Caudo: “Prolungamento della Metro B1 da Jonio a Bufalotta, senza se e senza ma”

La campagna elettorale per le elezioni municipali accende gli animi sul futuro delle metro. A meno 2 settimane dal voto, che si terrà domenica 10 giugno, il prolungamento della Metro B1 da Jonio a Bufalotta torna al centro del dibattito.

Solleva la questione il candidato del centrosinistra alla presidenza del III Municipio Giovanni Caudo, ex assessore all’urbanistica nella giunta Marino, che contesta la volontà manifestata dalla giunta comunale di sostituire al prolungamento della Metro B1 un sistema a fune, sul modello del minimetrò di Perugia. Tiene il punto, invece, il Movimento 5 Stelle del III Municipio che opta per il sistema alternativo sostenendo che “chi vuole portare la Metro B1 a Bufalotta senza fare un piano dei costi racconta qualche stupidaggine”. Un paradosso tutto romano quello che vede le forze politiche, spesso, sfidarsi al ribasso sulle opere pubbliche, invece di collaborare unitariamente per ottenere maggiori finanziamenti.

In particolare, il professor Caudo ribadisce la netta distinzione tra le due infrastrutture, sopratutto in termini di capacità di carico, andando a contestare l’ambiguità dell’assessore Linda Meleo che invece ha sempre parlato del prolungamento a fune come di un vero e proprio “prolungamento della Metro B1”. Lo stesso Movimento 5 Stelle del III Municipio sembra non avere ben chiara quale sia l’ipotesi di progetto in essere, visto che pubblicamente ha parlato di una “metro leggera di superficie di 2-3 stazioni”, quando invece tra le invarianti del PUMS il progetto figura come un sistema ettometrico a fune di 7 stazioni. Comunque sia, ambiguità del genere non sono nuove a Roma. Come non è nuova neanche l’idea di sostituire il prolungamento della Metro B1 “Jonio-Bufalotta” con un servizio “alternativo” o “innovativo” a fune. Non capiremo mai cosa abbia di innovativo un sistema profondamente statico e limitante che si inserirebbe, al contrario, in un territorio che si prevede subirà profonde trasformazioni ed espansioni future.

Il sindaco Gianni Alemanno già aveva proposto nel 2009, all’interno del Piano Strategico della Mobilità Sostenibile, un “sistema di adduzione alla metro B1 Bufalotta-Jonio-Ojetti. […] Un intervento funzionale a dare efficacia alla nuova tratta metropolitana B1, attraverso un sistema in sede propria (da valutare se con tecnologia tradizionale di superficie o innovativa di tipo leggero sotterraneo) che connette l’attestamento terminale della metropolitana ai due popolosi quartieri di Bufalotta e Talenti. Costituisce una anticipazione del prolungamento della linea B1 fino a Bufalotta e del tratto terminale della linea metro D, ma soprattutto garantisce realizzabilità nel breve termine.” Proprio la stessa retorica che oggi ha portato a ritirare fuori il progetto dal cilindro, per fortuna monco del tratto sostitutivo della linea D. Peraltro, nell’impossibilità di giustificare la sostituzione di un’infrastruttura prevista dal Piano Regolatore Generale, si parla quasi sempre degli impianti a fune come di una “anticipazione”, come se una volta ultimate questi si potessero smontare e rimontare, cosa già di per sé di dubbia realizzabilità, ma sopratutto come se le infrastrutture non si costruissero con indici di ritorno non inferiori ai 40 anni, di norma 50. Infatti come ribadì già Roma Metropolitane nel 2012, un tempo inferiore potrebbe in ogni caso comportare la “perdita dei benefici economici dell’investimento”.

Ma dal 2009 ad oggi, sopratutto, pesa l’esperienza dei corridoi filoviari che hanno dimostrato non solo come la retorica della “maggiore accessibilità e maggiore facilità di realizzazione ad un costo ridotto” non trovi evidenza reale ma anzi si scontri di fatto con pessimi rapporti tra ricavi e costi operativi che ad un minore investimento iniziale contrappongo sul lungo periodo una perdita costante per l’amministrazione nel bilancio ordinario. Non solo, l’esperienza dei corridoi ha mostrato addirittura tempi di costruzione superiori alle metropolitane, vista la difficoltà di intervenire sulla superficie in una realtà geometricamente complessa come quella romana. Si pensi che i lavori per il filobus Laurentina-Tor Pagnotta, nato in sostituzione del prolungamento della Metro B Laurentina-Trigoria, sono iniziati ben 9 anni fa (24 settembre del 2009) ed hanno avuto tempi di costruzione parametricamente superiori alla Metro C. Parliamo di una velocità di costruzione di 1,4km l’anno (se il corridoio dovesse essere completato nei tempi previsti, cosa che dubitiamo) contro gli 1,7km l’anno della C a San Giovanni. Ha dell’incredibile, poi, la coincidenza per cui quel corridoio filoviario avesse tempi di costruzione stimati in 27 mesi, esattamente come riportato per il Minimetrò nel documento delle opere invarianti, e se tanto ci da tanto… ci chiediamo come si possa pensare di concludere in poco più di due anni un’opera imponente come il Minimetrò che è tutt’altro che un sistema poco invasivo.

Si pensi che per i 4km di Perugia sono occorsi 5 anni di lavori, dopo una lunga fase di progettazione che ha inizio nel 1998. Difficile credere che i 3,2 km di Roma richiederebbero molto meno tempo. Sia chiaro, nulla vogliamo togliere al sistema perugino che nella sua città, pur con qualche problema di economia di esercizio, viste le pendenze topografiche ed i raggi di curvatura imposti, si presentò e si presenterebbe ancora come la soluzione più efficace tra i diversi vettori di trasporto. Caratteristiche peculiari, quelle perugine, che però non sono proprie del tracciato romano. Non sarebbe forse più opportuno, quindi, proseguire semplicemente con il prolungamento in metropolitana della B1 visti i tempi comparabili, la progettazione in stato avanzato ed il migliore rapporto tra ricavi e costi operativi? I cittadini romani pensano di sì e lo hanno dimostrato nel PUMS, ritenendo il prolungamento della metropolitana la sesta istanza progettuale più importante tra le 2666 proposte pubblicate.

La giunta Raggi ha positivamente recepito le istanze dei cittadini, modificando le proprie posizioni storicamente critiche nei confronti delle metropolitane, ma ancora oggi non è stato esplicitato se la giunta sia disposta a rinunciare ad alcune invarianti che i cittadini hanno sonoramente bocciato. Riprendere in mano il progetto di prolungamento della B1, sanandolo delle improvvide modifiche di tracciato alemanniane che conducevano all’ennesimo project financing di dubbia utilità pubblica, costituirebbe un importante atto politico. Sfuggire alle difficoltà riproponendo la trita e ritrita retorica del mezzo “alternativo” e “innovativo”, che spesso a posteriori si rivela più complesso da portare avanti della metropolitana, sarebbe un profondo atto di debolezza.