Linea C. Le stazioni dell’ansa barocca secondo MetroxRoma
In questi ultimi mesi è andata avanti l’indagine sul “metodo MetroxRoma”, il modello costruttivo proposto da noi in questo articolo, che potrebbe semplificare la realizzazione Tratta T2 (Venezia-Clodio/Mazzini) della Linea C e abbatterne i costi, portandola fuori dal fango in cui è attualmente impantanata. Tre sono i principi fondamentali che riassumo la nostra proposta:
- reintroduzione delle gallerie di grande diametro
- utilizzo (quasi) esclusivo di ascensori per il collegamento atrio-banchina.
- approfondimento del tracciato
In base a questi principi abbiamo deciso di sviluppare nel dettaglio uno schema progettuale per le stazioni del Centro Storico, avendo avuto anche la possibilità di discuterne con alcuni tecnici di Roma Metropolitane, Soprintendenza archeologica e Vigili del Fuoco.
Linea C – pozzo di piazza Celimontana
La geometria delle stazioni
Il modello considerato è quello della stazione-pozzo, ovverosia un volume di stazione a pianta circolare contenente sia le discenderie che i locali tecnici. I pozzi sarebbero del tutto simili a quello di Piazza Celimontana, con un diametro che può andare dai 20m ai 35m. La forma circolare è ottimale nella riduzione dei cedimenti laterali, poiché garantisce una migliore dispersione delle forze trasversali rispetto alle forme poligonali degli scatolari finora realizzati. Grazie alla reintroduzione delle gallerie di grande diametro (10,1 m), l’unico scavo tradizionale necessario è quello per i vani di collegamento tra il pozzo e le gallerie, vani di dimensioni estremamente ridotte. L’intera struttura delle banchine è invece inserita nelle gallerie maggiorate.
L’assunzione della geometria circolare/cilindrica permette anche di eliminare la necessità di strutture di sostegno interne provvisorie e onerose; questo garantisce peraltro di realizzare uno scavo archeologico “continuativo” e “completo” fino ai terreni vergini, ‘opzione di gran lunga preferita dalla soprintendenza.
Abbiamo immaginato il design della stazione dedicando gli spazi periferici della volumetria a rampe di scale fisse, elicoidali, che garantiscano i moduli di sfollamento necessari secondo la vigente normativa antincendio. Un progetto simile a questo da noi proposto è quello della stazione della Linea 1 di Napoli a servizio dell’Aeroporto di Capodichino, proposta in due versioni dagli studi Rogers Stirk Harbour ed Expedition. La prima versione utilizza le scale mobili come principale sistema di traslazione verticale, ed un’altra, più interessante per quel che ci riguarda, utilizza esclusivamente ascensori, e la potete ammirare in questo video
La stazione nella seconda versione presenta otto ascensori ad alta capacità ed altrettante scale fisse di emergenza, da notare la totale assenza di scale mobili e di qualsiasi solaio.
A ben vedere poi la possibilità di avere sistemi di traslazione molto contenuti planimetricamente, a sviluppo esclusivamente verticale, e l’assenza di elementi strutturali interni in posizioni prefissate, è un notevole vantaggio. L’organizzazione interna della volumetria di stazione diventa molto versatile in funzione di qualsiasi esigenza in corso d’opera, per esempio la necessità di spazi espositivi per i reperti rinvenuti durante lo scavo.
Il posizionamento delle stazioni
Il passo successivo è stato quello di identificare gli spazi nel Centro Storico che potessero ospitare degli ipotetici pozzi per le stazioni, che fossero per quanto possibile limitrofi a l’asse viario di Corso Vittorio Emanuele II, che garantisce la possibilità di poter concentrare i cedimenti massimi lungo linea sull’asse mediano della strada, così da contenere l’interessamento degli edifici. Ne è scaturita una mappa con superfici a volte limitate ma molto ravvicinate tra loro.
Mantenendo una distanza fra le stazioni accettabile, non superiore agli 800m, il risultato è un modello a tre stazioni:
1. Stazione Venezia, con la geometria di un classico scatolare, dimensionata con lo scopo di accogliere le TBM da 6.5m di diametro provenienti dal Colosseo e permettere il montaggio delle TBM da 10.1m di diametro per la costruzione del tratto successivo di gallerie.
2. Stazione Navona, costruita in due pozzi di medio diametro posizionati in Piazza San Pantaleo e Piazza Sant’Andrea della Valle, connessi in profondità tramite le banchine in galleria. Questa stazione è perfettamente baricentrica all’ansa barocca e garantisce un’equa copertura.
3. Stazione San Pietro, anch’essa costruita in due pozzi, sulle sponde opposte del Tevere, in Piazza Pia e Piazza Pasquale Paoli, similmente a quanto già previsto nei progetti del 2003.
I pozzi di intertratta sarebbero ubicati a piazza della Chiesa Nuova e Piazza del Gesù.
Questa soluzione a tre stazioni, ma con doppia uscita agli opposti delle banchine, è l’unica soluzione che, secondo noi, permette di rinunciare al modello a 4 stazioni originariamente previsto (Venezia-Argentina-Chiesa Nuova-San Pietro) mantenendo un bacino d’accessibilità sostanzialmente sovrapponibile.
Ottimo, come sempre, lo studio fatto da metroxroma per cercare di completare la C.
Se bastasse solo questo ad aprire gli occhi ad una amministrazione che non fa nulla per migliorare la situazione di quella che, oggi, potrebbe essere una capitale del terzo mondo…
Roma, forse la citta’ piu’ bella del mondo, e’ una citta’ invivibile principalmente a causa del traffico e chi la governa pensa alle funivie anziche ad un piano decennale dove si prevedano non meno di 2 nuove linee metro (C e D) e 2 linee ferroviarie da trasformare in metro (Roma Ostia e Roma Viterbo).
Quanto sopra sarebbe veramente il minimo sindacale per tamponare, non certo risolvere, la caotica e malsana situazione del traffico a Roma.
I romani dovrebbero mobilitarsi per ottenero cio’ che spetta loro ma purtroppo molti sono rassegnati, come se questa situazione fosse naturale…eppure ormai tutti viaggiano e dovrebbero quindi rendersi conto dell-increscioso paragone con le altre capitali, europee e non.
Grazie metroxroma.
Ottimo articolo … non sono d’accordo con chi propone la stazione Risorgimento .. dopo 300 metri i treni dovrebbero fermarsi di nuovo ad Ottaviano … uno spreco in termini di frenate e accelerazioni
Ciao Andrea !!
In risposta a quanto affermi ci sarebbe allora da chiedersi perché ” in Illo tempore “da Progetto Storico Preliminare del 2003 ( ? ) venne proposta la Stazione Argentina subito dopo Venezia , anche in questo caso circa 400 metri distante da Venezia ?? Così come perché abbiamo 2 fermate distanti quanto ? 200 metri circa l’ una dall’ altra , ” ogni allusione ad Eur Fermi ( Prossima fermata Eur Palasport Treno per Rebibbia ; oppure Jonio ) è puramente casuale , così come Termini- Repubblica Linea A.
Se in passato avessero ragionato così ( meno male non avvenne ) che Linea A avremmo avuto ? Ipotesi Cinecittà , Lucio Sestio, Arco di Travertino, Furio Camillo, San Giovanni , Termini, Barberini ??
Non una Linea metropolitana, ma una simil Ferrovia Regionale .
Io , personalmente sono favorevole al mantenere la Stazione Risorgimento che consentirebbe il passaggio- interazione tra Metropolitana e Tram.
assolutamente d’accordo: Risorgimento è fondamentale. Piuttosto si potrebbe risolvere come propose anni fa un frequentatore di quest’area con una proposta geniale: realizzare un’unica stazione Risorgimento-Ottaviano per la C, con le banchine sotto via Ottaviano a metà strada tra piazza Risorgmento e viale G. Cesare, e con due atri alle due estremità (tipo Piramide MB per capirci): uno verso Ottaviano e con il collegamento con l’atrio della A, l’altro verso piazza Risorgimento o appena una cinquantina di metri più in là, con le uscite verso Piazza Risorgimento.
Io invece penso che sia fondamentale e sarebbe un gravissimo vulnus saltare una stazione come Risorgimento: intermodalità (parecchi bus e il tram 19 fanno capolinea), vicinanza con Musei Vaticani e San Pietro (ancora più fondamentale se come il Comitato propone si arretrasse S. Pietro MC ). Vero che Ottaviano sarebbe molto vicina (poco più di 300mt), ma vorrei far osservare che distanze siffatte non sono insolite in certe situazioni (si pensi a Termini-Repubblica) quando esigenze particolari impongono di realizzare entrambe le stazioni. Vorrei per ultimo precisare – e non me ne vogliano quelli che si annoiano di fronte ai soliti paragoni – che a Milano le distanze medie interstazione sono inferiori a 500mt e Duomo-Cordusio addirittura è inferiore ai 200
Io sono d’accordo con Andrea. Le stazioni della metro A su via Tuscolana non sono così ravvicinate, e comunque una forse tra Porta Furba e Subaugusta si sarebbe potuta cassare. Visto che la hanno realizzata tanto meglio, visto che quella zona è MOOLTO densamente abitata. Stesso discorso per Termini e Repubblica, con quest’ultima non strettamente necessaria ma utile in quanto valvola di sfogo rispetto alla sovraccarica stazione adiacente. Le due stazioni al laghetto dell’EUR non hanno funzioni e ragion d’essere distinte. Visto che ci sono ce le teniamo, da una vai direttamente al piazzale delle corriere, dall’altra vai dove ti pare a te (tu generico).
Se consideri che un convoglio metro è lungo oltre 100 metri, non ha senso fargli percorrere meno di 800 metri tra una stazione e quella successiva, tranne rare eccezioni.
Basterebbe realizzare la stazione con il sistema proposto da Metroxroma e predisporre un corridoio verso la stazione Ottaviano dove si fermerebbero i treni. In sostanza una sola fermata a servizio di due stazioni.
Il vero problema è convincere l’amministrazione che il prolungamento della metro C è essenziale e che si deve battere per ottenere i finanziamenti necessari.
Una domanda, ma gli ascensori a questo punto non potrebbero uscire sul livello stradale? Cosa lo vieta? Altra domanda, per qual motivo questa soluzione non permetterebbe di realizzare anche Argentina? Se si adotta la soluzione degli ascensori non è meglio ripartire il carico su una stazione in più in vista di di un uso massiccio della linea nell’ansa barocca?
Grazie
Chi vuole più stazioni, chi ne vorrebbe di meno…. manco qui riuscimao a metterci d’accordo! 🙂
Io penso invece che la proposta del Comitato sia un ottimo compromesso, visto quanto si prospetta (nessuna fermata tra Vemezia e San Pietro come si paventa dall’ultimo progetto)
Ottima l’idea di non mollare il tema e lanciare nuove idee, tecnicamente supportate. Mi piace molto l’ipotesi di Piazza Pia (sarebbe di fatto una stazione che serve Castel S.Angelo e il Santo Spirito), mentre più dubbi mi vengono per Piazza Navona (S.Pantaleo). Chiaramente una fermata qualsiasi dopo piazza Venezia vorrebbe dire rendere irreversibile la scelta di collegarsi con la A, quantomeno a Ottaviano. Per la stazione Clodio (originariamente prevista in viale Mazzini, poco dopo la Corte dei Conti) continuo invece a proporre l’alternativa del piazzalone sotto a Monte Mario, più ampio e adatto a costruire nodi di scambio auto e bus.
Ma in tutto ciò la giunta che dice ? Preferisce ancora l’inquinamento eterno delle auto a qualche anno di disagio temporaneo per i lavori metro ?
Scopro solo ora, con grande interesse, questa pagina. La novità presentata n questo articolo mi sembra di grande interesse tecnico e potrebbe davvero muovere qualcosa. Resto però perplesso sulla mancanza di un piano-obiettivo per il trasporto pubblico a Roma. Siamo tutti al corrente delle difficoltà finanziarie, ma un programma, anche a lungo termine? Degli obiettivi? Nel caso specifico, siamo sicuri che questa grande opportunità offerta dal completamento della linea C sia sfruttata nel modo migliore? Dovendo immaginare un tragitto metro che risolva molti dei problemi di Roma, il primo che mi viene in mente è quello che da Piazza Venezia raggiunge il lungotevere interno sino a Piazzale Flaminio. Congiungendosi alla linea A, chiuderebbe un anello immaginario attorno alla ZTL e potrebbe interagire con le radiali che potrebbero da qui partire verso l’eterno per le consolari, verso il centro utilizzando le tramvie. Infatti, l’asse Termini-Venezia-SanPietro ha una sezione che consentirebbe una tranvia con micro stazioni che potrebbe tranquillamente proseguire su viale Angelico sino allo stadio Olimpico, mentre la linea 8 potrebbe prolungarsi sul tragitto dell’80 sino al raggiungimento della fermata Sant’Agnese-Annibaliano. La linea 30 (su ruota o su rotaia), completerebbe il sistema di trasporto pubblico nella ZTL escludendo TUTTE le altre linee e rendendo più efficiente e frequente il servizio. Tempi più brevi, ma anche semplificazione, anche per i turisti o gli utilizzatori occasionali.
La metro C al Flaminio è un ipotesi presa già in considerazione in passato, ma come primo problema è quello che non scarica la metro A, nel tratto più carico, ovvero Termini – Ottaviano, poi inevitabilmente scarica un numero considerevole di passeggeri in un nodo già molto carico e poi a va ad insistere in una zona in cui non sono state fatte indagini archeologiche e caratterizzata da difficoltà costruttive simili a quelle della tratta Venezia Ottaviano. Per quanto riguarda il tram che lei cita, è il famoso progetto della TVA, ovvero Termini, Vaticano, Aurelio, che viene riproposto anche da questa giunta, come opera invariante, del redigendo PUMS, con alcune linee tranviarie, funivie e con 2 sole tratte di metropolitana: la tratta della C San Giovanni – Fori Imperiali, già finanziata e in costruzione e la Rebibbia Casal Monastero, in parte finanziata, già da tempo appaltata, ma che si è arenata, nel disinteresse generale, a causa di alcuni terreni non più disponibili per i costruttori, in base a quanto previsto dal contratto di appalto.
Apprezzo il vs. ottimismo nel presentare Vs. proposte, oggi però la giunta ha presentato il sito del PUMS e la storia del progetto partecipato, già sapete tutti quali sono le opere invarianti votate con delibera. Ma vorrei porre l’accento su un intervista doppia tra la AD di Roma Metropolitane ing. Cialdini ed un tizio di cui non ricordo neppure il nome che parla di funivie, sul sito http://www.pumsroma.it. Ebbene secondo questo tizio fare funivie sono solo vantaggi, addirittura sono veloci e si possono pure smontare e rimontare da un’altra parte. Se queste sono le premesse, non posso immaginare cosa uscirà fuori alla fine, visto che la partecipazione del cittadino è possibile solo facendo proposte aggiuntive, non certo togliere le inutili funivie a vantaggio di prolungamenti delle metropolitane! Da tecnico apprezzo il vs. sforzo ma sarà dura fare cambiare idea a questa giunta.
Secondo me tre stazioni sono decisamente troppe . Due sono più che sufficienti.
Intendi dire una sola intermedia tra Venezia e Ottaviano?
Tre stazioni sarebbero il minimo sindacale per una qualunque linea di metropolitana che si rispetti (distanza interstazione = 800mt, dove lo standard in quasi tutto il mondo è tra 400 e 600 mt). E poi vorrebbe eliminare?
Perché non iniziate con i lavori nella tratta piazzale Clodio stazione metro A Ottaviano? Si potrebbe in tal modo alleggerire il traffico nella zona stante la presenza del tribunale con circondario più grande di Europa.
Certo rispetto all’approccio cieco di oggi sarebbe un passo avanti notevole, ma vorrei capire qualche particolare.
Per esempio, ci sono piante delle zone interessate dalle stazioni dove è indicato il punto in cui si intende scavare pozzi da 20-30 metri di diametro?
Il punto più problematico sarebbe ovviamente presso Piazza Navona, dove ovunque scavi scopri qualcosa di grosso.
E ancora, perché pozzi così grandi se poi nel video che pubblicate è praticamente vuoto dato che lo spazio occupato da ascensori e pedana è minimo?
Fate attenzione perché gli archeologi magari saranno contenti di scavi del genere per studiare gli strati visto che in questo paese i finanziamenti per gli scavi sono al lumicino, ma poi rischiate che al primo ritrovamento importante si accumulino anni di ritardi. Non è che passando dai folli scatolari grandi come campi di calcio a pozzi del genere si risolvono i problemi.
Esiste una versione più compatta dello stesso sistema:
http://www.architram.ch/projets/architecture-et-urbanisme/equipement/station-ours-metro-m2.html
Bello, e bella anche la stazioncina con la linea così minimale ma non squallida come certe da noi.
Davvero lodevole il contributo! Apprezzo soprattutto lo spirito, finalizzato ad individuare in modo chiaro e realistico i tratti indispensabili del delicato passaggio dell’ansa barocca. Resto convinto che i lavori della tratta fino ad Ottaviano debbano essere avviati il prima possibile, nonostante tutte le negatività che circondano questa povera città … Anzi, proprio per questo!
Ma a proposito, qualcuno sa se sono previste – al livello istituzionale – future decisioni in merito?
bravi, ce ne vorrebbero tanti come voi, continuate così! E speriamo che questa benedetta metropolitana nell’ansa barocca si faccia e bene
Ottima soluzione al compromesso tra le 4 stazioni previste della T2 e del nulla cosmico tra Venezia MC e San Pietro MC… Bravi voi di MetroxRoma e RomaMetropolitane che sembra essere interessata al progetto!
Ottima soluzione al compromesso tra le 4 stazioni previste della T2 e del nulla cosmico tra Venezia MC e San Pietro MC… Bravi voi di MetroxRoma e RomaMetropolitane che sembra interessata al progetto
Come soluzione per proseguire la linea C fino a san Pietro mi sembra la più logica e (sperando) più fattibile! Bravi MetroxRoma
Ottima proposta, molto interessante anche per il contenimento possibile delle aree di cantiere in superficie.
La stazione S. Pietro, con le uscite su entrambi i lati del Tevere è estremamente funzionale; la riduzione a tre fermate mi sembra una scelta ideale, eliminando Chiesa Nuova e inserendo una fermata con due uscite di grande rilevanza turistica, sia per Piazza Navona che per Campo de’ Fiori e il Pantheon, con una copertura totale dell’ansa barocca.
Dove pensate potrebbero essere estratte le TBM da 10,1m: a Ottaviano o direttamente a Clodio?
Se fosse possibile avviare la cantierizzazione della tratta centrale adottando il metodo MxR, potrebbe aiutare a ridurre i tempo di realizzazione se si partisse da Clodio e estraendo a Venezia sia le TBM da 6,5 che quelle da 10,1m, procedendo parallelamente alla tratta Fori Imperiali – Venezia?
La proposta MxR potrebbe permettere di riprendere in esame anche la fermata Risorgimento, magari ipotizzandola sotto Via di Porta Angelica?
Posizionando quella di Ottaviano sotto via Barletta anziché via Ottaviano si avrebbe una distanza da Risorgimento di 450m circa, pochi ma analoghi alla distanza tra Termini e Repubblica e giustificata dal prevedibilmente elevato flusso di turisti verso S. Pietro.
Ciao Corrado
Ovviamente si tratta di un proposta ancora da consolidare in tutti i suoi aspetti e per ora ci siamo concentrati solo sulle stazioni dell’ansa barocca. Quindi il modello si può tranquillamente estendere anche dopo San Pietro pensando a un riposizionamento dei pozzi in stazioni così da favorire l’accesso anche verso Risorgimento come dici tu.
Per quanto riguarda le TBM queste devono per forza di cose essere introdotte in zona Prati ed estratte nel centro storico, precisamente nel manufatto di Piazza Venezia. Ovviamente per questioni di tempo non ha più senso parlare di tratta Fori-Imperiali Venezia. Venezia sarebbe a tutti gli effetti incorporata nella T2, indipendentemente dall’andamento della T3. In un prossimo articolo parleremo anche delle minime variazioni necessarie all’attuale progetto della T3 per rendere questa proposta realizzabile.
Grazie 1000 !! Comitato !
Anch’ Io desidero ringraziarvi per quanto da voi proposto in quest’ articolo che ripropone e rilancia la Tratta T2 MC. Tuttavia , diversamente da quanto da voi già scritto qualche mese
fa sempre sullo stesso argomento mi sembra di notare una variante progettuale ?? o mi sbaglio ?
Parlo da non addetto ai lavori, dal momento che adesso proponete 3 Stazioni Venezia, Navona ( ex Chiesa Nuova ) e San Pietro mentre pochi mesi fa quando rilanciavate e proponevate di nuovo l’ uso delle TBM, degli scavi meccanizzati profondi e di ridurre al minimo indispensabile gli scavi da realizzare a partire dalla superficie, ricorrendo appunto all’ utilizzo degli ascensori, allora affermavate che anche la Stazione ” Argentina si sarebbe potuta recuperare . Devo dedurre che ci dobbiamo rassegnare per sempre al mai più Argentina ?? Almeno cercate di salvare anche stazione” Risorgimento.
In ogni caso ” Grazie infinite anche da parte mia, spero il tempo deponga a favore
Molto bene e penso che siamo tutti contenti che anche RomaMetropolitane sia interessata al dialogo. Complimenti per il lavoro, solo due domande: come mai proponete una solo uscita per P.zza Venezia? Lì non sarebbe più agevole, rispetto alle fermate su C.so Vittorio, averne almeno due?(per non dire 3 come da preliminare del 2003) Seconda domanda: della stazione Risorgimento non parlate perché non la ritenete necessaria, perché pensate non sia fattibile o semplicemente perché essendo più agevole da fare(e fuori dal centro storico) non pensate sia necessario includerla in questo discorso di stazioni”speciali”? Grazie mille per l’eventuale attenzione e ancora complimenti.
A piazza Venezia la situazione rimarrà sostanzialmente come quella prevista… il pozzo sarà unico, molto simile a uno scatolare classico in realtà, e le uscite saranno almeno due cioè sui due lati della piazza.
Per la questione Risorgimento ci siamo semplicemente limitati a formulare una proposta sull’ansa barocca. Non escludiamo assolutamente una proposta completa su tutta la T2.
Troppo logico sia il modello di stazione/pozzo, sia l’elemento di doppia uscita/entrata agli estremi della banchina.
Ovviamente…essendo troppo logica e valida la soluzione proposta…già esistente in altre situazioni (vedi la solita Londra) non sarà neanche presa in considerazione dai 5cojons che ci ritroviamo a gestire questa città ormai al collasso in ogni settore!!!