Un futuro per la Roma-Giardinetti

Poco più di un anno fa il Comitato si schierava a favore della conversione della Roma-Giardinetti in un moderno super tram fiammante, tuttavia contestualmente lanciavamo questo quesito:

“voi che ne pensate? Avete altre idee per la Roma-Giardinetti in futuro?”.

A distanza di un anno possiamo dirvi che le indagini sul futuro della linea sono state via via più approfondite ed hanno permesso di fornire un quadro sempre più dettagliato su cosa è e dovrebbe essere la Roma-Giardinetti. Al contempo di grande aiuto sono stati i vostri suggerimenti che ci hanno fornito diversi spunti di riflessione. 

Partiamo in primis da quello che oggi è la Roma-Giardinetti: una Ferrovia Urbana. Le Ferrovie Urbane sono una tipologia di trasporto su ferro apparentemente tranviario ma con caratteristiche di tipo ferroviario. Per questo motivo costituiscono un esempio molto interessante in quanto uniscono la versatilità del tram alla capacità di un sistema ferroviario. Spesso vengono chiamate con il loro nome tedesco, Stadtbahn, poiché è in Germania che questo sistema trova la sua massima diffusione, ad esempio nella città di Stoccarda, con 130km di linee e nella città di Colonia, con 194,8km.

Purtroppo però, nel nostro caso, queste ottime caratteristiche tecniche di base non si sono tradotte in un servizio di livello adeguato a causa di un disinteresse decennale perpetrato nei confronti della linea, che non ha quindi beneficiato dei graduali ammodernamenti che le sorelle tedesche hanno ricevuto, alcune convertendosi anche a servizi di premetro con tratti in sotterranea.

Inoltre, sopratutto in questi ultimi anni, la linea ha purtroppo subito l’erronea opinione che la sua sovrapposizione con la Metro C la rendesse superflua: eppure le simulazioni di carico (Agenzia della Mobilità) hanno invece dimostrato che le linee non sono alternative tra loro ma anzi, sono strettamente dipendenti e beneficiano l’una dell’altra, sia in termini di passeggeri che di qualità del servizio.

La tentazione di trasformarla in tram tuttavia è comunque forte, ma bastano alcuni rapidi calcoli per farci ricredere: assumendo che una tranvia, a Roma, ha mediamente una capacità massima di 250 posti/veicolo, quest’ultima con una frequenza di un tram ogni 3’ in entrambi i sensi di marcia è in grado di trasportare teoricamente 100.000 passeggeri durante 10 ore di esercizio.

Il trenino, poiché possiede caratteristiche ferroviarie, ha una capacità massima di 400 posti/veicolo, il che, assumendo le stesse condizioni iniziali poste per il sistema tranviario, significa 160.000 posti. Ben 60.000 in più di una tranvia standard. 

Un dato prevedibile sicché, come abbiamo detto, le Stadtbahn possiedono caratteristiche miste ferrotranviarie. Non è infatti un caso che la rete di Stoccarda, ad esempio, nasca come evoluzione di una rete tranviaria diventata rete di ferrovie urbane proprio per aumentarne la capacità.

Concentrandoci maggiormente sull’esercizio odierno, e non su quello teorico appena supposto, scopriamo che la tratta Termini Laziali – Centocelle ha una domanda di 29.000 passeggeri/giorno, che sale a 31.000 pass/g riassestando il capolinea a Giardinetti, una domanda di tutto rispetto, considerata la vetustà della linea e di molti rotabili. Domanda che le analisi (Agenzia della Mobilità) vedono stabile anche con l’apertura della Metro C a San Giovanni, tanto che, con un modello di esercizio con 6 treni l’ora sull’intera tratta Termini Laziali – Giardinetti, la linea giunge a capacità, con flussi di picco che sfiorano i 1.500 passeggeri in ora di punta della mattina.

Tuttavia appare evidente a tutti noi che la linea, a causa della cronica scarsità di manutenzione ordinaria e dei pochi investimenti, risulta sempre meno efficace di quanto potrebbe essere. C’é da dire inoltre che la linea soffre un gap comunicativo a causa della sua particolarità di essere un sistema ibrido non perfettamente inquadrabile, e quindi spesso non rappresentato, o mal rappresentato, nelle mappe del trasporto pubblico fornite da ATAC.

Per i motivi sopra elencati, quindi, abbiamo deciso di tracciare il solco di quello che potrebbe essere il futuro della linea. 

FASE 1
Il prolungamento a Termini e l’inserimento nella mappa tranviaria

Innanzitutto un intervento molto importante dal punto di vista trasportistico, che può segnare il rilancio dell’intera linea, è il prolungamento Termini – Termini/Laziali. Con solo 503m di binari, al costo di 4.8230.000 euro ed 8 mesi e mezzo circa di lavori, si può ottenere un guadagno di 5.200 passeggeri per giorno feriale con un innalzamento della domanda sulla linea a 34.500 passeggeri giornalieri. (Stima del rapporto 40 progetti per Roma sulla proposta di un binario singolo rinverdito sino all’angolo tra via Giolitti e via Gioberti).

nizzaL’occasione potrebbe essere utile anche per la necessaria riqualificazione della sede tra Porta Maggiore e l’attuale capolinea di Laziali con lo scopo di ridurre le vibrazioni e l’inquinamento acustico particolarmente acuti in quel tratto. Essendo una sede separata e protetta si potrebbe anche studiare una finitura inverdita, tipico ad esempio di alcune tranvie nizzarde.

Contestualmente dovrebbe iniziare un piano di manutenzione straordinaria dei rotabili. Oggi infatti, su un totale di 23 convogli, meno della metà risultano disponibili e tra questi alcuni superano i 92 anni, con vagoni risalenti al 1925. Particolare attenzione dovrebbe essere dedicata al ripristino dei 6 convogli serie ET820 ed ET830, le più recenti, fermi in deposito o per mancata revisione o perché inefficienti.

Un altro punto fondamentale è la riattivazione dell’asservimento semaforico, già presente sulla linea, in grado di regolarizzare il servizio ed aumentare la velocità commerciale. A tal proposito vale la pena ricordare che, a differenza della rete tranviaria ordinaria e delle altre concesse, il trenino è l’unico ad essere dotato di un sistema AVM (Automatic Vehicle Monitoring). Si tratta di uno strumento di controllo che, attraverso il monitoraggio satellitare, consente di conoscere in tempo reale la posizione dei mezzi e quanto tempo impiegano a raggiungere fermate e capolinea, anche tenendo in considerazione lo stato di servizio degli incroci viari.

Il tutto potrebbe essere coronato da una nuova immagine per il trenino, che potrebbe assumere la lettera distintiva G, diventando parte della mappa tranviaria. Purtroppo infatti il trenino soffre anche di una notevole carenza di comunicazione che rende la linea poco riconoscibile. Non ricorderemo mai abbastanza quanto è importante la comunicazione nel campo dei trasporti.

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FASE 2
Il prolungamento Giardinetti – Anagnina e la nascita della Metro G

Questa fase è senz’altro più complessa ed esosa della prima.

Considerate le difficoltà ed i costi, 450 milioni di euro, che un prolungamento della Metro C a Tor Vergata comporterebbe senza un ritorno sostanziale in termini di passeggeri, la rinata linea G potrebbe offrire un servizio su ferro per collegare il secondo ateneo romano con la Metro C senza un investimento eccessivo, un’ulteriore conferma della complementarità tra i due servizi. Inoltre bisogna considerare che per quello stesso quadrante è allo studio ormai da diversi anni la Metro Leggera Anagnina-Torre Angela, un sistema di premetro del tutto simile a quanto noi auspichiamo per il trenino, che ha delle interessantissime possibilità di sviluppo verso Tor Bella Monaca e Ciampino il cui tracciato però va rivisto, sopratutto se consideriamo il fallimento della Nuova Centralità Romanina. Un’idea vincente potrebbe essere proprio quella di sovrapporre i due progetti rendendoli parte della stessa infrastruttura. Sarebbe proprio questa l’occasione di quell’ammodernamento che noi riteniamo essere necessario ed indispensabile alla linea e che la porterà ad assumere la denominazione di Metro G, sulla falsa riga delle Stadtbahn tedesche che spesso assumono la denominazione U-bahn, Untergrundbahn, cioè metropolitana.

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Gli ammodernamenti principali, tralasciando per ragioni espositive gli interventi più “tecnici” ma non secondari, come il rifacimento di larga parte della strada ferrata, sono:

  • Rinnovo del parco rotabile con acquisto di convogli di tipo metrotranviario, a pianale ribassato, sul modello dei CAF scelti da Arst per il servizio di Cagliari, così da permettere l’accesso a raso;
  • Rinnovamento completo delle stazioni, buona parte delle quali oggi altro non sono che lingue di cemento tra i binari;
  • Riduzione delle interferenze con il traffico veicolare;
  • Riposizionamento di alcune stazioni;
  • Modifica della linea nella mappa delle metropolitane con la rinominazione in Metro G.

Rilevante importanza assume la costruzione del nodo Pigneto-Sant’Elena. In riferimento a questo occorre ricordare che nell’appalto in corso per la realizzazione della nuova stazione Pigneto non è prevista la copertura completa del vallo. Perché il vallo sia totalmente coperto sarebbero necessari circa 54 milioni, oltre i 22 già stanziati per i lavori che stentano ad iniziare, e circa 7 anni di lavori.

Nel progetto definitivo del 2012, che prevedeva la copertura completa del vallo, il trenino presumibilmente convertito in tranvia standard veniva deviato sulla copertura del vallo per essere instradato sulla direttrice tranviaria di via Prenestina a formare una “Circolare Prenestina”, un’ipotesi che già avevamo ampiamente criticato proprio nel lontano 2012 quando uscì il rapporto Ferrotranviario 1.0.

L’esigenza dell’intervento, più che legata alle ragioni del TPL,  era qulla di liberare la sede per permettere l’allargamento della Casilina dalla Chiesa di Sant’Elena ai villini dei ferrovieri e realizzare una grande rotatoria di innesto per la circonvallazione Casilina. In questo senso vale la pena ricordare quanto accaduto all’apertura della Metro A quando si pensò di eliminare la tranvia della Tuscolana, pensando che l’ampliamento dello spazio per la carreggiata stradale avrebbe fluidificato la circolazione. L’esito, a 40 anni di distanza, è sotto gli occhi di tutti: non solo si è persa una sede riservata e protetta per il TPL, ma sopratutto si è persa una risorsa a integrazione della Metro A e non si è affatto ridotta la congestione stradale. Vale la pena ricordare che tranvie e metropolitane sono servizi complementari, una tranvia non sostituisce una metropolitana, ma può esserne un ottimo complemento. 

Il caso “Tuscolana” può servire anche come monito per la Metro C, dove il ventilato smantellamento della sede del trenino tra Centocelle e Giardinetti servirebbe proprio ad aumentare la larghezza della via Casilina, rendendo la prospettiva di raggiungere il centro in macchina ben più allettante. Così facendo si metterebbe in competizione con la metro un’arteria del trasporto su gomma decretando, per l’ennesima volta in questa Città, la vittoria della gomma sul ferro.

Con questo articolo termina il ciclo di tre proposte sulle tre ferrovie, concesse ed ex concesse, di Roma. Ringraziamo tutti coloro che hanno fornito gli spunti per la stesura di questi tre articoli e speriamo di poter vedere realizzate, un domani, queste tre proposte. In ultimo  rinnoviamo il nostro invito: “Voi che ne pensate? Avete altre idee per il trasporto romano?”

Ad Maiora!