Gen 04 2018 68 Commenti di MetroXRoma

Linea A e B al capolinea. Interventi indispensabili per 1 miliardo e 200 milioni

Metro A e B al limite di vita tecnica degli impianti. Strutture fuori norma per barriere architettoniche e normativa antincendio. La vera sfida dei prossimi 10 anni sarà progettare, finanziare e avviare tutti gli interventi necessari a sanare le due metropolitane, ossatura portante e indispensabile del trasporto pubblico romano. Necessari almeno 1 miliardo e 200 milioni di Euro e tanta pazienza degli utenti.

Vecchi e nuovi progetti

Da quanto emerso dalla commissione mobilità di Venerdì 15 Dicembre, Roma Metropolitane già da tempo sta lavorando a un progetto complessivo di ammodernamento delle Linee A e B; da un lato si sta provvedendo a predisporre gli interventi di recupero strutturale, nonché gli adeguamenti alle nuove normative sulla prevenzione degli incendi e sull’abbattimento delle barriere architettoniche. In buona parte si tratta di rimaneggiamenti e aggiornamenti di progetti già esistenti e mai completamente terminati, avanzi del vecchio programma AMLA messo in campo tra la fine degli anni 90 e i primi 2000. Dall’altro lato sta iniziando una primissima indagine progettuale sul completo rinnovo del sistema di segnalamento nelle more di un’ ottimizzazione del servizio offerto. Rimettere a nuovo l’attuale impianto di segnalamento, infatti, sarebbe ridondante e controproducente in quanto ormai tecnologicamente obsoleto ed inadatto a garantire un’ adeguata regolarità di esercizio.

Il ‘blocco mobile’

Si sta verificando la possibilità di dotare le metropolitane di quello che in gergo tecnico è noto come blocco mobile.
Si tratta di un particolare regime di segnalamento che, invece di avere sezioni di blocco a lunghezza fissa, implementa sezioni di blocco a lunghezza variabile, permettendo così una riduzione del distanziamento necessario tra i treni e quindi un aumento della frequenza. Le sezioni di blocco infatti non sono altro che dei “segmenti” con cui viene suddivisa la linea, attraverso i quali può passare un treno per volta e che servono a delimitare la distanza minima tra due treni consecutivi.
In figura potete notare uno schema redatto da ALSTOM (da noi leggermente semplificato) per illustrare il guadagno in termini di distanza tra i treni attraverso l’introduzione del blocco mobile sulla M1 di Milano

blocco mobile alstom


Il buon esempio di Milano

La M1 di Milano è la prima metropolitana in Italia dove il sistema di blocco fisso è sostituito da un sistema di blocco mobile. “La rossa” è una metropolitana con una diramazione,  come la nostra Line B, e grazie al nuovo sistema notevoli sono stati i vantaggi in termini di frequenza, garantendo intervalli reali di 90 secondi tra i treni, ma sopratutto una regolarizzazione complessiva di tutto il servizio.
A Roma, un intervento dello stesso genere, renderebbe possibile instradare con ancor più semplicità la Roma-Lido sulla Linea B e risolverebbe grazie a l’acquisto di nuovi rotabili l’annosa questione della diramazione B1. Inoltre permetterebbe di predisporre la linea ad una futura automazione, ma soprattutto, garantirebbe  un momento di transizione ad operatività mista dei due sistemi con una drastica riduzione dei disagi agli utenti.


Disagio informato

La revisione e sostituzione dei principali impianti come l’ammodernamento delle stazioni e delle gallerie, tuttavia, sarà ricca inevitabilmente di chiusure anticipate e limitazioni di servizio. Disagi giustificati dalla ormai indispensabile necessità di questi interventi; l’importante è che le chiusure e le riduzioni all’esercizio siano comunicate per tempo alla cittadinanza.

Per questo motivo sarebbe il caso che il Comune predisponesse un sito internet che funga da portale per il tracciamento dei lavori in corso e che possa anche, con un certo anticipo, segnalare eventuali limitazioni. Molto spesso la politica per ragioni di convenienza comunicativa si dedica molto poco ad interventi di questo tipo preferendo interventi più visibili. Capite bene che inaugurare una fermata di una tram è sicuramente un messaggio più forte che implementare una fantastica canalina ignifuga per i cablaggi, tanto per dirne una. Questo non rende meno indispensabili questi interventi che, anzi, proprio perché poco visibili andrebbero pubblicizzati con una certa maestria, facendo comprendere alla cittadinanza la reale importanza di queste azioni che ne giustificano largamente i costi. Interventi che, va detto, sono previsti tra le invarianti del PUMS e che presentano costi stimati in 600 milioni di euro per la Metro A ed altrettanti per la Metro B. Un totale di 1 miliardo e 200 milioni per opere che non hanno un grande impatto comunicativo ma che in realtà sono fondamentali ed indispensabili per il funzionamento del sistema della mobilità romana.

La necessità di un piano pluriennale di spesa

In ragione di ciò invitiamo l’amministrazione a ricercare il prima possibile i finanziamenti a questi interventi, per adesso effettivamente presenti solo nel bilancio previsionale per un ammontare di 23,3 milioni per quanto riguarda la revisione del sistema di alimentazione elettrica della Linea B ed altri 11,3 milioni per le scale mobili e gli ascensori. Inoltre, appena qualche giorno fa, il Ministro Del Rio ha firmato lo stanziamento di 425 milioni per le due metropolitane capitoline. È chiaro che tali somme non saranno mai pienamente disponibili finchè non concorrerà un finanziamento del Comune. Racimolare spicci alla scadenza dei bilanci previsionali come ormai si fa da troppi anni non può assolutamente essere la regola e non può che allontanare l’orizzonte di efficientamento della rete su ferro e avvicinare invece il limite ultimo in cui collasserà per un motivo o per l’altro l’intero tpl della capitale. L’unico strumento funzionale è una programmazione delle spese onesta e seria su base pluriennale.

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