delle consulenze vengono secretati per mesi durante i quali ci si adopera per manipolarli a loro uso e consumo
– alla fine vengono vantati codesti risultati, pretendendo di dimostrare, a tutto dispetto delle evidenze di chi vuol vedere al di là delle fette di prosciutto che foderano gli occhi dei tifosi di parte, che la Terra è piatta come loro avevano sempre sostenuto
Un plauso per il Politecnico di Torino che ha sbattuto in faccia a questi pericolosi incompetenti l’evidenza dei fatti, purtroppo invano visto che anche questa realtà è stata ancora una volta, ostinatamente, negata
Il fatto che i grillini dicessero che la linea C era inutile non è altro che un ritornello vecchio di almeno 70 anni. 70 anni fa infatti i comunisti dicevano che le autostrade in Italia erano inutili e che servivano solo agli Agnelli. 70 anni dopo le stesse stupidaggini le dicono quelli che oggi sono forza di governo (ma senza il retroterra culturale che almeno allora chi si faceva portavoce di quelle idee aveva alle spalle). lo stesso discorso che la TAV Torino Lione è inutile, salvo poi mettere nel famoso documento di analisi costi benefici il mancato introito da accise sui carburanti e pedaggi sulle autostrade, cioè pur di darsi ragione ci si fa ridere dietro da tutto il mondo. Che dire, potevamo aspettarci una forza di governo seria da chi è espressione dei centri sociali che tirano le pietre ai poliziotti? Abbiamo il governo che ci meritiamo, sia a Roma che in tutta Italia
Buongiorno a tutti
Vi riporto il Link ” http://www.ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/8219-metropolitane-metro-c-di-roma-assi-dei-treni-durano-la-meta-in-arrivo-causa-al-consorzio Metro C da parte del Comune di Roma attraverso Roma Metropolitane
Questa del consumo si sa da 3 anni così come il fattto che nel 2017 hanno comprato le ruote di solo 6 treni.
Se ci fossero 8 treni disponibili allora, come da allegato della delibera cipe n 127 del 11/12/2012, avremmo un treno ogni 7 minuti tra Alessandrino – San Giovanni (che era la massima prevista un assenza di tronchino)
Esattamente 5 treni ogni 14 minuti da Pantano e 3 treni ogni 14 minuti da Alessandrino.
Questa frequenza è stata usata in 40 dei 45 giorni di collaudo.
Da settimane abbiamo un treno ogni 14 minuti quindi girano al massimo 5 treni
La M5 ha problemi più gravi ma questo non ha bloccato il servizio è subito hanno avviato le azioni contro il costruttore.
Questo uscita è solo fumo negli occhi.
Sono 2 anni, da quando è saltata la frequenza ogni 6 minuti, che sento le scuse più assurde: è colpa dell’assenza del tronconi, mancano i treni, lw staziomi nom.somo.dimensionate per uma frequenza più alta etc.
Dovevano comprare le ruote per 13 treni e invece l’hanno fatto solo per 6 (1,4 milioni).
Stefano e Meleo dovrebbero semplicemente dimettersi
C’è da dire che molti potenziali fruitori della linea C oggi prendono ancora la linea A, raggiungendo Anagnina in auto.
Probabilmente ridurre i tempi della C convincerà questo bacino di utenza a spostarsi dalla A alla C, scaricando la prima nella tratta Anagnina – San Giovanni.
Non cambierebbe nulla. La tratta cingestionata è da San Giovanni a Ottaviano. E il nodo di Termini è al collasso. Spostare i passeggeri su una linea o l’altra dopo San Giovanni cambierebbe poco
Si dovrebbe realizzare subito la conversione in metro della Termini-Ciampino, con le ulteriori stazioni di cui si parla da tempo, che permetterebbe di scaricare la A di parte dell’utenza dell’appio-tuscolano.
In questi anni di completamento parziale della linea dovrebbero esser istituite alcune linee super-express da S.giovanni ma anche da P.zza Lodi, verso l’Università La Sapienza ed il Policlinico , verso Termini – Pzza Indipendenza, verso P.zza Venezia – L.go Argentina., con questi mezzi le linee A e C sarebbero utilizzate al meglio senza appesantire il tratto S,giovanni- Termini .
Dispiace che siano cose piuttosto semplici ed alla portata di mano ma che poi coloro che in questi anni avrebbero dovuto dovrebbe non abbia minimamente pensato a ciò o no in modo da renderla attraente e vantaggiosa per l’utente.
Gli attuali collegamenti vecchi e nuovi hanno decisamente troppe fermate intermedie , questo fa si che l’utenza preferisca soffrire pressata nei vagoni una decina di minuti o poco più anzichè usare l’alternativa. della metro.
Buongiorno
riprendo una vecchia osservazione di un utente del blog che osservava come fra 4-5 anni a milano avranno 5 metro e stanno investendo per restenderle, a Roma tra 4-5 anni se tutto va bene avremo 2 metro migliorate (la A e B, si spera) e una mezza metro la C con frequenze da 9 minuti! Un privato può pensare di investire a Roma con queste infrastrutture? ma la giunta come fa a pensare a iniziative anche lodevoli come isole pedonali, zone a traffico limitato ecc senza servizi di trasporto adeguato?? saluti
Ma infatti vanno fatti subito i progetti esecutivi di metro D e prolungamenti A e B1 (la B2 già c’è),
Poi si va dal Governo e si chiede un piano pluriennale di finanziamenti.
Fermo restando che quello che sta portando avanti Enrico Stefano lo condivido.
Ciao Andrea !!
Magari il Prolungamento Jonio Bufalotta Metro B1 !! Questi Mentecatti dell’ attuale Giunta hanno gia’ da tempo optato , nel vecchio Pums , per l” alternativa del People Mover – Simil minimetro’ di Perugia o Paperopoli. Anche il Prolungamento Metro A post Battistini temo, non lo vedremo mai ( al suo posto la Funivia Boccea – Casalotti ). Sara’ un miracolo se entro 4 anni vedremo approvato il Progetto di Revisione della T2 da Fori Imperiali ad Ottaviano con fermate Venezia, Navona, San Pietro , Spero anche Risorgimento ed Ottaviano
Anche la Tramvia Saxa Rubra- Laurentina, di cui in passato tanto si e’ parlato
” e’ stata Rilanciata come proposta nell’ Ultimo PUMS, dopo il Progetto Metrovia, il piu’ votato, seguito poi dalla Revisione progettuale della T2 col Metodo Metro x Roma e dalla Trasformazione della Roma Lido in ME ( Anch’ Io preferirei il Prolungamento ” in sotterranea ” da Piramide a Flaminio al posto della totale sovrapposizione MB-ME, al posto della B1 da Piramide a Bologna poiché ” renderebbe piu’ capillare e funzionale il servizio della metro nel centro storico , evitando a chi viene da Ostia a diretto in zona Piazza Euclide, per esempio di dover cambiare come ora ” 4 Treni )
Ma di tutti Questi Progetti ed Idee al momento sembra ” Non fregar niente a nessuno
A sto punto Facciamo La B/E e – poi – un capolinea a Piramide di scambio per la Roma Montebello al posto di Flaminio e Ostiense.
@Peppe P. Parole discutibilissime. Infatti Milano non e’ certo un caso da prendere come “eccellenza” o come “modello” da seguire. Anzi! Milano si trova forse un mezzo gradino piu’ in alto rispetto a Roma, e questo grazie all’assenza di reperti archeologici nel capoluogo lombardo.
I paragoni fatti per sottolineare le grandi disparita’ tra un sistema sotto-dimensionato come e’ appunto quello romano ed uno superiore in termini di capillarita’ ed efficacia del servizio si possono fare solo utilizzando esempi di vera e tangibile superiorita’ come possono essere la metro di Madrid (la quale ha costruito in soli 20 anni quello che Milano o Roma messe insieme non costruiranno neppure nei 150 anni a venire); o il tube di Londra; o i sistemi di Parigi, di New York, di Mosca, ecc.
Milano non ha proprio nulla da insegnare in questo campo (come pure in altri settori).
@Paolo: Una precisazione, solo per chiarire, perché forse non si ha presente cosa ha fatto Milano proprio negli ultimi vent’anni: ha prolungato la linea gialla e la verde, ha fatto una metro nuova, ha fatto un passante con frequenze altissime che taglia la città e collega tutte le linee metro (praticamente un’altra metropolitana), ha consolidato un mezzo anello ferroviario e a breve aprirà un’altra metropolitana che passa proprio in centro.
Tutto questo, in una città, certamente più piccola di Roma, ma che nel centro ha comunque qualche problema archeologico, sempre di carattere romano, che nonostante tutto non ha creato i problemi incontrati a Roma:
https://milano.repubblica.it/cronaca/2018/06/25/news/milano_durante_gli_scavi_della_m4_spunta_il_mausoleo_dell_imperatore_-199991561/
https://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/metro-scavi-lavori-1.4060238
Ah dimenticavo: considerando le TANTE linee tramviarie la rete è ancora più fitta.
Milano non è Madrid, per carità sono più avanti, ma forse sarebbe un esempio nostrano da seguire per Roma che ha bisogno molto più di Milano delle metropolitane e della Rete dei mezzi
Si, hai ragione ma se non riusciamo ad avvicinare Milano come possiamo sperare di raggiungere città come Madrid o addirittura Londra, Parigi o Mosca?
Discorso che i ns. amministratori non capiscono o non vogliono capire!
Si potrebbe, DA SUBITO, riattivare il “trenino giallo” fino a Giardinetti, che con l’aggiunta anche dell’asservimento semaforico, renderebbe competitivo questo vettore, sicuramente ben più del 105, sia per capacità che per tempi di percorrenza; in prospettiva, con il prolungamento del trenino fino a Termini, parrte del più generale progetto di implementazione della “linea G2, si potrebbe finalmente sopprimere del tutto il 105 e creare delle linee di adduzione verso sia le fermate della metro C che della nuova linea G
Si ma non chiamiamola Linea G. Non è e non sarà mai una metropolitana. Molto più appropriato chiamarla T1.
San giovanni-la sapienza può benissimo utilizzare il 3 come tram ci mette circa 10minuti e ne passano almeno uno ogni 8-9minuti.
La sapienza-termini esiste il 310 che arriva a vescovio ma oltre a ciò potresti prendere la metro sono solo 2fermate o a piedi sono 10-15minuti in base alla persona.
P.zza Venezia-argentina c’è il tram 8 oppure gli autobus 916 e 46.
I percorsi da lei citati non credo che serva impiegare ulteriori risorse da come ma vedo io sono sufficienti ovviamente in alcuni orari non lo sono
Metroxroma scrive:
L’esercizio teorizzato invece è a 9 minuti, a causa dei limiti strutturali della linea, ancora incompleta, e del limitato parco rotabile.
Osservo:
1 – sono stato giustamente ripreso, avendo sbagliato i conti (mentali), per cui attualmente viaggereberro 6-7 convogli sui 13 in dotazione. Come è la reale situazione?
2 – limiti strutturali: i cartelloni, invero molto ballerini, mi sembra indichino 8-10 minuti il tempo Malatesta-S.Giovanni e ritorno. Se così, i 9 minuti sarebbero esatti, ma i binari sono due!
All’Università si discuteva delle chiacchiere che stanno a zero, mentre sono (meglio erano) i conti ….che contano!
La sintesi e la morale di quanto all’articolo sembra sia: statevene a casa oppure andate in auto o in bici (per i giovani).
Non basta una metro col gradino o l’incentivo a far viaggiare le merci sui Tir!
Il motivo della frequenza a 12 minuti è probabilmente legato al fatto di avere acquistato quasi 2 anni fa le ruote di soli 6 treni (che corrispondono a una frequenza di 12 minuti).
Se ne avessero comprate altre la Meleo e Stefano come minimo pubblicavano la notizia sui vari social.
Probabilmente adesso si è rotto uno dei 6 treni ecco perché da 10 giorni ci sono frequenze da 15 minuti.
Forse mi sbaglio ma visto che loro “decantata” trasparenza non fornisce spiegazione io penso al peggio.
Per le ruote dei restanti treni ? forse tocca aspettare chi ha vinto la gara di manutenzione per poco più di 5 milioni
https://atac.i-faber.com/sourcing/tenders/resume/id/87896
O magari tocca aspettare i 36,4 milioni che il precedente governo ha finanziato per i 4 treni “cancellati” nella tratta Lodi- San Giovanni.
http://www.metroxroma.it/2018/03/4648/
Appena arriveranno Toninelli ci spiegherà che grazie al M5S avremo nuovi treni.
Una domanda: una volta terminate le procedure di omologazione, con la frequenza a 9 minuti, sarebbe ipotizzabile – temopraneamente – tornare al sistema delle corse limitate da Centocelle? Intendo tecnicamente, sarebbe possibile ad esempio impostare la corse complete e limitate con frequenze di 10 minuti ciascuna, avendo quindi la tratta più centrale una frequenza di 5 minuti?
Con la vituperata Giunta Marino, i treni passavano ogni 12 minuti per Pantano e ogni 6 minuti per Alessandrino, di fatto fino tra Lodi e Alessandrino passavano nella media treni ogni tre minuti.
Oggi i treni per San Giovanni passano quando va bene ogni 15 minuti con seri problemi anche di ordine pubblico nelle ore di punta.
Possibile che non si possa sdoppiare di nuovo il percorso con treni per Alessandrino e treni per Pantano ?
Secondo me, è essenziale che venga realizzata al più presto la stazione FS Pigneto. Con questa integrazione si potrà bypassare il nodo di S. Giovanni (ed il futuro nodo di Fori Imperiali), permettendo un bilanciamento decente di traffico.
Concordo.
Ottima osservazione! Purtroppo non sembra che i lavori procedano, né che l’auspicata “dirigenza unificata” sia stata attivata.
sono d’accordo. in che modo si può far pressione per accelerare, meglio: far ripartire, i lavori della stazione di scambio FS Pigneto?
Non sarebbe opportuno ripristinare la linea che parte da Termini/Laziali fino a Giardinetti, dato il grande affollamento della linea C ed il tragitto più lungo e complicato che serve adesso per arrivare da Centocelle a Termini?
Concordo; è necessario sia il ripristino della tratta compresa tra Centocelle e Giardinetti, con contestuale eliminazione delle linee di autobus coincidenti e conseguente recupero di vetture da destinare ad altri collegamenti attualmente deficitari; sia imporre una decisa accelerazione ai lavori del nodo Pigneto, l’unica infrastruttura che, al momento, può essere completata entro un arco di tempo ragionevole stante la relativa difficoltà delle opere, consentendo una ripartizione sulle linee FL1 e 3 di quei rilevanti flussi di traffico altrimenti costretti a riversarsi sulla metro A in assenza di valide alternative.
Troppo semplice….poi c’è il “progetto” di allungamento a Tor Vergata, quindi viaggeremo sulle ali delle …buone intenzioni.