Un futuro per la Roma-Giardinetti
Poco più di un anno fa il Comitato si schierava a favore della conversione della Roma-Giardinetti in un moderno super tram fiammante, tuttavia contestualmente lanciavamo questo quesito:
“voi che ne pensate? Avete altre idee per la Roma-Giardinetti in futuro?”.
A distanza di un anno possiamo dirvi che le indagini sul futuro della linea sono state via via più approfondite ed hanno permesso di fornire un quadro sempre più dettagliato su cosa è e dovrebbe essere la Roma-Giardinetti. Al contempo di grande aiuto sono stati i vostri suggerimenti che ci hanno fornito diversi spunti di riflessione.
Partiamo in primis da quello che oggi è la Roma-Giardinetti: una Ferrovia Urbana. Le Ferrovie Urbane sono una tipologia di trasporto su ferro apparentemente tranviario ma con caratteristiche di tipo ferroviario. Per questo motivo costituiscono un esempio molto interessante in quanto uniscono la versatilità del tram alla capacità di un sistema ferroviario. Spesso vengono chiamate con il loro nome tedesco, Stadtbahn, poiché è in Germania che questo sistema trova la sua massima diffusione, ad esempio nella città di Stoccarda, con 130km di linee e nella città di Colonia, con 194,8km.
Purtroppo però, nel nostro caso, queste ottime caratteristiche tecniche di base non si sono tradotte in un servizio di livello adeguato a causa di un disinteresse decennale perpetrato nei confronti della linea, che non ha quindi beneficiato dei graduali ammodernamenti che le sorelle tedesche hanno ricevuto, alcune convertendosi anche a servizi di premetro con tratti in sotterranea.
Inoltre, sopratutto in questi ultimi anni, la linea ha purtroppo subito l’erronea opinione che la sua sovrapposizione con la Metro C la rendesse superflua: eppure le simulazioni di carico (Agenzia della Mobilità) hanno invece dimostrato che le linee non sono alternative tra loro ma anzi, sono strettamente dipendenti e beneficiano l’una dell’altra, sia in termini di passeggeri che di qualità del servizio.
La tentazione di trasformarla in tram tuttavia è comunque forte, ma bastano alcuni rapidi calcoli per farci ricredere: assumendo che una tranvia, a Roma, ha mediamente una capacità massima di 250 posti/veicolo, quest’ultima con una frequenza di un tram ogni 3’ in entrambi i sensi di marcia è in grado di trasportare teoricamente 100.000 passeggeri durante 10 ore di esercizio.
Il trenino, poiché possiede caratteristiche ferroviarie, ha una capacità massima di 400 posti/veicolo, il che, assumendo le stesse condizioni iniziali poste per il sistema tranviario, significa 160.000 posti. Ben 60.000 in più di una tranvia standard.
Un dato prevedibile sicché, come abbiamo detto, le Stadtbahn possiedono caratteristiche miste ferrotranviarie. Non è infatti un caso che la rete di Stoccarda, ad esempio, nasca come evoluzione di una rete tranviaria diventata rete di ferrovie urbane proprio per aumentarne la capacità.
Concentrandoci maggiormente sull’esercizio odierno, e non su quello teorico appena supposto, scopriamo che la tratta Termini Laziali – Centocelle ha una domanda di 29.000 passeggeri/giorno, che sale a 31.000 pass/g riassestando il capolinea a Giardinetti, una domanda di tutto rispetto, considerata la vetustà della linea e di molti rotabili. Domanda che le analisi (Agenzia della Mobilità) vedono stabile anche con l’apertura della Metro C a San Giovanni, tanto che, con un modello di esercizio con 6 treni l’ora sull’intera tratta Termini Laziali – Giardinetti, la linea giunge a capacità, con flussi di picco che sfiorano i 1.500 passeggeri in ora di punta della mattina.
Tuttavia appare evidente a tutti noi che la linea, a causa della cronica scarsità di manutenzione ordinaria e dei pochi investimenti, risulta sempre meno efficace di quanto potrebbe essere. C’é da dire inoltre che la linea soffre un gap comunicativo a causa della sua particolarità di essere un sistema ibrido non perfettamente inquadrabile, e quindi spesso non rappresentato, o mal rappresentato, nelle mappe del trasporto pubblico fornite da ATAC.
Per i motivi sopra elencati, quindi, abbiamo deciso di tracciare il solco di quello che potrebbe essere il futuro della linea.
FASE 1
Il prolungamento a Termini e l’inserimento nella mappa tranviaria
Innanzitutto un intervento molto importante dal punto di vista trasportistico, che può segnare il rilancio dell’intera linea, è il prolungamento Termini – Termini/Laziali. Con solo 503m di binari, al costo di 4.8230.000 euro ed 8 mesi e mezzo circa di lavori, si può ottenere un guadagno di 5.200 passeggeri per giorno feriale con un innalzamento della domanda sulla linea a 34.500 passeggeri giornalieri. (Stima del rapporto 40 progetti per Roma sulla proposta di un binario singolo rinverdito sino all’angolo tra via Giolitti e via Gioberti).
L’occasione potrebbe essere utile anche per la necessaria riqualificazione della sede tra Porta Maggiore e l’attuale capolinea di Laziali con lo scopo di ridurre le vibrazioni e l’inquinamento acustico particolarmente acuti in quel tratto. Essendo una sede separata e protetta si potrebbe anche studiare una finitura inverdita, tipico ad esempio di alcune tranvie nizzarde.
Contestualmente dovrebbe iniziare un piano di manutenzione straordinaria dei rotabili. Oggi infatti, su un totale di 23 convogli, meno della metà risultano disponibili e tra questi alcuni superano i 92 anni, con vagoni risalenti al 1925. Particolare attenzione dovrebbe essere dedicata al ripristino dei 6 convogli serie ET820 ed ET830, le più recenti, fermi in deposito o per mancata revisione o perché inefficienti.
Un altro punto fondamentale è la riattivazione dell’asservimento semaforico, già presente sulla linea, in grado di regolarizzare il servizio ed aumentare la velocità commerciale. A tal proposito vale la pena ricordare che, a differenza della rete tranviaria ordinaria e delle altre concesse, il trenino è l’unico ad essere dotato di un sistema AVM (Automatic Vehicle Monitoring). Si tratta di uno strumento di controllo che, attraverso il monitoraggio satellitare, consente di conoscere in tempo reale la posizione dei mezzi e quanto tempo impiegano a raggiungere fermate e capolinea, anche tenendo in considerazione lo stato di servizio degli incroci viari.
Il tutto potrebbe essere coronato da una nuova immagine per il trenino, che potrebbe assumere la lettera distintiva G, diventando parte della mappa tranviaria. Purtroppo infatti il trenino soffre anche di una notevole carenza di comunicazione che rende la linea poco riconoscibile. Non ricorderemo mai abbastanza quanto è importante la comunicazione nel campo dei trasporti.
FASE 2
Il prolungamento Giardinetti – Anagnina e la nascita della Metro G
Questa fase è senz’altro più complessa ed esosa della prima.
Considerate le difficoltà ed i costi, 450 milioni di euro, che un prolungamento della Metro C a Tor Vergata comporterebbe senza un ritorno sostanziale in termini di passeggeri, la rinata linea G potrebbe offrire un servizio su ferro per collegare il secondo ateneo romano con la Metro C senza un investimento eccessivo, un’ulteriore conferma della complementarità tra i due servizi. Inoltre bisogna considerare che per quello stesso quadrante è allo studio ormai da diversi anni la Metro Leggera Anagnina-Torre Angela, un sistema di premetro del tutto simile a quanto noi auspichiamo per il trenino, che ha delle interessantissime possibilità di sviluppo verso Tor Bella Monaca e Ciampino il cui tracciato però va rivisto, sopratutto se consideriamo il fallimento della Nuova Centralità Romanina. Un’idea vincente potrebbe essere proprio quella di sovrapporre i due progetti rendendoli parte della stessa infrastruttura. Sarebbe proprio questa l’occasione di quell’ammodernamento che noi riteniamo essere necessario ed indispensabile alla linea e che la porterà ad assumere la denominazione di Metro G, sulla falsa riga delle Stadtbahn tedesche che spesso assumono la denominazione U-bahn, Untergrundbahn, cioè metropolitana.
Gli ammodernamenti principali, tralasciando per ragioni espositive gli interventi più “tecnici” ma non secondari, come il rifacimento di larga parte della strada ferrata, sono:
- Rinnovo del parco rotabile con acquisto di convogli di tipo metrotranviario, a pianale ribassato, sul modello dei CAF scelti da Arst per il servizio di Cagliari, così da permettere l’accesso a raso;
- Rinnovamento completo delle stazioni, buona parte delle quali oggi altro non sono che lingue di cemento tra i binari;
- Riduzione delle interferenze con il traffico veicolare;
- Riposizionamento di alcune stazioni;
- Modifica della linea nella mappa delle metropolitane con la rinominazione in Metro G.
- CAF. Tranvía CAGLIARI
- Hitachi. Metro GENOVA
- stadtbahn STOCCARDA
Rilevante importanza assume la costruzione del nodo Pigneto-Sant’Elena. In riferimento a questo occorre ricordare che nell’appalto in corso per la realizzazione della nuova stazione Pigneto non è prevista la copertura completa del vallo. Perché il vallo sia totalmente coperto sarebbero necessari circa 54 milioni, oltre i 22 già stanziati per i lavori che stentano ad iniziare, e circa 7 anni di lavori.
Nel progetto definitivo del 2012, che prevedeva la copertura completa del vallo, il trenino presumibilmente convertito in tranvia standard veniva deviato sulla copertura del vallo per essere instradato sulla direttrice tranviaria di via Prenestina a formare una “Circolare Prenestina”, un’ipotesi che già avevamo ampiamente criticato proprio nel lontano 2012 quando uscì il rapporto Ferrotranviario 1.0.
L’esigenza dell’intervento, più che legata alle ragioni del TPL, era qulla di liberare la sede per permettere l’allargamento della Casilina dalla Chiesa di Sant’Elena ai villini dei ferrovieri e realizzare una grande rotatoria di innesto per la circonvallazione Casilina. In questo senso vale la pena ricordare quanto accaduto all’apertura della Metro A quando si pensò di eliminare la tranvia della Tuscolana, pensando che l’ampliamento dello spazio per la carreggiata stradale avrebbe fluidificato la circolazione. L’esito, a 40 anni di distanza, è sotto gli occhi di tutti: non solo si è persa una sede riservata e protetta per il TPL, ma sopratutto si è persa una risorsa a integrazione della Metro A e non si è affatto ridotta la congestione stradale. Vale la pena ricordare che tranvie e metropolitane sono servizi complementari, una tranvia non sostituisce una metropolitana, ma può esserne un ottimo complemento.
Il caso “Tuscolana” può servire anche come monito per la Metro C, dove il ventilato smantellamento della sede del trenino tra Centocelle e Giardinetti servirebbe proprio ad aumentare la larghezza della via Casilina, rendendo la prospettiva di raggiungere il centro in macchina ben più allettante. Così facendo si metterebbe in competizione con la metro un’arteria del trasporto su gomma decretando, per l’ennesima volta in questa Città, la vittoria della gomma sul ferro.
Con questo articolo termina il ciclo di tre proposte sulle tre ferrovie, concesse ed ex concesse, di Roma. Ringraziamo tutti coloro che hanno fornito gli spunti per la stesura di questi tre articoli e speriamo di poter vedere realizzate, un domani, queste tre proposte. In ultimo rinnoviamo il nostro invito: “Voi che ne pensate? Avete altre idee per il trasporto romano?”
Ad Maiora!
La stazione Museo di S.Giovanni.
E’ già sul precedente articolo, ma posto qui per maggior evidenza.
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quanno ce vo’ ce vo’!
Coerenza e correttezza, ma ieri la visita all’open day, porte aperte per la nuova Stazione di S.Giovanni è stata un’eccezionale sorpresa. Un bravo a tutti per la magnifica realizzazione, a detta anche di persone che conoscendo le metro di mezzo Mondo, hanno tranquillamente affermato di non aver mai visto nulla di simile.
Data la chilometrica fila di persone in attesa di entrare e quindi il pienone sottostante, mi sono più dedicato alle problematiche tecniche, tra l’altro con la piacevole sorpresa di aver conosciuto l’Ing.Manuela collega di corso, anche se in differita, essendo più giovane dello scrivente ( cioè abbiamo avuto gli stessi professori).
Finalmente si è notato un forte impegno a voler rapidamente attivare l’esercizio, rendendo finalmente la metro C degna del suo nome.
Di nuovo quindi un grazie e bravo a tutti, sopraintendente Prosperetti compreso.
Le parole non servono, la Stazione Museo va visitata, mettendo in conto una mezza giornata di tempo.
Assolutamente d’accordo.
Sono curioso su come pensate dovrebbe essere l’aspetto della linea nella tratta esterna al raccordo, ad esempio come, dopo lo scambio con la C a Giardinetti, possa avviarsi verso il il Policlinico passando per via della Tenuta di Torrenova (come avete indicato nello schema).
A mio parere poi una ferrovia-tramvia di questo tipo potrebbe avere caratteristiche analoghe a quella che di cui si parla da anni per la tratta Cinecittà – Ponte Mammolo… E dal momento che le linee si incontrano all’incrocio Casilina/Togliatti, è interessante pensare di collegarle in una rete con più linee in servizio (ad es. una linea Anagnina – Tor Vergata – Ponte Mammolo, passando sul tratto esterno al GRA e sulla Casilina fino alla Togliatti, per poi proseguire sulla Togliatti fino a Ponte Mammolo).
Un’ultima cosa è che, forse una diramazione utile della linea potrebbe raggiungere Anagnina più rapidamente passando per viale dei Romanisti nel cuore di Torre Spaccata e proseguendo su via del Fosso di Torre Maura. Un’ulteriore percorso che potrebbe non escludere l’altro da voi proposto, in quanto avrebbe finalità diverse… e aprirebbe addirittura la possibilità di una linea circolare Anagnina – Tor Vergata – Giardinetti – Togliatti – Romanisti – Anagnina a servizio dei due più importanti complessi ospedalieri del quadrante e di un’area molto popolosa.
Ottima proposta.
Molto interessante l’idea di integrarla al progetto di metrotramvia Anagnina-Tor Vergata. Secondo me sarebbe interessante anche ragionare, una volta arrivati al Policlinico Tor Vergata, ad una diramazione fino a Tor Vergata FS, per avere una linea Roma-Giardinetti-Tor Vergata-Anagnina/Tor Vergata Fs. Questo intervento – che forse non giustificherebbe i carichi per una analoga diramazione della Metro C – permetterebbe di agevolare la connessione di Tor Vergata con la linea per Cassino e con quella per Frascati, permettendo a Tor Vergata di diventare una vera centralità suburbana collegata in un’ora o poco più alle stazioni del Lazio sudorientale, con grande sollievo per i pendolari e gli studenti e una vera realistica prospettiva di polo universitario, ospedaliero e dei servizi di portata regionale.
La valorizzazione della Roma Giardinetti fino a Tor Vergata è stata più volte annunciata dall’amministrazione comunale come idea su cui si sta ragionando. Speriamo veda la luce.
Mi piace, decisamente, tanto quanto non mi convinceva affatto l’idea di trasformarla in tranvia
29.000 passeggeri al giorno????ma chi da questi numeri si è mai accertato di quello che afferma??? caro matematico le ricordo che bere alcool in eccesso fa male, e fa dare i numeri !!!! La verità è che questi fatiscenti treni (320 corse giornaliere A/R) un treno ogni 4/5 minuti…sono sempre vuoti… uno spreco per le casse comunali a dir poco vergognoso, per non parlare dei piloti di questi treni tutti appassionati di velocità…..sul tratto porta maggiore laziali dove vige il limite di velocità di km 15…loro con molto senso civico vanno a 45 km orari …….il discorso è sempre questo…..MAGNA MAGNA.
Pure io li vedo viaggiare sempre vuoti e nello stesso orario il 14 e il 5 sono strapieni.
29000 sono forse solo potenziali ma i numeri sono molto molto più bassi anche perché non hanno lo scambio facile con il 106: per chi viaggia gratis meglio la coppia 105-106.
quali sono commenti MXR Metropolitane
Ragazzi sono dati dell’Agenzia della mobilità
Forse l’alcool in eccesso lo consuma lei. e probabilmente dice quello che dice perchè non ha bisogno di prendere mezzi per spostarsi lungo l’area della casilina. Come si fa a dire che sono inutili quando ancora oggi è l’unico mezzo lungo la casilina che porta direttamente a Termini (e in tempi non biblici)? certo adesso limitandone il funzionamento da centocelle tagliano fuori un buon pezzo di casilina ,ed è questo il motivo principale delle diminuzione dell’utenza. Quindi l’unica cosa sensata è quella di ripristinarne la partenza da Giardinetti (e come dice il bell’articolo sopra cercare anche di prolungarla verso tor vergata), rimodernare l’intera linea ed il parco treni (cosa che si può fare senza cifre esorbitanti ed in tempi brevi) e farne una linea permanente di quell’area che si affianca alla metro C.
La scelta di limitare la linea ex termini -Giardinetti a Centocelle-Giardinetti (tra l’altro prima ancora che la metro C si collegasse a San Giovanni) è stata una scelta sciagurata di una stupidità incomprensibile!! E chiunque afferma che il “tranvetto” è inutile è perfettamente in linea con tale stupidità!
Questo articolo è un libro dei sogni…e se allora si può sognare facciamo una derivazione anche su via togliatti, dove metterei una bella monorotaia…) e via dei romanisti (tanto di fatto la corsia centrale è già persa a causa delle radici degli alberi) che attraversando torre maura e cinecittà est arrivi ad anagnina 😉
Rimanendo con i piedi per terra, mi accontenterei del ripristino fino a giardinetti, del prolungamento a termini e, prima cosa, di un valido sistema antievasione…
Il 1 aprile Open day MC San Giovanni…pensavo fosse un pesce d’aprile
Si lo dicevo già il 22 marzo
alberto : Sottoscrivo tutto quanto detto!!
Qualche sogno è anche bene coltivarlo, ma non perdiamo di vista gli obiettivi prioritari, (che sono assolutamente URGENTI) in un sistema di trasporti che (specie nel quadrante est) è a dir poco da paese sottosviluppato!
Conosco il trenino per averlo preso per una vita, oggi soppiantato dalla Linea C (quando funziona).
Ci sono 2 aspetti da esaminare valutando costi e vantaggi
1 i flussi: deve focalizzarsi su 2 asset che sono
– il nodo del Pigneto (non so a che punto sia l’avanzamento dei lavori e se ci sono ancora le resistenze dei soliti “no a tutto” locali cavalcati e/o subiti dai grillini),
– il potenziale nodo di stazione centocelle della C (il capolinea del trenino è lontano dalla linea C, assurdo): qui si dovrebbe dare priorità alla linea di tram sulla via Togliatti riqualificando tutta la sede stradale e abolendo il 451.
La scelta strategica quindi sarebbe da un lato di NON arrivare più a Termini sgravando un nodo già oltre il limite ma favorire l’interscambio al Pigneto verso Tiburtina e Ostiense/EUR. Verso il GRA tutte le scelte sono valide ma per me è essenziale valorizzare in primo luogo e concentrare le risorse sul nodo di Centocelle.
2 il materiale rotabile e l’attrezzaggio: nell’ipotesi in cui la mission del trenino diventa quella di alimentare i due nodi Pigneto-Centocelle ne consegue un investimento ridotto ma cmq necessario quanto meno per mettere a norma le vetture e tutte le fermate riqualificando anche qui tutta la sede stradale a “green”.
Sull’ipotesi di un capolinea alternativo a Termini, tutto dipende dalla realizzazione completa di Pigneto FS come stazione di scambio di tutte le FL, ed in particolare dall’aumento dell’offerta delle FL Termini-Ciampino-Castelli.
Infatti, se la Termini-Ciampino vedrà mai portate le frequenze a 5′ e realizzate quelle stazioni aggiuntive ipotizzabili (Pigneto, Porta Furba, Selinunte, Casilina e aggiungo io Ponte Casilino e Porta Maggiore), divenendo una vera e propria ferrovia metropolitana, allora la tratta Pigneto-Termini potrà essere coperta solo da questa linea con maggiore efficienza rispetto all’attuale assetto.
A quel punto, tombato il vallo casilino, la Roma Giardinetti potrebbe essere deviata a Pigneto verso via Fieramosca e Tiburtina in parallelo ai binari FS come ipotizzato da Cityrailways in una proposta di qualche tempo fa.
Si avrebbero due linee: Tiburtina-Pigneto-Casilina-Giardinetti-Tor Vergata-Anagnina a sagoma ridotta, e Termini-Pigneto-Ciampino-Castelli come ferrovia metropolitana, con evidente aumento di capacità è notevole razionalizzazione del servizio.
In questo caso la Tiburtina-Pigneto-Casilina-Giardinetti-Tor Vergata-Anagnina potrebbe attestarsi a Piazzale Verano con enorme vantaggio per l’utenza della Sapienza e del quartiere San Lorenzo. Diventerebbe di giorno la linea delle 2 Università e di sera la linea dei 2 quartieri della movida, appunto San Lorenzo e Pigneto.
Mi dispiace ma io invece sono per la conversione a tram (ma solo se e quando sarà completato il tombamento del vallo).
Sul discorso della portata rimango sempre perplesso: perché sulla tranvia non possono viaggiare tram con una portata da 400 posti ? Se non sbaglio all’estero si sono visti anche tram che viaggio in coppia. Poi non mi sembra che gli ET830 abbiano una portata tanto superiore ai tram. Poi quelli arrivati a Cagliari sono dei tram da 237 posti.
Ma alla fine serve tutta questa portata se i numeri previsti sono più bassi?
Inoltre eliminare il trenino non semplificherebbe l’imbuto di Porta Maggiore?
Comunque il motivo principale per il quale questa proposta non mi convince è che questa linea è unica, non c’è una rete ne i relativi vantaggi , non siamo in Germania.
Per me ha più senso la circolare est e rafforzare la portata fino a Termini usando tram ad alta capacità.
Magari si potessero mettere a Roma tram da 400 posti, per normativa USTIF in italia non si possono mettere tram in traino (in coppia), ecco che i 400 posti li saluti serenamente. Ed oltretutto 400 posti di tram significa 44m di tram, dove li metti a rome dove anche i cityway a 9 casse sono in deposito perché sono di 41m. I CAF di Cagliari sono da 237 ma nessuno ti obbliga a prendere quelli, ne puoi prendere di più capienti. I numeri previsti sono tutt’altro che bassi, sulla tratta Anagnina-Torre Nova superano i 5000 p/h! Per quanto riguarda porta maggiore… se togliessimo la Metro B il nodo termini non si semplificherebbe? Il ragionamento è lo stesso! In ultimo: una rete inizia dalla costruzione di una linea, se non si fa neanche quella la rete non la avrai mai.
La prima parte ok.
La seconda parte mi sembra un po’ forzata: non si riesce a fare una rete decente di tram e voi pensate veramente che si possa creare una nuova rete S-Bahn? Sinceramente penso che sia più semplice trasformarla in tram per rafforzare la rete esistente. E poi a Termini le due linee non si ostacolano fisicamente, il problema è che si scambiano troppi passeggeri proprio perché mancano altri nodi di scambio che aumenterebbero l’effetto rete. Se e quando aprirà Fori Imperiali il nodo di Termini ne trarrà vantaggio così come un miglioramento si potrà avere con l’apertura della stazione Pigneto completa (6 linee FL che si scambiano passeggeri senza dover arrivare a Termini).
La ciliegina sulla torta per questa “metro G” sarebbe di farla proseguire sul tracciato della “futuribile” TVA, creando un moderno collegamento est-ovest per la città.
Comitato, forse vi è sfuggito il punto dove avete detto che alcuni treni della linea sono in funzione dal 1925. Quella è la prova che per andare a un cambio di paradigma mettere un pannicello qui e poi un altro lì non risolve niente. La scelta di politica industriale del dopoguerra fu di mettere tutto sulle auto, per cambiare quel corso occorre una shock a livello globale tipo il petrolio a 250-300$.
Una politica accorta per un TPL moderno sarebbe quella che preparasse al prossimo shock globale, ma qui, lo riconosco, siamo nella fantascienza
Salve, la ferrovia laziali potrebbe essere la completezza del piano mobilità per il quadrante casilino.
La mia idea è quella già proposta su questo blog. Attualmente la ferrovia laziali è tronca a centocelle. Ho visto che recentemente hanno anche rinfrescato la stazione. Resta un punto chiave. Questa ferrovia è obsoleta ed è assolutamente non sostenibile già per il solo fatto che non c’è alcun modo per un disabile, una mamma con una carrozzina o anche un anziano di salire in carrozza. Il tratto da Giardinetti a Parco Centocelle è già coperto dalla metro C e chi vuole la riapertura in quel tratto è solo per campagna pubblicitaria al proprio partito.
La mia idea: 1) Convertire il tratto da Giardinetti a Parco Centocelle in strada , riqualificando l’ingresso e l’uscita 18 del Raccordo Anulare, attualmente tratto sempre congestionato dal traffico auto. Creazione di una corsia per biciclette da Giardinetti a parco centocelle ed ampliamento della carreggiata della Via Casilina.
2) Portare il capolinea alla ferma parco di centocelle della Metro C. Anche in questo caso riqualificando l’intero incrocio della Via Casilina con la Palmiro Togliatti e costruire un collegamento pedonale di superficie e/o sotterraneo con la Metro C. L’idea del capolinea in corrispondenza della Metro C sarebbe anche un nodo ulteriore di mobilità urbana visto che si troverebbe in corrispondenza della pista ciclabile di viale P. Togliatti.
3) Treno o Tram e se fosse Filobus? l’idea, lasciare la corsia della metro convertendo il tratto dei binari in strada asfaltata per il passaggio del filobus. Quindi far arrivare il filobus alla fermata Laziali e poi proseguire in modalità elettrico ( senza pantografo) fino al capolinea che potrebbe essere in piazza dei Cinquecento.
Perché il filobus? dal mio punto di vista penso che una macchina come il filobus sia più economico da gestire rispetto ad un tram o un treno. Si manterrebbero le stesse banchine abbattendo i costi di un rifacimento ex novo. Inoltre si avrebbe un abbattimento dell’inquinamento acustico a tutto favore del quadrante di Torpignattara. Si potrebbe addirittura pensare di usare mezzi a guida autonoma visto che sfrutterebbero la corsia interdetta sia ai pedoni che alle macchine.
Certo, rifacciamo l’errore del corridoio dell’immobilità della Laurentina e dello smantellamento della tramvia sull’Appia. Ma il passato non insegna nulla? Poi ci lamentiamo che tutti prendono la macchina…
Per chi si firma Dani. La mia non è una proposta tesa allo smantellamento della ferrovia ma una conversione a tratta esclusiva (non accessibile ad altri mezzi) per filobus. Come ho spiegato il motivo del filobus potrebbe portare diversi vantaggi 1) abbattimento dell’inquinamento acustico; 2) la possibilità di arrivare fino a Piazza dei Cinquecento in modalità elettrico ( senza l’uso del pantografo). Sarebbe da riqualificare la viabilità alla fermata laziali intervenendo sulla sola struttura della sede stradale.
Per quanto riguarda il corridoio dell’immobilità non lo conosco, io propongo un corridoio da Giardinetti a Centocelle per le biciclette una vera e propria corsia riservata.
Sono d’accordo con te. Abito a Torre Maura da sempre e in tanti stiamo sperando che la soppressione del tratto Parco di Centocelle – Giardinetti permetta il rifacimento dello svincolo del GRA che per ragioni di spazio è stato fatto in modo tale da rendere il traffico insostenibile durante le ore di punta.
Bisognerebbe allargare la sede stradale in modo da farci uscire una pista ciclabile e permettere l’agevolazione circolazione di autobus complementari alla metropolitana. Se possibile costruire anche un parcheggio di scambio che liberi il sovraccarico di quello Anagnina.
Quel tratto di Casilina è stretto e pericoloso, ritengo anche io che sia giusto adeguarlo al rango di una moderna arteria. Credo però sbagliato limitare la linea oggetto di questo articolo a Centocelle. Io arriverei a Tor Vergata passando per Viale dei Romanisti che è molto largo.
Anche mantenendo lo status di ferrovia urbana, quell’impianto è e sarà comunque molto più simile a un tram che a una metro (penso ai tram di Parigi, ad esempio). Quindi mi sembra più giusto denominarla T1 piuttosto che Metro G.
Ciao Comintato.
Volevo farvi una domanda che esula dal post.
E’ tecnicamente possibile mettere in rete il tram 3 e il tram 2, prolungando il capolinea del primo fino a piazzale Flaminio? So non e’ possibile da ora, perche’?
Ciao Giovanni, rivolgo anche io questa tua domanda al comitato e mi chiedo, perchè non unire il tram 3 con il 2 allungandolo di poco dal capolinea attuale di valle giulia a piazza delle belle arti, e da li, proseguendo in sede protetta insieme alla linea 2, attestarlo come capolinea finale davanti all’auditorium..che ne dite?
Anche la tua è una buona idea.
Però a Flaminio c’è la metro, quindi per un effetto rete…
o magari portare il 3 fino a Piazza Mancini
Ma il comintato non ci risponde…
Questa linea è sempre stata penalizzata e messa da parte, a partire dal dopoguerra, quando il capolinea fu arretrato da Termini a Laziali. Il “trattamento” proseguì a fine anni ’50 quando fu introdotto il senso di marcia sulla destra, trasformando il servizio da ferroviario a tramviario. Mai è stata realizzata la penetrazione sotterranea da Porta Maggiore. Sarò pessimista, ma pensare che ora possa essere rivitalizzata, scusate, mi sembra irrealistico.
Spiegatemi come possa avere una domanda di 29000 passeggeri/giorno con un picco di soli 1500 passeggeri nell’ora di punta. Fino a prova contraria il servizio non è 24/24 e, presumibilmente, nelle altre ore della giornata il numero dei passeggeri cala notevolmente. E spiegatemi perchè siete così contrari alla trasformazione del treno in tram con il passaggio sul vallo del Pigneto con l’immissione e la perfetta integrazione nella rete tranviaria esistente. Spendere altre somme notevoli per rendere ancora peggiore la vivibilità a via Giolitti (ma ve lo immaginate il sotttopassaggio Cappellini con un semaforo in uscita?) e perseverare con l’assurdità di far passare un treno accanto a monumenti di eccezionale importanza storica ed artistica come il Tempio di Minerva Medica che ha rischiato di crollare e che è chiuso da un secolo guarda caso da quando è iniziato il servizio della Roma Fiuggi
Se non dai l’alternativa ai cittadini questi l’automobile non la lasceranno mai. Il modo migliore per togliere gli ingorghi da via Giolitti è esattamente quello di mettere treni e metro.
Sul tempio, è una tua congettura che sia stato chiuso per colpa della Roma-Fiuggi o puoi portare dati a sostegno di questa tua affermazione?
finchè sarà “gratuito” la frequenza sarà anche maggiore di quella ipotizzata…
29000 passeggeri????probabilmente al mese……è sempre vuoto,spreco di fondi pubblici…..320 corse al giorno A/R, e la maggior parte dei passeggeri tutti portoghesi……ne vogliamo parlare……..e io pago.
Ma ditelo apertamente, buttiamo via tutto; forse qualcuno non ha capito che oltre a diverso scartamento (950 / 1445 mm.), c’è il picolo problema della diversa alimentazione (750 / 1650 volt). Con un binario interallaciato si potrebbe risolvere, in parte, un problema, ma per l’alimentazione quali proposte (economiche)?
La realizzazione di una tale progetto significherebbe che siamo governati da gente intelligente, cosa che, purtroppo, non è in considerazione delle decisioni finora adottate. Sono anni che si parla di privilegiare il trasporto su rotaia nelle metropoli ed, invece, a Roma si vogliono allargare le strade periferiche che poi finiscono in imbuti inestricabili! Chiaramente chi viaggia in auto blu non è interessato ai problemi dei cittadini! Comunque la speranza è sempre l’ultima a morire pertanto bisogna continuare ad insistere!!!
Sarebbe ideale un prolungamento all’angolo di Via Gioberti, ma (oltre allo spostamento del capolinea dei pullman degli aeroporti) c’è il nodo dell’attraversamento davanti al sottopasso, subito dopo l’attuale capolinea. A parte la semaforizzazione obbligatoria, c’è anche un problema di saliscendi che secondo me obbliga a rinnovare l’intero parco ferroviario… si cappotterebbero tutti su quel pezzo!!!
Ciao! Ottimo articolo, come gli altri del resto. Speriamo che ci sia sempre più attenzione verso il ferro, amministrazione dopo amministrazione.
Se potessi esprimere una richiesta, mi piacerebbe vedere una mappa delle metro con le linee E (con B1 inglobata) , F e G, con le FR 9 e 10 e con l’anello ferroviario chiuso. Una sorta di “Mappa secondo Metro X”.
Grazie mille e buon lavoro!
Mi associo.
Viene il dubbio che chi ha scritto l’articolo non sia mai salito sul trenino e non abbia la più pallida idea di come sia fatta l’area in cui si andrebbe ad inserire il collegamento Giardinetti-Anagnina. Bel progetto da libro dei sogni ma totalmente irrealizzabile, le proposte costose vanno pure bene e sono interessanti ma almeno che siano fattibili!
Buona idea. Magari fosse! Iero l’ho preso e non è sostenibile la situazione attuale. Roba da terzo mondo.
idea molto interessante … ma se penso che per portare il tram 8 da Largo Argentina a Pizza Venezia ci hanno messo 1 anno … mi vengono i brividi … se mai si passasse alla fase realizzativa la fine la vedrebbero i miei nipoti