Metro C, San Giovanni. I lavori in superficie procedono spediti
A pochi mesi dall’apertura al pubblico della Stazione della Metro C San Giovanni, primo punto di incontro della terza linea con una delle altre linee metropolitane, proseguono incessantemente i lavori di superficie per cercare di chiudere al più presto i cantieri e consegnare la Stazione ad Atac per la fase di test e di pre-esercizio, rispettando così le previsioni di apertura del nuovo capolinea temporaneo della Metro C. Come testimoniano le foto, infatti, le coperture esterne che tenevano nascosti al pubblico i lavori, i cosiddetti bandoni gialli del cantiere, sono rimossi sempre più frequentemente, mostrando come il piazzale della futura fermata sia ormai quasi completamente ricoperto e delineato, con pochi mezzi pesanti ancora presenti nella zona.
Da quanto si può dedurre dalle foto, quindi, gli ultimi lavori che mancherebbero alla chiusura definitiva del cantiere sarebbero in fase avanzata: all’interno della stazione sono stati ripresi tutti i lavori inizialmente sospesi in attesa dell’approvazione dell’allestimento artistico voluto dalla sovrintendenza e sono in corso le finiture e il montaggio degli impianti. In superficie, poi, restano da completare i lavori di rivestimento dei marciapiedi, oltre a quelli relativi alle uscite su Largo Brindisi e su Piazzale Appio dove al momento rimangono da completare solo le finiture. Prima della fine dei lavori, attualmente prevista per il 31 marzo 2017, verranno ripristinate anche l’illuminazione pubblica e alcune aree verdi previste nella zona, oltre al rifacimento del manto stradale per la riapertura al traffico della zona, che verrà ripristinata nelle stesse condizioni presenti all’apertura del cantiere di ormai tanti, troppi, anni fa. A valle della fine lavori saranno effettuate come di consueto le prove di tutti gli impianti e i test di disponibilità del sistema a carico di Metro C Scpa. L’opera verrà quindi consegnata all’esercente Atac per il pre-esercizio a Settembre 2017
L’apertura al pubblico è attualmente ipotizzata per Ottobre 2017.
ERRATA CORRIGE:
Ci scusiamo per un errore presente nell’articolo che ci avete fatto notare in alcuni commenti.
E’ riportata la data di consegna della stazione San Giovanni al 31 Marzo 2017. In realtà tale data si riferisce solamente alla fine lavori. La data di consegna all’esercente Atac avviene, a valle delle prove in contraddittorio con gli enti e dei test di disponibilità del sistema a carico di Metro C Scpa, circa 6 mesi dopo e quindi a Settembre 2017 come peraltro segnalato sul sito di Roma Metropolitane.
A me questa consegna ad Atac il 31/03/2017 mi sa di bufala. Sia Roma metropolitane che l’assessore Meleo parlano di settembre 2017
Concordo con Sergio e vista la situazione di Roma metropolitane ho paura che se aprono dovremo uscire fuori e rientrare per prendere la A
Come in
La consegna all’ Atac è prevista per settembre 2017, mancando oggi ancora l’approvazione del CPI da parte dei Vigili del Fuoco, relativo al collegamento al livello atrio tra A e C.
Nel 2015 Metro C SpA consegnò ad ATC la tratta Lodi-Parco di Centocelle l’11 maggio.
ATAC fece il pre-esercizio.
Il 29 giugno 2015 ATAC aprì la tratta in questione.
Nel 2017 la stazione di San Giovanni entro il 31 marzo sarà consegnata ad ATAC.
Possibile che la tratta San Giovanni-Lodi sarà aperta solo a fine ottobre?
OTTO MESI, MA SIAMO PAZZI O INCAPACI???
Qualcuno sa spiegarmi perchè?
A fine marzo comincieranno le verifiche e prove con l’USTIF sugli ascensori e sulle scale mobili. Per fine aprile la Regione avrà fatto i decreti per l’apertura al pubblico esercizio dei singoli impianti.
Nel frattempo ATAC potrebbe fare il pre-esercizio ed aprire a giugno…
Se il problema è l’interconnessione con San Giovanni Metro A è stupido tenere chiuso il prolungamento in attesa della conclusione dei lavori San Giovanni interconnessione MA-MC.
Che facciamo come la Regione Lazio sulla Roma Nord che da più di 2 anni non apre la stazione di Prima Porta, nonostante tutte le autorizzazini ministeriali (tenendo ancora aperta quel tugurio della vecchia stazione), perchè hanno problemi con l’impresa che ha installato gli ascensori? A parità di stazioni inaccessibili ai disabili almeno si apra la nuova stazione che ha pure i tornelli efficienti ed è a norma per antincendio, impianto elettrico ecc…
MI pare sia stato smontato parte del cantiere esterno, ameno così a vedere da fuori. Certo che il vicinato non ne pò più, i commercianti sono stati messi in ginocchio … Speriamo davvero di vedere aperta questa stazione almeno entro l’anno …
I dipendenti di Roma Metropolitane, contraente generale per conto del Comune di Roma nei rapporti contrattuali e finanziari con le imprese che eseguono i lavori di ammodernamento ed estensione delle linee metroferroviarie della Capitale, hanno proclamato tre ulteriori giornate di sciopero per i giorni 23, 27 e 28 febbraio 2017 per l’intero turno di lavoro. Le azioni di lotta sono state decise a causa del protrarsi dello stato di incertezza in cui versa la società per la mancata risoluzione delle sue criticità strutturali e di natura economica, recentemente aggravatesi per effetto del pignoramento dei conti correnti bancari promosso dalla Salini Impregilo. Il provvedimento cautelare nei confronti della partecipata del Comune trae origine dal mancato stanziamento, da parte di Roma Capitale, di 10 mln di euro dovuti a Salini-Impregilo in relazione alla causa che ha visto la stazione appaltante del Campidoglio attore soccombente per vicende relative alla tratta B1 della metropolitana. Negli scorsi mesi Roma Metropolitane ha sollecitato più volte all’amministrazione capitolina lo stanziamento della somma, ma i tentativi di mediazione non sono andati a buon fine anche per la dichiarata volontà, da parte dell’attuale giunta pentastellata, di non voler procedere alla ricapitalizzazione della stazione appaltante e volerla invece porre in liquidazione. Al riguardo gli Assessori di riferimento e altri interlocutori istituzionali hanno ripetutamente espresso impegni verbali ai quali, tuttavia, non sono mai seguiti atti concreti per definire le sorti della società e i rapporti economico contrattuali con le imprese appaltatrici in un quadro economico normativo certo. Il pignoramento dei conti, compromettendo gravemente la liquidità del contraente generale, ne ipoteca la regolare prosecuzione delle attività sin qui svolte; grave e incomprensibile appare anche il silenzio della maggior parte degli organi di stampa sulla vicenda.
http://www.affaritaliani.it/roma/roma-metropolitane-tre-giorni-di-sciopero-dei-lavoratori-basta-incertezza-465297.html
“I lavori in superficie procedono spediti”.
Ma è un eufemismo???
“che verrà ripristinata nelle stesse condizioni presenti all’apertura del cantiere di ormai tanti, troppi, anni fa.”
Frase di una tristezza sconsolante: pensare che dopo un decennio di cantiere ci ritroveremo un incriocio pari pari a come era 10 anni fa senza alcun miglioramento in superficie da il polso dello stato pietoso di tali interventi a Roma. Se neanche lo sventramento di una piazza per costruire la metro riesce a modificare una zona vuol dire propio che roma e’ condannata all’immobilismo piu penoso
Incrociamo le dita anche perché cosi viene meno il primo dei tre scenari catastrofici ipotizzati da Arnaldo.
Arnaldo scrive:
26 OTTOBRE 2015 ALLE 02:10
Ragionevolmente si possono prospettare i seguenti scenari:
1 – la linea C non viene mai attestata a San Giovanni causa il fermo sine die dei cantieri da parte del Consorzio, continuando pertanto a svolgere un servizio a frequenze diradate limitato all’attuale innaturale capolinea di Lodi per l’effetto combinato dell’assenza di un nodo di scambio con la metro A, della mancanza di un’adeguata asta di manovra necessaria all’inversione di marcia dei convogli e del loro numero insufficiente rispetto alle esigenze; con l’ovvia conseguenza di un numero di passeggeri destinato a contrarsi nel medio – lungo termine con pesanti ripercussioni sui costi di gestione e mantenimento degli impianti;
2 – la linea C viene attestata a San Giovanni senza realizzare il successivo tronchino di manovra nel sottosuolo di Via Sannio, generando solo un parziale aggravio di carico sulla metro A per effetto dei minori flussi di traffico attesi dalla collettrice Casilina a causa del mantenimento di frequenze estremamente diradate, a loro volta imposte dall’assenza dell’asta di manovra e dal numero insufficiente di convogli;
3 – la linea C viene attestata a San Giovanni comprensiva del successivo tronchino di manovra realizzato nel sottosuolo di Via Sannio e di un’adeguata area di sosta ottenuta dalla trasformazione di quella che in origine sarebbe dovuta essere la fermata Ipponio – Amba Aradam, ridotta invece a mero contenitore per i convogli inoperosi, generando un iniziale rilevante aggravio di carico sulla metro A sotto il peso dei flussi di traffico attesi dalla collettrice Casilina, destinato però successivamente a ridimensionarsi qualora non si intervenga sulle frequenze della linea C con opportune integrazioni sulla dotazione di convogli per effetto della contrazione del numero dei viaggiatori insoddisfatti del servizio;
nell’ipotesi da me illustrata è insito il collasso della metro A qualora non si intervenga in superficie mediante la creazione di idonee linee tranviarie in sede protetta afferenti alla fermata Lodi della linea C, tali da distribuire utilmente parte dei rilevanti flussi di traffico rivenienti dalla collettrice Casilina lungo itinerari tangenti l’area centrale, altrimenti costretti a dirigersi verso il nodo di Termini.
Arnaldo ha molta fantasia; parlare poi di convogli inoperosi, quando ne mancano a decine (le corse per Alessandrino sono random!) è veramente comico.
Per Renato: quando nel mio intervento parlo di convogli inoperosi ricoverati in un’ipotetica area di sosta da realizzarsi nella struttura destinata, a regime, a ospitare la fermata Ipponio Amba Aradam, non mi riferisco certamente a materiale rotabile dismesso o accantonato (che peraltro neanche esiste, considerata l’insufficiente dotazione originale della metro C in relazione alla lunghezza del percorso e alle previsioni di traffico attese) ma a quello che, una volta terminata la corsa da Pantano, è in attesa di riprendere il turno di servizio nella direzione opposta; e questa è una manovra che necessariamente devi fare fuori dalle banchine di fermata della stazione capotronco pena gravi soggezioni all’esercizio lungo l’intero itinerario (ricordatevi come funzionava e quali criticità arrecava all’esercizio il capolinea di Termini della metro B privo di asta di manovra sino al 1990, con i convogli diretti a Termini costretti a lunghe soste con i passeggeri a bordo in corrispondenza della livelletta sotto Piazza Esquilino). Oppure perché è ricoverato in attesa di essere utilizzato nelle ore di punta mattinali o serali (considerato che non ci sono altri binari di sosta disponibili nelle immediate vicinanze lo vogliamo altrimenti inviare inoperoso in deposito a Graniti per poi richiamarlo in servizio al momento del bisogno ?), o di riserva (se i convogli di scorta li tieni tutti a Graniti, qualora se ne guasti uno a San Giovanni che fai, limiti a Lodi sino al termine del servizio ?) oppure perché è semplicemente guasto e, non essendo possibile trasferirlo immediatamente in deposito al traino di un mezzo di servizio a causa della distanza, pena gravi perturbazioni all’esercizio lungo l’intera linea, allora si ricovera in un’area destinata alle emergenze. Francamente non mi sembra ci voglia molto a comprendere che i convogli, una volta effettuata la fermata a San Giovanni per la discesa dei passeggeri, da qualche parte devono pur essere rimessati, anche se solo per pochi minuti; altrimenti ostruisci la via di corsa impedendo l’accesso ai successivi e generando quindi ritardi. Se poi si decide di continuare con l’attuale farraginoso sistema, scordiamoci un significativo aumento delle frequenze; considerate le modalità di esercizio della metro A, alle quali è opportuno far riferimento per comprendere le esigenze e le criticità imposte dalla quotidianità del servizio, normalmente ignorate dall’utenza. Voglio far notare a Giuseppe P. che, al momento, il secondo scenario da me immaginato è verosimilmente quello col quale ci toccherà convivere per diversi mesi nelle more della realizzazione del tronchino di manovra e ricovero, importantissimo ai fini dell’esercizio; non parlo del prolungamento al Colosseo perché nessuno è seriamente in grado di quantificarne i tempi. Nel frattempo gli attuali cadenzamenti, a mio parere decisamente insoddisfacenti per l’utenza lungo la tratta più esterna della linea, saranno inevitabilmente destinati a peggiorare semplicemente per effetto della maggiore estesa di percorso in marcia banalizzata, complici l’assenza del citato tronchino e l’impossibilità di poter disporre nel medio termine di ulteriori convogli, dei quali peraltro neanche si parla a livello istituzionale. Tieni inoltre presente che dovrebbero essere sostituite le sale ai carrelli per i noti problemi di usura precoce manifestatisi; i ricambi verrebbero realizzati presso la HRI di Reggio Calabria e da qui trasferiti a Roma ove si procederà alla loro sostituzione. Logicamente questa operazione manutentiva implicherà comunque delle ricadute sul parco circolante per effetto della minore disponibilità di materiale e quindi sulle frequenze. Il secondo scenario da me preconizzato resta dunque un’ipotesi verosimile: il prolungamento a San Giovanni della linea C all’inizio genererà certamente un incremento del numero di passeggeri che però corre il rischio di ridimensionarsi già nel breve termine qualora non si intervenga tempestivamente sull’offerta della metro A, attualmente di poco superiore ai 50.000 posti/ora (potenzialmente più di 10.000 passeggeri potrebbero trasferirsi dalla C alla A nell’ora di punta); e sulle frequenze della C (nell’orario di punta mattinale si registreranno aumenti di carico anche in direzione Pantano grazie all’effetto rete). Queste mie considerazioni non sono dettate da spirito polemico o da atteggiamenti volutamente pessimistici; cerco semplicemente di ragionare sulle implicazioni indotte da un’opera, la metro C, progettata male e realizzata peggio; aggravate dalla scarsa attenzione verso il trasposto pubblico e la mobilità in genere manifestata dall’attuale amministrazione; basta riflettere sui drastici tagli previsti alle infrastrutture per la mobilità nella riproposizione del progetto di urbanizzazione di Tor di Valle o alla scarsissima qualità delle opere di ripristino superficiale in corso a Piazzale Appio, senza uno straccio di area destinata alle corsie preferenziali per le numerose linee di superficie ivi transitanti; evidentemente la parola d’ordine nella capitale è sempre la solita: automobile, automobile e ancora automobile.
E il collegamento interno con la metro A sarà subito attivo?
Non “subito”; le innumerevoli varianti, oltre che costi in crescita, provocano la ghigliottina delle nuove norme, unica produzione di cui il Paese è in fortissimo attivo, non subendo mai crisi. Basta vedere la penosa situazione per poche centinaia di casette prefabbricate per i poveri terremotati, castte che si comprano ormai anche negli outlet, basta transitare sulla Brennerautobahn.
Comunque meglio di niente, anzi per qualcuno sarà un vantaggio, visto che il biglietto sarà validato come per un bus.