San Giovanni Fori Imperiali. 4 anni di cantieri, a che punto siamo
Esattamente il 21 marzo 2013 Roma Metropolitane dava il via ai lavori della tratta San Giovanni – Fori Imperiali della Linea C. Con un ritardo di cinque anni sulla tabella di marcia aprivano i primi cantieri nel centro storico della Capitale.
A 4 anni di distanza, facciamo un bilancio sullo stato dell’arte.
La tratta in questione, nota anche come T3, è il segmento di linea compreso tra le corrispondenze con Linea A (San Giovanni) e la Linea B (Colosseo). In mezzo la sola stazione di Amba Aradam/Ipponio e due pozzi inter-tratta: Via Sannio e Piazza Celimontana (in entrambe è possibile il collegamento tra le due vie di corsa per l’inversione di marcia dei treni). Per una lunghezza complessiva di 2,96 km e un investimento di 792 milioni di Euro, un km di linea costa circa 267 milioni.
Le gallerie di linea
A singolo binario corrono a una profondità media di 30 metri, spingendosi fino a un massimo di 60 al di sotto del Celio.
Saranno realizzate con scavo meccanizzato tramite Tunnel boring machine (TBM) per gli amici “talpe meccaniche”. I macchinari sono oggi in fase di montaggio presso il cantiere di Via Sannio; La partenza verso il Colosseo è prevista per la seconda metà del 2017. Ricordiamo che, quando lo scavo raggiungerà la stazione di Amba Aradam/Ipponio, il campo base delle TBM verrà trasferito qui per svincolare il pozzo di Via Sannio e garantirne la disponibilità all’esercizio con circa 2 anni di anticipo rispetto alla restante tratta.
i 140 metri di gallerie che separano Via Sannio dalla stazione San Giovanni sono invece già in corso di realizzazione con la tecnica del microtunneling, che abbiamo spiegato in un recente articolo.
Le gallerie si spingeranno ben oltre la stazione di Fori Imperiali, per diverse centinaia di metri, portandosi ai piedi dell’Altare della Patria a un passo da Piazza Venezia. Le TBM verranno quindi smontate ed estratte a ritroso dalla stazione Fori Imperiali, mentre la testa fresante e lo scudo verranno abbandonati nel sottosuolo. E’ fondamentale tenere presente questo dato nel momento in cui si decidesse di arrivare a Piazza Venezia con le stesse talpe; Qualsiasi allungamento dei tempi di scavo dei macchinari si rifletterà in maniera proporzionale sulla data di apertura di tutta la tratta precedente.
Archeologia e monumenti
La tratta lambisce alcuni importanti monumenti che per l’occasione sono stati restaurati e consolidati così da garantirne la massima salvaguardia. Lo Studio di Interazione Linea-Monumenti, appositamente predisposto, ha costituito uno strumento progettuale valido per scegliere quali monumenti “trattare” e che tipo di interventi di presidio mettere in atto. La tutela del patrimonio monumentale vale circa 28 milioni di Euro sulle Opere civili e impianti (vedi tabella precedente).
Questi cantieri sono anche il banco di prova generale per il metodo di scavo archeologico sperimentato nella stazione di San Giovanni. Le indagini hanno finora consentito l’individuazione, tra l’altro, di una caserma imperiale del II secolo d.C. nell’area della stazione Amba Aradam/Ipponio che sarà oggetto di uno specifico progetto di allestimento all’interno della futura stazione. Si tratterà di una vera e propria stazione museo; Noi non possiamo che essere soddisfatti della soluzione individuata che, si sappia, è in fase di elaborazione anche a per la fermata Colosseo-Fori imperiali dove si sta cercando di rendere fruibili i ritrovamenti lungo il clivo di Acilio. Proprio ai Fori Imperiali la soprintendenza ha inoltre richiesto la reintroduzione del Centro Servizi stralciato dal progetto definitivo nel 2010.
Scadenze e costi in sospeso
D’altra parte questo continuo adattamento delle opere in corso imbocca una strada già nota, quella delle varianti, dei ritardi e dei relativi aumenti di costo e richieste di risarcimento.
Le ultime scoperte archeologiche sono tra i principali responsabili, ma non gli unici, del ritardo finora accumulato che ammonta alla bellezza di 18 mesi; La consegna dell’opera all’esercente Atac per il pre-esercizio slitta così dal settembre 2020 alla prima metà del 2022 per vedere la tratta aperta forse nell’autunno dello stesso anno. Le richieste del Contraente Generale, le cosiddette “riserve”, abbiamo avuto modo di capire che ammontano già a circa 300 milioni; Non è dato oltretutto sapere quanto costeranno le rivisitazioni in termini museali delle stazioni.
Frequenze ballerine
Altra incognita rilevante è quella del piano di esercizio approvato con il progetto esecutivo che prevede con l’apertura della tratta:
Fori Imperiali – Alessandrino 4 minuti
Alessandrino – Pantano 12 minuti
Lo stesso progetto esecutivo però eliminava anche 5 treni dal quadro economico per coprire degli incrementi di costo. Quindi già dal momento in cui fu messa in cantiere la tratta si sapeva che quelle frequenze non sarebbero state garantite.
E dopo 4 anni ancora nulla si è mosso per acquistare quei treni stralciati nel 2013. La loro reintroduzione comporta un incremento di costo di circa 50 milioni che qualcuno dovrà assolutamente garantire in tempi brevi.
La cosa sconcertante è che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) ha posto la questione di una frequenza minore a 3 minuti quando ancora non si è mosso per garantire quella approvata di 4 minuti. Il tutto è tanto più assurdo se si considera che una frequenza inferiore sarebbe possibile solo spendendo decine di milioni per apportare modifiche al piazzale di scambio di Piazza Celimontana. Vale veramente la pena sobbarcarsi questo onere (che sarebbe un ulteriore variante con tutte le conseguenze del caso) per guadagnare un 1 minuto? Ma soprattutto vale pena farlo in assenza di una decisione chiara sul prosieguo della linea che a lungo termine garantirebbe comunque i 3 minuti di frequenza?
Insomma alla fine dei conti siamo solo a metà strada, mancano ancora 4 anni di lavori se tutto va bene…. speriamo che non diventino 40. Tutto è ancora da vedere. I costi sicuramente aumenteranno e in maniera assolutamente non prevedibile. Le esigenze di MIT, comune e soprintendenza variano al variare delle stagioni con una intollerabile ripercussione sulla certezza di tempi e costi.
Ma se acquistano nuovi treni da impiegare nella tratta, la frequenza diminuisce? Cioè, invece dei 12 – 14 minuti, avremmo una frequenza più decente?
Suggerisco la lettura di questo articolo:
http://roma.repubblica.it/cronaca/2017/04/19/news/roma_auto_in_centro_col_ticket_ai_romani_150_bonus_poi_pagano_anche_loro_-163347356/?ref=RHRS-BH-I0-C6-P6-S1.6-T1
Solo che nel centro di Milano si arriva ovunque con metro e tram….
Buonasera,
onestamente continuo a non comprendere perchè per recuperare il tempo perso non si proceda alla costruzione del tratto San Giovanni – Clodio/Farnesina, operando con due squadre e pertanto con due coppie di talpe contemporaneamente. Alle prime due operative da San Giovanni andrebbero aggiunte altre due calandole ad esempio a P.zza Risorgimento con primo obiettivo Clodio o Farnesina e successivamente Sant’Andrea capolinea finale.
In questo modo tra 7 / 8 anni la linea C arriverebbe ai 2/3 del percorso progettato.
Le pressioni sugli organi competenti andrebbero fatte in questo senso e non limitarsi a parlare di Venezia si, Venezia no…….
Al contrario se si continuasse di questo passo non basterebbero 20 anni….. ed il peggio è che a Roma non esiste solo la linea C…. ma anche le altre nuove linee o prolungamenti di linee esistenti di cui a torto o a ragione si discute continuamente …..
Ma lo scavo del tunnel dovrebbe essere la parte più veloce.
Per esempio nella M5 a Milano la talpa procedeva di circa 10 metri al giorno, sono 3,650 km l’anno, facciamo 3,5 per sicurezza.
Sono le stazioni che portano via un sacco di tempo e ancora di più lo porteranno via in centro, per i motivi già detti.
D’accordo Emnuele (l’altro), ma converrai con me che ciascuna stazione necessita in media un tempo di lavorazione di circa 5 anni. Se ogni 5 anni inauguriamo 3 stazioni ( Ipponio-Fori imperiali-Venezia), neanche in 20 anni avremmo la linea C completata.
E’questo metodo il metodo che non va, al contrario se in
contemporanea in questo lasso di tempo si lavorasse su più settori , (prima parlavo di due squadre , sarebbero tre ovvero: 1-San Giovanni- San Pietro
2- San Pietro – Farnesina
3- Farnesina – Sant’Andrea) al termine dei 7 / 8 anni avresti l’intera linea pronta per il servizio.
Luigi, il problema evidentemente sono solo e semplicemente i soldi. Una stazione di metropolitana a Roma con le complicazioni costruttive, può al più impegnare 8 anni di lavori invece dei 5 che sono una media a livello mondiale. Questo significa che se oggi hai i soldi per costruire – diciamo – tre stazioni, inizi subito a farne tre; se hai i soldi per farne trenta, ne fai trenta; se hai i sodi per farne trecento, ne fai trecento e fra (al più) 8 anni, avrai pronta una rete come quella di Parigi o Londra. Tutto qui. Piuttosto, stamani alla rassegna stampa di Radio24 dicevano (per l’ennesima volta) che l’Italia è fra gli ultimi Paesi a utilizzare i fondi europei. Soldi già stanziati, a disposizione delle regioni, che ogni anno vanno inutilizzati. Ebbene sapete qual’è l’ultima regione italiana per fondi spesi? Il Lazio, con lo 0% di utilizzo dei fondi a disposizione.
Io dico solo che, pur di accorciare i tempi dei lavori, dovrebbero, per quanto possibile, accantonare Amba Aradam pur di agevolare l’apertura di Fori Imperiali …
Gianlux non sembra ma nonostante i ritardi accumulati con il ritrovamento della caserma, l’elemento trainante di tutta la tratta (in termini di tempo) è proprio Fori Imperiali.
Tralasciare Amba Aradam non permetterebbe in nessun modo di agevolare l’altra stazione comunque.
Buona Sera Comitato
Un Cordiale Saluto a Tutti
Mi permetto di citare quanto da voi scritto ” Le gallerie si spingeranno ben oltre la stazione di Fori Imperiali, per diverse centinaia di metri, portandosi ai piedi dell’Altare della Patria a un passo da Piazza Venezia.
Le TBM verranno quindi smontate ed estratte a ritroso dalla stazione Fori Imperiali, mentre la testa fresante e lo scudo verranno abbandonati nel sottosuolo ”
Questa e’ l’ ennesima conferma di quanto questa vicenda relativa alla MC sia stravolgente, surreale e scandalosa.
Sorvolando sull’ inizio lavori della Tratta T3 con ” Voi dite 5, a me risultano 6, anni di ritardo rispetto alle altre Tratte , altrettanto stravolgente è il fatto che, a causa delle arcinote 45 ?? Varianti in corso d’ Opera per la realizzazione della Tratta da Giardinetti a San Giovanni, tra le quali l’ aver cambiato l’ altimetria del tracciato da Maletesta fino a San Giovanni per arrivare al ”
La Sovrintendenza ha chiesto il ” Sotto Attraversamento della Linea A ” e dei costi enormemente lievitati ( centinaia di milioni di Euro ) uniti ai ritardi e quant’ altro , la Stazione ” Venezia che fino al 2012 era parte integrante della Tratta T3 San Giovanni- Venezia” venne misteriosamente Cancellata dalla T3 che venne ribattezzata e spacciata da Gennaio 2013 in poi per ” T3 San Giovanni- Fori Imperiali ( prima Colosseo ). Pagherei poi sapere anche il senso o non senso del dover differenziare , cambiare la dicitura ” Colosseo da Fori Imperiali ” come anche Roma Ostiense” Piramide e Porta San Paolo – Ferrovie Regionali-
Linea B- Roma Lido
Pubblico qui quanto visto all’Open day per la Stazione S.Giovanni.
2 APRILE 2017 ALLE 16:05
quanno ce vo’ ce vo’!
Coerenza e correttezza, ma ieri la visita all’open day, porte aperte per la nuova Stazione di S.Giovanni è stata un’eccezionale sorpresa. Un bravo a tutti per la magnifica realizzazione, a detta anche di persone che conoscendo le metro di mezzo Mondo, hanno tranquillamente affermato di non aver mai visto nulla di simile.
Data la chilometrica fila di persone in attesa di entrare e quindi il pienone sottostante, mi sono più dedicato alle problematiche tecniche, tra l’altro con la piacevole sorpresa di aver conosciuto l’Ing.Manuela collega di corso, anche se in differita, essendo più giovane dello scrivente ( cioè abbiamo avuto gli stessi professori).
Finalmente si è notato un forte impegno a voler rapidamente attivare l’esercizio, rendendo finalmente la metro C degna del suo nome.
Di nuovo quindi un grazie e bravo a tutti, sopraintendente Prosperetti compreso.
Le parole non servono, la Stazione Museo va visitata, mettendo in conto una mezza giornata di tempo.
quali modifiche si dovrebbero apportare al piazzale di scambio di Piazza Celimontana ? non ho capito questo parte
oltreutto le TBM, pezzi almeno, abbandonati nel sottosuolo, veranno poi tirati fuori a lavori ultimati?
perdonate la mia ignoranza
Il pozzo di Piazza Celimontana è attualmente impostato per ospitare una singola comunicazione tra le due vie di corsa. Questo permette l’utilizzo di una solo binario a marcia illegale e quindi una frequenza minima di esercizio di 4 minuti. Per scendere a 3 minuti bisognerebbe poter utilizzare entrambe i binari in marcia illegale e questo richiede una doppia comunicazione a X.
Allo stato attuale delle cose i pezzi di TBM abbandonati rimarranno sottoterra perchè non possono essere estratti in alcun modo se non tramite un pozzo apposito (che potrebbe essere anche la stazione Venezia nel caso venga realizzata in tempo e all’interno di questo appalto)
Spero di essere stato abbastanza chiaro perchè sono argomenti molto tecnici difficilmente riassumibili in poche righe.
Comitato, ci vorrei fare una domanda che sarebbe stata più adatta nell’articolo sulla stazione museo di S.Giovanni. Avendo ottenuto questo cambio di mentalità da parte della sovrintendenza mi par di capire che non sarebbe utopistico pensare anche a una stazione Argentina. Dico bene o mi sbaglio? Tanto per Venezia se ne parla dopo il 2020 quindi c’è tempo per pensarci
Il “cambio di mentalità” è deprimente perché si tratta di concedere la costruzione di stazioni per poter fare scavi archeologici che altrimenti non sarebbero possibili per mancanza di soldi. In un paese che se intelligente avrebbe tutto da guadagnare dall’archeologia. Un po’ come quando un sindaco concede centinaia di migliaia di metri cubi in deroga al piano regolatore per farsi costruire una strada o un ponte.
Detto questo, se mai si iniziasse a scavare a Largo Argentina credo che i ritardi a S. Giovanni sembrerebbero quisquilie in confronto.
Però, scusami, non è che una stazione non si fa perchè c’è il rischio di ritardi, semmai si apre in un secondo tempo.
Ragionando così non si fa nulla.
Quanti anni ha accunulato S. Giovanni? E mi pare che anche qui ci si è lamentati abbastanza per i lavori infiniti, no? Largo Argentina è molto più critica di S. Giovanni da questo punto di vista. Non puoi aprire crateri di centinaia di metri quadri e sotto c’è di tutto.
Considerando come sono andati avanti fino ad ora (praticamente alla cieca, si meravigliano quando scavano e trovano rovine e reperti, pensa te) non riesco nemmeno a immaginare che combinerebbero a Largo Argentina.
Come si dovrebbe (e si sarebbe dovuto fare) a Roma l’ho scritto più volte: PRIMA si indaga per capire dove possono essere scavate le discenderie, E SOLO QUELLE, poi quando si è trovato il punto adatto dove fare la stazione vengono scavati i tunnel, col metodo Roma, e la stazione si costruisce tutta sotto lo strato archeologico. Se dicono che è difficile allora trovate qualcuno che lo sa fare, nel mondo costruiscono stazioni ovunque. In questo modo si rirsparmierebbe un sacco di tempo.
La C non ha accumulato ritardi solo per S.Giovanni ma per il modo con cui è stata appaltata. Gara al massimo ribasso e poi varianti che fanno aumentare il costo. La metro dovrebbe essere costruita da chi poi la gestisce con criteri di tipo privatistico con il Comune che ci mette una quota, tipo la metà, che viene corrisposta a tappe o quando la linea viene conclusa
quali sono fotografie amaba aradam e anche fori imperiali