Se la ferrovia Roma-nord diventasse la Linea F
La L6 della metro di Barcellona è l’esempio virtuoso di quella che potrebbe essere la Flaminio-Montebello, conosciuta anche come ferrovia Roma-Nord, e che oggi non é.
La lìnea 6, o “violeta”, è il frutto della metropolitanizzazione della ferrovia regionale Barcelona-Vallès. Sugli stessi 2 binari corrono infatti ben 5 servizi diversi (L6, S1, S2, S5, S55), che diventano 6 grazie all’immissione della linea gemella L7 nella tratta centrale. La L6, sino al 2001, quando la linea ancora si chiamava U6, presentava una frequentazione del tutto simile alla nostrana Flaminio-Montebello con non più di 60.000 passeggeri giornalieri ed una frequenza tra i 10 ed 15 minuti. Tuttavia nel 2001, anno in cui fu decretata l’integrazione tariffaria del TPL della Città dei Conti, e successivamente nel 2003, con l’aumento delle frequenze ad un range tra i 2 ed i 7,5 minuti ed il cambio di denominazione da U6 ad L6, l’utilizzo della linea è esploso trasformandola in una metro leggera da 80.000 passeggeri giornalieri; 10.000 in più del carico giornaliero della Roma-Civitacastellana-Viterbo (o Roma Nord) che è per utilizzo giornaliero, con i suoi 70.000 passeggeri, la terza linea pendolare di Roma e d’Italia dopo la Roma Lido e la Fiumicino-Fara Sabina.
Cosa aspettiamo allora a trasformare la Flaminio-Montebello nella L6 di Barcellona? Purtroppo la costruzione del nuovo capolinea Flaminio, il cui completamento dovrebbe avvenire con netto ritardo, nel 2019, ha reso pressoché impossibile ogni opzione di prolungamento in centro (opzione proposta molto spesso da voi che ci seguite) ma di contro rende una prospettiva largamente possibile un adeguamento agli standard metropolitani della linea, che oltretutto se non fatto vanificherebbe le spese sostenute per la nuova stazione. Basta volerlo, regalando a Roma ben 12,5km di metropolitana. Ovviamente, a causa del fatto che la Flaminio-Montebello non è immersa nella città come la L6, pur avendo un utilizzo oggi non troppo dissimile alla vecchia U6, adattarla ad una frequenza da metropolitana standard sarebbe eccessivo, ma con una frequenza tra i 6,5 ed i 13 minuti, e magari puntando alla frequenza piuttosto che la capacità dei convogli, la linea potrebbe eseguire un servizio metropolitano eccellente diventando Linea F. Inoltre la linea è perfettamente predisposta a sostenere diversi livelli di servizio grazie alla presenza, in alcune stazioni, di un terzo binario per il superamento. La strada dell’aumento di frequenze era già stata presa nel 2007 con l’acquisto di 10 nuovi elettrotreni, purtroppo mai consegnati a causa del fallimento della Firema, azienda aggiudicatrice del lotto.
Può risultare molto interessante il fatto che uno dei motivi rilevanti che hanno portato all’aumento dell’utenza sulla ex U6 sia stato anche il solo uniformamento alla denominazione caratteristica delle metro catalane. Oggi infatti la comunicazione riveste un ruolo centrale anche nel settore dei trasporti e probabilmente già da ora sarebbe necessaria una denominazione più razionale ed efficace dei servizi svolti dalle ferrovie concesse in ambito urbano. Invece i servizi regionali Roma-Civitacastellana e Roma-Viterbo dovrebbero logicamente assumere la denominazione che oggi hanno le altre ferrovie regionali laziali, cambiando nome rispettivamente in FL9 ed FL10.
Per il futuro, magari inserita nel contesto di un piano urbanistico volto a densificare le aree in prossimità dei servizi di TPL, la linea può oggettivamente diventare un cardine del sistema metropolitano romano, anche grazie ad interventi come una stazione per li piazzale Don Giovanni Minzoni; una biforcazione per Vigna Clara, ottenibile grazie a 2 dei 4 binari che dalla suddetta oggi arrivano (quasi) a Tor di Quinto; un sistema ettometrico per il collegamento con il centro ospedaliero Sant’Andrea, come oggi esiste tra la M2 ed il San Raffaele di Milano; un parcheggio di scambio per i Pullman turistici a Monte antenne od uno per le macchine a Tor di Quinto. Sono moltissime le possibilità in campo che questa linea può darci: occorre un’idea di città, e nella nostra idea di città la mobilità, ed in particolare la mobilità su ferro, è il nucleo principale.
La tratta Flaminio Montebello potrebbe davvero diventare la nuova linea F? Sappiamo bene che tutto questo non sarà possibile finchè non si metterà mano agli impianti, al segnalamento e al parco rotabile con interventi di una certa importanza e urgenza. Per questo motivo rivolgiamo il nostro appello verso le amministrazioni comunale e regionale affinchè compongano un piano integrato e completo per l’ammodernamento e l’implementazione di una infrastruttura che ha un potenziale nettamente più grande della considerazione che le è stata riservata fino ad oggi.
Intanto noi ci siamo divertiti a dare una veste grafica a quello che dovrebbe essere il futuro auspicabile per la malandata ferrovia.
E se vi state chiedendo perchè linea F… ovviamente perchè la lettera E la vogliamo tenere per la Roma-Lido.
Declassamento nuova fermata Acilia Sud: saltano le opere accessorie previste originariamente come la passerella ciclo pedonale sulla Via del Mare e il parcheggio; nel frattempo i costi sono paurosamente lievitati e i tempi di realizzazione si sono dilatati a dismisura. http://www.canaledieci.it/vp-video/vp-video-5774-declassamento-acilia-sud-post/
caesare scrive:
20 FEBBRAIO 2017 ALLE 17:59
E con questa notizia possiamo riporre ogni residua speranza sul prosieguo della linea C oltre Lodi
Ma dove le prende ‘ste bufale? Da gente laureata coi punti del formaggino Mio? che pensa che due rotaie ed un cassone di ferro siano di volta in volta un treno, un tram, una metro, etc.etc.
Nella visita di controllo a Malatesta i tecnici di Romametropolitane mi hanno confermato l’avvio delle procedure di consegna dell’infrastruttura, Staz.S.Giovanni compresa. Inizierà a breve quindi il preesercizio notturno per la messa a punto del progamma di gestione. Poi sarà necessario terminare il servizio intorno alle 21,30 per anticipare i tempi di apertura al pubblico.
Per Renato: le incognite riguardanti l’attivazione della tratta Lodi-S. Giovanni della linea C traggono origine dalle recenti vicende di natura giudiziaria legate al pignoramento presso terzi promosso dal creditore procedente Salini-Impregilo in danno del contraente generale Roma Metropolitane, ampiamente documentate dagli organi di stampa. Il provvedimento cautelare nei confronti della partecipata del Comune nasce dal mancato stanziamento, da parte di Roma Capitale, di 10 mln di euro dovuti a Salini-Impregilo in relazione alla causa che ha visto la stazione appaltante del Campidoglio parte soccombente per vicende relative alla tratta B1 della metropolitana. Negli scorsi mesi Roma Metropolitane ha sollecitato più volte all’amministrazione capitolina lo stanziamento della somma, ma i tentativi di mediazione non sono andati a buon fine anche per la dichiarata volontà, da parte dell’attuale giunta pentastellata, di non procedere alla ricapitalizzazione della stazione appaltante e anzi di volerla porre in liquidazione. Su istanza del creditore procedente Salini-Impregilo il Giudice ha pertanto disposto il blocco dei conti della partecipata ex artt. 543-551 c.p.c.; le banche quindi, dal momento della notifica, hanno provveduto a vincolare le somme di proprietà della debitrice loro cliente informando controparte dell’ammontare della creditoria, il cui retratto entrerà nella procedura esecutiva per la successiva assegnazione. Ricordiamo che Roma Metropolitane ricopre il ruolo di contraente generale per conto del Comune di Roma nei rapporti contrattuali e finanziari con le imprese che svolgono i lavori di ammodernamento ed estensione delle linee metroferroviarie della Capitale come il prolungamento della metro B1, i lavori di progettazione e realizzazione della linea C o quelli relativi al potenziamento del deposito di Magliana. La società non ha ancora approvato il bilancio 2015, ha contenziosi in corso con le imprese appaltatrici quantificati dal precedente amministratore Omodeo Salè in oltre 1 mld di euro, è sottocapitalizzata e versa in una grave crisi di liquidità per effetto del blocco dei conti; considerato l’attuale stato di insolvenza ci sono tutti i presupposti perché sia presentata istanza di fallimento con un effetto domino devastante sull’intero bilancio di Roma Capitale oltre alle inevitabili conseguenze sulle opere in corso in termini di fermo dei cantieri.
Perché tutto ciò dovrebbe bloccare la consegna di San Giovanni? Soprattutto adesso in cui MetroC S.p.A non sa ancora se il comune concluderà il rapporto con loro.
Io ho segnato tutte le previsioni catastrofiche su questa stazione per riproporle al momento dell’apertura cosi come farò per Pigneto.
La tratta Lodi – S. Giovanni potrebbe non aprire al pubblico per il semplice motivo che, in assenza di pagamenti in tempi certi da parte della stazione appaltante per le ben note problematiche di natura economica, il Consorzio Metro C potrebbe non consegnare le opere, magari accampando come scusa quella di ulteriori ritardi nel loro completamento o per sopraggiunte problematiche di natura tecnico infrastrutturale lungi dall’essere definite; al riguardo sarebbe interessante conoscere il parere del Comitato anche circa la sorte di Roma Metropolitane: verrà ricapitalizzata, liquidata o abbandonata a se stessa ? E comunque è normale che chi vanta crediti per centinaia di milioni di euro nei confronti di un committente insolvente, magari prossimo al fallimento, non gli consegni la merce a cuor leggero, anzi. Fermo restando che nei miei interventi uso sempre il condizionale in quanto non ho certamente il dono della preveggenza ma sicuramente quello della ragionevolezza; considera inoltre che la situazione della capitale, dal punto di vista politico, è più che fluida e quello che era una logica certezza cinque minuti fa finisce per essere regolarmente sbugiardato e rimesso in discussione in un’ottica di guerra fra bande che neanche ai tempi delle famose correnti della DC, e scusa se è poco. Basta poi vedere la telenovelas su Tor di Valle …
Coi se e coi ma la storia non si fa, dicono i francesi.
Se il sole “scureggia” un po’ troppo ci blocca le comunicazioni per mesi, se il buco dell’ozono (che fine ha fatto?)….., se vi (ri)leggete i libri del Club di Roma degli anni ’70, dovremmo essere quasi tutti defunti.
NON SONO AUTORIZZATO come membro del PUMS a dare notizie ufficiali, ma le voci di corridoio dicono che se va male x gennaio la C arriverà a S.Giovanni.
Per entrare nella diatriba leguleia, il lavori non finiscono a S.Giovanni, quindi perché “confiscare” S.Giovanni? per fare un dispetto?
La Salini lavora in tutto il Mondo (a Varsavia costruisce la linea 2, con difficoltà visti i terreni sabbiosi e credo che un problema l’abbiano superato grazie ad un mio suggerimento tecnico-operativo), quindi una pubblicità negativa ritengo non sia gradita.
Abbiamo già il Mondo (ferroviario) che ci ride dietro per il gradino all’incarrozzamento…..
Le figure istituzionali e le aziende che contano a livello internazionale da tempo hanno decisamente preso le distanze dalla capitale italiana; al massimo vengono per l’inaugurazione di qualche store ubicato possibilmente in centro, così colgono l’occasione per fare shopping e con questa scusa non perdono tempo appresso alla stantia classe dirigente nostrana: http://www.ilmessaggero.it/primopiano/esteri/tour_sadiq_khan_europa_sindaco_londra_italia-2275566.html
Nella poco invidiabile classifica TomTom Index 2017 delle città più trafficate della penisola e del continente europeo, annualmente stilata dalla multinazionale olandese specializzata in sistemi di navigazione satellitare, Palermo si piazza al primo posto in Italia davanti alla capitale; seguono Messina, Napoli e Reggio Calabria; a livello europeo Palermo figura invece al quarto posto dietro Lodz, Bucarest e Mosca, tallonata da Roma al quinto. Colpisce, si fa per dire, la presenza ai vertici di tale scoraggiante graduatoria di ben quattro città del sud, se proprio vogliamo escludere la capitale per mere questioni geografiche apparentandola alle aree più evolute del paese invece che alle peggiori megalopoli terzomondiste; un segno, purtroppo l’ennesimo, del profondo divario socio economico che sin dai primi governi unitari incide profondamente sulle dinamiche di sviluppo dell’intera nazione. Sono dati che dovrebbero far riflettere i nostri amministratori, sia locali che nazionali, spronandoli a investire seriamente e con maggiore lungimiranza nel trasporto pubblico metroferroviario non solo per sedicenti politiche ambientalistiche; nell’immediato sfruttando al meglio le dotazioni infrastrutturali esistenti come nel caso delle tre ferrovie ex concesse Roma Giardinetti, Roma Nord e Roma Lido attuando quegli interventi, in primis di natura manutentiva, in grado di renderne affidabile e competitivo il servizio rispetto all’autovettura privata. Gli ingenti capitali comunque necessari all’effettuazione dei primi investimenti, considerato lo stato comatoso delle linee, rivenienti dall’introduzione (sul modello dell’Area C milanese) di onerosi pedaggi di ingresso per i veicoli privati alle aree centrali e paracentrali della capitale e sulle autostrade urbane A1dir, A12, A24, A90 e A91; attraverso una severa politica di contrasto alle infrazioni al codice della strada, in particolare alla sosta selvaggia e all’invasione delle corsie preferenziali da parte di veicoli non autorizzati che tante perturbazioni arrecano quotidianamente all’esercizio delle linee di superficie; impegnando le aziende partecipate a ridurre drasticamente il drammatico fenomeno dell’elusione tariffaria. Nel medio lungo termine invece coinvolgendo i capitali privati nella realizzazione di nuove opere in forma di PPP, di concerto con l’attuazione di piani di recupero urbano (penso all’area della stazione di Roma Casilina, nell’attualità assurdamente chiusa al pubblico malgrado situata immediatamente a ridosso di importanti quartieri residenziali e di trafficate collettrici di traffico) o di nuove urbanizzazioni (penso alle aree non edificate di Tor Vergata già adesso parzialmente servite da importanti infrastrutture di prossimità come la A1dir e la metro C per la quale si è anche ipotizzata una diramazione; oppure i terreni prospicienti la tratta più propriamente urbana della Cristoforo Colombo compresa fra le mura aureliane e l’EUR la cui edificazione è prevista sin dalla seconda metà degli anni ’30). http://gds.it/2017/02/21/palermo-e-capitale-del-traffico-in-italia-batte-roma-e-napoli-e-si-piazza-quarta-in-europa_631847/
Assai vero per il casilino e per la Colombo. Ex Fiera, peraltro, ottima area per uno stadio che poteva vitalizzare i tanti uffici limitrofi mezzi vuoti o incompiuti, e generare indotto per portare a investire in PPP in una tramvia sulla Colombo.
E con questa notizia possiamo riporre ogni residua speranza sul prosieguo della linea C oltre Lodi
http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/02/19/roma-metropolitane-pignorati-10-milioni-di-euro-azienda-sullorlo-del-baratro-rischio-metro-c-e-conti-del-comune/3401168/
Scusate
La fine è nota …
Segno anche questa previsione
Anche se non sono un lettore del Foglio trovo questo articolo interessante: per prima cosa il giornalista sembra conoscere l’argomento cosa non scontata ( basta leggere gli articoli di Rizzo sulla metro C) e poi perché non sapevo che il comune si deve pronunciare entro metà marzo per non perdere i soldi che Marino/Improta sono riusciti a racimolare per chiudere l’anello.
http://www.ilfoglio.it/roma-capoccia/2017/02/16/news/raggi-caos-trasporti-roma-anello-ferroviario-120803/
Condivido soprattutto la conclusione:
“Il progetto di completamento dell’anello cambierebbe faccia al trasporto pubblico e al traffico. Sta lì, pronto. Di fatto è una bella figura regalata, che l’attuale giunta (neanche meritandolo) potrebbe intestarsi. Così l’elenco delle cose fatte si allungherebbe. E una sarebbe pure una cosa giusta”
Niente paura. M5stalle/grullini affosseranno anche questo progetto (l’anello ferroviario di cui all’articolo).
Se non si fa nulla, non si ruba e si vive tranquilli.
Ho scoperto anche io con interesse questa rubrica chiamata Roma capoccia.
Parlano spesso di mobilità in modo nel complesso informato e documentato.
Ho letto con piacere questa intervista a Stefano, Consigliere M5S delegato alla Mobilità.
Oltre a ribadire l’impegno in favore dell’anello, leggiamo che il Comune ha un dialogo aperto con RFI su anello e su nuove stazioni a Roma Sud. Aspettiamo fiduciosi, che sia qualcosa in più rispetto a Acilia Sud e Pigneto?
Nell’intervista Stefano mette nero su bianco anche sulle linee tram, compreso L’ammodernamento della Roma Giardinetti che vede prolungata a Tor Vergata.
http://www.ilfoglio.it/roma-capoccia/2017/02/16/news/roma-m5s-raggi-anello-ferroviario-pd-120804/
Sulle nuove stazione RFI a Roma Sud forse si riferiscono a Zama, Newton e Selinunte.
La FL1 è già, per pendolaria, la linea FL più trafficata con “oltre 75mila viaggiatori al giorno
ed un fabbisogno stimato di almeno 15 mila posti in più al giorno”, se poi aggiungi 3 stazioni (Pigneto, Zama e Newton) più lo Stadio della Roma i numeri diventato da vera metro.
Già adesso negli orari di punta è piena e soffre se salta qualche treno.
Aver allungato la FL3 a Tiburtina aiuta ma negli orari di punta dei pendolari ci sono stazioni più frequentate oltre Trastevere (come ad esempio Muratella dove ci sono molte aziende) .
Va aumentata la frequenza della FL1 almeno nella fascia oraria alto traffico magari riducendo quella del Leonardo Express che gira praticamente vuota.
Stra-Vero tutto quello che riporti!
Come stazioni ferroviarie a Roma sud, sarebbe importante anche Porta Furba nelle prossimità della Metro A. In area del centro “meridionale”, Porta Maggiore: stazione a potenziale servizio di San Lorenzo e di scambio con i tram.
Condivido assolutamente sul Leonardo Express: meglio eliminare questo collegamento costoso e non a servizio della cittadinanza, e potenziare invece la linea ordinaria: anche il turista diretto all’aeroporto potrebbe profittare di una linea a frequenza 5′, anziché di una linea Express che passa ogni 20′. Quando uno ha un aereo, l’importante è che abbia treni frequenti, di modo che se perde il primo prende il successivo! Una possibile razionalizzazione sarebbe fare una Termini-Fiumicino ogni 5′, e la Cesano-Monterotondo ogni 7′, con la Roma Civitavecchia attestata a Ostiense. Prendo spesso treni da Civitavecchia diretti a Termini che partono quasi vuoti da Ostiense.
purtroppo, salvo smentita, saremmo di fronte a un sindaco che dichiara fondamentale , mentre manifesta a fianco di tassisti, ambulanti e balneari, il servizio non di linea. E comunque la situazione di fatto ci dice che le loro priorità sono altre, completamente avulse dalla concezione di una metropoli moderna e di un trasporto efficiente che aggiunga qualità alla vita dei cittadini. Speriamo non vada a finire così o che, in alternativa, questa storia finisca rapidamente.
La Sindaca che appoggia incondizionatamente tassinari e bancarellari.
Senza parole.
La sindaca e un assessore che appaggiano uno sciopero che sta sconfinando in atti illeciti invece di intervenire con la sospensione delle licenze.
I soliti atteggiamenti populisti per nascondere l’incapacità di governare.
Nulla da fare. Non c’è peggio al peggio.
Quasi un anno dalle elezioni. Il nulla assoluto, salvo innumerevoli figuracce e salvo una città sempre più alla deriva.
Avevo sperato in un cambiamento, ma i “risultati” sono ormai palesi
Scusate l’OT ma sono avvelenato. La sindaca farebbe anche bene a combattere l’abusivismo nel commercio che è una concausa del fallimento dei migliaia di aziende.
ultima ma non ultima (tratto da repubblica):
“La chiusura di Trony è anche la crisi del commercio a Roma, soprattutto delle piccole botteghe a conduzione familiare. L’allarme arriva da Confesercenti e riguarda il boom dell’abusivismo e di attività legate a economia di sussistenza: secondo gli ultimi dati, nel 2016 almeno 2.500 negozi hanno chiuso i battenti e 10mila sono abbandonati, con una perdita di oltre ottomila posti di lavoro. Non solo: su un totale di oltre 60mila locali, almeno il 25% cambia gestione dopo appena un anno di vita e le attività abusive, tra bed & breakfast e ambulanti, sono almeno 20mila. “Roma potrebbe vivere di commercio e turismo – spiega Valter Giammaria, presidente di Confesercenti – ma non c’è rispetto delle regole e questo crea insicurezza e precariato””
Un Cordiale Saluto a tutti !!
Vi riporto il seguente estratto da ” http://www.metrocpsa.it ”
17 febbraio 2017
MICROTUNNELLING: QUASI TERMINATO LO SCAVO DELLA PRIMA GALLERIA TRA LA STAZIONE DI SAN GIOVANNI ED IL POZZO DI VIA SANNIO
Bene, mi dicono che stanno asfaltando la stazione San Giovanni.
Almeno quel poco che c’è in campo sta andando avanti.
Certo tocca aspettare altri 80 anni secondo Pendolaria per aver una TPL da capitale europea però da qualche parte tocca iniziare.
non avendo la benché minima intenzione di campare ulteriormente neanche per la metà degli anni che citi, non avendo peraltro generato eredi, essendo comunque oramai troppo vecchio per farlo e non avendone ad ogni modo alcuna intenzione, credo che mi estinguerò vedendo una Roma inesorabilmente in declino sotto tutti i punti di vista compreso quello trasportistico
La soluzione migliore secondo me sarebbe, dopo averla trasformata in metro, “affossarla” e deviarla verso sinistra così da farla arrivare al terminal Gianicolo e poi unirsi al futuribile anello alla stazione S.Pietro con 3-4 stazioni in centro di cui una a ridosso di Piazza Navona. Una linea tipo Ara Pacis- Ripetta.-Navona-Corso Vittorio Emanuele-Gianicolo-S.Pietro
Ma questa ipotesi quanto è compatibile con al delibera della Regione Lazio sotto riportata
https://www.ferpress.it/wp-content/uploads/2016/12/la-delibera.pdf
che di fatto (se ho capito bene) cede la Roma-Lido e la Roma–Civita Castellana–Viterbo a RFI ?
Lo è, entrambe le linee passerebbero a RFI, quindi anzichè linea E, sarebbe FL9, l’unico passante romano a tagliare per il Centro.
Intendevo proprio che forse saranno trattate come treni e prenderanno una sigla tipo FL9 e FL10 che già Trenitalia non pubblicizza da nessuna parte e verrebbe mento il discorso dell’articolo di nominarle come una metro.
Per esempio oggi a Tuscolana mi sono trovato a un treno regionale Ladispoli-Tiburtina.
Ma la FL5 non arriva a Termini?
Per Giuseppe P & Stefano
Stando a quanto riportato ” L’affidamento della gestione delle infrastrutture ferroviarie regionali “Roma –
Lido di Ostia” e “Roma – Civita Castellana – Viterbo” a RFI S.p.A. ai fini del
progressivo adeguamento agli standard ferroviari nazionali e successivo
inserimento nel perimetro dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale ”
, salvo successivi ripensamenti dell’ ultimo minuto,
La Roma Lido non verrà mai ceduta ( come invece è stato per la Roma Giardinetti ex Roma Pantano divenendo Linea C ) a Roma Capitale , ad Atac e non diverrà mai Linea E, verrà tutta’ al più adeguata a standard metropolitani e, si spera diverrà un servizio più efficiente . Peccato anche per la Tratta Urbana Montebello Flaminio , oggetto del presente articolo, sarebbe potuta divenire o metropolitana oppure un passante , versione romana del Nord Süd Tunnel di Berlino dove diverse linee della S bahn , partite in superficie dai capolinea fuori città, una volta entrate da Nord o da Sud nel territorio della ” HauptStadt ” attraversano le tratte centrali in Tunnel .
Senza bisogno di andare fino a Berlino, funziona così anche nei Passanti di Torino, Milano e Napoli e nei futuri in costruzione di Bologna, Catania e Palermo.
Eh dai Michele, mai dire mai!
Infatti è incompatibile.
Vuol dire che diventeranno due ferrovie scalcinate esattamente come le ignobili FL1-FL8 con standard da ferrovia e non da metropolitana.
Questo per favorire RFI, un’altra delle aziende ridicole e clientelari che abbiamo in Italia.
RATP, invece, (pensate che cattiva!) voleva fare della Roma-Lido una metropolitana costruendo altre stazioni.
Quindi, come sempre, per corruzione e cialtroneria, si prendono le decisioni sbagliate a scapito della collettività che invece di due nuove metropolitane si troveranno due rottami scalcinati aggiuntivi anologhi a quelli attuali.
E’ ovvio che RFI non spenderà una lira prendendosi solo i profitti. I soldi della Regione, ammesso che esistano, serviranno solo ad evitare che RFI tiri fuori un euro facendo pagare il tutto alla collettività.
Grazie Zingaretti, grazie Marino, grazie PD che avete lasciato la città alla follia ed alla cialtronaggine dei 5 stelle.
Le ferrovie regionali non sono così scalcinate come dici. Evidentemente non le prendi.
Negli ultimi tre anni i miglioramenti sono stati davvero importanti: frequenze in ora di punta buone (Latina-Roma ogni 15′ e anello Sud ogni 7′ ad esempio); ritardi ridotti di moltissimo, ormai quelli oltre i 5′ sono davvero pochi; treni nuovi o rinnovati.
Dal punto di vista finanziario accade l’esatto contrario, come nel caso di Pigneto: la competenza finanziaria del Comune impedisce di cantierare il progetto completo di stazione.
I limiti delle FL sono ancora evidenti: frequenza urbana da aumentare, treni più frequenti e meno pesanti, nuove fermate e infrastrutture di scambio da realizzare, servizio domenicale, serale e fuori da orari di punta da potenziare. Ma quanto intrapreso negli ultimi tre anni è la strada giusta. L’importante è avere treni frequenti e migliori, più stazioni e orari più ampi. Poi se sono metro o ferrovie metropolitane tipo RER poco importa. L’importante è avere adeguati piani di investimenti sulla rete per garantire servizi tipo RER; cosa che il Comune, attualmente, non ha capacità tecnica ne finanziaria di garantire.
Far entrare un terzo attore nel tpl romano come con Ratp? Quali vantaggi rispetto a RFI? Quali costi per gli utenti? A quali sinergie si rinuncia? La Regione ha rifiutato la proposta perche antieconomica, per inciso.
Piero, io ho preso proprio di recente la Fl3 per andare da Ostiense a Ipogeo degli Ottavi. Che tra le Fl tutto sommato credo che sia una delle meno “scalcinate”. Ebbene, i tempi di percorrenza, se paragonati alla pur (quella sì) scalcinata Roma-lido sono qualcosa di osceno. E questo, bada bene, non a causa di ritardi, ma proprio a causa degli standard ferroviari, che impongono accelerazioni positive e negative tali da triplicare i tempi di percorrenza media interstazione, a parità di distanza. Ci manca solo che la Roma lido diventi così e siamo a posto.
P.S. il Comitato potrebbe spiegarmi perché da qualche tempo il sito mi cambia forzatamente il nick, tagliando il numero? Così, solo per curiosità
In effetti hai colto il maggiore limite attuale: i tempi di fermata irritanti. E uotimamente sono peggiorati, la frenata inizia prima rispetto al passato,immagino per limitare l’usura e migliorare la sicurezza.
Io prendo la C e la FL1 ogni giorno e effettivamente le FL sono migliorate tanto.
Oltre alla mancanza di comunicazione (non sono segnalate, niente nome FL sui tabelloni, niente mappe sulle banchine ne indicazioni sugli scambi con il resto del TPL, variazioni delle linee non pubblicizzate come il Jazz della F5 che oggi arriva a Tiburtina, etc…) le linee sono lente principalmente perché i treni usati non sono adattati per un servizio “urbano” a causa di una accelerazione ridicola .
I nuovi treni carvaggio-rock avranno l’accelerazione di un CAF.
Altro problema è causato dalla rete intasata che si voleva risolvere in passato con le sezioni corte. La tecnologia però cambia le cose e così come qualche anno fa abbiamo sfruttato al massimo il doppino con la ADSL, con la nuova tecnologia ereditata dall’AV (sistema HD) i treni andranno più veloci e più vicini triplicando la frequenza.
http://www.corriere.it/economia/16_maggio_31/ferrovie-un-treno-ogni-3-minuti-facilitare-vita-pendolari-92d615c6-2733-11e6-b6d8-61e1297457c9.shtml
Io impiego 23 minuti tra Tuscolana e Muratella e tra accelerazione/decelerazione e i minuti persi a Ostiense per me si può scendere a 15-17 minuti.
Comunque sono 13 km in 23 minuti con una velocità media di 34 km/h.
RATP ha presentato un piano antieconomico e che prevedeva che un concorrente, ATAC, cedesse le sue risorse.
Hanno tirato la corda e si è rotta…
La Roma-Lido ha u a velocità commerciale di 46Km/h, contro i 34Km/h della FL1 da quanto dici
Mi torna, infatti ha una velocità media superiori alle altre metropolitane.
La C se non sbaglio ha una velocità di 35 km/h.
Poi la FL3 è ancora più lenta nel tratto che hai preso tu perché ci sono più stazioni.
Questo nella tratta urbana ovviamente: la FL1 ha una velocità di 48-53 km/h.
Però se si passa da treni con un accelerazione 0,5 m/s2 a 1 m/s2 (CAF) o 1,5 m/s2 (RER) e con il sistema HD secondo me le FL migliorano molto.
Tu considera che con le nuove tecnologie per la gestione del traffico è previsto una riduzione di 50 minuti nel tratto Saleno-Reggio Calabria usando gli stessi binari. Quadruplicando i binari il risparmio previsto è di 55 minuti per un costo molto più alto.
Vista la situazione a Roma, ripeto, bisogna sfruttare al massimo i binari attuali e le FL hanno un grosso potenziale.
Poi concordo con te che sarebbe meglio (e necessario) fare 50-60 km di metro ma qui andiamo nel campo della fantascienza …
Oggi l’FL1 è partito da Tuscolana con 10 minuti di ritardo e quindi ha iniziato a correre veramente e a Ostiense è rimasto solo il tempo della discesa/salita.
Alla fine a Muratella sono arrivato in solo 18 minuti invece dei 23 previsti con una velocità media di 43 km/h è una velocità max di 114 km/h.
Con un treno con una accelerazione migliore può scendere tranquillamente sotto i 15 minuti (con una velocità media superiore ai 50km/h).
Veramente le prendo, non spesso, ma ogni tanto. Sono d’accordo che siano migliorate, ma vogliamo mettere con i standard, la capillarità, la frequenza e la velocità di una metropolitana? E poi tutta questo slinguettamento con RFI mi puzza; continuo a dire che preferivo il progetto RATP di cui, tra l’altro mi fidavo di più.
Diciamo che Zingaretti ed il PD si sono garantiti quantomeno il finanziamento delle prossime campagne elettorali.
Condivido tutto quello che avete sxritto
Leggo spesso dell’idea di unire la Roma nord alla Roma-lido e mi chiedo se sono l’unico a pensare che sarebbe una linea eccessivamente lunga.
Mutatis mutandis, al momento mi trovo a Pizzo Calabro per un trasferimento è ho che mi passa davanti quella che ha a tutti gli effetti le caratteristiche di una metro: la vecchia linea a un binario che transita sulla costa. Peccato che non ha fermate nelle zone turistiche e questo nonostante la linea passi in superficie e le stazioni potrebbero essere fatte a basso prezzo: incontrato turisti americani a Pizzo Vecchia che sono dovuti arrivare in taxi dalla stazione e si domandavano dove comprare i biglietti visto che la stazione era deserta; e stiamo parlando di una località tra le più belle che abbia mai visto. Loro dicono che non lo fanno perché non ci sono passeggeri, ma si può dire anche che non ci sono passeggeri perché non si ferma dove i passeggeri stanno! Tanto per portare un esempio che fa risaltare Roma per la sua efficienza…
Potrebbe avere u senso se venisse collegata alla Lido, peraltro in un percorso assai poco archeologicamente pericoloso potendo passare sotto gli argini del Tevere almeno fino a Testaccio per poi arrivare lungo la direttrice più libera possibile.
Riguardo l’ipotesi di un collegamento ferroviario passante fra la Nord e la Lido ripropongo un mio intervento del 18 ottobre 2016 nel quale illustravo un progetto formulato dalla Soprintendenza Archeologica di Roma nel 1985. Il progetto venne illustrato in una pubblicazione edita da De Luca e curata da Leonardo Benevolo dal titolo “Roma Studio per la sistemazione dell’area archeologica centrale” in seno alla collana editoriale “Lavori e studi di archeologia” del Ministero per i Beni Culturali e Ambientali. Gli interventi a corredo portavano la firma di Guglielmo Zambrini e Claudio Podestà. Nei cenni in premessa gli autori ne sottolineavano la natura comunque preliminare, non disponendo di più esaustivi modelli di simulazione e previsione del traffico atteso e non essendo quindi in grado di acquisire adeguati livelli di approfondimento e completezza. Segnatamente, mentre il tracciato del tronco centrale rispondeva in modo soddisfacente all’esigenza di dotare il centro storico di una seconda linea di metropolitana posta simmetricamente alla prima rispetto alla discriminante del tridente e del Tevere tanto da far affermare al Podestà che”il tronco in oggetto rappresenta uno strumento indispensabile per qualsiasi intervento nel centro storico mirato a ottenere per esso un nuovo tipo di fruizione e di funzione” e “successive modifiche e correzioni che potranno scaturire dalle analisi del progetto e soprattutto dagli studi geotecnici non modificheranno i presupposti delle scelte effettuate”, più problematica si presentava la definizione del tracciato a sud “non essendo dimostrabile allo stato delle ricerche che la migliore funzionalità sia raggiunta con il raccordo alla Lido oppure alla linea delle Ferrovie dello Stato per Fiumicino Aeroporto. Ma al di la di queste doverose premesse, che testimoniano un approccio comunque professionale al progetto scevro da sensazionalismi, leggendo quelle proposte appare evidente che ci troviamo di fronte a qualcosa di estremamente serio e ponderato, studiato di concerto con le funzioni apicali preposte alla tutela del patrimonio archeologico avvalendosi della collaborazione di esperti del trasporto pubblico. Da segnalare ad esempio i processi grafici usati per l’illustrazione del tracciato e delle stazioni, di chiara impronta Intermetro; o la soluzione proposta alla complicanza rappresentata dalla diversa tensione di alimentazione fra la Nord a 3000 V/cc e la Lido a 1500 V/cc, ipotizzando una stazione di corrispondenza ad Acqua Acetosa allo sbocco delle gallerie da Piazzale Flaminio fra i convogli extraurbani della Nord e quelli metropolitani della Lido, considerato che “la stazione offre spazi che appaiono adeguati a realizzare un’adeguata corrispondenza fra le due specifiche tipologie di servizi”. Logicamente nell’ipotesi alternativa di un collegamento fra la Nord e la linea per Fiumicino Aeroporto il problema non si sarebbe creato stante l’uniformità della tensione di alimentazione a 3000 V/cc. In dettaglio il collegamento era distinto in tre tronchi partendo da nord, distinguendo le esistenti tratte delle linee in concessione dal nuovo tronco sotterraneo passante a servizio del centro storico:
– tronco Roma Nord, da ristrutturare;
– tronco Centrale Passante, di nuova costruzione;
– tronco Roma Sud, linea B / Roma Lido da ristrutturare.
In particolare il tronco Centrale Passante di collegamento fra le due ferrovie suburbane era previsto di una lunghezza pari a circa 5,5 km con sette stazioni: FLAMINIO, AUGUSTO IMPERATORE, PANTHEON, ARGENTINA, FORI, CIRCO MASSIMO, PIRAMIDE; le vie di corsa da realizzarsi mediante due distinte gallerie a binario unico da eseguirsi con la TBM per ridurre al minimo i rischi di dissesti all’edificato soprastante, gli interventi in superficie e il rischio di interferenze con gli strati archeologici accertati. Il tracciato, analogamente a quanto attualmente in corso di realizzazione per il nuovo terminal delle corse urbane della Nord, aveva inizio in corrispondenza di un bivio a livelli sfalsati posto nel sottosuolo di villa Strohlfern per poi dirigersi a FLAMINIO ove era prevista la stazione di corrispondenza con la linea A della metropolitana, la nuova fermata posizionata nelle profondità della Terrazza del Pincio insieme a un parcheggio pluripiano e non nelle immediate adiacenze di Viale Washington come invece si sta attualmente tentando di realizzare. Da qui con andamento quasi rettilineo le gallerie raggiungevano la stazione AUGUSTO IMPERATORE, posta sotto il Lungotevere fra Ponte Cavour e Via Tomacelli, concepita come importante elemento funzionale nel più ampio progetto di riqualificazione museale dell’Ara Pacis e del Mausoleo di Augusto; un percorso meccanizzato sotto Via Tomacelli con attestamento in Largo Goldoni ne avrebbe accentuato la funzione di complementarietà rispetto a quella già esistente di PIAZZA DI SPAGNA della metro A. La linea avrebbe poi continuato con andamento curvilineo in direzione delle fermate PANTHEON, da collocarsi alle spalle di Palazzo Madama lungo Via della Scrofa dotata di due distinti atri in testata posizionati a una distanza superiore ai 200 metri, la distribuzione del traffico e la localizzazione dei servizi alla medesima quota delle banchine di attesa; TORRE ARGENTINA, con l’atrio di accesso posizionato nello slargo compreso fra la Fondazione Besso e l’area archeologica, la continuità fra i due spazi ottenuta mediante un ampio affaccio della stazione sugli scavi; FORI, ubicata lungo l’odierna Via Petroselli in corrispondenza dell’incrocio con Via della Consolazione e degli edifici di proprietà comunale dell’Anagrafe dei quali era prevista la demolizione o la ristrutturazione in funzione museale; CIRCO MASSIMO, ubicata in affiancamento all’esistente stazione della linea B tale da offrire agli utenti una corrispondenza centrale fra le due linee, consentendo quindi ai viaggiatori provenienti dal centro storico e diretti verso TERMINI / TIBURTINA il trasbordo in aree non troppo periferiche e quindi disagiate; per quelli diretti all’EUR lo scambio era utilmente previsto a SAN PAOLO BASILICA o a MAGLIANA; PIRAMIDE, ubicata nel sottosuolo del piazzale di Ostiense FS tale da consentire un comodo collegamento fra i due impianti.
Grazie per formulare queste dettagliate e realistiche ipotesi, basate su confronti di esempi esistenti in altre città. Fanno bene, anche se purtroppo sono molto pessimista riguardo alla volontà dei nostri amministritatori, ma direi anche dei cittadini, di immaginare una Roma diversa, dove i progetti si fanno e si portano a termine.
Perché? Perché chi crede oggi in una Roma innovativa e di successo? Chi vuole investire su Roma in modo lungimirante?
Le vicende di Roma Metropolitane dopo Rutelli è Veltroni, che hanno avviato e sostenuto i progetti della ‘cura del ferro’, hanno mostrato solo il lato corrotto di qualcosa che stava realizzandosi, facendo poi dimenticare completamente che la città cresce senza governo e senza alcun piano della mobilità, primo tema necessario da discutere con idee e un sacco di investimenti…
Grazie per le idee.
Piero ha scritto:
integrata in essa la ferrovia per Ciampino (con fermate aggiuntive a Porta Maggiore, Pigneto, Casilina, Porta Furba, Selinunte, Appio Claudio) realizzando quindi una metro G Montebello-Campi Sportivi-Fiume-Termini-Pigneto-Ciampino-Frascati/Albano con una ventina di fermate complessive.
Ma propone un tram con fermate ogni 200-300 m. e girotondi vari (Porta Maggiore-Pigneto-Casilina-Porta Furba)?
No, penso a una metro di superficie o ferrovia metropolitana realizzata con la conversione della ferrovia esistente (che andrebbe adeguata e potenziata come rete in area Casilina come da programmi). Non mi soffermo su alimentazione o definizione tassativa (non ho gli elementi), la necessità minima sarebbe la frequenza a 5-6′ minimo, poi poco importa se come metro di superficie o ferrovia metropolitana purché questa usi veicoli più leggeri tipo i Jazz.
Il capolinea centrale sarebbe a Termini, presso i binari < nr 20 (preferibile, per avere uno scambio più vicino a MA, MB, tram e capolinea autobus); se questa ipotesi non fosse realizzabile, andrebbero usati i binari ove attestano attualmente il Lex e la Roma Civitavecchia, con possibile integrazione del capolinea Termini Laziali visto che questa linea toglierebbe molto del residuo senso di esistenza della Roma Giardinetti oltre Pigneto.
Le fermate da realizzare sarebbero:
– Porta Maggiore (già esistono edifici credo di RFI e mi chiedo perché non sia mai stata pensata una fermata lì, vista l'utilità per servire ad esempio San Lorenzo);
– Ponte Casilino (eventuale, non necessaria ma credo utile per avere una fermata a servizio di San Giovanni e Pigneto ovest, vicino a piazza Lodi e alle linee autobus su via La Spezia e capace di sostituire quella della Roma Giardinetti se questa linea verrà attestata a Pigneto);
– Pigneto (fermata come da progetto completo di stazione FS Pigneto, che comprenda tombamento e riqualificazione area Casilina Vecchia);
– Casilina (ricavata nella stazione chiusa al momento, con accesso da via del Mandrione e dal quartiere Certosa; in un paese moderno il lato Mandrione potrebbe essere interessato da investimenti immobiliari volti a densificare l'area, di proprietà mi pare di Bankitalia, per realizzare un parco lungo gli acquedotti e una congiunzione con la zona densamente popolata di via Deruta e con largo Bastia dove esiste ancora un tratto del tunnel che venne realizzato negli anni Sessanta per la Metro mai completata in cui ricavare parcheggi interrati);
– Porta Furba (fermata da realizzare nei pressi del sottopasso ferroviario e che includa un sistema che agevoli lo scambio con la Metro A e idonei ingressi anche dal Quadraretto);
– Selinunte (fermata a servizio di quel lato del Tuscolano e accessi al parco di Tor Fiscale);
– Appio Claudio (fermata di scambio con le FL dirette a Latina, Formia e Nettuno, e futura Togliatti-Laurentina se mai si farà; la fermata potrebbe ospitare un museo dell'agro romano in prossimità del parco degli acquedotti per il quale sarebbe un importante punto d'accesso);
– Ciampino Aeroporto (da realizzare prima della esistente Ciampino, con sistema ettometrico a servizio dell'aeroporto).
Le fermate credo sarebbero ogni 800-2000 metri in media, ed in sintesi il percorso potrebbe essere una cosa tipo: Termini-Termini Laziali-Porta Maggiore-Ponte Casilino-Pigneto-Casilina-Porta Furba-Selinunte-Appio Claudio-Capannelle-Ciampino Aeroporto-Ciampino.
Con una idea di passante che prosegua a nord verso Piazza Fiume e piazza Ungheria per congiunzione alla Roma Nord a Campi Sportivi avremmo un collegamento metropolitano ad alto potenziale, ed i problemi di intasamento binari di Termini diminuirebbero.
Grande potenziale comunque anche attestata a Termini, visti molteplici nodi di scambio, quartieri popolosi serviti, possibili progetti di riqualificazione, servizio ad aree verdi e ricreative come Capannelle, servizio per l'aeroporto e miglioramento capillarità e frequenza dei collegamenti ai Castelli, con positivo impatto turistico e per i pendolari.
Per superare il problema del prolungamento in centro oltre Flaminio, basterebbe scavare nuove gallerie a partire da Minzoni, quindi fare una ulteriore stazione a Flaminio, più profonda, in grado di bypassare la linea A, e usare i locali della stazione che stanno finendo, in parte come locali di transito per il pubblico e in parte come locali di servizio.
La priorità va data comunque alla trasformazione della Nord in metro F.
Ricordo che 12 km di linea F + 28 km di linea E + 62 km di rete attuale farebbero già 102 km di linee, più le FL. Parigi è a 128km, più la RER.
Ciao Stefano
Molto interessante quanto affermi .
Una domanda che ti faccio e rivolgo anche a tutti.
Dopo la nuova fermata Minzoni e successivamente Flaminio d’ interscambio con la A dove pensi-pensate che la tratta centrale in tunnel della MF dovrebbe proseguire ?? Secondo me dovrebbe proseguire con una Fermata metà di Via del Corso, poi Venezia per scambiare con la MC , proseguire quindi con un’ altra tra Teatro Marcello e S. Maria Cosmedin, dirigendosi poi verso Piramide con nuova Stazione di profondità d’ interscambio con MB e Roma Lido , oppure pensate che dopo Venezia il tracciato di linea dovrebbe recarsi verso Trastevere per fare lo Übergang -Scambio con Roma Trastevere Ferrovie Regionali e magari scambio anche fermata Quattro Venti ??
La mia opinione riguarda il congiungimento con la Lido, anche lei terminante di testa lontana dal centro e con minimi interscambi con altre linee. Faccio presente che un simile collegamento, tra i più facili da realizzare potendo il percorso svolgersi lungo gli argini, permetterebbe lo scambio con la A, C, B e D quando queste ultime verranno fatte, oltre a coprire la zona di Testaccio e consentire di raggiungere la zona degli argini non facilmente raggiungibile altrimenti.
Grazie dell’apprezzamento per il mio post, Michele. Per la tratta di unione tra Roma Nord e Roma Lido, fin dall’inizio ho in mente 2 tracciati alternativi fra loro:
1) Flaminio – Augusto Imperatore (presenza di edifici di epoca fascista, quindi sottosuolo già violato dal punto di vista archeologico) – Venezia (corrispondenza con MC e MD, unico nodo di Roma con 3 linee) – Bocca della Verità – Emporio – Piazza Testaccio (quella appena liberata dal mercato) – Piramide.
2) Flaminio – Ara Pacis (a ridosso di Ponte Cavour) – Palazzo di Giustizia (a ridosso di Ponte Umberto I) – San Pietro – Ponte Vittorio Emanuele II (corrispondenza con MC) – Ponte Sisto – Bocca Della Verità – Emporio – Piazza Testaccio – Piramide.
Scusa, ho dimenticato una fermata fondamentale: piazza Belli (corrispondenza con MD).
Nel tracciato 2, ovviamente.
La prima ipotesi di tratta Flaminio-Piramide è interessante.
Sule fermate fino a Venezia nulla da dire: trovo archeologicamente poco realistica (e forse nemmeno molto utile) Bocca della verità, forse basterebbe una sola fermata a nord di Testaccio (utile per servire il Rione) e poi Piramide.
Resto comunque convinto che la tratta debba riguardare solo la penetrazione urbana della Roma-Lido (come linea E), mentre la Roma-Nord potrebbe restare immutata nel capolinea Flaminio e nel tracciato (o tutt’al più con una diramazione), ovviamente trasformata in linea F.
Fermo restando che è sempre il libro dei sogni, s’intende …
Ciao Stefano, da tempo leggo di questa ipotetica unione tra Roma Nord (linea F) e roma lido (linea e) e sostengo che sia un’opera necessaria e decisamente strategica, con qualsiasi tracciato purchè si realizzi, anche se preferisco molto di più l’ipotesi n.1.
Anche da altre parti ho sentito di questa soluzione, ma non ho mai trovato un riscontro nei progetti della mobilità del Comune di Roma e chiedevo CHIARIMENTI AL NOSTRO COMITATO….Cosa sapete dirci a riguardo?
Grazie.
Quando era presidente del mio municipio, Roma VIII, ne aveva parlato anche Andrea Catarci.
ottima idea, con le integrazioni qui suggerite. quella linea dimostra che il trasporto a Roma va pensato a livello ultracomunale, di città metropolitana, come fanno a Parigi, Londra e persino Milano.
Il tema della comunicazione da voi sollevato è decisivo. Pensate che ogni mattina migliaia di persone si accalcano sui tram sulla Prenestina o peggio si tombano in macchina, ignorando le potenzialità da metropolitana della linea ferroviaria Roma-Tivoli. Prendendo ad esempio il treno alla stazione Prenestina, si raggiunge Tiburtina (e quindi la metro B e tutte le altre connessioni) in soli 4 minuti. Pochissimi lo sanno, pochissimi utilizzano questa opportunità.
caro Michele, ben trovato il tuo commento. Mi sto battendo da molti mesi per il tuo stesso obiettivo di rendere strategica questa linea FS per coloro che abitano al prenestino-collatino. Ho anche scritto all’assessore regionale segnalando l’opportunità di differenziare le corse, tra Termini e Tiburtina. Su questo sono d’accordo anche i pendolari della FL2 con i quali ho preso contatti. Su twitter cerca #curadelferroromaest. Se anche tu sei interessato ad aumentare il numero delle corse da/per Termini al fine di superare il trasporto col vetusto tram della prensetina prova a sollecitare anche tu l’assessore mmanetti@regione.lazio.it ALEX
Grazie a questo si viaggia molto comodi, addirittura seduti.
Non lo dite in giro…….scherzo, meglio chiarire!
Così come pochi conoscono la Stazione FS Togliatti…
Sono totalmente d’accordo con te. Mi sto battendo da qualche mese per ottenere un’intensificazione delle corse #FL2 e per introdurre nuove corse anche da/per Roma Termini. In questo modo si risolverebbero a costo zero molti problemi del traffico nel quadrante prenestino-collatino. Il tram è vetusto e impiega un tempo infinito. Concordano su questa proposta di diversificazione anche i viaggiatori provenienti da fuori Raccordo del comitato https://twitter.com/pendolarifl2 . Ho sottoposto la proposta all’assessore mmanetti@regione.lazio.it, che mi ha confermato la possibilità tecnica di introdurre corse per termini. L’unico problema è la limitata recettività di questa stazione, che è ambita da tutti. Sarebbe opportuno sollecitare ulteriormente l’assessore. #curadelferroromaest
Ottima proposta, peraltro in circolazione da un po’ di tempo.
Basterebbe relativamente poco per rendere metropolitana un’infrastruttura già predisposta con sufficiente penetrazione urbana e un numero adeguato di fermate.
I recenti stanziamenti per la Roma Lido ci inducono a sperare anche per la Roma Nord.
Per aumentarne il carico, oltre che immaginare uno sviluppo urbanistico lungo la ferrovia, l’altra sfida è quella dell’intermodalità: connettere la “Metro F” con tutti gli altri mezzi di trasporto.
In primis il capolinea Flaminio con la metro A (credo in corso di realizzazione), ma anche parcheggi di scambio altezza GRA e tangenziale. La fermata Tor di Quinto dovrà essere connessa con il futuro prolungamento da Vigna Clara dell’anello ferroviario (speriamo bene), ma trovo utile anche una nuova fermata all’altezza di Valle Giulia per incrociare le linee tranviarie. Il collegamento con l’Ospedale Sant’Andrea lo vedrei più utile da Saxa Rubra, dove già ci sono capolinea di linee extraurbane e spero in un prossimo futuro il capolinea della metrotranvia direzione Laurentina.
Mi vengono in mente anche altre due proposte “originali”: un percorso meccanizzato per collegare la stazione Acqua Acetosa con il vicino viale Parioli e magari piazza delle Muse; una linea tranviaria con partenza dalla stazione Due Ponti lungo corso Francia, che toccando l’auditorium giri poi a via Guido Reni, ponte della Musica e infine viale Angelico con capolinea a piazza Risorgimento.
Ma la vera svolta per la metro F credo che sia la diramazione da Monte Antenne verso via dei Prati Fiscali, viale Jonio, via Ugo Ojetti, pochi chilometri dei quali i primi in viadotto o a raso, 5 o 6 fermate e connessioni con FL1 (nuova stazione Salaria) e linea B.
Infine una nota sulla comunicazione che trovo molto importante per rendere chiare e omogenee le diverse forme di trasporto collettivo. Quindi a presto (speriamo) metro F, ma anche un auspicio che le FL diventino linee S (Suburbane), che i numeri dei tram siano preceduti da una T e che tutto sia scritto in modo chiaro visibile e con una grafica comune ma riconoscibile.
Immediato e utilissimo il collegamento con Prati Fiscali-Jonio-Ojetti. Vedi mia proposta più articolata qualche commento sotto.
Molto sensata anche quella di tramvia a Corso Francia.
il collegamento con Prati Fiscali è stato ipotizzati nientedimeno che negli anni ’80 in uno dei tanti piani regolatori mai attuati (perché Roma è la città della chiacchiere). Era già stato deliberato in Commisione Trasporti dall’allora Consigliatura della Giunta Carraro e si chkamava diramazione F1, appunto, della “linea F”, così come sarebbe stata battezzata la Roma Nord trasformata in metropolitana. Lo stesso PRG prevedeva la Roma- Lido trasformata in linea E, la linea G che sarebbe poi la linea C di oggi, la linea D lungo la Togliatti e la linea L Subaugusta-Tor Bella Monaca
Ciao Alexalex
Cito le tue parole ” il collegamento con Prati Fiscali è stato ipotizzato nientedimeno che negli anni ’80 in uno dei tanti piani regolatori mai attuati (perché Roma è la città della chiacchiere ) ” oserei dire ” hai perfettamente ragione ” e,
Pur apprezzando quel poco o tanto che a Roma si è riusciti a realizzare negli ultimi 29-30 anni , se pensiamo quando nel Luglio del 1988 a 18 anni ,mi recai in ferie a Londra e rimasi sbalordito ed estasiato già allora nel vedere la rete metropolitana londinese e , col morale sottoterra al ritorno,
confrontandola con quella di Roma che, ricordiamolo, per noi prevedeva l’ attuale Linea B con capolinea , Luglio 1988, ” Termini !! e la ” A ” Ottaviano, quindi Eccezion fatta per quanto qua da Noi divenuto realtà in 30 anni ” per il resto c’ è da dire che abbiamo nel corso dei lustri assistito spesso anche a tanta ” Fanta Progettazione !! ( non solo ed esclusivamente Fanta Calcio )
I fondi ci sono, è stato approvato lo schema di accordo di programma per il passaggio dell’infrastruttura a RFI, la Firema è quasi risuscitata, e nel nuovo sito fa capolino il figurino dei “nuovi” treni….
A mio avviso non contano gli standard tecnici, può diventare metro F restando ferrovia. A contare è la frequenza! E a 10 minuti ci si arriva con poco…
http://www.regione.lazio.it/rl_main/?vw=newsDettaglio&id=3668
http://www.titagarh.it/en/products.html
Sarà ancora valido il contratto con Firema? Se non sbaglio la regione aveva anticipato il10% e la Firema aveva iniziato la costruzione.
Spero di sì perché conviene alla Firema e alla Regione che non deve indire una nuova gara.
Condivido l idea che la comunicazione è importante ,tra l altro a costo zero,tempo fa proposi al comitato di farsi promotore verso le ff s di chiamare le FL Sb (suburbane ) chiedendo di aggionare i loro tabelloni e nelle stazioni annunciare al posto di treno regionale numero etc etc Sb1 Sb2 etc etc,sarebbe piu facile e mnemonicamente l utenza ne avrebbe dei vantaggi.
Aalvatore
Concordo, le FL sono migliorate come puntualità e nella qualità dei treni ma mancano sempre nella parte della comunicazione.
I cittadini romani ormai sono abituati ma vedo i turisti persi a Tuscolana nel capire la corrispondenza tra la mappa che segna le FLx e le indicazioni che parlano di FMx/FRx e cartelloni elettronici che parlano di treni regionale Rxxxxx.
E sui binari neanche una mappa della rete e una indicazioni sullo scambio con la metro.
Poi vanno migliorate le stazioni (punti di accesso, altezza banchina, etc…) ma questa è un altra storia.
Queste mie considerazioni le ho segnalate al sito della Regione.
E inoltre non capiscono, giustamente, dove sia il collegamento tra Stazione FS Tuscolana e fermata MA Ponte Lungo…
Credo di aver letto da qualche parte che i lavori di trasformazione in metropolitana sarebbero effettivamente programmati. Così come la trasformazione della Roma Lido
Il problema resta sempre lo stesso: altrove i lavori si fanno, qui restano le chiacchiere. Cosa abbiamo fatto di male ???
Ciao Gianlux !!
Cito le tue parole ” altrove i lavori si fanno, qui restano le chiacchiere. Cosa abbiamo fatto di male ???
Ahimè !! Sacrosanta verità E non importa poi andare sempre solo ed esclusivamente all’ estero ” basta rimanere all’ interno dello Stivale, dei confini, per vedere o assistere a Milano ( un esempio a caso !! scusate per il sarcasmo )
ai lavori in corso per la costruzione della loro Quinta Linea ( cosa curiosa M4 dopo la M5 ) .
Per quanto ci riguarda solo una novità riportata su ” http://www.metrocspa.it ”
a San Giovanni ” Microtunnelling ” iniziato lo scavo delle Gallerie nel tratto compreso tra Stazione San Giovanni MC ed il Pozzo di Via Sannio
Vedi la Staz.Pigneto.
Non vanno avanti neanche i lavori per la catenaria, così che fra qualche anno NO Stazione e NO linea aerea, crollata! Ma lo schifoso ponte sarà salvo.
Certo Pigneto è importantissima, con lo scambio con RFI…
Ricordatevi che passa nel vallo anche il treno che da Ciampino arriva a Roma Tiburtina.
Da Saxa Rubra sarebbe FACILISSIMO realizzare una cabinovia fino all’ospedale Sant’Andrea.
Sono circa 2000 metri. potrebbe scavalcare Flaminia e vallate facilmente con basso impatto ambientale, con tempi di realizzazione rapidi.
http://www.funivie.org/web/tecnica/trasporto-urbano/
Mi stavo chiedendo se questo permetterebbe anche il tram Saxa Rubra – Subagusta o no. Quello che va sulla Togliatti, intendo. Qualcuno sarebbe cosi cortese da rispondere?
In che senso “permetterebbe”?
Si tratta, a mio avviso, di due cose distinte. Avrebbero potuto realizzare e potrebbero realizzare la metrotranvia Saxa Rubra-Laurentina indipendentemente dagli sviluppi della Roma Nord
Benissimo trasformazione in metro, doverosa.
Visto che la D è ormai defunta (vedi ultimo rapporto Agenzia Mobilità), per avere un carico idoneo a metropolitana andrebbe realizzata una diramazione a Campi Sportivi verso Prati Fiscali, viale Jonio e viale Ojetti: il tratto iniziale, fino a Prati Fiscali, non necessiterebbe di scavo, ma solo alcuni sottopassi ad esempio sotto la Salaria e le ferrovie. Da Prati Fiscali prosegue sotto viale Jonio e viale Ojetti fino ad esempio a Torraccia.
Quindi, in sintesi:
1) linea metropolitana F: Flaminio-Campi Sportivi-Montebello
2) linea metropolitana F1: Flaminio-Campi Sportivi-Ojetti (da realizzare diramazione Campi Sportivi-Prati Fiscali in superficie, e in galleria sotto via Prati Fiscali-viale Jonio-viale Ojetti)
3) linea ferroviaria Viterbo-Civitacastellana-Montebello-Nuovo Salario-Tiburtina: subito dopo Montebello, la ferrovia viene collegata e instradata sulla FL tra Settebagni e Fidene
La Metro F potrebbe essere prolungata poi a sud per diventare metro G. Da valutare infatti dopo rilevazione del rischio idrogeologico e archeologico la possibilità di realizzare una penetrazione urbana da Campi Sportivi a Termini, con fermate tipo Viale Romania-Piazza Ungheria-Piazza Fiume-Termini. Quinndi la Metro G diventerebbe Montebello-Campi Sportivi-Fiume-Termini e potrebbe essere integrata in essa la ferrovia per Ciampino (con fermate aggiuntive a Porta Maggiore, Pigneto, Casilina, Porta Furba, Selinunte, Appio Claudio) realizzando quindi una metro G Montebello-Campi Sportivi-Fiume-Termini-Pigneto-Ciampino-Frascati/Albano con una ventina di fermate complessive.
COMITATO CHE NE PENSATE?
Ancora la metro a Termini?!? Scherziamo? Da Flaminio la metro deve andare a Piramide (sappiamo già che non è più possibile, vorrei sapere chi ha progettato la nuova fermata) o viceversa. E basta. Poi basta diramazioni, ancora con le diramazioni, una di qua, una di la, poi vi lamentate che non bastano i treni. allora se proprio proprio serve incrociare la linea più a nord di Flaminio che si progettasse una linea ex-novo trasversale dal Sant’Andrea a Subaugusta (l’ho buttata la, da approfondire. POI c’è sempre l’anello!
Sulla diramazione – le diramazioni sono inefficienti se i tratti periferici hanno domanda troppo bassa, e non è il caso di Prati Fiscali-Jonio-Ojetti. Portano a diminuzioni delle frequenze se non vengono aumentati treni e personale di servizio, come per la B1. Due metro F e F1 Flaminio-Campi Sportivi-Montebello e Flaminio-Campi Sportivi-Ojetti dovrebbero avere un tratto condiviso Flaminio-Campi Sportivi a alta frequenza (treni ogni 3′) e i rami periferici a frequenza 6′.
Sul passante – con l’assetto definitivo della stazione Flaminio un passante da Flaminio non è più da considerarsi, nonostante potesse forse essere una soluzione idonea. Questo dato di fatto deve essere considerato, altrimenti sono parole in libertà.
Rimangono due possibilità per un passante: o a Ovest, con una penetrazione urbana della Roma Lido sotto il Lungotevere fino a Ottaviano, o centrale, ed in questo caso il passaggio a Termini sarebbe sicuramente quello più performante come carichi potenziali visto che permetterebbe di collegare piazza Fiume direttamente alle metro e alle ferrovie regionali. Io me li auspicherei tutti e due, con la conversione poi della ferrovia per Ciampino e Castelli in metro di superficie con nuove fermate a Porta Maggiore, al Pigneto e al Tuscolano, che permetterebbero di aumentare parecchio i carichi della linea e scaricare anche la Metro A. Con due passanti di questo tipo, uniti al completamento della tratta centrale della Metro C, molti dei problemi di congestionamento del centro e delle aree limitrofe sarebbero superati, e gli utenti potrebbero muoversi agevolmente da Nord a Sud della città con buone condizioni di servizio garantite anche per le periferie coperte da diramazioni. I punti di scambio aumenterebbero in modo capillare. Le periferie non coperte da diramazioni metro o treno, in cui il ferro pesante non è sostenibile, andrebbero a quel punto servite da tramvie o da busvie preferenziali lungo percorsi tangenziali (come la tramvia Togliatti) o lungo le consolari.
Una idea alternativa che forse in passato qualcuno del forum aveva anche ventilato (ma non mi ricordo nulla di preciso) era quella di affidare a RFI il tutto, realizzando un passante ferroviario da FF.SS Trastevere fino a Flaminio.
Dovendo discutere di pure idee, non pensate che anche questa alternativa sia da prendere – ovviamente teoricamente – in considerazione?
Magari passassero tutta la rete su ferro a RFI con l’obbligo per essa di trasformare tutte le ferrovie interne al raccordo in linee metropolitane! Ci ritroveremmo una rete fantastica i pochissimo tempo. Se proprio non si vuole dare tutto a RFI allora che lo facciano la Regione od il Comune (!) attraverso accordi ben precisi.
Penso che una diramazione per il Sant’Andrea ha più senso se fatta dalla Roma-nord, piuttosto che dalla metroC (come riportano i progetti).
L’idea di una diramazione della Roma Nord da Saxa Rubra a servizio dell’Azienda Ospedaliera S. Andrea, Grottarossa, Tomba di Nerone e dell’Ospedale Villa S. Pietro era stata avanzata in passato dall’Ing. Spinosa; un’ottimo progetto che, se attuato, consentirebbe alla congestionata collettrice Cassia di dotarsi di un’adeguata infrastruttura metroferroviaria in tempi certi a costi ragionevoli, debitamente integrata con quel corridoio della mobilità Cassia, Tor di Quinto, Prati Fiscali, Jonio MB da tempo in gestazione. La diramazione comporterebbe infatti la costruzione di lunghe tratte a raso o in viadotto, questi ultimi necessari per superare la SS3 e posizionarsi parallelamente all’A90 per servire adeguatamente l’importante nosocomio posto in corrispondenza dell’innesto con la SS2bis; successivamente la linea scenderebbe di quota per sottoattraversare le aree collinari poste ai margini della SS2. Di fatto servirebbe i medesimi flussi di traffico per i quali è teoricamente prevista la realizzazione della diramazione C2 Farnesina – Grottarossa della metro C, solo che stavolta l’accesso sarebbe previsto da nord invece che da sud senza nulla pregiudicare riguardo l’accessibilità alle aree centrali della città. Garantendo anzi all’utenza un accesso decisamente più centrale rispetto all’eccentrico percorso per S. Pietro, Corso Vittorio Emanuele ipotizzato per la terza linea della metropolitana romana, sempre che quella tratta sia mai realizzata. Ma evidentemente nella capitale italiana le proposte valide e low cost sono inevitabilmente destinate a naufragare sicuramente perché esistono scarsi margini di redditività per le lobby politico affaristico imprenditoriali che da sempre fanno il bello e il cattivo tempo; ma anche perché moltissimi residenti continuano ad essere morbosamente attaccati alla propria autovettura dalla quale non vorrebbero mai separarsene.
Condivido pienamente l importanza della comunicazione tra laltro a costo zero. Gia tempo fa ebbi modo di suggerire agli amici di metro per roma di farsi promotore verso le ff s di modificare le fl in sb (suburbani) e di aggiornare gli orari e gli annunci nelle stazioni da treno regionale n etc etc in sb1 sb2 etc etc sarebbe tutto piu comprensibile e mnemonico da parte dell utenza.
Salvatore
Anche per i tram metterei un logo con la T, utilizzabile anche nelle mappe della Metro per segnalare le corrispondenze con le linee tranviarie che diventerebbero T2, T3, T5, T8, T14 e T19. Peraltro le T14 e T19 potrebbero essere più opportunamente rinominate T4 e T9. Rimarrebbero libere T1, T6 e T7 da dare alle prossime nuove linee, per poi proseguire, se ci sarà bisogno, da T10 in poi.
Tempo fa avevo letto un articolo dell’ing. Spinosa che suggeriva di trasformare da subito la Roma Nord e la Roma-Lido in metropolitane portando come esempio le linee di Barcellona.
http://www.thewalkman.it/andrea-spinosa/
“Non ultima la presentazione grafica: assegnare una lettera ed un colore alla linea è più di una mera operazione grafica come ha insegnato la trasformazione delle linee “del Valles” delle ferrovie Catalane, a Barcellona, nelle linee 6, 7 e 8 della rete metropolitana.”
Per me va fatto subito anche se capisco che tutto ciò si scontra con la situazione disastrosa delle attuali linee.
Già adesso hanno numeri (passeggeri e frequenza treni) comparabili o migliori di alcune linee metro in Italia.
Come esempio virtuoso di “etichettatura” citerei anche il servizio suburbano di Milano. Nonostante il Passante esistesse (anche se non completo) dai primi anni 90, i milanesi lo usavano pochissimo, e praticamente mai come servizio urbano, tra gli altri motivi anche perché i treni non erano cadenzati e le linee non erano riconoscibili.
Con l’introduzione delle linee S (immagine coordinata, numerazione, codici colori, orari cadenzati, tutti i treni fermano in tutte le stazioni, ampliamento dell’orario di servizio dalle 6 a mezzanotte come la metro) la gente si è abituata a usare il Passante, di fatto, come una quinta linea metro.
Personalmente trovo poco appealing anche la dicitura FL (che suggerisce l’idea di un servizio regionale invece che “quasi metro”) mentre quella di SFM adottata in altre città (Torino, Bologna) è poco pratica e crea confusione con la metro “vera”. Sarei dell’idea che, come in Germania, la stessa tipologia di servizio dovrebbe avere la stessa sigla e lo stesso simbolo ovunque. In fondo anche Milano qualche anno fa ha uniformato la sua originaria doppia MM con la M singola romana per la metro; Roma potrebbe ben adottare la S milanese per le sue linee suburbane.
Io vorrei capire una volta per tutte come pensate che si potrebbe prolungare la Roma Nord nel centro di Roma. Ma non vedete i disastri per la C che è in progetto da non so quanti anni?
Allora o si cambia totalmente il modo di progettare e costruire le stazioni (e vale anche per quello che manca della C) o sarà impossibile.
Ciao Emanuele
Quello che tu affermi a proposito del come si possa, col tempo arrivare ad un prolungamento ed attraversamento del centro , presumo in tratta sotterranea , della Ferrovia Roma Nord in questione ( che conosco bene in quanto per quasi 8 anni dal Giugno 2001 a Marzo 2009 l’ho utilizzata nel tratto urbano da Flaminio fino al Centro Rai di Saxa Rubra perché all’ epoca là mi dovevo recare per lavoro ) richiama esattamente , in egual maniera , quello di cui si discuteva qualche tempo fa quando per l’ ennesima volta veniva ” rilanciata ” l’ idea di voler , nel tempo a venire, trasformare ed adeguare la Roma Lido a ? Futura metropolitana, la Linea E . Anche all’ epoca si discuteva di voler prolungare in centro , in sotterranea, la Futura Linea E da Piramide a Flaminio per unirla alla Roma Nord In un’ unica lunghissima linea . Tanti furono gl’ interventi al riguardo , tra i quali quello, non ricordo di chi, di farla passare dal Teatro Marcello a Venezia e poi a metà strada di Via del Corso per unirla a Flaminio .
Allo stesso modo la tua domanda richiama precedenti argomentazioni e dispute progettuali dal carattere quasi filosofico sul presente blog .
Se non ricordo male tu stesso affermavi ” I Ritardi nei ritrovamenti archeologici sono tali quando si programma alla carlona.
” Perché ci si ostina a voler costruire Stazioni della metropolitana qua a Roma nella città con la più alta densità di reperti archeologici al mondo costruendo con scavi che partono dall’ alto , scatoloni di centinaia di metri quadri , che devono scendere fino a 30-40 metri di profondità per arrivare sotto lo strato archeologico dove verranno realizzati i tunnel di linea e le future stazioni sotterranee.
Anche ad Atene da sempre hanno avuto a che fare con l’ archeologia nel progettare e successivamente costruire e prolungare linee della metro e, nonostante la crisi da loro vissuta negli ultimi anni sono , anche se di poco, avanti a noi e continuano a progettare
” In stadio avanzato di progettazione si trova la nuova Linea 4, contraddistinta dal colore arancione. Essa sarà lunga circa 30 chilometri e collegherà il centro di Atene con una serie di zone nevralgiche della capitale: numerosi ospedali, la zona dei tribunali, Kolonaki, il campus universitario, l’asse del Viale Kifisìas, e i popolosi rioni di Galatsi, Kipseli, Exarchia, Pangrati e Zografu. La linea 4 avrà la forma di un ferro di cavallo, si incrocerà con le altre linee ferroviarie urbane e suburbane in cinque punti e costerà, secondo le prime stime, circa 3 miliardi di euro. Il 25 settembre 2014 la Attiko Metro ha annunciato che la Linea 4 è stata suddivisa in cinque lotti di costruzione. Il primo lotto (dalla stazione Alsos Veikou fino a Goudi) è lungo circa 12 chilometri con 14 stazioni e la prima fase della gara d’appalto è prevista per il dicembre del 2014. I lavori di costruzione dovrebbero cominciare nel 2016 e concludersi nel 2022.
Purtroppo Roma ( bellissima se vissuta 4 giorni da turista vitando il meraviglioso Castel S. Angelo ed il suo incantevole panorama dall’ alto , con giornata di sole e temperatura ideale ) e’ una città senza speranza.
Un saluto
“Perché ci si ostina a voler costruire Stazioni della metropolitana qua a Roma nella città con la più alta densità di reperti archeologici al mondo costruendo con scavi che partono dall’ alto , scatoloni di centinaia di metri quadri , che devono scendere fino a 30-40 metri di profondità per arrivare sotto lo strato archeologico dove verranno realizzati i tunnel di linea e le future stazioni sotterranee.”
Sacrosanto, infatti per come la vedo io nella mia infinita ignoranza, bisognerebbe piazzare la talpa FUORI dal Raccordo, farla cominciare a scavare da lì per poi farla riuscire sempre fuori dal Raccordo ma dall’altra parte. Stazioni minimaliste, non servono gigantografie vuote per far passare due treni. Discenderie ancora più minimaliste.
Purtroppo ci sono delle normative europee che impongono delle volumetrie ampie per ragioni di sicurezza. Queste volumetrie aumentano al crescere del livello di profondità delle banchine.
Ottimo approccio. Idea bellissima.
A che punto è la capacità della linea elettrica ? Può sostenere una frequenza da metropolitana ? Qualcuno ha quantificato il costo dell’operazione ?
#trasportoroma ascoltate il comitato
Io invece mi domando come il Comitato abbia in mente di trasformare quella che è una linea ferroviaria in tutto e per tutto (trazione, altezza della catenaria), in standard di metropolitana cioè trazione 1500Vcc contro 3kV, altezza della catenaria ribassata, mantenendo la natura ibrida della linea urbana-extraurbana
Bentornati con le vs idee. Condivido in pieno e credo che ci sia bisogno di guadare avanti oltre i disastri dell’oggi. Aggiungo che questa ipotetica linea F potrebbe “assorbire” la D ormai defunta. Sarebbero 6 km di attraversamento del centro (Flaminio – s.silvestro – venezia ) e magari agganciare la linea sud proseguendo su Testaccio e Piramide. La linea F potrebbe avere anche una diramazione (sempre recuperando pezzi della D) a nord est. Da Acqua Acetosa a Vescovio – valturnanche e Nuovo Salario FS. Pochi km, pochi lavori ma un sistema “connesso” fra ferrovie urbane e metro risolvendo anche la chiusura della maglia del cento storico. Sogni? utopie? certo, ma chi non sogna sprofonda nel giorno per giorno e diventa incapace di proporre soluzioni per il futuro.
La D non deve essere defunta. Persino ad Atene stanno costruendo la quarta linea, a Milano la quinta, solo noi no?
Svegliatevi e pretendetela!
A che punto intersecherebbe il g.r.a.? Un bel parcheggio di scambio in prossimità dell’uscita più vicina sarebbe ottimo!
Condivido pienamente che la comunicazione riveste un ruolo importante e tra l altro a costo zero. gia tempo fa ebbi modo di suggerire agli amici di metro *roma di faRsi promotori verso le ff s per cambiare le denominazioni delle fl in sb suburbani e di aggiornare i tabelloni e gli annunci in stazioni da treni regionali numero etc etc in sb1 sb2 etc. per l utenza sarebbe tutto piu facile e mnemonico.
Salvatore
C’è già la stazione La Celsa, attualmente sottoutilizzata, che, adeguatamente ristrutturata e dotata di parcheggio di scambio, si potrebbe prestare allo scopo