Intollerabile Vigna Clara. Il TAR rinvia a ottobre 2017
Nuovo rinvio nella umiliante e assurda storia della riattivazione della stazione di Vigna Clara che doveva culminare con l’avvio del servizio a Giugno 2016 e che invece se tutto va bene potrà vedere la luce solamente nel 2018.
I lavori lungo la linea sono terminati da almeno 7 mesi, bloccati dal vergognoso esposto di un paio di cittadini che adducono motivazioni stucchevoli per bloccare l’opera, peraltro vecchie di ben 12 anni visto che si tratta della mera riproposizione di controversie risolte in gran parte nei primi anni duemila.
Il quanto mai incauto, secondo noi, accoglimento del ricorso da parte del TAR del lazio sfocia ora in un intollerabile rinvio di quasi un anno.
Risale a qualche giorno fa la sentenza dei giudici amministrativi in merito che è possibile consultare al link qui sotto
Sentenza 01279/2017 TAR Roma sezione 3ter
Il tribunale ha respinto buona parte del ricorso ad eccezione di quanto attiene una serie di problemi tecnici sollevati dai ricorrenti che a noi appaiono del tutto pretestuosi e sterili ma che secondo i giudici sono meritevoli di valutazione ad opera di un “organismo verificatore”.
Si tratta di un collegio formato da tre professori che dovranno essere nominati della Facoltà di Ingegneria dell’Università “La Sapienza” che dovranno redigere una relazione entro il prossimo 30 giugno. seguiranno 30 giorni per le osservazioni delle parti in causa e ulteriori trenta per la consegna definitiva della relazione. Solo dopo, dice la sentenza, “la causa sarà nuovamente trattata in udienza pubblica“, e cioè il 25 ottobre 2017.
Possibile che l’interesse pubblico possa soccombere così facilmente alle sterili lamentele di un qualsiasi cittadino?
Possibile che la disarmante lentezza dell’iter giudiziario condanni un opera pronta, all’abbandono più totale per tutto questo tempo?
Evidentemente si. Ed è l’ennesima prova che in questa città il diritto a muoversi non è mai una priorità ma sempre uno sfondo sbiadito di interessi privati e presunzioni personali!
L’anello deve essere completato e trasformato in metro con i tratti ferroviari attuali che attestano i loro capolinea sull’anello, cioè non dovrebbe accadere più che un regionale arrivi a Termini, solo AV e Intercity per capirci. Quelli che affermano che l’anello metropolitano è inutile hanno le traveggole, la motivazione sarebbe che nella zona dove si chiude ci sarebbe poca offerta!!! Delirio puro. Quella parte lì sarebbe invece ottima per costruire gli apparati a servizio dell’anello e per farci anche la manutenzione di tutti i regionali
Per la manutenzione c’è Smistamenteo, praticamente vuoto, essendo i treni merci bloccati e quindi punto-punto.
Quello che molta gente fa finta di non capire è che dopo la realizzazione delle linee (quali che siano, in questo caso l’anello) e dopo aver visto che i trasporti, sia di merci che di persone, ma sopratutto queste ultime, ne giovano e ne giova pure l’intero traffico, è fisiologico che intorno ad esse poi si verifichi una densificazione di abitato (ovviamente al netto di Assessori all’Urbanistica appena competenti) e, perché no, anche la realizzazione di nuove strutture ricettive, industriali, direzionali od istituzionali che a loro volta poi portano ad ulteriore densificazione di flussi, etc. etc. etc.. Per esempio la storia dell’abbandono di Sky della sede storica di Roma in favore di una più moderna e funzionale sede realizzata a Milano anziché sempre a Roma dovrebbe far riflettere in merito.
Sull’ultima frase concordo in pieno. Chi, anche su questo forum, contesta per esempio il progetto Stadio della Roma con annesso Business Park, adducendo la motivazione che Roma non è attrattiva per le Multinazionali, dovrebbe piuttosto domandarsi perché non lo sia, mentre sempre in Italia altre realtà come Milano lo siano eccome. Sabato mattina su La7 ho assistito a un’interessante dibattito sull’argomento, ospite l’ex assessore Caudo, che ha esposto la dura realtà di come a Roma gli investimenti esteri siano al palo, come e peggio dell’ultimo paesino della Provincia sperduta, altro che Capitale! Persino Dublino attrae più investimenti. Per restare in Italia,Milano ha attratto 8 Miliardi di investimenti nello scorso anno, contro appena 900 Milioni per Roma. Confronto impietoso!
Se fossi una multinazionale non sceglierei una città dove non funziona niente, mi pare logico.
La cosa vergognosa di tutta la vicenda è che coloro che si oppongono, eccezione fatta per l’associazione ambientalista che “fa il mestiere suo”, sono i frontisti e coloro che hanno la casa sopra la galleria!!!
La galleria è stata completata prima dello scoppio della seconda guerra mondiale quindi prima della realizzazione degli edifici i cui proprietari si preoccupano della stabilità o delle vibrazioni!
Prima della guerra era ancora vigente l’art. 235 della legge 20 marzo 1865, n. 2248, all. F (abrogato soltanto nel 1980 dall’art. 104 del DPR 753/80).
L’articolo in questione stabiliva:
“E’ proibito a chiunque costruire muri, case, capanne, tettoie ed altro qualsiasi edificio e di far crescere piante a distanza minore di metri sei dalla linea della più vicina rotaia di una strada ferrata, la quale misura dovrà, occorrendo, essere aumentata in modo che le anzidette costruzioni non si trovino mai a minore distanza di metri due dal ciglio degli sterri o dal piede dei rilevati.
Tali distanze potranno essere diminuite di un metro per le siepi, muriccioli di cinta e steccati di altezza non maggiore di metri 1,50.
A richiesta di chi costruisce od esercita la strada ferrata, le dette distanze debbono essere accresciute in misura conveniente per rendere libera la visuale alla portata necessaria per la sicurezza della circolazione al lato convesso dei tratti curvilinei.
Non sono applicabili ai tratti di ferrovie su strade ordinarie le limitazioni vigenti circa la distanza delle costruzioni di case, capanne o tettoie.”
Quegli edifici non ci dovevano stare!
RFI dovrebbe addebitargli solo i maggiori costi!!!
Altro che atti transattivi, accordi, compromessi, dovrebbero ma mandarli a c++are!
Speriamo nella “sapienza” dei professori della Sapienza…
Allora prendetevela con le amministrazioni che hanno concesso i permessi per costruire quegli edifici. A quando risalgono?
Vero, però è anche vero che la tecnologia è nel frattempo andata avanti, sia per la sicurezza che per le sole vibrazioni.
Ma il magna-magna, la mangiatoia è ormai istituzionalizzata.
Ho citato più volte l’AV a Carchitti (S.Cesareo). La linea passa in galleria, ma la lottizzazione, ovviamente abusiva ( sia mai si facesse una cosa in regola), ha ottenuto fior di milioni. Fortuna che sono stati intelligenti ed anziché prendersi (e mangiarsi) i soldi (e scappa), hanno sistemato a A NOSTRE SPESE strade, fognature, linee, etc.etc.
Poi tutti a stracciarsi le vesti per gli alti costi kmetrici di ogni ferrovia, autostrada o tratturo che sia.
Le chiacchiere stanno a zero, qui occorre una nuova resistenza.
Purtroppo le vicende giudiziarie della fermata Vigna Clara si sommano a quelle relative al mancato completamento della gronda nord dell’anello ferroviario della capitale e, più in generale, della sua carente dotazione infrastrutturale; ma a mio avviso il vero problema non è rappresentato tanto dai pretestuosi esposti di taluni frontisti come nel caso in argomento, resi possibili dalle gravi lacune e zone d’ombra insite nell’attuale ordinamento giuridico in materia di public utilities e nel processo civile alle quali solo l’adozione di una più incisiva azione riformatrice e di contrasto degli abusi da parte del governo centrale potrebbe ragionevolmente porre rimedio; quanto dall’assenza di un vero e proprio piano regolatore del nodo romano e delle direttrici ferroviarie ad esso afferenti tale da individuarne le effettive priorità riguardo i flussi di traffico da servire ottimizzandone gli investimenti, consentendo di adeguarne e migliorarne gli standard in tempi certi con la tutela di adeguate coperture normative e finanziarie, attuando una politica di efficientamento degli impianti in un’ottica di spending review garantendone un più efficace utilizzo. Sul modello di quanto praticato ad esempio in Spagna sin dalla seconda metà degli anni ’70 del ‘900 con i nuclei di cercanias a servizio delle principali aree urbane iberiche oppure più recentemente in Chile con Tren Central, Metro Valparaiso e Bio Tren a servizio rispettivamente delle conurbazioni metropolitane del Gran Santiago, Valparaiso / Viña de Mar e Concepcion. Purtroppo nella capitale italiana invece di pianificare e realizzare interventi infrastrutturali strategici anche di portata e costi contenuti, tali comunque da generare nel breve medio termine virtuose ricadute sull’intero sistema, per mere opportunità politiche o per proprio tornaconto personale ci si riduce sin troppo frequentemente a operazioni di facciata di scarsissima valenza trasportistica, come nella fattispecie la Valle Aurelia – Vigna Clara a binario unico con frequenze a regime quantificabili in oltre 40 ‘ per ciascun senso di marcia, pesantemente vincolata alle soggezioni imposte nella tratta fra Valle Aurelia e Ostiense FS per effetto della forzata coabitazione con i convogli della FL3. Invece di pensare seriamente al completamento della gronda nord in un’ottica di collegamento passante veloce lungo il quale instradare il Lex e gli altri convogli a lunga percorrenza da / per la tirrenica settentrionale attualmente transitanti lungo il congestionato semianello meridionale, consentendo inoltre loro di effettuare fermata a Tiburtina FS. Senza dimenticarci naturalmente della realizzazione degli altri by – pass ferroviari in gestazione da decenni, come il Campoleone – Pomezia – Ponte Galeria, il Campoleone – Ciampino – Guidonia – Monterotondo / Mentana e il Rieti – Passo Passo Corese, da scaglionare opportunamente secondo un preciso cronoprogramma; opere in grado di contribuire al decongestionamento degli attuali itinerari dalle tracce orarie a lunga percorrenza rendendo possibile la creazione di una vasta rete di S-bahn a servizio dell’area metropolitana e della macro regione. Per non parlare delle mancate corrispondenze fra la rete RFI e quella metroferroviaria di ATAC attualmente limitate ai soli hub di Tiburtina FS e Piramide / Porta San Paolo – Ostiense FS, con i nodi di Tor di Quinto, Pigneto e Tuscolana FS – Ponte Lungo ancora ben lungi dall’essere progettati.
Belle tutte le linee richieste, vi porto 4 tomi (h. > 20 cm.) ove da decenni si declamano le meravigliose sorti dell’avvenire.
Ma se i libri in Tribunale per l’Atac li trattengono le banche che perderebbero milioni, le FS a scorno delle offerte (anche prendi i soldi e scappa, fortuna che Paypal è severa), aumentano i prezzi, MA DOVE SI PRENDONO I SOLDI PER MANTENERE L’ATTUALE.
La metro C sembra e finalmente che x Natale aprirà S.Giovanni, ma i convogli non ci sono: in 2 anni non si riuscivaun paio di convogli? No, perché non sono finanziati, o meglio sono finanziati a SAL, come per i cantieri, e poiché da Colosseo è tutto fermo, avremo una metro a frequenza peggiore dei regionali…..
Verissimo!
Soprattutto per le due gronde (nord e sud) che permetterebbero finalmente di destinare Nomentana-Tiburtina-Valle Aurelia a linee ferroviarie metropolitane.
Arnaldo, che ne penseresti di una sorta di Overground realizzata integrando la Monterotondo-Tiburtina-Fiumicino, la Roma Lido e la Cesano-Monterotondo?
Due linee fatte così: Ostia-Eur Magliana-Ostiense-San Pietro-Cesano e Fiumicino-Eur Magliana-Ostiense-Tiburtina-Monterotondo con nuove stazioni Zama, Testaccio-Porto Fluviale, Casal Bertone e Lanciani, frequenze a 4′ ciascuna e la destinazione del tratto di ferrovia liberato Magliana-Trastevere a un tram-treno da prolungare a Corviale.
Analoga operazione da realizzare sulla Ciampino-Termini, con nuove fermate da realizzare a Porta
Maggiore, Ponte Casilino-Lodi, Pigneto, Porta Furba, Appio Claudio.
Per Piero: giudico negativamente la proposta integrazione degli impianti RFI con quelli della Lido in quanto antieconomica e scarsamente risolutiva delle problematiche in materia di mobilità che affliggono le aree urbane e periurbane comprese fra la A90 e il litorale tirrenico. Una convinzione motivata dalle criticità di natura tecnico progettuale riguardanti le opere civili di raccordo da realizzarsi nell’area Ostiense; dagli ostacoli di natura politico sindacale che certamente verrebbero frapposti alla cessione a RFI del personale e degli impianti di proprietà regionale; ipotizzando il mantenimento dell’attuale proprietà della Lido dalle criticità causate dalla coesistenza di due distinti gestori come nel caso della linea B del RER parigino esercitata da RATP e SNCF; per non parlare degli elevati investimenti comunque necessari per adeguare l’attuale deficitaria linea regionale agli standard di esercizio imposti da RFI e per dotarla di un nuovo materiale rotabile specifico per quei rilevanti volumi di traffico. Molto meglio integrare compiutamente la Lido nell’attuale linea B della metropolitana adeguandone gli standard tecnico infrastrutturali a quelli imposti dalla vigente normativa in materia di ferrovie urbane; un déjà-vu se vogliamo, considerato che si tratterebbe di ripristinare un collegamento in passato ampiamente apprezzato dall’utenza soppresso nel 1990 quando entrò in servizio il prolungamento della linea da Termini a Rebibbia e si intervenne in profondità anche sull’infrastruttura del tratto preesistente. Sulla scorta di un business plan che veda il coinvolgimento dei privati si potrebbe successivamente ampliare la fascia di territorio interessata dal collegamento metroferroviario realizzando la progettata diramazione per Spinaceto – Tor de Cenci – Pomezia in gestazione da decenni; un collegamento a servizio di aree fortemente urbanizzate e congestionate che non necessita di interventi infrastrutturali particolarmente complessi e onerosi comprendendo lunghe estese in superficie, viadotto o gallerie artificiali in affiancamento alla SR148. Riguardo l’anello di RFI ritengo siano almeno quattro le priorità sulle quali intervenire contribuendo alla risoluzione di alcune rilevanti criticità che interessano il nodo della capitale attraverso interventi infrastrutturali mirati di portata e costi contenuti o comunque non particolarmente ingenti, tali da generare nel medio termine virtuose ricadute sull’intero sistema. In ordine di priorità il completamento della gronda nord dell’anello in funzione di linea passante veloce è quello a mio avviso più importante, consentendo l’instradamento sul nuovo itinerario e la sosta presso l’hub di Tiburtina FS del Lex e degli i/c a lunga percorrenza da/per la tirrenica settentrionale, questi ultimi suscettibili di possibili utili prolungamenti in direzione Formia – Napoli creando dei collegamenti passanti nord sud sul modello dei Freccia a servizio delle aree della macro regione attualmente non servite dall’AV/AC; oltre logicamente all’implementazione di nuovi servizi sulla tratta sud dell’anello liberatasi da quei transiti. Una seconda priorità è quella di un raccordo parallelo a via Ettore Fieramosca di collegamento fra l’attuale linea FL2 per Guidonia – Tivoli e la gronda sud dell’anello in direzione Roma Tuscolana consentendo l’accorpamento delle attuali FL2 e FL5 a servizio di un itinerario certamente più centrale e attrattivo per l’utenza rispetto all’attuale eccentrico capolinea di Tiburtina FS, tale da consentire lo scambio con le tre linee della metropolitana e con la Lido. Una terza priorità è rappresentata dal quadruplicamento fra Ciampino FS e Capannelle oltre alla riprogettazione della successiva tratta sino a Roma Casilina bypassando l’area oggetto di alcuni ritrovamenti archeologici (reperti peraltro scarsamente considerati dalla Sovrintendenza AA.BB. tenuto conto che lo scavo a ridosso di Via del Quadraro giace da decenni nel più completo abbandono) per poi connettersi con l’attuale itinerario da/per Formia mediante la realizzazione di uno bivio a livelli sfalsati in corrispondenza del cavalcaferrovia di via Tuscolana. La quarta e ultima priorità è rappresentata dalla realizzazione almeno parziale della progettata gronda nord corrente fra Settebagni, Monterotondo, Mentana, Guidonia, Ciampino e Campoleone, dotando finalmente la vasta e popolarissima area a nord est della capitale di un’infrastruttura ferroviaria in grado di rispondere alle pressanti esigenze di mobilità di tantissimi utenti, altrimenti costretti a servirsi dei sovraffollati bus COTRAL lungo arterie trafficatissime e insufficienti, magari con la creazione di servizi ferroviari circolari gravitanti su Tiburtina FS.
Risposta esemplare, ti ringrazio per l’interessantissimo contributo.
Credo che la Roma Lido possa dare di più per portare i cittadini residenti in città verso l’Eur e Ostiense, permettendo il pieno utilizzo bidirezionale della linea (e non monodirezionale nel solo senso dei pendolari da Ostia). Per questo penso a una integrazione o, ancor meglio, a una penetrazione urbana della linea. Fino a Flaminio o fino a Ottaviano sotto il Lungotevere. L’integrazione con le FS, con trasformazione delle tre reti in overground (superando quindi dualismi) però credo potrebbe ottenere connessioni rapide e buoni volumi di passeggeri con investimenti nel complesso più limitati e realizzabili in tempi più certi (scavo limitato).
Concordo assolutamente sul potenziale della Termini-Ciampino a seguito del quadruplicamento a Casilina: con aggiunta di treni e stazioni questa potrebbe diventare una preziosissima linea di trasporto metropolitano di superficie ad oggi poco valorizzata. Immaginiamo un tracciato Termini-Porta Maggiore-Ponte Casilino/Lodi-Pigneto-Casilina-Porta Furba/Quadraro-Selinunte-Appio Claudio-Capannelle-Ciampino Aeroporto-Ciampino: nodi di scambio, servizio a quartieri popolosi poco serviti, collegamento all’aeroporto, prossimità ai Castelli. Questa linea avrebbe tutto a fronte di investimenti sostenibili.
Qualcosa di analogo potrebbe realizzarsi sulla Roma Tivoli, mediante investimenti mirati di adduzione e con la concentrazione a ridosso della dorsale ferroviaria dei futuri interventi residenziali del quadrante.
Arnaldo,
voglio fornire un contributo utile al dibattito di questo forum.
Seguo le vicende di Vigna Clara da decine di anni. La galleria è stata costruita dal 1950 al 1960 ed il quartiere di Vigna Clara è stato iniziato nel 1964 con un piano regolatore che prevedeva la costruzione dei fabbricati ad una distanza di almeno 10 metri dalla galleria, con palificate con una profondità tale da arrivare oltre i tre metri sotto il piano del ferro. Non esistono fabbricati di alcun genere e tipo sopra la galleria. Nel 1992 le ferrovie decisero di ricostruire il rivestimento della galleria ed incaricarono Italferr di realizzarlo nel 1994. Dopo 20 anni di lavori difficili, lunghi e costosi, Italferr ha consegnato una galleria praticamente nuova (non allargata a 18 metri) ad RFI nel mese di marzo 2015.
Successivamente nel mese di aprile RFI ed il Comune effettuarono una ricognizione nella galleria e nella stazione di Vigna Clara, e decisero di riattivare la linea ferroviaria Valle Aurelia – Vigna Clara che non è stata mai (sottolineo MAI) formalmente dismessa. Quindi, per accelerare i tempi di ripristino, per non dover fare subito una VIA, una confererenza dei servizi, un progetto nuovo (per il secondo binario),
si decise, per evitare ricorsi al TAR, di effettuare la manutenzione straordinaria di una linea ferroviaria sostituendo semplicemente massicciata, binari, linea di contatto e sistemi di controllo del traffico ai fini di una apertura nel mese di aprile 2016.
Purtroppo quando in Italia le cose vengono fatte bene, in fretta e con pochi costi (i 102 milioni di euro sono una invenzione dei ricorrenti), subito si scatenano i poteri forti che le bloccano.
La cosa grave ormai non è più che due persone fisiche blocchino una linea metropolitana nuova da aprire, ma che tre giudici del TAR li appoggino in ogni modo.
Comunque la frequenza prevista è di 30 minuti perchè è l’unica compatibile con l’esercizio a binario unico ed il traffico della Roma _Viterbo.
Per avere il secondo binario bisogna aspettare l’apertura al traffico viaggiatori, la presentazione del progetto di Italferr (un binario), l’approvazione del progetto, la conferenza dei servizi, la VIA, la gara d’appalto, ed i lavori.
In termini di tempi si parla di un anno di burocrazia pura e meno di tre mesi di lavori!
Comunque ringraziamo sempre i nostri due ricorrenti ed i nostri tre giudici del TAR!
ho più volte commentato questa realizzione e adesso mi trovo a vedere ancora una volta confermati le mie atroci invettive contro questa città e questo paese tutto. Io non critico la magistratura perchè spero sempre che facciano un lavoro super partes (lo spero sopratutto quella amministativa) ma sono basito dai tempi che gli stessi giudici hanno proposto. Allora io dico, siccome in diritto amministrativo è previsto lo strumento della Class Action finalizzato ad una condanna pubblicistica della PA perchè Comitato non facciamo una azione di classe? Interveniamo nel giudizio chiedendo intanto i provvedimenti cautelari al fine dell’utilizzo provvisorio della linea e poi chiedendo di anticipare i tempi stante un conclamato interesse pubblico.
In merito alla chiusura dell’anello, a dispetto di quello che dice l’agenzia della mobilità io personalmente lo farei. ma lo farei sul modello MOSCA ovvero una linea metropolitana a tutti gli effetti. Una sorta di linea E o F tipo circle line di londra o di napoli. Tanto sarebbe una linea da completare a nord con il ponte sull’aniene. per il resto i binari già ci sono. non credo di dire cretinate. Noi cittadini amanti delle metro abbiamo solo il Comitato. Vorrei pertanto che esso, che è il nostro + utile e valido strumento, si metta in moto organizzando manifestazioni di ampia portata. Si può fare. Ferrovie avrebbe anche l’interesse a farlo perchè i soldi del biglietto andrebbero a loro. Meglio privati che ATAC
Concordo sui magistrati, credo di aver proposto qui o altrove una cosa analoga.
Per l’Anello un mio progetto risale al 2012/13, ovviamente a condizione che la gestione fosse tipo S-Bahn.
I dati dell’Ag.Mobilità non tengono conto di quanto sopra, ma solo del traffico generato da 2 binari.
In merito alla chiusura dell’anello, a dispetto di quello che dice l’agenzia della mobilità io personalmente lo farei. ma lo farei sul modello MOSCA ovvero una linea metropolitana a tutti gli effetti. Una sorta di linea E o F tipo circle line di londra o di napoli.
87 minuti di applausi
Il tratto Nord non avrebbe domanda sufficiente a una linea ad alta frequenza, meglio secondo me instradarci i treni da Guidonia con frequenze 10′.
Per la gronda Sud io penserei ad una cosa tipo Overground integrando la Roma Lido, la Fiumicino-Monterotondo e la Cesano-Monterotondo (vedi mio commento sopra), realizzando due linee a alta frequenza che collegherebbero la parte est ed ovest della città direttamente all’Eur e di li rispettivamente a Fiumicino e Ostia.
Invece di prendersela con chi invoca (e ne ha tutto il diritto) l’applicazione della legge o con chi applica la legge in modo che non ci piace bisognerebbe prendersela con chi ha presentato e approvato la legge in questione se la si considera sbagliata.
A meno che non si dimostri che è il TAR a sbagliare.
1 anno per decidere? sembra che i ricorsi pendano dal 1986…..e io pagooooooo!
CONCORDO, m….i in miniera….
Risposta a GoldenGoose.
Difficile porre il correttore? almeno l’anteprima!
Per curiosità. Dove sarebbero gli errori del commento di GoldenGoose?
Nessun errore; semmai l’errore era mio, che avevo dimenticato di scrivere che la risposta era per GoldenGoose.
Nella sinteticità non si è capito che l’invito / critica (già altre volte espresso) era diretto al programma , che non dà la possibilità di correggere, vedere l’anteprima per la rilettura di correzione, etc.
studiati Guicciardini
Per il correttore?
A cosa ti riferisci di preciso? E’ un invito o un’offesa?
Mi piacerebbe che un giudice di Corte Costituzionale leggesse il dispostivo della sentenza provvisoria di blocco (paralisi ) di Vigna Clara per vedere la sua reazione alle 64 pagine di nulla.
Probabilmente rimarrà scandalizzato, ma non essendo io avvocato non so quali azioni possa intraprendere.
Forse ci è rimasta solo la Corte Costituzionale.
Comunque la cosa importante è non far cadere questa cosa nel silenzio, perchè ad ottobre 2017 potrebbero riprovarci e quindi il nostro comitato di Metro x Roma è uno strumento utilissimo per la battaglia che dobbiamo portare avanti ed io mi rendo disponibile a qualsiasi contributo teso a combattere due (dico due ) persone fisiche che bloccano 20.000 persone prigioniere del traffico!
Qualcuno mi sa dire delle intenzioni dell’attuale amministrazione capitolina riguardo la chiusura dell’anello ?
Per ora la linea a Vigna Clara è una linea sterile. Tutto cambierebbe con la chiusura dell’anello e il potenziamento delle linee tangenziali delle ferrovie metropolitane.
Chiusura dell’Anello, anche contro i flussi, scarsi, indicati dall’Ag.della Mobilità.
I flussi aumenterebbero all’aumentare del servizio offerto. Siamo stati una vita a dire “prima i servizi poi le case” ed ora siamo passati al “non portare i servizi dove non ci sono le case”. BO! Io non capisco proprio.
Infatti per decenni hanno prima costruito le case e poi (non) hanno costruito le infrastrutture…Io non capisco anche chi, su questo blog, continua a scrivere che alcune zone di Roma (come Cassia, Bravetta, Colli Portuensi, Portuense, etc.) non hanno bisogno della metropolitana o di un trasporto pubblico ‘consistente’ perché non sono per niente popolate…E quindi secondo loro andrebbero bene autobus (tipo 31, 301, 223…) che passano ogni mezz’ora, se dice bene…
È una questione di costo-opportunità delle infrastrutture pesanti. Quanto sarebbe il costo/passeggero di portare una metro in zone poco popolate, a meno che non sia possibile passare in superficie come per la tratta periferica della C? Sarebbero problematici anche i costi di gestione, i treni aggiuntivi necessari per mantenere una frequenza decente su tutta la linea, ecc. Se si fa un progetto serio di densificazione delle zone in cui andrebbe a passare la metro è un altro discorso, ovviamente. Se si densificasse la zona di Casetta Mattei, Trullo, Valle dei Casali, ci sarebbe certamente abbastanza traffico da giustificare la Metro fino a Corviale, per riprendere uno degli esempi fatti da te. Se invece si parla di zone scarsamente popolate e destinate a rimanere tali, è più efficiente investire su bus, miglioramenti della viabilità, eventualmente tram, a costi molto inferiori. È una questione di priorità negli investimenti e di pianificazione urbanistica, che dovrebbe andare parallela a quella dei trasporti.
E’ proprio quello il problema, urbanistica e trasporti sembrano percorrere binari paralleli, non s’incrociano quasi mai. Il tuo ragionamento è ampiamente condivisibile, ma in questo caso non si tratta di zone scarsamente popolate. Pur essendo la densità abitativa delle aree di cui sopra certamente inferiore a quella presente sul quadrante orientale, ad esempio, sono tuttavia poco probabili o complesse formule più adeguate (come ad esempio tranvie o metrotranvie) proprio a causa di un’urbanistica disordinata, con zone più o meno addensate (o comunque con spazio insufficiente per tali infrastrutture) e altre quasi prive di abitazioni
Mi sento chiamato in causa. Non ho mai scritto che “andrebbero bene autobus”. E non ho neanche scritto che zone come quelle che citi “non avrebbero bisogno della metropolitana”. Ho scritto più volte, e lo ribadisco, una cosa diversa: che nelle zone che citi (tranne per la verità Colli Portuensi), non sussiste una domanda di trasporto complessiva tale da giustificare la realizzazione di linee metropolitane. Significa che gli autobus soddisfano tale domanda? No di certo! Significa che lo sviluppo urbano in quelle zone riflette una scellerata mancanza di visione sulla città che l’ha caratterizzata sempre dal dopoguerra ai giorni nostri, lasciandola ostaggio dei palazzinari che hanno sfruttato a loro vantaggio i terreni di loro proprietà per costruire in modo disordinato determinando un aumento spropositato dello sprawl? SISSIGNORE! Ma la soluzione non sono cero gli autobus, che si impantanano negli ingorghi che puntualmente si formano lungo quelle strade, strette e inadeguate a ricevere il flusso veicolare quotidiano; contribuendo in tal modo ad alimentare l’illusione ottica di una elevata densità abitativa che di fatto, però, non sussiste. Ora la domanda è: come se esce? La risposta non può essere lo status quo, evidentemente, ma neanche una linea di metro per ognuna di queste direttrici, nemmeno se il nostro Paese avesse le risorse degli Emirati Arabi per realizzarle, e non il secondo debito pubblico più alto al Mondo e una crescita attestata oramai in maniera strutturale sullo ZERO. E purtroppo, non può essere nemmeno il tram, non per la capacità trasportistica che invece lo renderebbe il mezzo più idoneo a servire quelle zone, ma per la natura di quelle strade, assolutamente inadatta a realizzarvi delle linee tranviarie. Purtroppo a soluzione ideale è anch’essa irrealizzabile e utopistica, e sarebbe il ridisegno della città in un’ottica di densificazione e accentramento: restituire quelle zone alla campagna e riutilizzare gli enormi spazi vuoti che smagliano il tessuto urbano. Ma sono solo parole come canterebbe quella tale. I fatti sono purtroppo questi, e se affermassi di avere la soluzione nel cappello sarei un ciarlatano. Però poi non capisco perché quando qualcuno avanza proposte interessanti come la funivia, venga bastonato come se avesse detto la peggiore castroneria di questa Terra.
L’Anello ferroviario opportunamente trasformato in S-Bahn, ossia SOLO MACCHINISTA, fermate rapide, velocità sostenuta, etc.etc. fornirebbe seduta stante un notevolissimo impulso alla necessità di ridurre il traffico automobilistico.
Tutto il resto sono progetti da mondo dei sogni, destinati a rimanere nei cassetti, (ora negli hard-disk).
Costi veramente contenuti per pochi Km., convogli già disponibili (Tar e deficienti approfittatori permettendo), tempi di realizzazione 1-2 anni; vi sono ben 6 binari tra Ostiense e Trastevere, il resto sono 4 ed i 2 da costruire sarebbero solo per la Metro, quindi zero problemi. Prendeteli qualche volta e vedrete, pure nella limitatezza del servizio, la sua comodità!!!
MF e Alessandro: avete ragione tutti e due. E’ proprio lo sviluppo disordinato e dispersivo della città ad aver determinato lo status quo, al quale, però, non si può mettere una pezza realizzando linee di metro per le ragioni che espone MF. Se si recuperassero le immense aree vuote che smagliano il tessuto urbano e si facesse una politica seria e di lungo periodo di edilizia popolare e agevolata, si potrebbe, negli anni, auspicare a un graduale ritorno entro i confini urbani, diciamo dell’anello ferroviario, di gran parte degli abitanti che negli anni se ne sono sempre di più allontanati, non per scelta filosofica ma solo per necessità economica, visto l’impennarsi dei prezzi/mq delle superfici urbane. Una politica come quella sopra citata, volta a calmierare i prezzi, per di più in un periodo di crisi del mattone e di bassi tassi sui mutui, incentiverebbe l’acquisto di case, di cui, nonostante tutte le crisi, c’è una grandissimo bisogno, dentro il tessuto urbano e non a scappare verso la campagna come nei trent’anni precedenti è stato fatto. Poi, chi volesse continuare ad abitare in culo alla luna perché amante del silenzio, potrà continuare a farlo, ma senza pretendere i servizi (anche di trasporto) che si devono a chi abita in zone meno periferiche e “diradate”. Diventerebbe una scelta di vita ponderata, non più una necessità. Ma per far questo, serve un’Amministrazione che abbia una visione sulla città, e intenzione di investire attraendo anche capitali esteri. Qui invece abbiamo Berdini…. o chi lo sostituirà (ancora non ho capito se si è dimesso)…
alexalex, un’eventuale metropolitana su Cassia o Colli Portuensi, secondo logica, dovrebbe favorire un incremento della densità abitativa e quindi la costruzione di nuove case nei pressi dell’infrastruttura, in modo da rendere il rapporto costi/benefici accettabile. Il problema è che in questa città o hanno costruito ferrovie senza case (vedi Roma Nord) oppure hanno costruito case senza realizzare opportuni e adeguati impianti metroferrotranviari.
La conclusione resta comunque che le aree citate non possono continuare a convivere col resto della città secondo le attuali condizioni di trasporto pubblico, che purtroppo favoriscono un elevato ricorso al mezzo privato
Oggi sembra andare di moda la parola densificazione. Ma quando proponete di costruire dentro il raccordo di preciso a quali zone pensate?
La maggior parte del non edificato è compresa in parchi e riserve, poi c’è qualche zona residua di campagna.
Allora invece di vagheggiare spostamenti di intere borgate non sarebbe meglio intervenire sulle vie di comunicazione, demolendo quando serve, per avere vie larghe e linee tranviarie con le loro corsie dedicate?
E far costruire, quando serve, lungo queste vie invece di creare nuovi quartieri ogni volta?
@Emanuele, Roma è piena di “buchi” entro il tessuto urbano. Perché altrove si realizzano linee di metro e a Roma no? Certo per mille altri motivi, ma anche (non solo bada bene) perché la dispersione urbana a Roma non è paragonabile alle altre realtà Milano compresa. Basta aprire una cartina, oggi con Google map non serve neanche sbattersi tanto. Non sono tutte riserve, il problema è politico. Ribadisco che con un assessore come Berdini contrario alle “golate di gemendo” non si avanza di un passo. Prima si leva di torno meglio è.
@Alessandro: il tuo ragionamento è: portiamo la metro in periferia poi la densificazione avverrà. Il processo va assolutamente invertito: densifichiamo laddove la città è rarefatta, avvicinando le periferie al centro.
non ci sono parole credo
Questa è l’Italia.
Il “particulare” vince sull’interesse pubblico e sociale.
La Magistratura ha tempi biblici anche per questioni così importanti per masse di cittadini.
Non abbiamo futuro.