Accordo RFI – Comune. Facciamo il punto.
Dal nodo di scambio Pigneto al completamento del piano urbanistico della stazione Tiburtina, dalla chiusura dell’anello ferroviario nord alla riqualificazione delle aree limitrofe alle stazioni di Trastevere e Quattro Venti, fino alla implementazione dei nodi di scambio di Tuscolana e Ostiense. Sono solo alcuni degli interventi e investimenti programmati nel verbale d’intesa sottoscritto da Campidoglio, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e FS Sistemi Urbani (FSSU). Molte buone idee, diverse incognite e alcune criticità. Il punto di MxR sul nuovo accordo per la rete ferroviaria della Capitale.
Lo scorso 24 Luglio è stato sottoscritto il Verbale di intesa tra Campidoglio RFI e FSSU. Un aggiornamento del primo documento firmato nel 2014, rappresenta lo strumento attuativo di un Programma di Assetto che ha compiuto quasi 20 anni. Non solo opere di trasporto per la città, quindi, ma un ulteriore impulso al percorso di collaborazione già avviato tra Roma Capitale e FSSU per la rigenerazione urbana di ampie porzioni di città ubicate in prossimità dei principali nodi di interscambio modale.
Cosa ci piace
Nodo Pigneto
Interessante l’indirizzo di fattibilità di una ulteriore fermata sul fascio di binari Indipendente tra Casilina e Tiburtina; obiettivo coerente con l’ipotesi futura di servizi FL4/FL6 verso Tiburtina. Condivisibile la nuova articolazione dei finanziamenti disponibili e delle fasi che valorizza prioritariamente l’aspetto trasportistico. Individuati 44 milioni per avviare entro il 2019 il completamento della Fase 1 e la Fase 2. Nel primo caso l’accordo prevede la copertura trasversale completa del vallo con predisposizione per la stazione sulla Indipendente. Nel secondo caso verrà realizzata la fermata sulla direttrice per Termini delle FL4/FL6. La Fase 3 invece, rimasta senza finanziamento, comprende la realizzazione della stazione sulla Indipendente, il tombamento completo del vallo e la riqualificazione delle aree del Mandrione.
Piano di assetto della stazione Tuscolana
Potrà finalmente prendere forma la rigenerazione urbana delle aree ferroviarie intorno alla stazione. Assente nei precedenti strumenti programmatori, questo nuovo piano di assetto contiene enormi potenzialità di riqualificazione e il rilancio di un ampia zona del quadrante Appio-Tuscolano. Si tratta, per ora, di poco più che un idea ma che vale la pena seguire attentamente negli sviluppi futuri.
Nodi di scambio Tuscolana-Linea A e Ostiense-Linea B-Lido
Grande passo avanti! E’ forse la prima volta che viene messa nero su bianco, in un documento di condivisione, la necessità di integrare i sistemi su ferro esistenti, gravati da una atavica e vergognosa carenza intermodale. Speriamo che sia veramente la volta buona anche se i tempi sono difficilemente definibili. Si tratta di avviare i progetti di fattibilità tecnico-economica e inquadrarli nei più ampi piani di assetto delle rispettive stazioni.
Stazione Zama
Anche qui siamo a una mera dichiarazione di intenti ma è una grande vittoria per i cittadini che da anni si battono per questa fermata, fino ad oggi praticamente ignorata. Speriamo che in breve tempo parta il progetto che potrà definire gli aspetti del progetto. Interessante in tal senso l’opportunità urbanistica che si può generare dal rilancio delle aree dismesse della vicina caserma nonchè dalla possibilità di creare una nuova porta al parco dell’Appia Antica.
Un’altra cosa che ci piace, o meglio ci potrebbe piacere, è la creazione di un tavolo tecnico che dovrebbe lavorare a tempo pieno producendo dei report trimestrali sull’avanzamento delle attività. Ci auguriamo che sia veramente una cabina di regia, più che un mero monitoraggio, per realizzare le opere nel più breve tempo possibile.
Cosa non ci piace
Nuove stazioni Massimina, Statuario e Selinunte
Non siamo contrari alle stazioni, sia chiaro. Sono elementi fondamentali per aree della città a forte generazione di spostamenti oggi isolate dal sisitema di trasporto su ferro. Siamo invece perplessi dall’adeguatezza del tipo di esercizio che le servirà e sullo strumento attuativo in cui sono state inserite. E’ stata proprio RFI a sottolineare, nel recente accordo quadro sottoscritto con la Regione, che le suddette fermate “…non sono previste nel piano commerciale RFI, pertanto le eventuali risorse dovranno essere individuate dalla Regione […] fermo restando la necessità di dover mantenere garantito il cadenzamento e la stabilità dei servizi veloci”. In assenza di un esercizio di livello suburbano, questi ‘hotspot’ rischiano di deteriorare fortemente il confort e la competitività di linee dalla forte connotazione regionale dei flussi.
Chiusura dell’anello ferroviario nord
Anche in questo caso non ci sembra opportuno il livello di analisi e di condivisione che viene fatto. Tanto che in nessuno strumento pianificatore quest’opera ha mai trovato una ragionevole giustificazione di essere in termini di servizio. Quindi a nostro avviso sarebbe bene valutare la priorità e la necessità di un opera da almeno 550 milioni di Euro; valore, per avere un metro di paragone, quasi pari a tutte le restanti opere programmate sul nodo di Roma dal 2000 a oggi.
Cosa manca
A nostro parere quello che manca è la Regione. Questo tipo di protocolli vedono principalmente la condivisione di un interesse urbanistico delle aree ferroviarie interessate. Mentre, a livello Regionale, RFI condivide principalmente la pianificazione del servizio. Si delinea un grande buco pianificatorio e amministrativo che deriva dalla mancata convergenza delle tre realtà a un livello intermedio. Quello che nella gerarchia ferroviaria si chiamerebbe servizio suburbano. Le infrastrutture non vanno fatte solo per una sorta di inerzia storica ma vanno soprattutto usate. Non è possibile immaginare una infrastruttura se prima non si immagina il ruolo che gli si vuole dare. E questo purtroppo, in particolare per le strutture ex-novo (anello e nuove fermate suburbane) non può prescindere da un approfondito confronto sul tipo di servizio che si vuole effettuare sul nodo di Roma e che gerarchia dei servizi ferroviari si vuole pianificare. E a tal proposito, appunto, non si canta messa senza la Regione.
Stazione Vigna Clara.
Si sa qualcosa per l’attivazione e con quali modalità?
Sulle stazioni Statuario e Selinunte: è bene che una volta per tutte venga presa la decisione, stanziato il finanziamento e messo nero su bianco che la ferrovia per i Castelli sia destinata a diventare almeno nella tratta urbana una Metro suburbana. Come da ottima proposta del progetto Metrovia.
Con il quadruplicamento Casilina-Capannelle, la previsione di una linea Termini-Ciampino in sede riservata e frequenze 5’ sarebbe fattibile e non onerosa: con interventi circoscritti, si otterrebbe una linea metro ad ottimo potenziale. Oltre agli interventi sulla rete, si dovrebbero realizzare fermate ulteriori per questa linea, che sarebbero: Porta Maggiore; Pigneto; Casilina (riattivazione e collegamenti quartieri limitrofi); Porta Furba (scambio metro A); Selinunte; Statuario; Appio Claudio (scambio con futura tramvia Saxa-Laurentina); Ciampino Aeroporto (con link per l’aeroporto).
Realizzare questa Metro è prioritario, perché a fronte di interventi contenuti e di rapida realizzazione si ottiene un collegamento a servizio di diverse centralità ad alta domanda: Termini, area universitaria di San Lorenzo, nodo di scambio di Porta Maggiore, quartieri popolosi non serviti come Certosa, Villa Lais, Tor Fiscale, Tuscolano Parco Acquedotti, Appio Claudio, Aeroporto di Ciampino (decimo in Italia con quasi 3 milioni di passeggeri), Ciampino e piana sotto i Castelli. Avrebbe un ottimo potenziale di integrazione e scarico della Metro A.
Potrebbe agevolmente essere prolungata per Tor Vergata Fs (con fermate a servizio di Morena e via Anagnina) o (meno agevolmente) per Frascati e Albano.
il comitato non sarebbe contrario ad una ipotetica Circle Line lungo il completato anello ferroviario di Roma. Il punto è proprio che non esiste al momento da parte degli enti interessati nessun preciso piano di utilizzo di codesto ipotetico anello. Voler investire così tante risorse su un’opera dove non esiste alcun accordo di programma tra RFI regione e comune sul che farne una volta completata, è un approccio quantomeno criticabilci Ci fosse almeno da parte del comune una bozza di progetto da proporre a RFI riguardo l’utilizzo come servizio urbano, sarebbe già un passo avanti, ma non c’è nulla di tutto ciò
Gentili Signori,
mi piacerebbe sapere da quale autorevole fonte avete appreso che Rfi e Trenitalia abbiano intenzione di usare l’anello ferroviario per scopi diversi dal trasporto urbano.
Forse non sapete che Roma Ostiense e’ stata ricostruita anche per il Leonardo Express, il quale nom si capisce dove potrebbe passare da Maccarese a Fiumicino: non esistono linee ferroviarie adatte.
Gli intercity perche’ dovrebbero fare il giro turistico di Roma?
Le frecce rosse per usare Termini e Tiburtina che ci passano a fare per Vigna Clara?
La frequenza della FL1 a 15 minuti, della FL3 a 15 minuti saranno affiancate dalla frequenza ogni 15 minuti della FL Vigna Clara Ostiense.
Questo tanto per diradare le sabbie negli occhi..
Pe una FL anello a 15 minuti non serve il secondo binario?
È vero che la FL1+FL3+Anello portano una frequenza bassa nella gronda Sud ma è necessario abbassare la frequenza della FL1 che è già al limite negli orari da pendolari e diventa totalmente insufficiente se ci sono eventi in fiera o salta una corsa.
La fermata Muratella è sempre piena visto le varie aziende presenti in zona.
Per non dire del traffico per l’areoporto di turisti e lavoratori.
In attesa di abbassare le frequenze dovrebbero almeno usare dei treni più capiente e non i TAF attuali da 4 convogli.
Se ho capito bene ci sono in corso dei lavori per abbassare la frequennza con il controllo “digitale” del traffico.
Speriamo bene.
Come contributo alla discussione, allego questo:
“Il Grand Paris Express, 200 km di nuove metro entro il 2030”
http://www.diarioromano.it/il-grand-paris-express-200-km-di-nuove-metro-entro-il-2030/
Questo fa capire perché siamo e saremo una città di quarto
mondo indegna capitale di un paese di terzo mondo
È lo Stato italiano a non meritare Roma come capitale e non viceversa, solo in Italia la città capitale viene considerata come un mero comune o peggio: finanziamenti ridicoli e inferiori ad altre citta italiane (si veda l’ultimo finanziamento sul tpl, neanche mezzo miliardo). Se Roma si fosse trovata in qualunque altro Paese del mondo ne sarebbe diventata una Capitale con la c maiuscola come merita visto che non ci manca nulla anzi, ma si sa chi ha il pane non ha i denti ahimè.
Allora la soluzione sarebbe quella che vado dicendo da anni: Roma città-Stato, magari di nuovo sotto il dominio Pontificio (e lì sì che di quattrini ce ne sarebbero)
Non sono d’accordo sul giudizio dubitativo dato per la chiusura dell’Anello Ferroviario, mi sembra invece un’opera di grande rilievo , che giustifica l’investimento di oltre 500 milioni. Si tratta infatti di una linea di metropolitana di superficie che potrebbe collegare con una frequenza di 15 – 20 min le stazioni Nomentana – Fidene/Nuovo Salario – Tor di Quinto – Vigna Clara – Valle Aurelia – S. Pietro – Trastevere – Ostiense, con tutti i nodi di connessione che queste stazioni consentono. Ben vengano gli strumenti pianificatori per valutare la consistenza di quest’opera, ma mi sembra sufficiente la semplice osservazione del suo tracciato, in una città che muore di traffico e di assenza di collegamenti su ferro.
Come è noto la linea è oggi realizzata fino a Vigna Clara, con binario unico nel tratto Vigna Clara – Valle Aurelia che è costato 110 milioni, ma il suo esercizio è bloccato da un funesto ricorso al TAR del 2016, e credo che dovremmo essere tutti impegnati, insieme al comitato Un Anello per Roma, al Partito Democratico che è impegnato a vari livelli per supportare questo progetto, e a tanti altri comitati, associazioni e cittadini per ottenere il rapido avvio della linea, dopo aver ovviamente ottemperato alle prescrizioni della sentenza del TAR dell’apr. 2018.
Do pertanto un giudizio del tutto positivo al protocollo d’intesa tra il RFI e Comune di Roma, e mi auguro che il Governo conceda rapidamente i finanziamenti necessari.
Comitato Ponte Milvio – Ambiente e Legalità
Ma perché una “Cirle Line” come a Londra é cosí mal vista? Soprattutto quando manca cosí poco a completarla. Onestamente non credo che il volume di passeggeri che si avvarrebbe di una linea intorno al centro, innestandosi a raggiera con linea A, B e C potrebbe essere affatto trascurabile, tuttaltro.
Personalmente, tutto ció che a Roma contribuisce a lasciare la macchina a casa dovrebbe essere ben visto.
Ammetto che la Circle Line affascina anche me
Come architetto e cittadino attendo da tempo la circle line. Trovo assolutamente fuori luogo biasimarne l’intento , anzi io ne sollecito ed auspico la realizzazione nel più breve tempo possibile. Una linea circolare che colleghi le ( purtroppo poche) linee metro esistenti cambierebbe radicalmente il modo di spostarsi in questa città.
In effetti poco capisco l’opposizione del blog a questo intervento che io stesso sollecito sul ilmondodeitreni penso da poco meno di 20 anni…
Cito: “Anche in questo caso non ci sembra opportuno il livello di analisi e di condivisione che viene fatto”… ma che vuol dire? L’anello non va fatto perché “hanno fatto male l’analisi” significa che se un anello ci deve essere deve essere fatto altrove?
E la condivisione poi? Mah…
Non concordo con voi per quanto riguarda la chiusura della gronda nord… non si tratta di un’opera inutile… vi siete scordati l’incendio dell’ACC di Tiburtina del 2011? L’Italia rimase tagliata quasi in due per quasi 2 settimane… ci salvammo perchè alcuni treni poi furono istradati sulla linea per smistamento (scollegata dall’ACC di Tiburtina), tutti gli esperti di settore dissero che se si fosse completato l’anello ferroviario tutto questo disagio non si sarebbe creato. Infatti i treni veloci si sarebbero potuti istradare sull’anello via trastevere, ostiense termini o casilina… che poi ora trenitalia voglia creare collegamenti veloci con da termini via tiburtina, gronda nord aeroporto che male c’è? Io sono favorevole alla creazione di questi collegamenti e ad una circle line… paventata anche dalla Sindaca… io che sto a Roma nord est arriverei prima a trastevere e a San Pietro…
Analisi eccellente e totalmente condivisibile riguardo le conclusioni. Circa la realizzazione della gronda nord dell’anello si tratta di un’opera che, se mai verrà realizzata, avrà comunque una scarsissima rilevanza ai fini della risoluzione delle rilevanti criticità trasportistiche che affliggono le aree a nord della capitale, in quanto è strettamente finalizzata all’ instradamento via Tiburtina FS del Leonardo Express e dei convogli IC da / per la Tirrenica settentrionale, consentendo il prolungamento di questi ultimi servizi sino a Napoli / Salerno lungo la Roma – Napoli via Formia.
Un effetto secondario importante dell’anello nord sarebbe la liberazione di slot a sud, oggi impiegati per il Leonardo express e IC/frecce, per incrementare la frequenza delle altre Fl, in particolare per la FL1 che potrebbe scendere almeno a 10 minuti