Foto Notizia. cantieri Acilia Sud e Tor di Valle
Lentamente prende forma la nuova stazione di Acilia Sud lungo la Roma Lido.
Completata la struttura a rustico delle banchine e il sottopasso di collegamento tra le stesse, è stata montata la struttura portante in acciaio delle pensiline e ed è in corso di realizzazione il fabbricato viaggiatori. Ad oggi la fine dei lavori è fissata a Maggio 2017. Due gli anni di ritardo sulla tabella di marcia che raddoppiano i tempi di esecuzione inizialmente preventivati. L’apertura al pubblico, dopo i nulla osta necessari, è dunque plausibile nel corso dell’estate 2017.
A preoccuparci non è tanto l’enorme ritardo quanto lo stato delle opere accessorie alla stazione, non di competenza Atac, ma indispensabili alla piena accessibilità della struttura.
Da almeno un anno, infatti, non si hanno più notizie sul sovrappasso pedonale che dovrebbe collegare il versante di Dragona con la stazione scavalcando Via del mare, Via Ostinese e Via dei Romagnoli e per il parcheggio su aree comunali adiacenti all’ingresso della stazione. Interventi rispettivamente da 2,06 milioni e da 2,86 milioni di Euro, inseriti nel Programma di Riqualificazione Urbana Acilia-Dragona.
Senza questi due interventi, gran parte del bacino della stazione rimarrà totalmente tagliato fuori e continuerà evidentemente ad afferire all’esistente stazione di Acilia più a Nord.
Ci auguriamo quindi che le amministrazioni comunale e municipale si impegnino al più presto per avviare gli iter relativi e rendere totalmente funzionale e completa l’infrastruttura il prima possibile.
Pochi kilometri più in la, verso Roma, avanza anche il secondo cantiere dell’appalto: la ristrutturazione della stazione Tor di Valle. Qui è già stato realizzato il nuovo sottopasso pedonale – Quello preesistente sarà incorporato nel nuovo fabbricato viaggiatori e dotato di scale mobili ed ascensori -.
In corso di realizzazione anche i pilastri di sostegno delle pensiline che andranno a coprire le banchine.
http://roma.repubblica.it/cronaca/2016/11/04/news/roma_metro_c_raggi_metropolitana_colosseo-151282814/
Fatevene una ragione: non si arriverà neanche a Piazza Venezia. E stop anche ai prolungamenti di B e A
Sono marziani!
Li voglio tutti in bicicletta!
Il sellino glielo tolgo io!
Ciao Alex69 !
C’ è da dire, in risposta a quanto hai affermato , ” Che altro ci saremmo potuti aspettare dall’ attuale Giunta 5S dopo aver sentito, non ricordo esattamente quando se il mese scorso o 2 mesi fa, l’ assessore ai trasporti L. Meleo esordire così ” Ormai fino al Colosseo la MC ci arriverà visto che i lavori sono iniziati il 15 aprile del 2013 , sono ormai in fase avanzata di esecuzione ed è preferibile ( sottinteso ” tra 2 mali si sceglie il minore )
evitare contenziosi e dover pagare penali tipo dire ” ci fossimo stati noi alla guida di Roma giugno 2013 avremmo bloccato tutto a San Giovanni .
Pagherei infine sapere, capire ” Ma che modo di ragionare è questo dei 5S ” Anziché impegnarci per dimostrare che, d’ ora in avanti, sotto la nostra giunta, le Opere Pubbliche verranno portate a compimento con maggior impegno e serietà, che facciamo ?? Blocchiamo tutto , visto che c’ e’ stata la Corruzione, il mal costume , la mala gestione, Blocchiamo tutto, non facciamo più niente così non commetteremo di nuovo questi errori. Ma questo ruolo di controllo svolto dall’ ANAC guidata da Cantone , queste nuove norme del Codice degli Appalti a che servono ?? a niente ??
Bah !! Roma è purtroppo una città senza speranza
W le bancarelle!
Considera che è Repubblica.
Quello che dicono i 5 stelle è che la spesa iniziale prevista per tutta la C (25,5 km per 30 stazioni) era 3 miliardi e che oggi con 3 miliardi stanziati e 45 varianti in corso d’opera si arriverà solo al Colosseo nel 2021. Questi sono fatti.
Nel 2021 scadrà il quinquennio 5s al Campidoglio a quel punto vedremo alle elezioni se la gente sarà contenta o no. Il resto sono chiacchiere.
Oggi per dare addosso alla Raggi e ai suoi c’è gente che difende Roma Metropolitane, pensa te.
L’articolo di Repubblica è uscito questa mattina, prima delle uscite ufficiali in Aula, con un tono piuttosto propagandistico. Ho trovato sul tema molto più interessante il pezzo del Corriere, dal quale si evincono con maggiore oggettività le posizioni dell’Amministrazione e delle opposizioni.
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/16_novembre_04/raggi-la-societa-metro-ha-fallito-linea-c-fino-fori-poi-si-vedra-fba8d718-a29a-11e6-9bbc-76e0a0d7325e.shtml
Dai virgolettati della Meleo si evince che l’attuale Amministrazione intende aprire un tavolo con Regione e Governo per la prosecuzione dell’opera, che arriverà a Colosseo ma su cui viene detto che il Comune non intende impegnare ulteriori stanziamenti. Scenario verosimile: arrivano a Venezia e da lì se Regione e Governo finanziano si arriva oltre. Su altri investimenti aspetterei di vedere come usciranno dalla situazione Atac – oggi in un’altra fonte veniva riportato che la Sindaca starebbe considerando la possibilità di joint venture con Fs, scelta che rimetterebbe in discussione parecchie posizioni lette finora.
Buongiorno a tutti !!
Queste le ultime News :
(ANSA) – ROMA, 03 NOV – Roma Metropolitane sarà messa in liquidazione “perchè non ha fatto il suo lavoro”. Questa la decisione della giunta Raggi che annuncia la decisione di chiudere la partecipata capitolina. L’azienda comunale che si occupa della progettazione e della realizzazione delle linee della metropolitana di Roma sarà al centro di un consiglio straordinario domani in cui a quanto si apprende il M5S ne annuncerà la liquidazione.
Che ne pensate ??
Un Cordiale Saluto
Michele
Che sono d’accordo. E lo vado dicendo da anni (anche su questo forum, potete verificare). Milioni di euro risparmiati, tra stipendi a Dirigenti e Consiglieri e spese di gestione per questo inutile carrozzone, che potranno essere reinvestiti meglio e spero anche per migliorare i trasporti che sono da terzo mondo. Dopo il no alle Olimpiadi, sarebbe un secondo punto a favore di questa Giunta.
Credo sia giunta l’0ra che chiariscano definitivamente le loro intenzioni sul proseguo dell”opera e sul Tpl in generale. Domani ad esempio vi è commissione mobilità sulla termini giardinetti
Quanto ai ‘punti’ il voto odierno pro bancarellari mi fa però capire una volta di più che questa città mai potrà cambiare. A causa di queste ‘lobbies’ migliaia di attività commerciali sono fallite. Trattasi di una visione del commercio che non ha eguali nel mondo. Uno sporco Business correlato all’altro sporco Business dell’immigrazione.
Scusate il parziale OT.
Logico che M5S voglia chiudere Romametropolitane visto che a loro non interessa fare metropolitane.
Ci salveranno con il grab (finanziato e progettato da altri), con i nuovi Bus (anche qui si sono presi i meriti del lavoro degli altri) e con l’utilissimo trenino della Casilina (che gira ormai vuoto, anche se il numero dei paganti non credo sia diminuito) che poi chiameranno “metro G”.
Il mitico trenino che vince sempre nei confronti economici con la tranvia peccato che la linea è totalmente da rifare e i treni attuali da buttare (almeno li lavassero ogni tanto hanno addosso 3 cm di polvere incrostata) e per il quale ultimamente hanno proposto i “treni” presi per Cagliari e prodotti dalla CAF che altro non sono che dei Tram (basta andare sul sito) con le dimensioni di un tram (32m) con una portata di un tram (237 persone) ma a scartamento ridotto (allora è giusto chiamarlo treno ) dopo che per anni si è parlato della maggior portata dei trenini rispetto ai tram (come se non si potessero fare tram da 40mt con porta di 300 e oltre persone).
Sfogo a parte serve questa società? Forse no ma mi chiedo visto che, se non sbaglio, è previsto che l’agenzia di mobilita diventi regionale loro con che cosa faranno programmazione/progettazione? Con i tecnici dell’ATAC “amici” del movimento e di Meleo o Stefano?
In che mani siamo finiti.
No alla Metro, Si alle bancarelle (e relative lobbies) che distruggono una città e il commercio legale. Uno sporco business quello delle bancarelle peraltro correlato allo sporco business dell’imm
non c’è peggio al peggio.
https://cityrailways.com/libri/il-trenino-giallo-6909/
Per dovere di cronaca.
Ma il post che c’era qui sulla funivia che fine ha fatto? Perchè è stato tolto?
ma ieri non doveva esserci il pronunciamento del TAR per la stazione Vigna Clara? Non se ne parla da nessuna parte
Infatti..
Anche io ho cercato ma senza esito.
Carissimi, sono tornato ieri da Milano e mi dispiace dirlo ma loro sono davvero 10 anni avanti a noi. Non che li non ci siano problemi o ci siano stati (vedi il caso Expo) ma la rete trasportistica, con tutto che è più piccola, è altamente efficiente. Sia Tram che metro. Mi è pianto il cuore a vedere quei grattacieli che sono splendidi e funzionali e qui abbiamo una giunta che si oppone ai lavori di tre grattacieli vicino al nuovo stadio e sopratutto allo sfioccamento della B e della Lido. Il tar non si è pronunciato sulla vigna clara valle aurelia? la nostra arretratezza fa spavento. Milano Napoli Amstedam ecc……con piu turisti della città che dovrebbe essere la più bella al mondo? è incredibile. è incredibile pensare che anche Napoli ci ha superato in tutto. è incredibile che nonostante 10 e forse 20 anni di malaffare questa giunta si opponga a tutto ciò che può essere un beneficio….mi piange il cuore e non mi danno un fazzoletto per ascigarlo.
Ma tu la prendi la linea B per andare all’Eur la mattina? Se la dimezzano per mandare i treni a Tor di Valle per servire gli interessi immobiliari di Mr Pallotta e Parnasi, sai quanto ci si mettera? Lo hai chiesto a quelli che vivono oltre piazza Bologna, verso Jonio o Rebibbia, che hanno già corse dimezzate per raggiungere il centro e l’Eur?
Basta con questo qualunquinsmo disinformato.
Non è che Roma è arretrata perché non si permette l’ennesima speculazione immobiliare a scapito del territorio, di qualunque pianificazione urbanistica e dei servizi ai cittadini; lo è per ragioni purtroppo ben più profonde.
Lo sfioccamento non si farà e si punterà su Roma-Lido e FL1.
Entrambi hanno un potenziale (enorme) per soddisfare lo Stadio.
Bastano 2 treni tra Magliana e Tor di Valle (usando due nuovi binari ) per avere 10-12 treni /h.
Quindi basta fare una Roma -Lido con treni ogni 6-7 minuti (sicuri) che sarebbero sfruttati meglio da un eventuale business-park.
Poi si può raddoppiare la frequenza della FL1 come auspicato da molto tempo visto anche il fatto che la Stazione Pigneto di RFI collegherebbe anche la C.
Sarebbe più tragico fare lo Stadio vicino alla linea A o B, visto che già adesso stanno in difficoltà, ed è sicuramente più collegato rispetto all’Olimpico.
Dimenticavo non sono romanista.
il mio era un discorso più generale sono solo i grattacieli di Pallotta. Dico solo che siamo all’arretratezza culturale, civica e funzionale rispetto a città che sono sempre state molto ma molto peggio di noi. E non me la prendo solo con la nuova giunta che non sa fare la giunta ma con 20 anni di inesistenza del sindaco e malaffare. Mi piacerebbe a questo punto che a roma fosse eletto un sindaco senza colore politico e straniero (uno tipo Aznar) come fu per Ernesto Nathan perchè non credo che gli italiani siano in grado di fare il sindaco di una città complicata come citta del messico ma molto molto piu bella e importante. Non è qualunquismo disinformato. è solo mera osservazione da parte di uno che viaggia molto e si rende conto che roma è morta, è finita, è decaduta e che per riprenderla ci vogliono non uno ma tre mandati di un sindaco capace. Ricordo a tutti che Napoli ci ha superato in tante tantissime cose. Non che mi sia antipatica anzi…. Leggendo questo post noi facciamo proposte tra noi ma queste proposte sono portate all’attenzione di chi conta?
A proposito di arretratezza culturale: chi ha visto Report lunedì scorso? Mentre da noi Salvini pensa all’Africa come un problema di barconi e clandestini, i cinesi la considerano un’opportunità e da anni vi stanno investendo, costruendo infrastrutture (ponti, ferrovie, centri direzionali) in cambio di materie prime. E i cinesi in pochi anni costruiscono centinaia di chilometri di ferrovie, mentre noi perdiamo tempo a discutere sul sesso degli angeli. Così Addis Abeba sta diventando più moderna di Roma. Altro che Milano
http://www.ilgiornale.it/news/politica/se-metro-addis-abeba-umilia-roma-imperiale-1174325.html
credo che tu ti riferisci a questo. Allora confermi le mie perplessità. ma questo sito è visto da questi mediocri che contano? no perchè se leggessero qui, forse ma dico forse, si renderebbero conto che siamo una popolazione allo stremo.
Tolto il fatto che sono d’ accordo con Giuseppe sul potenziale enorme di Roma-Lido e FL1 nel servire lo stadio, ritengo che il problema degli utenti di Rebibbia/Jonio sia principalmente dato dalle scarse frequenze della linea B sull’ intera tratta. Per essere chiari fino in fondo, a Jonio non si aspetta per 20 minuti la metropolitana perchè c’ è l’ intralcio del ramo di Rebibbia o viceversa… ma perchè passano pochi treni sull’ intera linea. Con una frequenza regolare si aspetterebbe 3 minuti su ogni ramo e 90 secondi nella tratta unificata. Il problema vero è la frequenza, non la diramazione in sè.
E in questo senso lo sfioccamento della linea B verso lo stadio sarebbe un motivo in più per saturare la linea nella sua tratta centrale. Un incentivo a metterci più treni, andando a risolvere indirettamente quindi il problema anche per gli utenti di Rebibbia/Jonio. Senza contare che si potrebbe in un secondo tempo valutare il prolungamento della lineaB-Stadio verso Fiumicino Aeroporto per darle ancora più prestigio e renderla imprescindibile.
Vero quanto dici, ma la storia ci dice pure che la B1 venne aperta senza integrazioni di treni e di personale, per cui non faticherei ad aspettarmi il bis. Altro che incentivi al potenziamento della linea. Ma non credo si corra per fortuna questo rischio, perché 1) razionalmente converrebbe far investire Pallotta sul solo potenzimanento della Roma Lido, assolutamente in grado di servire Tor di Valle con i dovuti interventi insieme alla ferrovia Rm Fiumicino; 2) l’Amminstrazione intende ridurre le cubature di Tor di Valle, per cui di conseguenza anche le opere pubbliche non necessarie che verrebbero finanziate dal project financing – come lo sfioccamento della B. Piuttosto, sorprendentemente non si è mai ragionato sull’ipotesi forse più utile, ovvero creare una connessione a trazione automatica – tipo quelle degli aeroporti – che colleghi tra loro le stazioni di Tor di Valle e Magliana FS passando per il quartiere e parco del futuro Stadio.
il tar non ha ancora pubblicato la sentenza. ho cercato sul sito Giustizia Amministrativa
Dei treni come quelli progettati per Miami potrebbero andar bene sulla roma Lido.
Anche la rete di Miami è a cielo aperto e fa parecchio caldo quindi mi aspetto una efficiente AC.
https://cityrailways.com/news/pronto-il-primo-treno-nuovo-della-metro-di-miami-30092/
il treno con due casse (45 m di lunghezza per 3,11 di larghezza, un millimetro in più rispetto alla Roma Lido) porta 360 persone visti i molti posti a sedere.
http://italy.hitachirail.com/miami-dade-county_392.html
Che ne pensate?
http://roma.corriere.it/notizie/politica/16_ottobre_25/atac-senato-espropria-comune-si-all-amministrazione-straordinaria-79cc02d2-9ad5-11e6-97ec-60bd8f16d4a5.shtml
Io tutto il male possibile. Guarda caso, adesso che governano i cinquestelle, i ladri di Pisa che hanno affossato ATAC portandola al disastro si sono”accorti” che l’Azienda è al colasso e vogliono toglierla, ma guarda un po’, dalle mani di chi non ha mai governato finora… Pdve Fi insieme, preoccupati per le sorti della municipalizzata che hanno contribuito ad affossare… è proprio vero che al peggio non c’è mai fine!
Io non ho ancora un opinione su questo specifico argomento.
Se devo dire la verità l’inizio del M5S in Atac lo frovo disastroso.
L’uscita di Rettighieri che in poco tempo aveva fatto tanto denunciando sopratutto una serie di scandali incredibili (le gomme pagate 3 volte, i furti nelle rimesse bloccati dall’installazione della telecamere, le mense ai sindacati senza assegnazione, le minacce al sindacalista che proponeva i ticket, la cacciata di dirigenti su cui indaga la magistratura, etc..) è un pessimo segnale per come è anche arrivato.
La Meleo non ha ancora risposto al motivo della sua ingerenza nella gestione Atac che l’ha portata a “raccomandare” una persona a loro vicina per la Roma Nord . Parecchi siti/blog vicino a loro che il giorno prima esaltavono l’AD il giorno dopo le dimissioni lo dipingevono come un inetto messo li dalle FS per far fallire Atac.
Questa è la cosa più triste: l’occupazione della ‘rete’.
Chi li critica viene subito “bastonato”, basta vedere gli sconusciuti che intervengono su questo sito quando il comitato propone un articolo non schierato e come reagiscono siti come “sferragliamenti dalla casilina”.
Poi il fatto che sindacato e dipendenti stiano dalla parte del M5S, il ritorno di dirigenti cacciati malamente per abusi e il vantarsi del lavoro degli altri (i nuovi autobus arrivati non sono certo merito loro visto che era una commessa iniziata con esposito e chiusa da Rettighieri, cosi come non è merito loro il 3 a trastevere, ne la linea filobus sulla laurentina, ne i filobus recuperati dal sequestro di Bologna etc..) e un altro segnale della loro “mancata” consistenza.
Per adesso ho sentito i soliti annunci sui nuovi tram (basta!!!) e poco altro.
Visto i soldi ottenuti dalla Regione procedessero velocemente con le corsie riservate (sopratutto tram) e con i semafori inteligenti.
E visto che sono cosi bravi a vantarsi degli autobus comprati dagli altri perché non concentrarsi sull’acquisto di nuovi tram visto che ai bus ci pensera la Consip?
Mi dispiace per adesso mi sembrano dei dilettanti allo sbaraglio.
Da quanto riportato il commissariamento può avvenire solo su richiesta del comune.
http://odisseaquotidiana.blogspot.it/2016/10/il-governo-ha-preso-il-controllo-di.html
Forse mi sbaglio ma a me sembra una salvagente lanciato ad uno che sta affogando (l’ATAC).
Aggiungo altro articolo in cui si ribadisce che è il comune che deve chiedere il commissariamento …
“Dopo 3 anni di bilanci in perdita obbliga il socio ( in questo caso il Campidoglio) a chiedere al Governo di aprire procedure di salvataggio pilotate, quindi il commissario.Tutto questo perché non si possono più effettuare aumenti di capitale, trasferimenti straordinari, aperture di credito nè rilasciare garanzie a favore delle società partecipate. E’, ribadisco, il Comune che dovrebbe eventualmente chiedere l’amministrazione straordinaria per risanare i conti”
http://www.affaritaliani.it/roma/atac-al-fallimento-ecco-la-verita-sul-commissariamento-chiesto-dal-senato-447358.html
Questi sono cosi incapaci quanto presuntuosi.
Preferiscono annegare anzi farci annegare a noi.
Guarda, io sono d’accordo su tutto quel che scrivi, da Rettinghieri alla disastrosa gestione dei cinquestelle, ma nulla di ciò toglie al fatto che i senatori dei partiti che hanno ridotto ATAC al punto in cui oggi è ridotta ne chiedano oggi il commissariamento da parte del senato definire scandaloso è dir poco!
Rimanendo in tema di Roma-Lido, stamani sono stato testimone dell’ennesimo disservizio della linea. Alle 8,30 ci hanno scaricati tutti a Tor di Valle comunicandoci che il treno era guasto. Una fermata prima della discesa di massa quotidiana (compreso il sottoscritto che scende a magliana). Poi un’attesa di dieci minuti prima che il treno ripartisse, vuoto, alla volta del deposito (immagino). Vi lascio immaginare cosa abbia significato solo tentare di salire tutti sul treno successivo, giunto a Tor di valle già pieno fino all’inverosimile. Tanto per cominciare la giornata nonché la settimana lavorativa cn l’umore giusto…Poi non meravigliamoci più di tanto se l’esasperazione di noi utenti arriva al punto da sfogare in manifestazioni come questa: http://www.romatoday.it/cronaca/sasso-treno-roma-lido-tor-di-valle.html
Cambiando argomento, ormai è impossibile i battersi in una vettura, anche sulla linea A, che non sia stata vandalizzata dai writers. Fine del mitp dell’inviolabilità del deposito di Osteria del Curato, al quale non ho mai creduto. Dobbiamo metterci in testa che noi non siamo né gli USA né Israele, e che in fondo in fondo a nessuno va veramente di usare il pugno di ferro contro quelli che, Iacchettianamente, si pensa che “so ragazzi….”. Il giorno in cui uno di quei ragazzi, assoldato dall’ISIS, piazzasse un ordigno a orolgeria in uno di quei vagoni, poi voglio vedere se si inizierà ad alzare la guardia
Alex se prendi il RER di Algeri, composto generalmente da convogli a dodici casse, devi obbligatoriamente passare attraverso gli scanner antiterroristici per accedere ai treni, idem per i bagagli e gli oggetti personali al seguito; e tali dispositivi li trovi posizionati anche nelle fermate delle “banlieue sensible”; anche la metropolitana è strettamente sorvegliata da militari delle forze di sicurezza certamente meno buonisti e disponibili alla comprensione dei nostri. In materia di antiterrorismo i massimi livelli di efficienza si registrano in Israele ove sinora non sono mai stati registrati attentati sugli affollatissimi treni della IR o sui convogli tranviari in servizio a Gerusalemme per l’accuratezza e la puntualità delle misure di polizia predisposte a tutela degli utenti; per la precisione gli eventi criminosi hanno riguardato in passato esclusivamente gli autobus di Egged oppure alcune fermate contro le quali si sono scagliati veicoli in corsa come purtroppo accaduto pochi giorni orsono.
Arnalo buonasera, sbaglio o il progetto della tratta Piramide-Flaminio era un progetto pensato già durante la costruzione della Roma Lido durante il periodo fascista?
L’ho letto da qualche parte un po’ di tempo fa su siti della Roma storica e che il tracciato venne studiato dalla stessa azienda che in quel momento stava progettando il metrò di Parigi.
Sarebbe stato un tracciato davvero grandioso che ci saremmo ritrovati oggi e che sarebbe stato la nostra linea RER stile parigino; sogno ad occhi aperti una fermata proprio in P.zza Colonna ed un’altra vicino al Mausoleo di Augusto che sarebbero state tranquillamente realizzate senza aspettare i vari nulla osta che occorrono oggi!
Fiuuuu …. che fortuna pericolo scampato!!!!
Tra un po’ ATAC rischiava di essere commissariata e messa sotto il controllo di una struttura statale (FS?) per essere risanata.
“valutare se sussistono le condizioni per l’attivazione delle procedure straordinarie e per collocare temporaneamente la partecipazione di Atac all’interno di un organismo statale dotato delle necessarie competenze, affidando contestualmente a una struttura scelta ad hoc il risanamento industriale e patrimoniale dell’azienda”.
http://www.askanews.it/regioni/lazio/senato-verifica-numero-legale-sventa-blitz-commissariamento-atac_711920644.htm
http://www.ilmessaggero.it/primopiano/politica/senato_atac_voto-2033168.html
Meno male che il pericolo è stato scongiurato da Lega Nord, SI e M5S.
La realizzazione di un collegamento ferroviario sotterraneo passante fra la Roma Nord e la Lido fu oggetto di una proposta da parte della Soprintendenza Archeologica di Roma nel corso del 1985 e il relativo progetto venne adeguatamente illustrato in un volume edito da De Luca e curato da Leonardo Benevolo dal titolo “Roma Studio per la sistemazione dell’area archeologica centrale”, pubblicato nell’ambito della collana editoriale “Lavori e studi di archeologia” del Ministero per i Beni Culturali e Ambientali; in particolare gli interventi a corredo della proposta portavano la firma di Guglielmo Zambrini e Claudio Podestà. Nei cenni in premessa gli autori ne sottolineavano la natura comunque preliminare, non disponendo di più esaustivi modelli di simulazione e previsione del traffico atteso e non essendo quindi in grado di acquisire adeguati livelli di approfondimento e completezza; segnatamente, mentre il tracciato del tronco centrale rispondeva in modo soddisfacente all’esigenza di dotare il centro storico di una seconda linea di metropolitana posta simmetricamente alla prima rispetto alla discriminante del tridente e del Tevere tanto da far affermare al Podestà che”il tronco in oggetto rappresenta uno strumento indispensabile per qualsiasi intervento nel centro storico mirato a ottenere per esso un nuovo tipo di fruizione e di funzione” e “successive modifiche e correzioni che potranno scaturire dalle analisi del progetto e soprattutto dagli studi geotecnici non modificheranno i presupposti delle scelte effettuate”, più problematica si presentava la definizione del tracciato a sud “non essendo dimostrabile allo stato delle ricerche che la migliore funzionalità sia raggiunta con il raccordo alla Lido o alla linea FS per l’aeroporto Leonardo Da Vinci”. Ma al di la di queste doverose premesse, che testimoniano un approccio comunque professionale al progetto scevro da sensazionalismi, leggendo quelle proposte appare evidente che ci troviamo di fronte a qualcosa di estremamente serio e ponderato, studiato di concerto con le funzioni apicali preposte alla tutela del patrimonio archeologico avvalendosi della collaborazione di esperti del trasporto pubblico. Da segnalare ad esempio i processi grafici usati per l’illustrazione del tracciato e delle stazioni, estremamente tecnici e di chiara impronta Intermetro; o la soluzione proposta alla complicazione rappresentata dalla diversa tensione di alimentazione fra la Nord a 3000 V/cc e la Lido a 1500 V/cc, ipotizzando una stazione di corrispondenza ad Acqua Acetosa allo sbocco delle gallerie da Piazzale Flaminio fra i convogli extraurbani della Nord e quelli metropolitani della Lido, considerato che “la stazione offre spazi che appaiono adeguati a realizzare un’adeguata corrispondenza fra le due specifiche tipologie di servizi”. Logicamente nell’ipotesi alternativa di un collegamento fra la Nord e la linea per Fiumicino Aeroporto il problema non sussisteva stante l’uniformità della tensione di alimentazione a 3000 V/cc. In dettaglio il collegamento era distinto in tre tronchi partendo da nord, distinguendo le esistenti tratte delle linee in concessione dal nuovo tronco sotterraneo passante a servizio del centro storico:
– tronco Roma Nord, da ristrutturare;
– tronco Centrale Passante, di nuova costruzione;
– tronco Roma Sud, linea B / Roma Lido da ristrutturare.
In particolare il Tronco Centrale Passante di collegamento fra le due ferrovie suburbane era previsto di una lunghezza di circa 5,5 km con sette stazioni: FLAMINIO, AUGUSTO IMPERATORE, PANTHEON, ARGENTINA, FORI, CIRCO MASSIMO, PIRAMIDE; le vie di corsa realizzate con due distinte gallerie a singolo binario da eseguirsi con la TBM per ridurre al minimo i rischi di dissesti all’edificato soprastante, gli interventi in superficie e il rischio di interferenze con gli strati archeologici accertati. Il tracciato, analogamente a quanto attualmente in corso di realizzazione per il nuovo terminal delle corse urbane della Nord, aveva inizio in corrispondenza di un bivio a livelli sfalsati posto nel sottosuolo di villa Strohlfern per poi dirigersi a PIAZZALE FLAMINIO ove era prevista la stazione di corrispondenza con la linea A della metropolitana, la nuova fermata posizionata nelle profondità della Terrazza del Pincio insieme a un parcheggio pluripiano e non nelle immediate adiacenze di Viale Washington come invece si sta attualmente tentando di realizzare; da qui con andamento quasi rettilineo le gallerie raggiungevano la stazione AUGUSTO IMPERATORE, posta sotto il Lungotevere fra Ponte Cavour e Via Tomacelli, concepita come importante elemento funzionale nel più ampio progetto di riqualificazione museale dell’Ara Pacis e del Mausoleo di Augusto; un percorso meccanizzato sotto Via Tomacelli con attestamento in Largo Goldoni ne avrebbe accentuato la funzione di complementarietà rispetto a quella già esistente di PIAZZA DI SPAGNA della metro A. La linea avrebbe poi continuato con andamento curvilineo in direzione delle fermate PANTHEON, da collocarsi alle spalle di Palazzo Madama lungo Via della Scrofa dotata di due distinti atri in testata posizionati a una distanza superiore ai 200 metri, la distribuzione del traffico e la localizzazione dei servizi alla medesima quota delle banchine di attesa; TORRE ARGENTINA, con l’atrio di accesso posizionato nello slargo compreso fra la Fondazione Besso e l’area archeologica, la continuità fra i due spazi ottenuta mediante un ampio affaccio della stazione sugli scavi; FORI, ubicata lungo l’odierna Via Petroselli in corrispondenza dell’incrocio con Via della Consolazione e degli edifici di proprietà comunale dell’Anagrafe dei quali era prevista la demolizione o la ristrutturazione in funzione museale; CIRCO MASSIMO, ubicata in affiancamento all’esistente stazione della linea B tale da offrire agli utenti una corrispondenza centrale fra le due linee, consentendo quindi ai viaggiatori provenienti dal centro storico e diretti verso Termini / Tiburtina il trasbordo in aree non troppo periferiche e quindi disagiate; per quelli diretti all’EUR lo scambio era utilmente previsto a SAN PAOLO BASILICA o a MAGLIANA; PIRAMIDE, ubicata al di sotto del piazzale di Ostiense FS tale da consentire un comodo collegamento fra i due impianti.
Arnaldo buonasera, credo che lo stesso progetto da te segnalato era stato già progettato durante la costruzione della Roma Lido da parte di un gruppo di francesi che stava costruendo la metropolitana di Parigi. Avevano avuto la lungimiranza di avere un collegamento nord-sud che avrebbe dato a Roma una struttura tipo RER parigina con fermate in pieno centro storico, tipo P.zza Colonna e vicino al Mausoleo di Augusto e che forse avrebbe reso possibile (forse) un centro storico quasi totalmente pedonalizzato e non soffocato di autobus che vanno a passo di lumaca che inquinano e che sono totalmente insufficienti a soddisfare la domanda di trasporto pubblico
Sarebbe fondamentale realizzare una penetrazione urbana della Roma Lido, per sfruttare appieno la linea verso Eur in entrambe le direzioni (oggi è mono direzione nel verso dei pendolari che vengono da Ostia). Per questo è importante connettere la Lido ad altri quartieri non serviti dalla B e dalla A.
A parte l’ipotesi diretta a Flaminio, che mi pare di buon senso, secondo me è bene riflettere sullo stato attuale che vede i problemi tecnici e finanziari della C e il ripensamento sine die sulla D, per immaginare una penetrazione urbana della Roma Lido che realizzi un passante Nord Sud di questo tipo:
Piramide-Piazza Emporio-Trastevere-Ottaviano-Prati-Olimpico-Cassia/Tor di Quinto
(la Roma Lido così prolungata è trasformata in metro diventa linea D).
La linea C a quel punto viene completata così: San Giovanni-Colosseo-Venezia-Corso-Flaminio, con possibile prolungamento a Prati o sotto via Flaminia fino a Ponte Milvio-Corso Francia.
Sarebbero evitate per entrambe i passaggi sotto il centro archeologico e limitati al minimo i sotto attraversamenti del Tevere (altra nota di complessità della C di dubbio impatto trasportistico).
Questo assetto andrebbe valutato ma credo avrebbe ottimo potenziale, poiché permetterebbe di arrivare direttamente da Roma nord e Prati al Lungotevere, al Centro e all’Eur; la C conserverebbe una funzione passante (tramite lo scambio con la A e la Roma Nord, che diventa metro E), e avrebbe ancora molti punti di forza perché a servizio del quartiere Flaminio e del Centro.
La realizzazione dei prolungamenti/diramazioni della A a Boccea-Torrevecchia e di un sistema di tramvie di adduzione e scambio in area Centro (TVA), Parioli-Roma Nord e Roma sudovest-Marconi-Colombo magnificherebbe il potenziale di connessione di questo assetto.
Ma con le tue modifiche, la C e la D non si incrocerebbero mai, mentre lasciando i percorsi previsti, la C e la E scambierebbero o a Venezia o tuttalpiù a San Pietro, se si sceglie per la E un percorso tra Emporio e Augusto Imperatore tutto sotto i Lungotevere, per evitare impatti aecheologici (i Lungotevere hanno terra di riporto perchè sono stati fatti nell’800), e avere stazioni poco profonde e più facilmente accessibili.
La D (Rm Lido prolungata) scambierebbe con la C a Prati o a Ponte Milvio nella mia ipotesi, a seconda del prolungamento realizzato da Flaminio.
Oppure più semplicemente si potrebbe portare la C alla Cassia, e la Roma Lido a Tor di Quinto, con uno scambio a Corso Francia.
Da lì la RmLido potrebbe proseguire fino a Nuovo Salario-Ponte di Nona-GRA-Bufalotta per realizzare una poderosa linea di connessione tangenziale alla città che scambierebbe con Ferrovie per Orte (Nuovo Salario), Fiumicino, Viterbo e Civitavecchia (Ostiense), anello nord (Tor di Quinto), Roma Nord (Tor di Quinto), metro A (Ottaviano), B (Piramide) e C (Es. Corso Francia). Il tutto con poco più di 15 km di gallerie partendo da Piramide.
Santo Cielo ancora insistete con la C al Flaminio?!? A parte quel che ha già detto Stefano il suo progetto mi sembra pura follia, avremmo praticamente 3 linee parallele (B-C-D), veramente poco intelligente. Io proprio non capisco perché ci si ostina a criticare il percorso originale della C che sarà stato studiato da qualcuno oppure no? Anche se ad essere onesti anch’io ho sempre criticato il percorso Sud della D che non mi sembra logico affatto. Invece la C deve per forza di cose continuare in direzione Ovest, almeno per portare al Tribunale, possibilmente anche oltre, mentre la Lido può tranquillamente dirigere a Nord fino al Flaminio senza mai passare sotto al Tevere.
Il percorso sud della D diventerebbe più interessante se a Trastevere FS facessero una diramazione D1 lungo la direttrice Portuense.
Non ci sono molti studi in realtà sul percorso della C, specie dopo Venezia. Qualcuno fatto da Spinosa ne dimostra al contrario l’elevato costo per passeggero trasportato, molto superiore a ipotesi alternative incluse quelle di possibili percorsi analoghi alle penetrazioni urbane della Lido e diretti a Flaminio. Spero che la scelta che verrà prima o poi fatta da Governo e Amministrazione sia in grado di fornire la migliore risposta basata su argomenti razionali e sulle esigenze dei cittadini che vanno a lavorare (più che su quelle di turisti e pellegrini)…perché la A procede praticamente in linea retta, la B semi curva, e la C dovrebbe compiere un ardito triplo sotto attraversamento? Quali sono i costi, i maggiori tempi di percorrenza e i rischi di questa soluzione a fronte del migliore servizio e dei carichi potenziali?
Nella migliore tradizione italiana si sceglierà di non scegliere, rimandando la salomonica decisione al prossimo inquilino del Campidoglio o di Palazzo Chigi …
Non è la C a fare arditi attraversamenti, è il Tevere che va a zig-zag 🙂 Comunque dopo Clodio manterrei la C sulla riva destra, facendo una fermata al ponte della Musica, in corrispondenza con la futura linea tranviaria, una allo stadio Olimpico e una a Ponte Milvio, per poi proseguire verso Vigna Clara FS, la direttrice Cassia, fino al S.Andrea, con capolinea definitivo a La Storta FS, sulla FL3.
Nel tuo post vi sono alcune delle osservazioni che mi fanno propendere per un immediato intervento di penetrazione urbana della Lido verso Flaminio. Nel quadrante centrale della metropolitana romana, a mio avviso, oggi mancano due cose: un asse nord-sud che attraversi il centro, e una anche minima copertura della zona ovest Trastevere-Monteverde.
Quello che trovo assurdo è che non si metta mano immediatamente al primo problema con una soluzione che ti permette di avere, con sole 4-5 nuove fermate, un’intera linea già completa (la E) e, per l’assoluta centralità della nuova tratta, un effetto rete anche maggiore, o comunque non minore della C fino ad Ottaviano (prevista per tempi biblici).
Il secondo problema potrebbe, a quel punto, essere affrontato con una revisione del tracciato della D. Almeno, mentre prosegue a non finire la querelle sull’ansa barocca, non si starebbe con le mani in mano ad aspettare che tutti si convertano alla bicicletta …
Con 5 linee metropolitane a Roma si risolverebbe quasi tutto in quanto a mobilità. La linea E mi è sempre sembrata una ciliegina sulla torta a quanto previsto dal PRG.
Ma utilizzare la vecchia stazione della Nord per l’ interconnessione invece della nuova (che come ricordato è impossibile da utilizzare perchè sullo stesso livello della A)? Mandi gli extraurbani alla nuova stazione e interri i binari della vecchia per ricongiungerli alla Lido. Avresti circa 400 metri dal bivio in galleria per scendere di circa 15 metri in corrispondenza dell’ attuale stazione.
A che profondità passa la linea A in quel punto per dirigersi a Lepanto?
Premesso che trovo impossibile quantificare la mole di individui che usufruiranno un domani di una infrastruttura che vedrà la luce in x anni, sottolineo che si continua a non considerare che in una zona qualsiasi, quale che sia, ci può anche essere poca densità abitativa, ma la stessa innanzitutto può aumentare nel tempo strettamente necessario alla costruzione dell’infrastruttura stessa, poi aumenta sicuramente con l’aumentare dell’attrattiva della zona in questione con l’avvenuta attivazione dell’infrastruttura, a maggior ragione una infrastruttura pesante come la metropolitana. Per questo motivo proprio non capisco (per non dire che non sopporto) chi si ostina a dire che lungo la Cassia non serve la Metro. Senza considerare che mandare la C da Venezia dritta su a Flaminio ammazzerebbe in un colpo solo tutta Roma Ovest, visto che sarebbe la Tomba del prolungamento della stessa verso Nord-Ovest ma anche del tanto agognato congiungimento Lido-Nord (che a mio modesto parere otterrebbe un enorme risultato con un costo relativamente bassissimo), ma ce la vogliamo portare una qualche linea a servire il Tribunale e tutta Monte Mario? A Piazzale Clodio ci sarebbe tutto lo spazio per realizzare un bel parcheggio di scambio auto-pullman interrato, con un bel giardino in superficie stile Piazza Cavour e magari con una bella base di partenza per una funivia che porti all’osservatorio con utilizzo sia di congiunzione che turistico. Sarebbe secondo me (ed immagino molti altri) il minimo sindacale, per poi proseguire con la Farnesina ed il Foro Italico e finire all’Ospedale Sant’Andrea. Non è possibile considerare alternative ad un trasporto pesante di massa per luoghi come questi.
Per ANDREA: il progetto di passante ferroviario proposto nel 1985 dalla Soprintendenza Archeologica di Roma prevedeva che la stazione FLAMINIO fosse realizzata nel sottosuolo della terrazza del Pincio a una quota profonda rispetto a quella del piano campagna; insieme alla fermata era prevista anche la realizzazione di un parcheggio pluripiano sotterraneo, opere che, se realizzate, avrebbero consentito incisive pedonalizzazioni dell’intero tridente. La scelta del sito non è casuale in quanto contempera le esigenze di natura strettamente archeologica con quelle più propriamente trasportistiche; la terrazza del Pincio, primo giardino pubblico di Roma voluto da Napoleone, fu realizzata dal Valadier in un unicum neoclassico
ricorrendo anche a terreni di riporto; inoltre, stante la sua relativa altitudine rispetto al livello di Piazza del Popolo, avrebbe consentito di eseguire agevolmente scavi anche di una rilevante volumetria senza il rischio di incorrere in rinvenimenti archeologici. Riguardo la parte ferroviaria i convogli dal bivio a livelli sfalsati posto nel sottosuolo di villa Strohlfern avrebbero potuto agevolmente sottopassare le gallerie della metro A senza ricorrere a livellette particolarmente accentuate e con raggi di curvatura tali da consentire il mantenimento di buone velocità di esercizio; inoltre si sarebbe potuta agevolmente creare una fermata monumentale sul tipo di quelle della linea A del RER parigino dotata di un doppio accesso, uno prospiciente l’imbocco di Via del Babuino e l’altro ottenuto sfruttando i cunicoli di collegamento con l’omonima fermata della metro A e le esistenti uscite di Piazzale Flaminio.
In realtà gli studi costi/benefici sulla MC se ne sono fatti. Nel 1986 si ipotizzava il tracciato sotto corso vittorio , negli anni novanta pensarono di deviarlo verso piazza colonna , per poi riportarlo sotto corso vittorio a fine anni 90.
Se vuoi una stima dei flussi casa-lavoro(/scuola/università) cerca s.t.a.t.u.s di roma servizi per la mobilità , scenario lungo periodo
Buonasera Arnaldo, il progetto di far proseguire la Roma Lido fino alla linea Roma Nord era già un progetto ipotizzato da un gruppo di ingegneri francesi durante gli anni ’20
Se il tutto fosse andato in porto ci saremmo ritrovati una linea metropolitana che passava in pieno centro storico con fermate magari in P.zza Colonna e vicino al mausoleo di Augusto in modo da rendere quasi realtà la pedonalizzazione del cuore storico di Roma ed avremmo avuto anche noi un assaggio di quel trasporto eccezionale che è la RER parigina.
Alessandro
Bei tempi, quelli in cui le sovraintendenze addirittura promuovevano la progettazione delle metropolitane nel centro di Roma, in un’ottica di riqualificazione dello stesso! Adesso invece le ammazzano, cassandone le stazioni… 🙁
Ehi Alex, ma se per “progettazione delle Sovrintendenze” intendi quello che sono riusciti a combinare a S. Giovanni, dove la stazione della Metro C già c’era da 40 anni (in sovrappasso della Linea A) e ne hanno voluta fare un’altra (in sottopasso) facendoci spendere centinaia di milioni inutilmente, allora preferirei caldamente che si occupassero solo dei loro quadretti o delle statuine!
Già, proprio inutilmente, perché andando sessanta metri sottoterra non hanno risolto un bel niente, visto che, tanto. poi la stazione andava comunque fatta scavando dalla superficie, e le conseguenze si sono viste…
Cambiando argomento, c’è la simpatica notizia su ROMATODAY che la stazione S. Giovanni della Metro C forse aprirà – udite udite – “nell’autunno del 2017”.
E’ veramente uno schifo.
Con mille scuse cercavano di arrivare al 2018 e 2018 sarà.
Nel frattempo nello stesso tempo persino in Africa fanno linee intere.
Che paese di m….
Vero uno schifo però visto come si sono messe le cose e considerando chi governa (che quando stava all’opposizione voleva fermare la C a San Giovanni) dico che magari aprisse per l’autunno del 2017.
Certo che se aprirà qualcuno ci rimarrà male visto che aveva sentenziato uno scenario con la C che si ferma a Lodi.
Rimarrebbero sempre gli altri due “ottimistici” scenari
Arnaldo scrive:
26 OTTOBRE 2015 ALLE 02:10
…
Ragionevolmente si possono prospettare i seguenti scenari:
1 – la linea C non viene mai attestata a San Giovanni causa il fermo sine die dei cantieri da parte del Consorzio, continuando pertanto a svolgere un servizio a frequenze diradate limitato all’attuale innaturale capolinea di Lodi per l’effetto combinato dell’assenza di un nodo di scambio con la metro A, della mancanza di un’adeguata asta di manovra necessaria all’inversione di marcia dei convogli e del loro numero insufficiente rispetto alle esigenze; con l’ovvia conseguenza di un numero di passeggeri destinato a contrarsi nel medio – lungo termine con pesanti ripercussioni sui costi di gestione e mantenimento degli impianti;
2 – la linea C viene attestata a San Giovanni senza realizzare il successivo tronchino di manovra nel sottosuolo di Via Sannio, generando solo un parziale aggravio di carico sulla metro A per effetto dei minori flussi di traffico attesi dalla collettrice Casilina a causa del mantenimento di frequenze estremamente diradate, a loro volta imposte dall’assenza dell’asta di manovra e dal numero insufficiente di convogli;
3 – la linea C viene attestata a San Giovanni comprensiva del successivo tronchino di manovra realizzato nel sottosuolo di Via Sannio e di un’adeguata area di sosta ottenuta dalla trasformazione di quella che in origine sarebbe dovuta essere la fermata Ipponio – Amba Aradam, ridotta invece a mero contenitore per i convogli inoperosi, generando un iniziale rilevante aggravio di carico sulla metro A sotto il peso dei flussi di traffico attesi dalla collettrice Casilina, destinato però successivamente a ridimensionarsi qualora non si intervenga sulle frequenze della linea C con opportune integrazioni sulla dotazione di convogli per effetto della contrazione del numero dei viaggiatori insoddisfatti del servizio;
nell’ipotesi da me illustrata è insito il collasso della metro A qualora non si intervenga in superficie mediante la creazione di idonee linee tranviarie in sede protetta afferenti alla fermata Lodi della linea C, tali da distribuire utilmente parte dei rilevanti flussi di traffico rivenienti dalla collettrice Casilina lungo itinerari tangenti l’area centrale, altrimenti costretti a dirigersi verso il nodo di Termini.
…
Dimenticavo l’ultima sentenza di quell’intervento.
..
In nessuna delle tre ipotesi progettuali da me illustrate è invece prevista la realizzazione dell’utilissimo nodo di scambio Pigneto fra la metro C e le linee regionali FL1 e FL3, per effetto della totale mancanza di interesse manifestata a più riprese dalle Ferrovie dello Stato verso il trasporto pubblico locale nell’area romana e quel nodo in particolare, in assenza di quei ritorni economici tali da giustificare gli ingenti investimenti necessari alla realizzazione dell’infrastruttura; disinteresse peraltro concretizzatosi con le recentissime decisioni assunte dai vertici di Trenitalia in ordine alla rescissione del contratto col consorzio Metrebus;
…
Salve, si sa nulla del prolungamenot a Tor Vaianica e della tratta Spinaceto – Decima-Pomezia?
non sarebbe male, lo dico sinceramente. certo che pensare pure alle fermate centrali, un secolo di questi …
Due domende: la stazione Tor di Valle, al termine dei lavori in corso, avrà la forma a chiocciola come nel progetto del nuovo stadio della Roma? E della fermata Mezzocammino, prevista anch’essa, si sa qualcosa?
Non credo, questo è il progetto di ristrutturazione datato della stazione quando ancora non si pensava allo stadio della Roma.
Non mi è chiaro come si sposa questo progetto con quello previsto per lo stadio.
Aggiungo che in questi giorni tutti ha commentare la bocciatura del prolungamento della B come possibile causa del blocco del progetto.
In realtà sono stati previsti 4 scenari alternativi: «La diramazione della B; la diramazione della B senza spostamento del binario; il potenziamento della Roma-Lido; il potenziamento della Roma-Lido con tronchino a Tor di Valle di maggiore ampiezza».
Nell’ ultimo caso , quello che preferisco, un treno in 10 minuti fa Magliana- Tor di Valle andata e ritorno quindi con 2 treni fai 12 passaggi/ora per direzione.
Se non si torna finalmente ad un minimo di progettualità vera sulla linea (e intendo estensione a Flaminio con scambio a Venezia, e vera trasformazione in Metro) la vedo dura. Rischia di essere tutto inutile.
Già renderla una linea affidabile con treni che non si rompono continuamente sarebbe un buon risultato.
Se si aggiungono poi nuove stazioni e lo stadio + Business Park si può trasformare in una linea di 130-150000 persone al giorno ( che non è poco).
Magari allungarla al Flaminio ma non credo che lo vedromo in tempi brevi.
Premesso che posso comprendere dal punto di vista concettuale un discorso di vincoli finanziari o di destinazione o di contribuzione statale/europea con relative scadenze e tempistiche. Ma dal punto di vista pratico non è un pò uno spreco di denaro pubblico ristrutturare OGGI una stazione (Tor di Valle) che fra 2 anni dovrà essere ricostruita praticamente da zero su nuovo progetto?
Seconda domanda: per chi ipotizza un proseguimento della linea fino a Flaminio esattamente come lo immagina? Quale tracciato, quale profondità, quale stazione di testa?
Da quanto ho capito non si butta l’attuale “ristrutturazione” visto che la Stazione a chiocciola era pensata per il prolungamento della B.
http://fmmagliaro.blogspot.it/2015_06_01_archive.html
Se si scarta lo sfioccamento (come spero) la nuova stazione sarà relativa ai due nuovi binari.
Premesso che non sono un tecnico e che probabilmente uno studio di fattibilità è stato già fatto (ne discussi con un ingegnere della Metro all’inaugurazione della C, me ne parlò lui), ritengo si tratti di almeno 4 fermate.
Capolinea Flaminio, utilizzando in parte i sotterranei della metro A; una fermata a via del Corso, utilizzando e riqualificando il sottopassaggio esistente angolo via del Tritone (idea non mia); stazione di scambio Venezia (probabile fine corsa della C, con questi chiari di luna); poi, una fermata intermedia, dalle parti di Testaccio nord. Profondità? Ovviamente notevole, sotto lo strato archeologico. Nel tratto Venezia-Flaminio, ben al di sotto lo strato più antico della via Flaminia.
Ma perchè capolinea a Flaminio? Deve unificarsi con la Roma Nord per diventare linea E da C.Colombo a Montebello!
Rispondo a Stefano: mi risulta una totale incompatibilità di infrastrutture con la Roma Nord. Che, da piano regolatore, verrebbe trasformata in linea F. Penso che anche una stazione di scambio tra E ed F a Flaminio sarebbe comunque un grandissimo risultato.
Inoltre il nuovo capolinea della Roma-Nord al Flaminio non è passante.
Uno scambio andrebbe benissimo ma credo che rimarrà solo un sogno soprattutto se si “devierà” la C verso il Flaminio.
Ovviamente la Roma Nord andrebbe rifatta in armamento, segnaletica e treni per renderla compatibile alla Roma Lido, e per quanto riguarda il capolinea, andrebbe rifatta la stazione più in profondità, dato che chi ha progettato quella in costruzione è stato miope.
Tra l’altro, se i treni della Lido li vogliamo fare arrivare a Flaminio, hanno comunque bisogno di una stazione. A quel punto, i binari andrebbero fatti proseguire verso nord fino a incontrare le gallerie della Roma Nord sotto Villa Borghese, dove avverrebbe il congiungimento.