Salviamo le concesse. Accordo tra Stato, Regione e Comune
Venti anni: tanto è passato dalla cessione delle ferrovie concesse alla Regione. Manca ancora una visione complessiva. Troppi propositi senza nessuna azione concreta. Il comune avanza delle proposte, sposando molte delle nostre idee, ma si scontra con la titolarità di gestione, programmazione e proprietà. Oggi avanza il rischio di una improvvida gestione statale nelle mani di RFI. Serve una svolta decisiva, al di là delle tante parole. L’unica soluzione, a nostro giudizio, è un Accordo di Programma tra Stato, Regione e Comune.
La peculiarità delle concesse romane
Per estensione territoriale, caratteristiche tecniche e tipologia di servizio le concesse nostrane hanno indubbiamente un aspetto difforme dalle altre ferrovie regionali italiane.
La Roma-Giardinetti e la Roma-Lido corrono interamente all’interno del Comune di Roma. La prima, addirittura, quasi completamente all’interno del GRA. Il servizio che svolgono ha un taglio prettamente urbano. Il “trenino giallo” è assimilabile a un servizio metro-tranviario (tipo Stadtbahn tedesche); il “trenino per ostia” ad una vera e propria metropolitana.
La Roma-Viterbo è l’unica vera ferrovia regionale ma nel suo tratto urbano (Flaminio-Montebello) le caratteristiche e il servizio assumono un aspetto metropolitano.
Il corto circuito politico e amministrativo
E’ chiaramente il Comune di Roma a detenere la maggiore relazione di competenza, utilizzo e programmazione. La gestione del servizio è però in capo alla Regione che, comunque, ricorre all’azienda comunale Atac. Da La Pisana lamentano la mancanza di una cessione formale dei beni che dipende esclusivamente dalla loro stessa inerzia. Trionfa così una mancanza di visione complessiva e di organizzazione. L’irrigidimento dei rapporti istituzionali lascia strada a posizioni emotive o elettorali, senza alcuna possibilità di avviare una concertazione seria. In quasi 20 anni la Regione è stata in grado di usare poco più della metà dei finanziamenti disponibili. Oggi che il comune avrebbe delle serie proposte per usarli trova il muro dell’accordo tra Stato e Regione (2002) che lo taglia fuori.
Lo Stato, dal canto suo, lascia adito a continue ambiguità. Dal 2017 con il decreto legge n. 50 le ferrovie regionali tornano formidabilmente ad avere un interesse nazionale. Così che si possa spingere il conivolgimento di RFI negli interventi di adeguamento fino addirittura alla gestione delle infrastrutture con ritorno dei beni in seno allo Stato (a breve faremo un Focus su questo argomento).
Un minestrone tutto italiano che fonderebbe il cervello di qualsiasi amministratore. Capite bene come tutto questo, benchè comprensibile a livello nazionale, stia strettissimo alla realtà romana. Peccato che la Regione non abbia neanche sollevato la questione e il comune non abbia voce in capitolo.
La svolta: Accordo di Programma
Bisogna fare chiarezza. Le ferrovie in questione non sono di interesse regionale nè tantomeno nazionale. L’unico interesse è quello del comune che deve finalmente essere messo in posizione di forza e priorità sugli altri due enti.
L’unico strumento efficace in questo caso, secondo noi, è un Accordo di Programma tra Stato, Regione e Comune.
Questo atto è disciplinato normativamente (art. 34 d.lgs 267/2000) ed ha rilevanza giuridica; permette in maniera formale di coordinare risorse e ruoli per la realizzazione di una o più opere o programmi. A nulla servirebbero convenzioni, verbali d’intesa o lettere d’intenti a cui spesso si è sentito fare riferimento. La materia è complessa e merita la giusta attenzione.
I punti salienti del provvedimento dovranno essere:
- Trasferimento al comune di gestione e programmazione del servizio di Roma-Lido, Roma-Giardinetti e Roma-Montebello.
- Incentivo alla cessione definitiva dei relativi beni alla Regione e quindi al Comune.
- Ricognizione delle risorse ancora disponibili orientandole sulle recenti proposte dall’amministrazione comunale.
- Ridefinizione normativa del ruolo delle infrastrutture e relativa competenza in materia di sicurezza.
Una visione d’insieme
Solo immaginando un modello di esercizio che rispecchi le reali esigenze della città si possono programmare gli interventi necessari. Solo scandendo le responsabilità degli enti competenti si garantisce il buon fine di tali programmi. Per fare tutto questo ci vuole una visione d’insieme e una minima volontà amministrativa.
Il comune, dobbiamo riconoscerlo, oggi più che mai ha mostrato un’ apertura in questo senso, sposando anche molti dei nostri suggerimenti. Da diversi mesi è disponibile un progetto definitivo per la riapertura della tratta Centocelle-Giardinetti con 2 nuove fermate, la messa in sicurezza e ripristino delle esistenti, ma soprattutto una nuova veste grafica contraddistinta dalla lettera G in linea con quanto auspicato in questo nostro articolo. Non manca anche uno studio per l’attestamento a Termini e il prolungamento a Tor Vergata.
La commissione capitolina mobilità ha recentemente preso atto della fattibilità dell’instradamento della Roma-Lido sulla Linea B, assumendo la necessità di uno studio di fattibilità e sposando l’idea di Metro E.
Un po’ più in sordina è passata invece la proposta sulla Linea F che, comunque, rimane secondo noi la soluzione più logica ed efficiente.
Spingeremo al massimo per questa visione e per questo accordo plurilaterale nelle sedi opportune. La partita delle concesse è sicuramente la più rilevante nel breve-medio termine per la mobilità cittadina.
federico scrive:
29 novembre 2018 alle 00:49
Però dell’idea di usare quattro binari invece di due lo trovo uno spreco lo stesso
Lo spreco (ammesso ma non concesso che sia, note le situazioni all’estero) potrebbe risultare per un’eventuale “costruzione”.
Dov’è quindi lo spreco? Il traffico e quindi il consumo anziché su 4 binari, andrebbe su 2 binari, idem per i consumi della catenaria.
A fronte invece evidenti vantaggi per maggiori frequenze e garanzia di servizio in caso di manutenzioni e/o avarie/incidenti.
Sono d’accordo: abbiamo un’infrastruttura e vogliamo smantellarla, per avere in cambio zero chilometri di rete in più? Cui prodest, direbbe un certo giudice? E aggiungo altri due effetti negativi di questa opzione: dimezzare le corse verso Eur Palasport- Eur Fermi -Lurentina, e limitare ogni possibile aumento delle frequenze per la futura E, visto che nella tratta comune dovrebbe dividere le tracce con la B
La metro b ora mi sembra passa ogni 3 minuti nelle ore di punta,quindi si potrebbe pensare di abbassare a 2 minuti la frequenza nel tratto magliana-bologna che sarebbe in comune,per il trenino di Ostia non credo passa ogni 4 minuti nelle ore di punta ma passa almeno ogni 5 minuti.
Il vero problema lo avrebbero gli utenti della metro da Magliana a Laurentina che avrebbero tempi di attesa doppi e quindi un peggioramento della situazione attuale
Dibattiti, progetti e programmi a nulla porteranno se non si “pretende” una gestione unificata di tutti i Trasporti (RATP di Parigi?). Purtroppo si è persa l’occasione del collasso dell’Atac per creare un unico Ente di gestione.
Siamo alle comiche finali di “bilanci in attivo”…..
Metropolitana romalido io sono totalmente d’accordo ad immetterla nel tracciato della linea B visto che avere due linee che si sovrappongono come ora dal mio punto di vista é solo dannoso.
Il modo migliore per Roma lido e linea B per me era quello di far arrivare la Roma lido a Magliana e basta poi si proseguiva con la metro b però per alcuni sembra che perdere 2minuti ad aspettare la metro era una tragedia ed allora ok la proposta di integrarla sul tracciato della linea B solo c’è un piccolo ma allo stesso tempo grande problema gli utenti avranno problemi di comprensione se si sovrappongono due nomi di metro a questo punto conviene chiamarla
B LAURENTINA-REBIBBIA
B1 C. COLOMBO- JONIO
Se invece pensando alla mia idea di bloccare la Roma lido a Magliana ipotizzavamo un proseguimento su altri settori di Roma poteva venire fuori una bella idea di un altra metro che da Magliana deviava a sx verso Villa bonelli cosi da creare uno scambio con le altre ferrovie e che poi vada a servire la gianicolense l’ospedale e tutta quella zona
Ho chiesto a dx.e a manca, senza esito.
Qual è l’utilità ed il vantaggio di smantellare (alla faccia della decenni sbandierata cura del ferro, meglio Ferrochina….) due binari da Magliana a Piramide? Spero almeno che la “eliminanda” Stazione rimanga Polo museale.
Sono d’accordo: abbiamo un’infrastruttura e vogliamo smantellarla, per avere in cambio zero chilometri di rete in più? Cui prodest, direbbe un certo giudice? E aggiungo altri due effetti negativi di questa opzione: dimezzare le corse verso Eur Palasport- Eur Fermi -Lurentina, e limitare ogni possibile aumento delle frequenze per la futura E, visto che nella tratta comune dovrebbe dividere le tracce con la B
Dal mio punto di vista avere due linee sovrapposte porta solo a spreco di energia elettrica e manutenzione binari visto che le stazioni alcune sono le stesse.
Poi ricordiamo anche che le due linee sono esterne quindi si potrebbe pensare ad una ciclabile o ad una strada se togli questi due binari
Federico, ma ti rendi conto di quanta utenza in più graverebbe sulla B a Magliana? Tutti quelli, e sono tanti, che da Ostia arrivano a Piramide e proseguono su mezzi diversi dalla B: Ferrovie metropolitane, tram 3, autobus vari, oppure hanno la destinazione nei quartieri limitrofi a Piramide. Nelle ore di punta sarebbe il collasso!
Ricordo ancora la sorpresa nello scorgere il Palatino (Roma-Parigi) che nei tratti a 4 binari “superava” espressi locali; ovviamente in Francia, meno ovvio che parlo degli anni ’70!
La Germania non è da meno, vedi Berlino coi 4 binari che la circondano.
Se poi andiamo sul tecnico, l’usura dipende dagli assi che la percorrono, mentre proporre di asfaltare il sedime è la “nuova” cura del ferro???
Tanto di cappello ai progettisti (anni 30/40) della ferrovia E42, che non si limitarono alla galleria Piramide- Termini, ma sfruttarono gli spazi ancora disponibili per 2 nuovi binari.
“si potrebbe pensare ad una ciclabile o ad una strada se togli questi due binari” Che Diooce ne scampi! Ecco, proprio quello che vorrei scongiurare! Alteimenti è inutile riempirsi la bocca di “cura del ferro” se poi quel poco ferro che abbiamo lo smantelliamo!
@Stefano: pienamente d’accordo. Altro che rottura di carico! Già oggi, a Magliana il “trenino” la mattina scarica più o meno due terzi del suo carico sulla B, che nelle condizioni di “carro bestiame” delle ore di punta significa più o meno 4500 passeggeri/ora che si riversano sulle carrozze della B, la maggior parte per ovvi motivi in direzione centro e solo una minima parte in direzione Laurentina. Pochissimi escono in superficie (per lo più dipendenti dello Sheraton che prendono le varie navette private). Il resto, 1500 persone/ora (passeggero più, passeggero meno), scendono chi a Basilica chi a Porta S. Paolo. Limitando tutte le corse a Magliana, questi 1500 passeggeri/ora in più si riverserebbero sulle vetture della B
Se le cose stanno come dite voi e cioè che la maggior parte degli utenti della Roma lido scendono a Piramide o ancora prima senza andare a gravare sulla B va bene ma io su questa cosa sono molto scettico ma non fa nulla io la metro in quelle zone l’ho presa solo quando abitavo ad Ostia e andavo a lavorare nella zona dell’EUR quindi scendevo a Magliana e quindi se effettivamente molti scendevano nel mezzo tra Magliana e piramide non lo so ma ho sempre pensato che si riversano un buon 40-50% sulla B.
Però dell’idea di usare quattro binari invece di due lo trovo uno spreco lo stesso
@federico: come ho già scritto, circa due terzi dei passeggeri provenienti dalla Lido scende già a Magliana (stime empiriche da conti della serva); il restante terzo prosegue e si distribuisce in maniera più o meno uniforme tra chi scende a S. Paolo Basilica e chi al capolinea. Questo “terzo” però non è poca cosa, perché nelle ore di punta del mattino si aggira attorno ai 1500 passeggeri/ora, che in mancanza del tronchino fino a P.S.P. si riverserebbe ulteriormente nella linea B. E poi, per principio, smantellare un’infrastruttura ferroviaria in una città come Roma che ha fame di binari mi fa venire l’orticaria
In realtà noi non abbiamo nessunissima intenzione di smantellare i binari tra Magliana e Piramide. Tutt’altro. Da PRG è prevista una diramazione da Acilia SUD a Fiumicino. Si può immaginare rispetto agli scenari di piano un efficace servizio Fiumicino-Piramide usando quei binari. Per il futuro, si potranno immaginare gli scenari più vari per un’eventuale prosecuzione, nel rispetto però della Linea D.
Domanda al Comitato:
la tratta Ostiense-Magliana che si libererebbe con l’integrazione linea B-linea E non potrebbe essere integrata in scavo alla rete ferroviaria proveniente da Trastevere?
E’ una soluzione tecnicamente fattibile?
Dopo Ostiense difatti esistono tre coppie di binari: una per la B, una per la Lido, ed una non elettrificata. Sulle coppie di binari della B, passerebbero le linee B ed E; le altre due coppie verrebbero così suddivise: la coppia PSP-Ostiense-Garbatella per tramvie (PSP sarebbe stazione dei tram, che proseguirebbero fino al ponte Spizzichino e lì con sottoattraversamenti dei binari metro potrebbero andare verso circ.ne Ostiense, verso via Ostiense e viale Marconi); la coppia di binari Ostiense-Magliana per ferrovie ad esempio quelle provenienti da Vigna Clara o da Cesano, che potrebbero essere proseguite come riportate verso Acilia-Fiumicino oppure verso Pomezia come chiedono molti comitati.
In uno scenario come questo, la realizzazione di un raccordo a EUR Magliana tra i binari della linea B e quelli della Roma-Lido creerebbe una doppia interferenza, risolvibile con un doppio salto di montone, realizzabile, stante il contesto di limitati spazi in superficie, solo sacrificando parte dell’area del deposito. Mi interesserebbe conoscere la vostra opinione al riguardo
Mi sembra un po’ presuntuoso chiamare Metro G un trenino che nel 21esimo secolo di ferroviario non ha più niente, dato che passa in mezzo a dei viali come qualsiasi tram, e continuerà a farlo anche dopo che sarà stato messo a norma in fatto di barriere architettoniche e di tutto il resto. Tuttavia salvarlo è importante per mantenere nel vivo dei collegamenti quartieri popolosi come Torpignattara ed altri. Mi domando però se è più utile ripristinare il tracciato soppresso Centocelle-Giardinetti più il prolungamento per Tor Vergata oppure passare per viale dei Romanisti, viale di Torre Maura e Università di Tor Vergata.
Sarebbe anche possibile creare 2 linee, ove la seconda partirebbe da via di Tor Bella Monaca, incrocerebbe la Metro C a Torre Angela per poi confluire nel tracciato dell’altra linea dentro Tor Vergata; al Pigneto si distaccherebbe di nuovo passando sopra il vallo ferroviario per raggiungere, attraverso via Fieramosca, il quartiere di Casal Bertone (oggi poco servito) e , parallelamente a via di Portonaccio, attraverso le aree dei depositi ATAC, la stazione Tiburtina e poi, lungo la corsia centrale di via Tiburtina, il suo capolinea di Piazzale Verano.
Vero che si vive di “speranza”, ma limitarsi a PRETENDERE che da Centocelle il “famigerato” trenino arrivi a Via Togliatti collegando la metro C? Hanno pure installato un inutile e funzionante!!! semaforo sulla via Casilina.
Il “tranvetto” passa ogni 4-5 primi, contro i 30 dell’inutile bus 105; migliorando l’asservimento dei semafori (alcuni funzionano in velocità, altri impongono un eccessivo rallentamento, i rimanenti se ne fregano del tram!) tutta la direttrice Casilina riceverebbe un miglioramento nell’eliminato collegamento diretto con Termini.
Si vive anche di programmazione. Quindi giusto pretendere il tuo collegamento nell’immediato, ma poi cerchiamo di ragionare anche a medio-lungo termine, come si fa ovunque, e come fanno anche quelli del progetto Metrovia, che ci piacciono tanto.
Il “limitarsi” non risulta il miglior termine, né voleva negare la “necessità” di programmare e progettare. Chi conosce i tomi sui Trasporti rapidi di massa del CIFI degli anni sessanta, non puo’ che verificare che siamo sempre alle solite: dibattiti tanti, realizzazioni poche.
Il collegamento non è “mio”, ma del progetto, come il collegamento al Pigneto, che già vanta ritardi “marziani”!!!
Metrovia, cui ho collaborato, richiede una rivisitazione totale della gestione dei trasporti, non l’attuale frammentazione. Ricordo che ai tempi del Muro, Berlino aveva una gestione centralizzata ed all’Est!
Tra i tanti progetti e programmi, evidenzio la Stazione sotterranea di Centocelle, la trincea seguente e la galleria fino a Via Nocera Umbra. Il progetto, lungimirante per gli anni 40, prevedeva un hub a S.Croce. Ci si è poi limitati al sottopasso Casilino!
Che dire poi dello scandalo della ormai invecchiata staz.Vigna Clara, che tanto disturba l’udito di 4 persone?
E del Pums che impone in partenza “opere invarianti”?
Intanto forse si prende almeno la direzione giusta.
http://www.dire.it/23-11-2018/266179-metro-c-stazione-fori-colosseo-aprira-entro-2022/
Nel progetto originario della tratta T1 c’è una gravissima pecca: la linea dovrebbe intercettare l’anello ferroviario senza però effettuare nessuna fermata di scambio. Si continuerebbe dunque perseverare nell’errore, come se Tuscolana-Ponte Lungo e Libia-Nomentana non avessero insegnato nulla! Non comprenderò mai il perché della scelta di una fermata a “Giuochi delfici”, zona di piccole palazzine e senza un’area adeguata per una stazione di metro (magari anche con un bel parcheggio di scambio), invece di portare la linea verso la popolosissima Corso Francia per effettuare poi uno scambio a Vigna Clara. Visto che (almeno a parole) la Giunta sembrerebbe intenzionata ad andare avanti con la T1, prego il Comitato di farsi promotore di una necessaria project review anche di questa tratta, prima che venga avallato questo grave scempio di una fermata poco utile e una nuovo, ennesimo, mancato scambio metro-ferrovia
Scusate l’errore, non Giochi Delfici (magari fosse), ma Giochi Istmici, fermata assolutamente inutile
A meno che non intendono inventarsi una nuova stazione dell’anello in corrispondenza del punto in cui viene attraversato dalla Metro C. Ma se anche fosse, preferirei anch’io di gran lunga la corrispondenza a Vigna Clara.
Per recuperare l’errore Libia/Nomentana FS non resta altro da fare che un tapis roulant
di circa 200m sotto via di S.M. Goretti.
“non resta altro da fare che un tapis roulant
di circa 200m sotto via di S.M. Goretti” impossibile, visto che ci hanno realizzato un parcheggio
Speriamo che questo accordo veda la luce quanto prima.
Sul futuro:
– Roma Giardinetti: ok trasformazione in metrotram (se volete chiamatela linea G) bisogna mobilitarsi per ottenere da subito le condizioni minime: 1) capolinea Termini (o prospettiva di ulteriore penetrazione urbana tipo Castro Pretorio-Muro Torto); 2) modernizzazione Laziali-Giardinetti e stazione di scambio Centocelle; 3) prolungamento Giardinetti-Campus Tor Vergata-Tor Vergata Fs; 4) prolungamento Campus Tor Vergata-Romanina-Anagnina
-Roma Lido: ok trasformazione metro e mi va bene anche integrazione Piramide Jonio come linea E se questo garantisce impegno programmatico su investimenti
-Roma Viterbo: tratta Montebello-Viterbo da integrare a rete Fs con passante da Settebagni, tratta Flaminio-Montebello diventa Metro D con diramazione verso Ojetti
D’accordo su tutto ma la denominazione Metro D la lascerei x una nuova linea, magari rivedendo il tracciato (ad es. un ramo sud verso Portuense e non Eur)
Io non sono d’accordo con l’ipotesi di di una linea Jonio-C. Colombo, e come molti qui appoggio invece la proposta di prolungamento della lido verso Flaminio, che è anche una proposta votata in massa sul PUMS. Ho paura invece che un’eventuale implementazione della Jonio-C. Colombo determinerebbe la morte di ogni possibile futuro sviluppo dell’ipotesi di tracciato di cui sopra o di altra eventuale penetrazione in centro della Lido, nonché la lenta agonia, per abbandono, della tratta su sede propria Eur Magliana – Porta San Paolo e dell’intera Stazione di Porta San Paolo (trenino per Giardinetti docet), sciagura, questa, da scongiurare a tutti i costi. Non si capisce peraltro quale vantaggio apporterebbe una soluzione che riporterebbe l’orologio indietro di 30 anni, a quando la “metro per Ostia” altro non era che una diramazione della linea B. Meglio dunque che rimanga tutto così per quanto riguarda il tracciato della Lido, ben venga intanto la cessione della proprietà al Comune e la trasformazione in metro con tutto quanto ciò comporta dal punto di vista operativo, primo fra tutti la cessata necessità del doppio macchinista, scusa ad oggi fin troppo utilizzata per sopprimere corse in orario di punta per assenza personale, con effetti devastanti sulla vita dei pendolari, sottoscritto incluso.
https://metroviaroma.it/roma-lido-metro-b/
Sottoscrivo
Anche io. Va dato atto al dottor Arsena di Metrovia di aver fatto un lavoro certosino e che porta Roma nel futuro. Occasione di rilancio sia trasportistico che urbanistico (penso a Porta Maggiore). Menzione speciale la nuova rete Metrotram da T1 (fusione tram 8 e Roma Giardinetti per esempio) a T10 (Saxa Rubra-Laurentina) il tutto perfettamente integrato con le metropolitane che trovo geniale. Arsena sindaco subito!!
Speriamo che anche Metrovia veda una sua realizzazione nel PUMS, il lavoro è davvero eccezionale anche perché è sistematico e darebbe finalmente una visione integrata – di programma – allo sviluppo della rete metropolitana e alla sua integrazione con il ferroviario ed il tramviario, che invece colpevolmente fino ad oggi sono andati su comparti stagni (vedi ad esempio le inefficienze in termini di investimenti in nodi di scambio a Pontelungo-Tuscolana, Pigneto, Libia-Nomentana, le concesse etc.)
Alcuni loro punti sono più o meno condivisibili, ma l’idea – ricavare metropolitane dai treni regionali – è l’unica via realmente percorribile per dotare Roma di una struttura su ferro nel medio periodo.
Penso alle ferrovie ex concesse, ma anche alla Roma-Ciampino, Roma-Fiumicino, Roma-Cesano che dovrebbero diventare metro leggere il prima possibile. Inoltre, con alcune diramazioni che hanno proposto nel loro ultimo aggionramento (Primavalle e Campi Sportivi-Ojetti) forniscono l’unica risposta percorribile per dotare alcune periferie di collegamenti su ferro al centro città in tempi risolutivi. Condivido inoltre sul fatto che i metrotram che propongono sul Muro Torto e sulla Togliatti siano veramente meravigliosi e fondamentali.
Anche io in linea di principio sarei favorevole a una penetrazione urbana della Roma Lido, sicuramente ha un impatto enorme. Ad esempio, la preferirei di corsa ad uno scavo della linea D vecchio progetto, che sarebbe un nuovo bagno di sangue di 15-20 anni.
Ho paura però che anche la penetrazione urbana Roma Lido non la vedremo mai, quindi riflettendo sulla proposta di MetroxRoma fatta propria dal Comune, mi sono convinto che per garantire il fatto che la Roma Lido divenga realmente una metro in tempi brevi e per razionalizzare gli investimenti su questa linea, sia preferibile portare subito a casa la Metro E Ostia-Piramide-Jonio. L’impatto di questa linea sarebbe comunque molto significativo, quanto meno come razionalizzazione dell’esercizio e della manutenzione delle linee.
Condivido con alex che appena passa l’integrazione Roma Lido-metro E, si deve avviare uno studio di fattibilità per la stazione di Porta San Paolo (non vi inventate musei o centri commerciali) e per la riconversione della tratta “libera” PSP-Eur Magliana. Io personalmente sarei per due ipotesi A) stazione PSP capolinea di due o tre nuove linee metrotram ad esempio PSP-Eur Magliana-Isacco Newton-Colli Portuensi-Leone XIII-Gregorio VII, PSP-Eur Magliana-Grande Muraglia, PSP-Eur Magliana-Oceano Atlantico-Laurentina-Vigna Murata-Ardeatina-Torricola; B) metro di superficie PSP-Eur Magliana-Colombo-Pontina-Pomezia (che è la richiesta di tanti comitati al posto dell’autostrada Roma-Latina).
Non sono d’accordo. Va bene la conversione in metro della Lido, ma non vedo nessuna utilità nella sua integrazione nella linea B. Unico risultato sarebbe la morte della ytatta su sede propria, che in attesa di realizzare improbabili progetti di riconversione, finirebbe per fare la stessa fine della Giardinetti. Addio per sempre ad ogni possibile prolungamento in centro della lido, che invece sarebbe possibile se e solo se venisse mantenuta la sede propria su tutto il percorso. Quindi preferisco di gran lunga che il percorso della Lido rimanga quello che è, piuttosto che implementare una soluzione vecchia di 30 anni che decreterebbe la morte di ogni possibile futura penetrazione in centro. Meglio la gallina domani che l’uovo oggi, specie se si tratta di un uovo marcio
Sono pienamente d’accordo con alexalex, per quanto riguarda la trasformazione della RL in ME, ovvero creare la linea Colombo-Flaminio.
Soltanto che, forse, si potrebbe usare la soluzione Colombo-Jonio come soluzione “ponte”, ovvero in attesa di terminare gli scavi fino a Flaminio, partendo da dopo Garbatella, visto che, nel sito Metrovia, si prospetta di non utilizzare più PSP come stazione, ma di affiancare alla stazione Piramide MB, in sotterranea, una nuova stazione Piramide della ME, per poi proseguire verso Marmorata.
La soluzione della Metro E fino a Flaminio è la migliore in assoluto, per un’infinità di motivi, tra cui: alleggerire la MB, non riducendo neanche le frequenze tra Eur Magliana e Laurentina, alleggerire il nodo di Termini e, in parte, alleggerendo anche la MA, scaricare anche l’uso del TPL di superficie.
Un saluto a tutti
Simone
Ripeto: in linea di principio è chiaro ed evidente che sia assolutamente preferibile portare la Roma Lido linea E a Flamino.
Però seguo questo blog da più di tre anni, e a cantieri già aperti della metro C, l’unico risultato trasportistico ottenuto è che la C pare che proseguirà. Anche chiedere a gran voce la D non ha portato praticamente a nulla, credo possa fare la stessa fine anche la E fino a Flaminio. Che a me piacerebbe molto, ripeto. E anche se passa, metti in conto 5-8 anni minimo per progettazioni, gare e opere. Prima nel 2030 non se ne parla.
Per questo io darei priorità agli interventi che non richiedono al massimo limitato scavo e progettazione esecutiva, per cui metro E Lido-Jonio subito, quindi a breve anello nord, metro D Flaminio-Montebello, metro F Termini-Ciampino, metro G Fidene-Fiumicino, metro H Cesano-Ostiense-Lunghezza con tutte le stazioni aggiuntive (20 o 30) che propone anche Metrovia. Preferirei vedere queste metro finalmente fatte – per permettere al Comune di investire in metrotramvie e tramvie interne a maglia e di raccordo come la Giardinetti e la Togliatti – che ritrovarmi al 2022 qui ancora con due metro e mezza a parlare dei finanziamenti che non arrivano per la metro E a Flaminio, delle complicazioni progettuali, della Roma-Montebello-Viterbo, delle corse soppresse sulla Roma Lido in corso di smembramento e via dicendo.
@Simone C: se sei d’accordo con una eventuale penetrazione della Lido (o E che dir si voglia) in centro verso Flaminio, allora a che pro attuare una “soluzione ponte” che preveda l’instradamento nella B fino a Jonio? Sinceramente proprio non comprendo quale utilità potrebbe mai avere implementare un instradamento di una linea nell’altra, che richiederebbe adeguamento della sagomatura su tutta la Lido (il che significherebbe rifare tutte le banchine delle stazioni della Lido e togliere le pedanelle ai CAF modificati, mentre i rotabili più vecchi non potrebbero più circolare: e con che li rimpiazzeremmo?), adeguamento di segnalazioni e potenziamento delle sottostazioni di alimentazione della B per poter aumentare la frequenza nella tratta comune (a meno che non si voglia follemente abbassare la frequenza sulla diramazione Magliana – Laurentina), tutto questo per poi dover tornare allo status quo una volta ultimata la nuova tratta verso Flaminio? Non credi che sia a dir poco insensato? Ma allora piuttosto si spinga verso l’adozione dei un progetto di prolungamento della Lido verso Flaminio, e in tal caso la “soluzione ponte” sarebbe molto più semplicemente un capolinea a Basilica San Paolo nel tempo necessario alla realizzazione dell’opera
@alexalex Ammetto che non conoscevo tutti questi problemi inerenti alla compatibilità tra convogli e stazioni della MB con la attuale RL, non ho questa competenza.
La mia, in ogni caso, era solo un’ipotesi per collegare Ostia con il centro da subito e permettere i lavori di scavo verso Flaminio, visto che, secondo Metrovia, PSP non verrebbe più utilizzata ma, dopo Garbatella, si dovrebbe andare sotto il piano campagna per creare una nuova stazione Piramide ME, non so quali disagi porterebbe alla RL, probabilmente si limiterebbe a Basilica S.Paolo fino a fine lavori.
In ogni caso, visti tutti i problemi che hai sapientemente elencato, penso che la soluzione sia una ME Colombo-Flaminio, ergo, che si spinga da subito per questa ipotesi, esattamente come indicato da Metrovia.
Ma sono tre anni che non sono riusciti neanche a collegare la metro C……..