Come e perché la Metro E
La Metro E non può più attendere. La metropolitanizzazione della Roma-Lido, con la successiva unificazione con la Metro B, non solo è nel Piano Regolatore Generale, ma è anche una delle proposte di maggior successo del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. In alcuni incontri molto positivi che abbiamo avuto di recente con Comune e Regione abbiamo ribadito la necessità di questo provvedimento, con la certezza che la collaborazione tra i due enti potrà portare enormi benefici a tutti i cittadini.
MA COS’È LA METRO E?
La Metro E è la proposta di una definitiva integrazione estetica e funzionale della Ferrovia Roma-Lido con la rete metropolitana urbana. La ferrovia presenta di fatto le caratteristiche di una vera e propria metropolitana, con treni e frequenze compatibili con il resto della rete romana.
LA METRO E, IERI
La vocazione “metropolitana” della Roma-Lido trova radici profonde già nella sua storia. Nei progetti del 1915, infatti, il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici aveva individuato nelle tratte di penetrazione urbana della futura linea per Ostia i primi, cosiddetti, “tronchi metropolitani” della rete. La ferrovia si sarebbe dovuta immettere nel Centro Storico di Roma diramandosi in una linea per Piazza Venezia ed una per la Stazione Termini, ma la Grande Guerra e la conseguente crisi economica imposero di interrompere progettazione e costruzione al capolinea di Porta S. Paolo. La linea fu infine completata nel 1924, tuttavia conservò la sua vocazione originale, presentando banchine rialzate, con accesso a raso, tipiche delle metro. Solo nel 1930, attraverso gli studi dell’Ufficio Tecnico delle Ferrovie Metropolitane, si recuperò il progetto di una penetrazione urbana della ferrovia, soprannominata “Linea A”, il cui obiettivo principale era favorire l’espansione di Roma verso il mare.
Ulteriori progetti di rete metropolitana si seguirono a fasi alterne, a causa di innumerevoli opposizioni e dubbi, ma nell’aprile del 1937 i preparativi per l’esposizione universale del 1942 imposero un’accelerazione: occorreva una metropolitana che permettesse di raggiungere rapidamente l’E42. Fu così che iniziò la costruzione della “Metropolitana di Roma”, di fatto una penetrazione urbana della ferrovia per il Lido, che già all’epoca presentava frequenze pari a 15 minuti nei mesi estivi, con una diramazione per l’area dell’esposizione..
Tuttavia, come nel 1915, la guerra fu un duro colpo per la costruzione dell’opera, che si interruppe bruscamente a causa del secondo conflitto mondiale. I bombardamenti procurarono ingenti danni a tutta la ferrovia, ma la ricostruzione postbellica fu proprio l’occasione per un potenziamento della stessa, che fu completamente rinnovata, ipotizzando anche prolungamenti per l’Aereoporto e la città di Fiumicino. L’inaugurazione delle nuove stazioni sul litorale, ma sopratutto il completamento nel 1951 della nuova stazione di “Ostia Lido”, generarono grandissimo entusiasmo e l’intera linea raccolse un rinnovato successo tra i romani, potendo raggiungere ormai la frequenza metropolitana di un treno ogni 5 minuti.
Iniziarono nel frattempo anche i lavori di completamento della penetrazione urbana tra Termini e Porta S. Paolo, che portarono il 9 Febbraio 1955 all’apertura della Metropolitana di Roma “Termini-EUR”. L’afflusso eccezionale di passeggeri aveva permesso di verificare come un’infrastruttura metropolitana potesse svolgere un ruolo di primo piano nella mobilità cittadina. La Metropolitana di Roma era direttamente collegata alla ferrovia, con la quale condivideva deposito e medesime caratteristiche tecniche, permettendo ai convogli provenienti dal lido di proseguire direttamente verso il centro. Fu così che, grazie all’intersezione di Magliana, nell’agosto del 1956 presero servizio i primi treni Termini-Ostia, soprannominati “Servizi per il Lido”.
I nuovi “Servizi per il Lido” generarono un’enorme domanda di trasporto, tanto che contestualmente la STEFER, il gestore dell’epoca, acquistò 22 nuovi treni del tutto simili ai treni metropolitani MR100, in servizio sulla metropolitana Termini-EUR. Le MR in servizio sulla lido, MR è proprio la sigla della “Metropolitana di Roma”, furono ribattezzate MR200. Ormai, anche i rotabili della ferrovia erano di fatto rotabili di una vera e propria metropolitana, tanto che i “Servizi per il Lido” furono soprannominati “MetroMare”.
MR200
L’idea che la Ferrovia Roma-Lido dovesse assumere integralmente le caratteristiche di una vera e propria metropolitana prosegue il suo corso anche negli anni ’60 e ‘70, quando lungo il tracciato si verifica l’edificazione di nuovi e popolati quartieri e la conseguente costruzione di alcune stazioni. In particolare, quella che era stata inizialmente pensata come una ferrovia celere, che con poche stazioni intermedie collegasse il litorale con il centro città, affronta un importante e inarrestabile processo di immersione nel tessuto urbano, lungo tutto il suo tracciato, con spostamenti sempre più a carattere urbano e feriale. Con l’occasione dell’apertura del nuovo fabbricato viaggiatori di Vitinia nel 1965, la STEFER, annuncia la volontà di proseguire con la piena integrazione tra la Ferrovia per il Lido e la Metropolitana di Roma, che culmina con la revisione del P.R.G. del 1974: per la prima volta la Roma-Lido viene soprannominata “Metro E”. Nasce anche la “Metro E1”, che attraverso una diramazione avrebbe dovuto raggiungere Spinaceto. Nel frattempo però, inizia un processo di diversificazione netta tra la Metropolitana di Roma ed i servizi per il Lido. La tratta Termini-Laurentina assume la denominazione “Metro B”, in previsione del prolungamento a Rebibbia e della costruzione della Linea A.
Il 16 febbraio 1980, finalmente, apre la Metro A. Il successo della nuova metropolitana porta un’ondata di nuove richieste di ampliamento della rete. Oltre al prolungamento della Linea B a Rebibbia, anche la Roma-Lido torna al centro del dibattito, con ben due proposte di legge trasversali ai gruppi parlamentari, nel 1983 e nel 1984, ed una proposta di legge regionale nel 1985, che premono tutte per la metropolitanizzazione della Lido sul modello del 1974. In particolare, si antepone in ogni proposta un fatto: “La Roma-Lido è l’unica ferrovia in concessione il cui percorso è interamente compreso in un unico comune”, “occorre superare l’anomalia di una ferrovia in concessione che opera esclusivamente nell’ambito di un territorio totalmente comunale”. La conclusione è unanime: “integrare detta ferrovia nell’attuale sistema della rete metropolitana romana”. È paradossale che proprio in quegli stessi mesi, invece, stesse iniziando la progettazione che avrebbe portato alla divisione tra Metro B e Roma-Lido. Nei progetti di Intermetro, concessionaria per la progettazione e costruzione delle metropolitane a Roma, la Metro B avrebbe dovuto assumere gli standard della Metro A, di fatto discostandosi da quelli della Lido, e rendendo quindi impossibile svolgere i servizi diretti Termini-Lido.
Lineamenti di un progetto di rete metropolitana, Intermetro, 1986
Con l’inizio dei lavori del prolungamento Termini-Rebibbia della Metro B, si avvia il progressivo sbinamento con la Lido, che si compirà con la chiusura dei servizi Termini-Lido nel 1986. Ma è proprio nel 1986 che, nei “Lineamenti di un progetto di rete metropolitana” di Intermetro e nel piano di ACOTRAL per il Fondo Investimenti e Occupazione, ritorna la “Metro E”, finalmente inserita anche nelle mappe ufficiali della rete.
Volantino ACOTRAL, anni ’80
L’apertura della Linea B a Termini nel 1990 consolida la struttura ad “X” delle metropolitane di Roma, ma la necessità di una vera e propria rete è ancora forte e si manifesta nel Programma Integrato della Mobilità del 1995 che, attuando una revisione del piano Intermetro del 1986, reintroduce a 4 anni dall’apertura di Rebibbia e dello sbinamento tra Metro B e Lido la necessità di unificazione delle due linee, questa volta andando a chiamare la Lido direttamente Metro B. In alternativa, la Lido si sarebbe dovuta collegare invece ad una “IV linea”, che sarebbe poi diventata la Linea D, il cui storico tracciato tangenziale era stato ormai ripudiato.
Il Piano Regolatore Generale del 2003 ha poi ratificato la necessità dell’unificazione di Roma-Lido e Metro B, così come ribadito anche dal Piano Regolatore Generale del 2008 e dal P.S.M.S. del 2009, che prevedono inoltre una diramazione per l’Aeroporto di Fiumicino, come già ipotizzato negli anni ’40. La Roma-Lido, a differenza delle altre due ferrovie ex-concesse, presenta ormai solo rotabili identici a quelli della restante rete metropolitana. Nella maggioranza dei casi, oltretutto, i treni hanno già prestato servizio sulle altre linee.
Schema di rete, PRG
Ma la Metro E, nel frattempo, scompare dalle mappe di Met.Ro., diventata gestore del servizio nei primi anni 2000. Nelle mappe rimane solo il colore azzurro, definitivamente rimosso, infine, nelle mappe oggi vigenti.
LA METRO E, OGGI
Oggi la ferrovia Roma-Lido ha raggiunto una lunghezza di 28,35km e 12 stazioni. Il servizio si svolge secondo la frequenza di 10 minuti, un intertempo coerente anche con altre linee della rete metropolitana di Roma, cioè la linea B1 e la linea C, che oggi si attestano rispettivamente a 9 e 12 minuti.
La linea nel recente passato ha avuto una circolazione ordinaria ad una frequenza di 7 minuti, comunque distante dalla frequenza massima teorica di 5 minuti, e che permetterebbe in tutta tranquillità di far adempiere alla linea la sua funzione di metropolitana in maniera efficace e coerente con la domanda feriale di trasporto. L’unico reale limite a questo modello di esercizio riguarda i treni, per ora insufficienti e in gran parte inaffidabili.
Tuttavia la Regione Lazio ha finalmente posto rimedio con un bando per l’acquisto di 20 nuovi treni nei prossimi 8 anni. Il primo lotto del bando, già finanziato, prevede l’acquisto di 5 treni che dovrebbero essere disponibili a partire dal 2020. Noi crediamo che la messa in esercizio di questi nuovi treni debba coincidere con la riforma dell’immagine della ferrovia, che dovrà anche “esteticamente” adeguarsi alla sua funzione di metropolitana assumendo la denominazione di Linea E, con relativa revisione di cartellonistica e mappe, rammentando che con 20 treni “affidabili” sarebbe possibile un esercizio a 5 minuti.
Possiamo definire questa revisione estetica e funzionale la prima fase del processo di inserimento della Roma-Lido nel novero delle metropolitane di Roma.
Il cambio di denominazione non costituisce solamente una soluzione estetica ma anche comunicativa, quindi da considerarsi trasportisticamente rilevante. Non dobbiamo dimenticare che la comunicazione costituisce per i trasporti un fattore fondamentale nella promozione della domanda. Numerose esperienze straniere confermano questo elemento. Di particolare rilievo è il caso di Bruxelles che nel 2009, nell’ambito di una razionalizzazione della rete, ha integrato le tranvie veloci ed i servizi di premetro nella mappa della rete metropolitana, ha ottenuto in due anni un aumento di 36 milioni di passeggeri sulla rete tranviaria.
LA METRO E, DOMANI
Il Piano Regolatore Generale del 2008 prevede per la Roma-Lido l’unificazione con la Metro B. Tuttavia, noi riteniamo che, nell’ambito dell’unificazione, piuttosto che considerare il sistema come un’unica linea con diramazioni, sia più conveniente considerare la tratta comune tra le linee come un passante di due linee differenti, la Metro E e la Metro B.
In particolare la Metro E svolgerebbe la relazione Colombo-Jonio, la Metro B, invece, la Laurentina-Rebibbia. Modelli simili di gestione delle diramazioni sono molto frequenti, riportiamo a titolo esemplificativo il caso di Monaco di Baviera, dove la struttura di rete è prettamente basata su linee che a coppie si uniscono in passanti nelle aree centrali della città.
Metropolitana di Monaco
L’unificazione di Metro E e la Metro B è anche il percorso naturale per la gestione del sistema, visto che già oggi la Roma-Lido e la Metro B condividono il deposito e le officine. Purtroppo, lo sbinamento degli anni ’90 non permette un’unificazione immediata, ma i già contenuti costi dell’uniformamento si annullano se raffrontati ai guadagni in termini di carico e offerta.
Dagli studi di Roma Servizi per la Mobilità, infatti, il connubio tra Metro E e Metro B avrebbe i carichi maggiori di tutta la rete metropolitana, con una punta di quasi 40.000p/h, sommando i sensi tra Colosseo e Circo Massimo nella rete come pianificata da PRG.
STATUS, lungo periodo
Non solo, sommando il parco rotabili attualmente nella disponibilità di Roma-Lido e Metro B si arriva alla cifra di 45 treni utilizzabili. Con 45 treni sarebbe possibile svolgere già oggi un esercizio a 5 minuti sulla E e sulla B, con una frequenza nella tratta comune di 2 minuti e mezzo. 
L’unificazione delle due linee risolverebbe il problema della rottura di carico, particolarmente problematica in direzione Roma, eliminando irregolarità e picchi di affollamento a causa della plotonizzazione della domanda. CIò risolverebbe alla radice il problema “Stadio”, che in occasione di eventi renderebbe assai critica, al limite dell’ingestibile, la rottura di carico.
I possibili sviluppi futuri sono sono innumerevoli, il recupero della diramazione per l’Aereoporto, ad esempio, costituisce uno degli obbiettivi fondamentali, vista anche la ingente previsione di aumento di traffico aereo che renderà insufficienti sia la FL1 che il Leonardo Express e visti anche i margini di redditività di un prolungamento del genere. Obiettivo ribadito anche nel quadro conoscitivo del Piano Regionale Mobilità, Trasporti e Logistica.
CONCLUSIONI
Per quanto esposto in precedenza, la metropolitanizzazione estetica e funzionale della Roma-Lido, con la trasformazione in Metro E, costituisce un passaggio oramai improrogabile. A seguire, l’unificazione della Metro E e della Metro B costituisce il secondo passaggio fondamentale per il coronamento di una lunghissima genesi storica, che trova le sue radici nell’origine stessa della ferrovia e che rispecchia le pressanti necessità urbanistiche determinate anche dal Piano Regolatore Generale.
Senza la Metro E la “cura del ferro”, tanto invocata, risulterebbe sempre parziale ed incompleta. Una cura che i cittadini continuano a chiedere a tutti gli amministratori e che costituisce una necessità fondamentale per il futuro di Roma.
Questo testo è scaricabile al seguente LINK.
chiusa la stazione di monte antenne 17-luglio 2018.
Per quale motivo e per quanto tempo?
se qualcuno sa dirci qualcosa .
grazie.
Nessuno parla più dei cantieri di Acilia sud e Tor di Valle, oranai fermi da un anno. Dobbiamo rassegnarci alle ennesime opere incompiute?
Buongiorno. Visti i commenti abbastanza polarizzati, provo a proporre in questo mio primo commento una soluzione di mediazione. Siamo, credo, tutti d’accordo sull’imprescindibile necessità della penetrazione Piramide-Flaminio, per moltiplicare nodi di scambio in centro e alleggerire la A. Tuttavia, la soluzione MB-ME potrebbe essere un primo passo in vista della costruzione del tronchetto fino a Flaminio e della diramazione di una decina di km Acilia-Fiumicino. Così si potrebbero avere 3 linee, che si sovrappongono tutte e tre solo nel tratto già a doppio binario Magliana-Piramide: Fiumicino-Rebibbia, Colombo-Flaminio, Laurentina-Jonio. Lascio a voi la scelta delle lettere e dei colori. Per evitare di caricare troppo la Fiumicino-Rebibbia, diretta a Termini e a Tiburtina si potrebbe pensare di saltare alcune fermate prima di Piramide.
Che ne dite?
Per quale motivo la Metro E non dovrebbe avere le fermate di Garbatella e Marconi lo sapete solo voi …!!!???!!!
Se si vuole fare una cosa la si fa bene e fino in fondo
Ogni volta che ai parla di metro E o di Roma Lido partano i vari progetti di prolungamento che anche io in passato proponevo.
Bisogna essere realistici e sostenere il progetto del comitato per questa versione di metro E che con pochi soldi può portare dei vantaggi in tempi brevi.
Questo progetto non è visto di buon occhio dai molti frequentatori del forum perché non aggiunge niente, è un ritorbo al passato, agli anni 70-80 con la sola aggiunta della tratta Termini-Jonio, e rischierebbe addirittura di sottrarre anziché aggiungere, nel senso che la trstta Magliaba-PSP della Lido rischierebbe di finire come la Centocelle-Giardinetti del trenino giallo, abbandonata per anni, finché a qualcuno non venisse l’idea di asfaltarla
Non credo che il tratto Magliana-PSP verrebbe abbandonato con la metro E.
Si potranno usare come binari di emergenza e per delle limitate da sfruttare per certi eventi (se magari lo stadio sarà costruito).
Le limitate andrebbero a drenare le persone della linea B e delle varie FL.
Visto le distanze ridotte tra PSP e Tor di Valle bastano pochi treni per drenare le utenze di B e FL.
Salve a tutti, credo sia opportuno ragionare a piccoli passi evitando soluzioni complesse, pertanto direi:
METROB1 assolutamente prolungarla a porta di Roma/ Bufalotta (GRA) passando per la fermata FL1 Settebagni e creando un opportuno grande parcheggio di scambio.. (NO a progetti con funivie) inutili e senza senso;
METRO D realizzare la tratta prioritaria Salario/stazione Trastevere e rivedere il progetto a sud, spostandolo sulla direttrice Gianicolense/portuense, Casetta mattei, Bravetta/pisana (ad oggi completamente sprovviste di linee metro;
Roma lido o Roma E… non vedo di buon occhio il progetto Colombo/ionio in quanto non crea nuove fermate e di fatto può pregiudicare ulteriori e opportune diramazioni;
Infine Chiedo a Voi e al comitato se ci sono problemi di natura tecnica nella realizzazione tra l’unione fra la Roma Lido e Rma Nord (qui a gran voce giustamente richiesta) in quanto da Piramide dovrebbe proseguire in sotterranea e arrivando a P.le Flaminio si troverebbe ad una quota differente con la Metro A e Roma Nord e soprattutto ci sarebbe il problema di creare un capolinea con tanto di deposito..che mi dite a tale riguardo?
Salve a tutti, credo sia opportuno ragionare a piccoli passi;
Metro d) iniziare subito la tratta da salario a stazione trastevere e rivedere il tracciato a sud, spostandolo sulla gianicolense/portuense/ casetta mattei/pisana (ad oggi completamente sprovviste di linee metro;
Metro b1) assolutamente prolungarla a porta di roma/bufalotta Gra (con realizzazione parcheggio di scambio) No categorico a progetto con funivie è inutile e senza senso;
Roma lido o metro e non vedo di buon occhio la proposta della tratta colombo/ionio in quanto non realizza di fatto altre fermate e pregiudica altre urgentissime e probabili diramazioni;
Infine chiedo a voi e al comitato, se tecnicamente è fattibile (come da tantissimi richiesto) l’unione roma lido e Roma nord, considerando che da piramide deve proseguire in sotterranea e arrivati a p.le Flaminio si troverebbe a quota diversa dalla metro A e roma nord e soprattutto ci sarebbe il serio problema del capolinea con annesso deposito…che mi dite a tale riguardo?
Per fare il punto della situazione , ricapitolando quanto fino ad ora espresso
” Vorrei chiedere al Comitato Metro x Roma, autore del presente articolo, che oramai da più di un anno riprende ciclicamente ” l’ argomento ( da anni in discussione ) della Metropolitanizzazione della Roma Lido chiedendo di divenire la ME
Se 1) ” Sarebbe o meno favorevole a sposare la soluzione, l’ opzione da Me, da Tantissimi di Noi sostenuta , ovverosia di realizzare sì la Tratta ME Jonio- Cristoforo Colombo ma, come Prima Fase , quindi con carattere temporaneo in vista di una successiva realizzazione del tanto sognato Prolungamento in sotterranea da Piramide a Flaminio , senza dirottarla poi verso Montebello , in vista magari di un ulteriore prolungamento verso Nord, oppure
se 2) ritiene l’ opzione del Tracciato Cristoforo Colombo- Jonio ” definitiva e non soggetta ad alcun ripensamento, visto e considerato che la seconda ipotesi definitiva del tracciato Jonio- C. Colombo agevolerebbe sì gli spostamenti dei pendolari da Ostia verso la Capitale , risolverebbe il Problema della rottura di carico, particolarmente problematica in direzione Roma, eliminando irregolarità e picchi di affollamento Ma avrebbe lo Svantaggio
a) di Non Portare il Servizio della Metropolitana in aree nuove o quartieri fino ad ora sprovvisti , b) di non alleggerirebbe per niente né la mole di traffico che si riversa sul nodo di Termini e neppure parte del Tracciato della MA Tra Termini e Flaminio, cosa che si avrebbe col Prolungamento da Piramide a Flaminio e c) non renderebbe più capillare il servizio della metropolitana nel centro storico . cio’ che si avrebbe in futuro con la MC , Una volta arrivata a Farnesina , con la ME Prolungata in sotterraneo da Piramide a Flaminio, passando per Marmorata, Foro Boario, Venezia, Augusto Imperatore e Flaminio e con la MD
La soluzione dell’incrocio delle tre linee in centro, C D ed E, si risolve facendo la stazione Argentina dove incrocerebbero la D e la C mentre a Venezia incrocerebbero la C e la E. Very easy
E mi sono dimenticato di dire che la D e la E incrocerebbero a S.Silvestro, se a questo aggiungessimo una fermata Corso-Minghetti per la E e un’aktra a ridosso del Pantheon per la D il centro sarebbe completamente chiuso, lo si potrebbe per davvero vietare alle auto private alle quali sarebbe consentito di attraversare solo le strade larghe, tipo Corso Vittorio
Sostituisci Argentina con Navona metodo MxR e te la appoggio
A mio parere la proposta del Comitato è buona per una soluzione transitoria, poiché consentirebbe di “liberare” i binari nella tratta da Magliana a Ostiense della futura Linea E per aprire i cantieri per la diramazione della stessa linea verso Flaminio o se quest’ultimo collegamento non fosse realizzabile (sapevo che le due ferrovie sono completamente diverse come alimentazione e banchine e per collegarle andrebbero chiuse troppo a lungo) per realizzare una nuova tratta o una diramazione per l’aeroporto.
Sono anche io favorevole a prolungare la B1 da bologna verso Sud come linea autonoma, mentre sul tracciato della linea D a sud-ovest il percorso andrebbe rivisto e posto all’incirca lungo la via Portuense
Secondo me sarebbe un’ottima soluzione far arrivare la ME a Flaminio, senza farla arrivare direttamente a Montebello.
La stazione Flaminio diventerebbe un nodo di scambio importantissimo, servita da tra tre linee metropolitane, MA, ME e MF, la prima passante e, per le altre due, sarebbe un capolinea condiviso.
Così ci sarebbe una rottura di carico.
La rottura di carico c’è già ora con il capolinea a PSP. Spostando il capolinea a Flaminio, la linea arriverebbe, risdpetto ad oggi, già sgravata di tutto il carico diretto in centro (con ben 5 fermate lungo l’asse Piramide-Flaminio, tra cui le centralissime Venezia e San Silvestro) che oggi invece si deve riversare sulla linea B. Resterebbero solo quelli diretti in zona Prati (che comunque scenderebbero lo stesso a Flaminio anche qualora si potesse immaginare un’unificazione Lido-Roma Nord). Dubito infatti che ci sia qualche passeggero proveniente dalla Lido che debba dirigersi verso zone come Avqua Acetosa, Saxa Rubra o Prima Porta
Conosco parecchie persone di Ostia che lavorano a Saxa rubra…. ma la rottura di carico graverebbe maggiormente per chi, provenendo dalla Roma Nord deve raggiungere il centro.
Comunque quella delle 3 metro a Flaminio è una buona soluzione, basta che si costruiscano contestualmente le stazioni di scambio della E con la D e la C
Chiaro che ci sarebbe una rottura di carico e sarebbe molto meglio fare una linea Colombo-Montebello, però è davvero molto difficile unificare RL (ME) con RN (MF), per motivazioni molto ben esposte in questo forum infinite volte, quindi, anche con la rottura di carico, si avrebbe comunque un effetto rete, con conseguente alleggerimento della tratta più critica della linea A.
Mi dispiace ma nel mio piccolo non sarò mai d’accordo con l'”unire due cose” in vece di “mantenerne una ed implementarne un’altra”. Della mappa dell’86 prendo la linea H che secondo me delinea quella che dovrebbe oggi essere la linea D, forse con qualche accorgimento a nord ma con quella direzione a sud, prendo inoltre la D che come passante nella zona est di Roma sarebbe utilissimo, mentre per la E romperò le palle fino alla fine per la direzione verso Flaminio della Lido (scusate). Mettiamoci l’anello ed ecco servita Roma niente male.
Secondo me, al di là di prolungamenti e altri scenari futuri (che si scontrano sempre con l’elefantiaco immobilismo della città), il risultato da ottenere subito sarebbe l’ingresso ufficiale dell’infrastruttura esistente nella rete metropolitana come linea E, per la qual cosa ritengo ci siano due cose da fare, e non da poco:
1) adeguare tutte le stazioni allo standard estetico, funzionale e di cartellonistica ultimo adottato, per capirci da metro Manzoni in poi: se la consideri metropolitana prima o poi va fatto;
2) adeguare tutte le stazioni dopo Magliana (… in pratica quasi tutte!) alla necessità di sicurezza e di lotta al “salto al tornello”, anche (ma non solo) introducendo la doppia timbratura e un servizio di vigilanza adeguato alla situazione.
Già questo sarebbe un traguardo accettabile.
Per il futuro, concordo sulle perplessità con l’unificazione Ostia-Jonio e la grande necessità di un prolungamento sotterraneo fino a Flaminio. Aggiungo solo che, a quel punto, ci sarebbero due problemi da risolvere: la prosecuzione in sotterranea dopo l’attuale stazione di testa di Piazzale Ostiense, e la creazione di una mega-stazione di scambio a Venezia per tre linee (C-D-E), auspicando che ci ci governa sia tanto illuminato da progettarla già ora, in fase di rivisitazione della C oltre Fori Imperiali …
tutto giusto e auspicabile, ma la megastazione di scambio a Venezia è fantascienza, considerando anche le quote che partono già da un -32m per la linea C. Più realistico pensare a uno sdoppiamento dei nodi: c+d a Navona e d+e a Venezia
D+E a Venezia vorrebbe dire che la C non passa da Venezia? Come è possibile? Al limite vedrei la E correre sotto i Lungotevere, incontrare la D a piazza Sonnino, la C a Castel Sant’Angelo e la A ovviamente a Flaminio, dove si salderebbe alla attuale Roma Nord.
Però idealmente preferire il nodo di 3 linee a Venezia.
@Stefano: evidentemente ho sbagliato. Correggo: c+d a Navona, c+e a Venezia. Sarebbe la D a non passare per Venezia, in questa ipotesi di scenario. Peraltro, la primissima ipotesi nella tratta centrale prevedeva: San Silvestro – Argentina – Sonnino. Sostituendo Argentina con Navona avremmo la nostra ipotesi di scenario con c+d+e in centro
Però la E potrebbe anche innestarsi sulla D (per sfruttarne la struttura), o viceversa secondo chi arriva prima, subito prima di Venezia e riandarsene subito dopo. Sarebbe possibile qualcosa del genere?
Non è possibile fare quanto chiedi. O per meglio dire, sarebbe un’impresa ingegneristica non da poco e, di conseguenza, mostruosamente costosa. Coi chiari di luna che abbiamo, solo un folle potrebbe pensare di realizzare un progetto simile. Infinitamente più semplice sarebbe sdoppiare i nodi come già proposto anche da altri
Salve Gianlux
in risposta a quanto scrivi volevo sottolineare un problema, già emerso in precedenti interventi ,relativo alla futura Stazione Venezia. Per quanto riguarda l’ altimetria del Tracciato MC ,
La Stazione Lodi si trova a circa 24 metri sotto il piano stradale e , da lì si prosegue , in discesa , verso San Giovanni arrivando ai 27 metri di profondità. Nell’ attuale scenario ed anche ” futuro prossimo venturo ” la MC scenderà ancora di quota di almeno ulteriori 4-5 metri per poter ” sotto attraversare la MA arrivando a circa 32 metri e, in direzione del Colosseo e di Venezia presumo si attesterà ad una profondità di circa 35 metri. Pertanto la Prima Stazione Venezia che verrà realizzata , per la MC, sarà già molto profonda e, se pensiamo al quanto tempo c è voluto, dai 7 mesi al quasi 1 anno , per costruire soli 40 metri di sotto attraversamento della A ed alla complessità del dovere realizzare tutto ciò , ricorrendo come tecnica di costruzione utilizzata in centro urbano al Congelamento ed impermeabilizzazione dei terreni sottofalda tramite l’ azoto liquido e scavo in tradizionale dei tunnel, già possiamo immaginare quanto complesso sarà poter realizzare una seconda stazione Venezia, ancora più profonda della prima , o per lo scambio con la futura MD oppure per quello con la ME ( da Piramide a Flaminio ) ” Sarà già un miracolo ingegneristico poter realizzarne una seconda di Stazione Venezia, figuriamoci addirittura una terza che dovrebbe attestarsi al di sotto dei 50 metri di profondità.
Prendo atto delle vostre obiezioni su Venezia, riconoscendone la fondatezza. In effetti è vero, una stazione già fortemente critica come quella ai piedi del Campidoglio potrà, al massimo e con grande difficoltà, essere nodo di scambio per due linee, tenendo tra l’altro conto che la sua struttura sarà oltretutto a sviluppo verticale e presumibilmente meno estesa di S. Giovanni. Vorrei però ricordarvi che l’intersezione di tre linee a Venezia non è una proposta mia, ma sarebbe una diretta conseguenza dell’adozione del tracciato dell’attuale proposta di linea D (su cui si discute molto sul ramo sud, molto meno sul passaggio a Venezia) e della naturale prosecuzione della Roma-Lido (a meno di voler considerare ancor più onerosi attraversamenti del Tevere). A me sta benissimo che una linea tra D ed E eviti di passare per Venezia: al limite, anche con la soluzione, proposta su queste pagine, della “variante Gianicolo” per la D evitando l’attraversamento fluviale. Vorrei però ricordarvi, come già detto di recente non ricordo da chi, che lo “sviluppo radiale” della metropolitana romana è un dato di fatto e, se da una parte la futura linea E ha uno sviluppo assolutamente naturale su Via del Corso, dall’altra capisco e faccio mie le ragioni di chi (non io…) abita in zona Trastevere, Gianicolense, Monteverde, S. Camillo etc. etc. e si aspetta che una nuova metropolitana che … FINALMENTE … raggiunge e serve il quadrante ovest … (altrettanto) FINALMENTE gli permetta di raggiungere il centro storico, senza fare duemila giri per la rete! … Mi sembra più che giusto. E, aggiungo infine, non vorrei che l’alternativa Navona/Chiesa Nuova per i noti motivi idrogeologici fosse ugualmente impraticabile.
Capisco tutte le tue osservazioni, ma una stazione a venezia con tre linee su altrettante quote diverse è praticamente impossibile. Già i tecnici di Roma Metropolitane tempo fa addussero perplessità sul realizzarne due, di linee, proprio per la questione delle quote. Ripeto che si tratterebbe di partire da -32mt di profondità. Considerato un dislivello di almeno 8mt per linea (sempre che basti) si arriverebbe a una profondità di ben -56mt. Con la tradizionale tecnica di scavo a cielo aperto, immaginate cosa non si dovrebbe fare anche solo per contenere i cedimenti.
La linea E scambierebbe con la C a Chiesa Nuova e con la D a Trastevere. A Venezia scambierebbe “solo” la C con la D.
Meglio un uovo oggi che una gallina domani, quindi ok senza se e ma alla E. Per collegare l’aeroporto alla E si potrebbe pensare ad un people mover che dal Leonardo da Vinci passi per Fiumicino paese.
Non se mangiando l’uovo muore la gallina. Collegando la Lido alla B l’unica evoluzione possibile è il nuovo scollegamento come si è fatto nel ’90 riscontrando il blocco totale del traffico. A quel punto ci troveremo al punto odierno avendo buttato soldi preziosi per nulla.
Siamo sicuri ch l’eventuale tratto comune Piramide-Bologna possa reggere il traffico di 2 linee ( B + E ) ??? Mi irferisico a segnalamento e alimentazione lettrica … l’idea mi piace perchè ormai le linee metro con diramazioni come la ttuale B non si progettano più
Io sono per il prolungamento della Lido verso Flaminio, e il prolungamento della B1 da Bologna verso Piazzale delle Province – Verano – San Lorenzo
– Porta Maggiore – Lodi – Piazza Tuscolo – Piazza Zama – parco Appia Antica – Piazza Navigatori come linea a sé stante (linea H?)
Io sono x il prolungamento della B1 da Bologna verso Piazzale delle Province – Verano – San Lorenzo
– Porta Maggiore – Lodi – Piazza Tuscolo – Piazza Zama – parco Appia Antica – Piazza Navigatori come linea a sé stante (linea H?) MAGARI !!! MAGARI
Condivido in pieno l’ Ipotesi di Tracciato da Bologna verso Piazzale delle Province – Verano – San Lorenzo – Porta Maggiore – Lodi – Piazza Tuscolo – Piazza Zama – parco Appia Antica – Piazza Navigatori come linea a sé stante , che dopo Piazza dei Navigatori porterei verso Tor Marancia, verso Caduti della Montagnola e dopo verso Tre Fontane, Tintoretto , Via di Vigna Murata, e verso la Cecchignola. Magari !!
Hai saltato Re di Roma, tra Lodi e Piazza Tuscolo, per scambiare con la A.
Giusto. Da Re di Roma si potrebbe tirare dritti per p. Zama
Quoto in pieno, insieme allo scambio a Re di Roma. Chi tocca votà?!? 😉
Personalmente, farei passare la MH (ex MB1) non più a Bologna, ma da Annibaliano andare a Tiburtina e poi, da lì, proseguire verso sud-ovest, ovviamente prolungandola anche a nord-est, fino a Bufalotta-GRA, annullando completamente l’idea del people mover.
Pensa che invece per me le metro dovrebbero essere TUTTE con almeno 1 diramazione, perché è ovvio che il “traffico” periferico è ben minore di quello centrale quindi si raggiungerebbero più persone con le biforcazioni, tali da giustificare maggiormente la spesa ed aiuterebbe anche il minutaggio, per esempio un convoglio ogni tot minuti al centro che alla biforcazione diventa un convoglio ogni tot x 2. Credo abbia senso, no?
Le biforcazioni hanno un senso in zone periferiche e quando la città ha una dotazione notevole di linee. Ora la diramazione della B ha tagliato fuori la stazione Tiburtina proprio mentre si cercava di potenziarla sgravando Termini. Questo progetto vorrebbe trasformare una linea autonoma in una diramazione e davvero mi lascia perplesso il motivo per il quale persone usualmente ragionevoli come i giornalisti di questo forum ci si siano incaponiti.
Io credo che le diramazioni vadano anche bene, purché realizzate il più possibile in periferia, dove effettivamente la domanda si “dirada”. L’errore di averla fatta a Bologna è che è troppo centrale. D’altronde, si trattò di mettere una pezza a un errore precedente, cioè quello di aver diretto la tratta oltre Termini verso Rebibbia invece che Monte Sacro come si pensava già negli anni 60. Il guaio è che, nel mettere questa pezza, si è tagliato per una seconda volta l’asse della Nomentana, totalmente escluso, e peggio ancora, con la cassazione della fermata tra Nomentana e v.le XXI Aprile si è definitivamente uccisa ogni possibile liberazione dalla morsa del traffico tutta la zona tra Batteria Nomentana e San Baislio, via Nomentana – Sempione
Fenomenale miglioramento con pochissime modifiche “pesanti” all infrastruttura.
Sicuramente la Sindaca non perderà l’occasione.
Tanto economico da essere inutile. Qui sembra ci siano già troppe linee per preoccuparsi dei cambi degli utenti già serviti piuttosto della stragrande maggioranza dei cittadini non serviti da alcuna linea.
Nell’articolo non si fa cenno all’idea, più volte espressa nei commenti, di prolungare la Lido verso Piazza Venezia. e oltre. Prendiamo atto che per il blog, in maniera legittima sia chiaro, è sempre meglio un uovo oggi che una gallina domani 😀
Infatti e qui si allaccerebbe il mio quesito di cui sotto: integrare la E con la B solo in linea temporanea, in vista di un futuro, possibile, prolungamento verso Flaminio, o posare una pietra tombale su questa ipotesi progettuale (e di conseguenza, realizzare lo scambio a Magliana mandando al macero la tratta PSP-Magliana della Lido e la stazione di Piacentini)?
Ciao Claudio !!
Condivido in pieno e rilancio ” , come gia’ detto da parte mia, anche in precedenti interventi ” Ma viste le Innumerevoli ” Levate di Scudi !! da parte di tantissimi di Voi ( in generale, magari non Te, non ricordo esattamente Chi, solamente per farti capire ) contro il Tracciato a Sud di Trastevere della MD , quello verso Agricoltura, giudicato Troppo parallelo a quello della MB, che in ogni caso, mai e poi mai sarebbe stato Totalmente sovrapposto, Che senso potrà avere il sovrapporre totalmente la futura ME ( Che sostituirebbe la MB1 ) alla MB da Eur Magliana a Bologna visto che 1) già c’ è la MB e che 2) Non porterà mai il servizio della metropolitana in nuove aree o quartieri sprovvisti fino ad ora di tale servizio ( quello che si avrà un giorno , per fare un altro ulteriore esempio , quando, dopo Farnesina si vorrà prolungare la MC, oltre Farnesina, sulla Cassia, ben oltre Villa San Pietro, verso Grotta Rossa.
Intanto avreste uno strozzamento tra S.Paolo e Bologna che pregiudicherebbe i volumi di traffico anche nelle tratte più periferiche. Poi la Lido deve andare a congiungersi con la Nord, non appassirsi sulla B senza dare servizio a nessun altro passeggero, ma solo facendo risparmiare un cambio a qualche passeggero pigro.
Premesso chje, come già scritto, preferirei anch’io la Lido prolungata a Flaminio anziché l’ipotesi del Comitato, non concordo quando scrivi “solo facendo risparmiare un cambio a qualche passeggero pigro”. L’attuale capolinea a Piramide-Porta S. Paolo costituisce una rottura di carico che si ripercuote negativamente sul servizio. Gran parte dei viaggiatori prosegue almeno fino a Termini dove poi una parte di essi scambia con la linea A. Visto in quest’ottica, il prolungamento verso Flaminio sarebbe un’ottima soluzione, anche perché finirebbe con lo sgravare il nodo di Termini (gli ostiensi avrebbero un collegamento diretto con la A a Flaminio, nonché con il centro a piazza Venezia), che con la soluzione MXR invece non ne beneficerebbe affatto. Inoltre avremmo un ramo di metro in più in centro (e Dio solo sa se ne avremmo bisogno), sull’asse nord-sud Flaminio – Corso – Venezia – Piramide
Certamente sembra anche a me una cosa poco saggia arrestare la Lido a PSP. Ma sarebbe una toppa peggiore del buco veicolarla sul percorso già costipato della B.
Continuo a pensare che la Roma Lido possa essere utilmente impiegata come metro E con una penetrazione urbana Piramide-Venezia-Flaminio, oppure come tratta meridionale della Metro D.
Però questa proposta ha tanti pregi, a partire dall’efficientamento della B1 integrata nella entro E, alla realizzabilità in tempi brevissimi e con risorse complessivamente contenute, alla possibilità di fornire in tempi brevi un servizio a 5-7’ di frequenza, alla possibilità di integrazione con Muratella-Fiumicino che sarebbe un utilissimo collegamento metro diretto tra Termini e l’Eur, e l’aeroporto.
La speranza è che una volta per tutte Comune e Regione concordino in tempi brevi e certi il futuro della linea con investimenti nella direzione che risulti più conveniente per carichi, tempi e costi!
Anche io penso che sarebbe più opportuno effettuare la penetrazione urbana della Roma-Lido verso Testaccio, Piazza Venezia, Piazza San Silvestro, Flaminio, prevedendo anche un proprio autonomo deposito.
La linea D, quando e se si farà , intercetterebbe la A a Barberini/Piazza di Spagna, la E a San Silvestro, la C a Sant’Andrea della Valle.
Pensate agli enormi vantaggi in termini di interconnessioni e della loro progettazione integrata.
Lo sbinamento della B lo farei invece verso l’Aeroporto di Fiumicino in modo da avere due linee separate: Fiumicino-Casal Monastero e Laurentina Bufalotta che condividerebbero la parte centrale Magliana-Bologna. Per eliminare il principale ostacolo al quadruplicamento della tratta Magliana Tor di Valle si potrebbe ridurre dello spazio necessario il deposito Magliana previa realizzazione di un deposito dedicato per la Roma – Lido e di quello già previsto nel prolungamento della B verso Casal Monastero.
In questo modo con pochi km nuovi più complessi (quelli della tratta Piramide – Flaminio) e con quelli più periferici realizzati con la tecnica Cut&Cover, ben descritta in altro post, si avrebbe un notevole potenziamento della rete metropolitana romana in tempi relativamente brevi .
La sposo in pieno. Solo ti domando: dove un secondo deposito? Io penserei a Ostia utilizzando i tronchini della vecchia stazione ancora presenti, magari con un necessario ampliamento
Rinnovo il quesito che già posi tempo fa sullo stesso argomento. Nell’ipotesi di integrazione con la linea B come caldeggiato dal Comitato, quale modello preferireste per la tratta comune EUR Magliana – Piramide: quello attuale mantenendo la sede propria per ciascuna linea, o l’integrazione totale con immissione da Magliana sui binari della B? Nel primo caso, dove pensate si possa realizzare l’immissione della E nella B, posto che tra Garbatella e Piramide di spazio per realizzare un salto di montone non mi sembra che ci sia (a meno di non voler creare interferenze tra i convogli diretti a Ostia e quelli provenienti da Laurentina)? E in entrambi i casi, cosa pensate si debba fare della stazione Porta San Paolo? Utilizzarla per corse dirette o come era negli anni 70?
Non sono un tecnico, ma da utente delle linee, secondo me l’integrazione andrebbe realizzata a Eur Magliana, così da realizzare una tratta Eur Magliana-Bologna a frequenze di 2’.
La stazione di Porta San Paolo e la tratta liberata Piramide-Eur Magliana le utilizzerei come capolinea e asse per una rete di tramvie veloci, così realizzate ad esempio:
– Piramide-Cirvonvallazione Ostiense-Navigatori-Tor Marancia-Caravaggio-Grottaperfetta
– Piramide-Ex Gazometro-viale Marconi
– Piramide-Eur Magliana-Isacco Newton
Mi pare da pazzi voler sviluppare la rete tagliando le ferrovie. Forse qualcuno con l’apertura del tronchino della Metro C ritiene di essere arrivato al top dello sviluppo delle reti metropolitane tanto da tagliare binari e accorpando linee come si vede nei film ambientati a New York.
@Fabrizio: sono d’accordo. Infatti, pur riconoscendo come più logica la soluzione progettuale di scambio a Magliana, proprio perché non sono un fan della linea Jonio-Ostia ma preferirei una Flaminio-Ostia prolungando la lido oltre PSP, preferirei si mantenesse la sede propria fino a Piramide (ma in tal caso mi domando se ci sia lo spazio per realizzare uno scambio a salto di Montone tra Garbatella e Piramide)
Non comprendo a quale scambio faccia riferimento. Garbatella continuerebbe a essere servita dalla B, mentre la Lido si aggrotterebbe subito dopo questa stazione per fare una stazione sotterranea a PSP e poi deviare a maggiore profondità verso il Tevere e proseguire in direzione di Flaminio.
Capisco che nel mio intervento abbia fatto confusione, colpa della mia scarsa capacità di sintesi. Provo a chiarire spiegando meglio.
1) ipotesi 1: metro E Jonio-Ostia come prima fase, temporanea, della metropolitanizzazione della Lido, che abbia come obiettivo finale, a lungo termine, la realizzazione di una linea E Flaminio – Ostia. In questo scenario, Magliana sarebbe l’unica stazione dove avrebbe un senso realizzare (o per meglio dire, ripristinare) lo scambio Laurentina Ostia. La coppia di binari oggi dedicati alla Lido, tra Magliana e PSP, verrebbero temporaneamente sospesi dal servizio viaggiatori, fino alla realizzaizone della “fase 2” in cui verrebbe realizzata la tratta Flaminio – Piramide. Terminata la fase 2, la linea E tornerebbe a viaggiare su sede propria per tutto il percorso
2) ipotesi 2: linea E Jonio-Ostia come soluzioine definitiva (ipoteso MxR) In questo scenario, esiste la possibilità sia di realizzare lo scambio a Magliana (dismettendo, quindi, la tratta Magliana-PSP della Lido), sia mantenere la sede propria per la “linea E” fino a Piramide (e quindi realizzare uno scambio tra Piramide e Garbatella, lo scambio di cui parlavo nel mio post).
Continuo a non capire come disatttivare il binario Lido del tratto Magliana PSP possa essere coadiuvante rispetto il suo utilizzo futuro per raggiungere Flaminio.
Sul taglio delle ferrovie ho risposto in parte sotto. In sintesi, va anche bene integrazione B-E, ma vanno elaborate ipotesi a buon convenienza per riutilizzare e sviluppare i binari esistenti.
Se si opta per integrare B-E, non si dovrebbero tagliare i binari Piramide-Eur Magliana, ma riutilizzarli per nuove linee.
Si potrebbero riutilizzare la Stazione Piramide Porta San Paolo e gli attuali binari della Lido PSP-Magliana per una metrotramvia (p.es: PiramidePSP-Eur Magliana-Newton) che potrebbe poi proseguire sotto via dei Colli Portuensi e poi lungo Leone XIII-Gregorio VII-Anastasio II-Valle Aurelia (mia proposta 1 sotto): una linea rapida e tangenziale ad altissimo potenziale. Alternativa o opzione sarebbe dopo Eur Magliana deviare lungo viale Oceano Pacifico-viale Oceano Atlantico-Laurentina-Vigna Murata, tutte vie ampie abbastanza e con poche intersezioni adatte per ospitare un metrotram.
C’è poi una seconda coppia di binari (da via Matteucci-stazione Ostiense fino a Garbatella-San Paolo basilica circa) che potrebbero essere riutilizzati per tramvie, p.es per viale Marconi o via Giustiniano Imperatore-Colombo. I binari da via Matteucci potrebbero essere fatti attestare a piazzale XII Ottobre, oppure portate nel tratto iniziale di via Ostiense per congiungerli con la linea 3.
Con pochi interventi di rapida ed economica fattiblità (integrazione B-E; nuovi treni; 5-10 km di metrotramvia; 5-10 km di tramvia: pochissimi scavi) si realizza una copertura quasi totale del quadrante.
Non parlo ovviamente di binari ma di vie ferrate con la potenzialità di veicolare traffico. I binari costano una frazione dei percorsi sui quali posarli.
L’unica possibilità di sviluppo della Lido è quella di congiungerla con la Nord, congiungerla con la B, strozzandola più o meno, andrebbe in controsenso rispetto la richiesta di mobilità pubblica da parte della cittadinanza e auspico non sia presa in considerazione dall’amministrazione.
Anche io inizialmente ero convinto che si dovesse ragionare solo ed esclusivamente sulla penetrazione urbana (a Flaminio o fino a Ottaviano passando sotto il lungotevere).
Ma qui a forza di ragionare e aspettare promesse e finanziamenti, Roma sta continuando a regredire. La gente di tanti quartieri aspetta le metro da una vita, e finirà la propria vita (almeno lavorativa) senza averle Mai viste.
Per cui ben vengano proposte di massima e migliore utilizzazione dell’esistente, se realizzabili nel medio periodo (come questa e alcune altre ferrovie regionali convertite in metro), purché siano accompagnate da interventi integrativi su ferro e di adduzione. Delle metrotramvie instradate su Piramide-Magliana e che connettano in sede riservata a Portuense o Ardeatino secondo me sono pienamente degli interventi con la potenzialità di veicolare traffico.
Per lo stesso motivo, secondo me, è inutile incaponirsi sulla D così come venne progettata nella notte dei tempi, ma bisogna chiedere e pretendere degli interventi diffusi di massima utilizzazione dell’esistente, per avere finalmente delle metro nel medio periodo. come sarebbero la diramazione della Roma Nord Metro F Monte Antenne-Prati Fiscali-Talenti (a coprire subito e con costi e tempi certi la tratta nord-est della D) o la penetrazione urbana della Roma Ciampino Metro G da Termini a Monte Antenne (coprendo piazza Fiume e Salario) o le altre diramazioni realizzabili sulle ferrovie regionali da trasformare in metro (Gemelli-Torrevecchia sulla Roma Cesano, oppure Trastevere-Corviale-Muratella sulla Roma Fiumicino)
@Piero: La mia domanda al Comitato non è fine a se stessa. L’ipotesi da te caldeggiata sarebbe, anche a mio parere, la più logica in vista di un’integrazione tra le due linee (peraltro recupererebbe le fermate Marconi e Garbatella anche per la E), nonché la più facile da realizzare in quanto a Magliana c’è tutto lo spazio per realizzare uno scambio a salto di Montone (peraltro c’è già un salto di Montone nella diramazione che collega la linea B direzione Laurentina al deposito adiacente ai binari direzione Lido). D’altra parte, però, questa ipotesi progettuale finirebbe con decretare la morte della tratta Magliana – P.S.P. dell’attuale Roma-Lido, posando una pietra tombale su un possibile, futuro, prolungamento della Lido verso Flaminio, ipotesi che tanto piace a molti frequentatori di questo sito, me compreso, e proposta anche nel PUMS. Alla lunga, quindi, io preferirei la soluzione con scambio a Piramide, perché non escluderebbe in futuro uno sviluppo in tal senso (non nasconmdo di non essere una fan scatenato della proposta del Comitato di una linea Jonio-Ostia, preferendo un prolungamento della Lido verso Flaminio via Testaccio – Venezia – Corso)
Si, capisco le tue argomentazioni. Però credo che l’integrazione B-E escluda la penetrazione urbana Piramide-Flaminio. È una scelta assolutamente legittima, intendiamoci: vista la poca fiducia che si può avere nei tempi di nuove Metro a Roma, è il realismo di dire prendiamo subito la Metro E, mettendo subito fine allo scandalo attuale della Roma Lido.
Secondo me il ragionamento sulla singola linea non ha molto senso, andrebbero pianificate, programmate e valutati due scenari alternativi complessivi, e iniziare a realizzarne uno subito, comprendendo anche la trasformazione in metro delle altre linee come la Roma Nord (connpossibile diramazione Monte Antenne-Prati Fiscali-Ojetti), la Roma Ciampino, la Roma Cesano, la Roma Fiumicino. Un master plan una volta buona.
Sulla stazione Porta San Paolo e la tratta fino a Magliana, la soluzione va ragionata in ogni caso: sia se si decide per l’integrazione delle linee B-E, sia se si decide per la penetrazione urbana Piramide Flaminio. Secondo me non si toglierebbe nulla come offerta di servizio, anzi si aggiungerebbe tanto se vengono programmati degli interventi integrati:
1) Porta San Parolo viene utilizzata come capolinea di una metrotramvia PSP-Magliana (binari esistenti) – Newton. Si tratterebbe di costruire un ponte o un sottoattraversamento sul Tevere, i binari da Magliana a Newton e poi la linea può procedere in sede riservata lateralmente o in mezzo a viale Isacco Newton (dipende dalla conenvienza): una infrastruttura strategica con poco, si connetterebbe anche alla ferrovia e risolverebbe molti problemi del quadrante. Si potrebbe poi prolungare in sotterranea sotto Colli Portuensi (2 km) e poi instradata come tramvia veloce su Leone XIII-Gregorio VII-Anastasio II fino a Valle Aurelia, realizzando con poco un collegamento veloce e veramente strategico . Si potrebbe finanziare in parte con cubature da realizzare in prossimità della nuova stazione Isacco Newton, realizzando finalmente il ferro prima dei palazzi e mettendo fine ai problemi di mobilità di tante zone
2) si recuperano i binari che vanno da via Matteucci (stazione Ostiense) fino a Garbatella, da qui dirama a fianco del Ponte Settimia Spizzichino e poi procede o lungo via Ostiense e poi via Giustiniano Imperatore, oppure dietro la Centrale Montemartini e verso viale Marconi. Da via Metteucci o prosegue verso viale XII ottobre (Eataly) e la Colombo, oppure prosegue su via Ostiense verso Piramide per connettersi al 3.
Quindi, realizzando l’integrazione B-E si potrebbero ricavare subito e rapidamente la metrotramvia Piramide-Magliana-Newton(poi estesa a Colli Portuense-Leone XIII-Valle Aurelia) e una rete di tramvie di adduzione che collegano Ostiense-Garbatella a Marconi e Colombo. Sarebbe ora che si facciano interventi integrati (lotto 1 integrazione metro, lotto 2 metrotramvia, lotto 3 tramvie di adduzione). In tre-cinque anni trasformi la mobilità del quadrante.
Comitato,che ne pensate?
Salve Alex !
Secondo me, anche riportando opinioni da altri già espresse, arrivata ad Eur Magliana la Roma Lido o futura ME ( il cui colore celestino sulle mappe non mi piace per niente, meglio un violetto o marrone al limite ) dovrebbe mantenere la sede propria e, prima di arrivare a Piramide , subito dopo il Ponte ferroviario di Ostiense dovrebbe proseguire in pendenza fino a raggiungere la quota sotterranea della nuova stazione Piramide. I restanti binari e le banchine dell’attuale stazione Porta San Paolo , dovrebbero diventare ( poiché in futuro ” in disuso ,in quanto non più funzionali al ruolo di binario di testa ) deposito treni. Il che sembra, ovviamente schierarsi per il privilegiare la Tesi del sognato progetto di unire la Roma Lido da Piramide fino a Flaminio tramite le fermate in sotterranea Piramide, Marmorata, Foro Boario , Venezia, o in alternativa a Venezia al limite Teatro Marcello ( visto che Venezia potrebbe diventare anche una futura stazione di scambio, Übergang tra MC e MD ), Augusto imperatore, Flaminio.
Non avrei niente in contrario, altrimenti, alla Tesi del Comitato Metro per Roma di realizzare la Colombo- Jonio ma, francamente, come già detto anche in precedenti interventi ” Non capisco il senso , di avere delle Linee sovrapposte, come nell’ esempio della Metropolitana di München , Monaco di Baviera, nel nostro caso Eur Magliana Bologna che, non porterebbero il servizio della Metropolitana in nuove aree fino ad ora sprovviste ( vista tra l’ altro anche la critica da tanti di Voi portata, per fare un altro esempio al Tracciato della MD , Che da tanti di Voi e’ stato criticato, chiedendo una deviazione da Trastevere in poi verso Monteverde, Portuense, Corviale , al posto dell’ originario tracciato verso Agricoltura .
Perché per la Metro E utilizzate questo colore azzurrino chiaro? Non crea confusione con la B? Si potrebbe utilizzare un lilla
Se l’azzurrino ti confonde, consultati la mappa della metropolitana di New York. Troverai più linee con un solo colore come le linee A-C-E, entrambe blu solo perché a Manhattan condividono la tratta.
L’ideale sarebbe utilizzare per la Lido la lettera D e il colore giallo, e chiamare Metro E (con un colore viola) quella che era la Metro D del PRG.
Personalmente lascerei il colore celeste (non mi pare azzurro) della linea E, per affermare una continuità storica ad una tratta che, a maggior ragione se estesa a Flaminio, avrebbe l’inconfondibile funzione di collegare il centro al mare. Lascerei pure il colore nero alla linea F, a richiamare la Northern Line londinese …
Ma non ne farei una guerra di religione. Mi sembra invece essenziale mantenere l’autonoma denominazione di Metro E, dal momento che anche la realizzazione della D è di vitale importanza.