RFI: Vigna Clara attiva dal 15 Luglio. La palla passa alla Regione
Finalmente ci siamo quasi… forse. E’ uscita finalmente la circolare compartimentale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) che prevede, a partire dal 15 luglio prossimo, la riattivazione della linea ferroviaria Valle Aurelia – Vigna Clara (usata solo in occasione dei Mondiali di Calcio del 1990 e da allora abbandonata).
Il nuovo tratto è lungo poco più di sette km e si innesta all’altezza della stazione Valle Aurelia come diramazione della linea FL3 Roma–Cesano–Viterbo tramite un cosiddetto salto di montone (in galleria, lato Viterbo), in modo da non avere interferenze tra i treni della FL3 e quelli da/per Vigna Clara. La linea prosegue poi a singolo binario fino a Vigna Clara. Il secondo binario verrà posato successivamente con tempistiche non ancora note.
Attenzione, si tratta della riattivazione della linea solo dal punto di vista infrastrutturale, solo successivamente si avrà l’apertura all’esercizio commerciale; al momento non c’è una data certa. Il regime di circolazione della linea è cosiddetto “a spola”, ovvero tra Valle Aurelia e Vigna Clara può circolare uno ed un solo treno. Facciamo un esempio: un treno parte da Valle Aurelia, arriva a Vigna Clara, inverte la marcia e ritorna a Valle Aurelia; solo a questo punto è possibile inoltrare un altro treno verso Vigna Clara.
Dopo il bivio all’altezza di Valle Aurelia – percorribile a 60 km/h – la velocità massima della linea è pari a 90 km/h, per cui è stimabile un tempo di percorrenza di circa sette minuti. Non vi saranno fermate intermedie. A queste condizioni è ipotizzabile una capacità teorica massima di 2 treni ogni ora ma tutto dipende dalle tracce disponibili da Valle Aurelia verso San Pietro e Ostiense/Tiburtina, dove circolano già tra i quattro e i sei treni l’ora della FL3.
L’offerta di treni è competenza della Regione Lazio ma al momento sono ignoti orari e capolinea del servizio. Fino a qualche mese fa sembrava quotato un servizio Vigna Clara–Ostiense che permetterebbe l’interscambio con altri servizi ferroviari (FL1, FL2, FL3, FL5) nonché con le linee A e B della metropolitana.
Dopo i mondiali del 90 riapre pertanto la famosa galleria “Cassia Monte Mario” sotto Monte Mario. Lunga circa 4,4 km è stata risagomata sugli standard ferroviari attuali e messa a norma in questi ultimi anni da RFI con fondi del contratto di programma RFI-Stato. Ora ci sono tutte le dotazioni necessari a un servizio passeggeri con nicchie per il ricovero del personale, un marciapiede di larghezza utile fino a 50 cm su entrambi i lati della galleria, impianti di telecomunicazione per eventuali situazioni di emergenza e impianti di illuminazione di emergenza dei percorsi d’esodo. È presente anche un’uscita di sicurezza in corrispondenza dell’ex fermata Olimpico-Farnesina.
Dati alla mano il grottesco ricorso di due mesi fa non sembra aver messo i bastoni fra le ruote alla realizzazione dell’opera. Potrebbe però rappresentare ancora un intralcio all’attivazione di un servizio commerciale? RFI e la Regione Lazio non si sono ancora espressi nel merito.
Come avevo facilmente previsto, l’apertura di S. Giovanni annunciata prima per la fine dell’anno e poi per l’inizio del prossimo è già slittata alla primavera 2017 (aprile). Inutile dire che purtroppo da qui alla primavera c’è tutto il tempo per annunciare altri ritardi.
L’ultima su San Giovanni… manco fosse una barzelletta…
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/16_agosto_05/metro-c-ancora-ritardi-lavori-san-giovanni-slitta-primavera-2017-2229cec8-5b02-11e6-bfed-33aa6b5e1635.shtml
Scusate se scrivo qui ma che fine avete fatto tutti?
Comitato, nulla da dire sulle recenti dichiarazioni di Zingaretti in merito alla Roma-Lido?
In occasione della GMG in corso di svolgimento a Cracovia il Pontefice ha ripetutamente utilizzato una nuovissima motrice tranviaria articolata prodotta dalla polacca Pesa rewampizzata nei colori dello SCV; è allucinante pensare che nella capitale italiana, sua città di adozione, se gli va bene l’ATAC è capace di rifilargli un bus scalcinato che magari rischia pure di andare fuoco oppure una di quelle autentiche latrine ambulanti pomposamente chiamate metro; e tenete presente che il Pontefice a Buenos Aires per i suoi spostamenti usava abitualmente il Subte; evidentemente è per questo motivo che il Santo Padre a Roma si ostina a spostarsi con la Focus …
https://scontent-waw1-1.xx.fbcdn.net/t31.0-8/13735585_1333996259961347_7760636093087486965_o.jpg
I treni della FL1 sono sempre piuttosto frequentati: se non è ancora possibile aumentare la frequenza, perché vengono lasciati solo 4 vagoni per ogni treno? A Milano le Suburbane hanno 6 vagoni con treni dello stesso tipo e a Parigi 8 vagoni.
Aumentare il numero di posti disponibili sulle linee esistenti è già di per sé un incentivo ad un maggiore uso del mezzo pubblico.
Usando la FL1 e vedendo che i treni di altre linee FL hanno più vagoni mi sono fatto anche io la stessa domanda.
Inoltre se non sbaglio nessuno dei nuovi treni arrivati negli ultimi anni sono stati inseriti su questa linea.
L’unica risposta plausibile che ci sia una o più stazioni con banchine troppo corte per ospitare treni con 5-6 vagoni.
Osservazioni sulla frequenza.
Per anni hanno detto che non si poteva aumentare la frequenza della FL1 perché la rete era intasata e poi con la scusa del giubileo hanno raddoppiata quella del Leonardo che passano spesso vuoti: non era meglio portare a 10 minuti la FL1 e a 20 minuti il Leonardo !?
Ad ogni nuovo treno Leonardo in prima fila c’è Zingaretti e mi viene il forte dubbio che i soldi dei pendolari/regione sono stati usati per comprare dei treni che i pendolari non possono usare (è un treno di 1° classe e non usufruibile con la METROBUS).
Cosi chi lavora all’aeroporto e sempre più turisti invece usano la FL1 che è sempre più carica.
Teoricamente, come è stato già fatto notare, esiste già la tecnologia per aumentare la frequenza
http://www.repubblica.it/economia/2016/05/21/news/l_alta_velocita_sulla_rete_ordinaria_nelle_ore_di_punta_piu_treni_regionali-140212502/
Conosco tutte le stazioni da Fiumicino Aeroporto a Fidene e quelle hanno tutte le banchine abbastanza lunghe per 8 vagoni. Credo che anche le altre stazioni abbiano banchine ben più lunghe dei 4 vagoni che sono veramente pochi. Se qualcuno che legge ha informazioni precise per favore le scriva.
Un altra possibilità che giustifica treni vecchi e con solo i 4 vagoni è che FS non voglia far concorenza al suo remunerativo Leonardo.
Ma questo vuol dire pensare male 😉
Il Leonardo è una mezza follia secondo me, ha un solo significato ed è quello di FS che va a profitto.
Per migliorare il servizio, Dovrebbero eliminare l’attuale uscita verso Fiumicino dei treni provenienti da Orte-Monterotondo, convogliandoli tutti verso Cesano. L’ottimo prolungamento istituito verso Monterotondo proprio dei treni provenienti da Cesano, approntato per il Giubileo, sta dando ottimi risultati per il servizio dell’area urbana. La tratta Cesano-Monterotondo dovrebbe quindi essere portata a 5′ di frequenza con il combinato delle linee per Viterbo/Cesano e Monterotondo/Orte integrate tra loro. Questa linea garantirebbe ottimo servizio anche con i treni attuali (treni più lunghi credo implichino tempi maggiori di frenata, meno adatti per trasporto urbano).
A Fiumicino dovrebbero andare solo treni da Termini che fanno tutte le fermate al costo di otto euro fino all’aeroporto, e magari alcuni diretti o con una fermata sola es.Ostiense a un costo di dieci euro.
Poi, nei limiti di quanto l’anello sud consente, andrebbero convogliati verso San Pietro e domani Vigna Clara alcuni treni dei pendolari provenienti da Latina o Nettuno o Castelli, per scaricare Termini e permettere di raggiungere più facilmente l’Eur ai tanti pendolari diretti qui.
I treni di 6 vagoni a Milano frenano altrettanto bene di quelli a 4 vagoni, quindi non è quello il motivo. Ogni ruota di ogni carrello di ogni vagone ha il suo freno, quindi, indipendentemente dalla lunghezza del treno, l’energia della fermata per ogni ruota è sempre la stessa.
Scusi e secondo lei chi abita a Roma sud-ovest cosa dovrebbe fare, spararsi? Già è un zona dimenticata da Dio per ciò che riguarda il trasporto pubblico, ed è già tanto che ci siano la stazioni Muratella-Magliana-Villa Bonelli, le quali inoltre tutto sono tranne che comode visto che, Villa Bonelli esclusa, rimangono spostate dal centro abitato dei quartieri nei quali si trovano, e lei vorrebbe anche togliere la FL1 (che per lo meno permette di arrivare a Piramide, Tuscolana, Tiburtina e Nomentana) per mettere qualche sporadico treno che vada ulterioremente ad affollare la già strabordante Termini? Ma per favore…
No, figuriamoci. Anzi, secondo me andrebbe ricavata una ulteriore stazione in zona Portuense. Rimarrebbe lo stesso servizio fino a Ostiense, per poi raggiungere Tuscolana e Termini. Da Ostiense con una linea a maggiore frequenza sull’anello si consentirebbe di scambiare. Questa diversa articolazione sarebbe secondo me più razionale perché oggi come oggi l’utente lungo l’anello non dispone di adeguate frequenze, peraltro garantite da diverse linee che talvolta si accavallano (arriva un treno stracolmo seguito da uno se mi vuoto), mentre continuano a viaggiare sempre più treni Leonardo di fatto sottratti al trasporto urbano.
In questa subdiscussione sulla FL1 vorrei far notare che tutte le magagne scomparirebbero in pochissimo tempo se i treni fossero affidati tutti a FFSS senza nessun contratto di servizio. D’altronde c’è già un interessamento di FFSS per tutta ATAC
http://it.ibtimes.com/roma-ferrovie-dello-stato-vuole-acquisire-atac-ma-il-debito-chi-lo-paga-1444267
Il fatto che ci sia stato uno screzio tra Raggi e Lombardi su Marra, che era stato nominato da Alemanno ma era però competente, fa ben sperare che un giorno ATAC possa essere inglobata da FFSS, cioè ci potrebbe essere la speranza di scelte non ideologiche, corporative, familistiche, corruttive e chi più ne ha più ne metta
Per rimanere nel campo delle news trasportistiche, ecco un’altra tegola in capo alla metro C, stavolta dall’Autorità Anticorruzione …
http://roma.repubblica.it/cronaca/2016/07/14/news/roma_cantone_sulla_metro_c_progetto_carente_indagini_preventive_-144044876/?ref=twhl&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
Buona sera Arnaldo !! Come la va ?? Il Lato ” Surreale ” Stravolgente, da far incazzare, da far cascare le braccia di questa Paradossale- Irreale Vicenda Metro C, 100 volte piu’ stravolgente delle dichiarazioni di Cantone degne di Alice nel Paese delle Meraviglie
e’ tutto quello che e’ avvenuto in passato , nell’ arco di ben 17 anni . Ci fecero il” Lavaggio del cervello, ci bombardarono con ” la Cura del Ferro di cui Roma aveva bisogno per adeguarsi alle altre citta’ europee, ci ripeterono per anni. Hanno avuto ben 15 anni di tempo dal 1990 ( quando iniziarono i lavori del prolungamento Linea A Ottaviano Battistini, post inaugurazione Termini Rebibbia Metro B ) fino al 2005 quando si arrivò al Bando di Gara, per valutare se fosse fattibile realizzare questa nuova Linea, per progettare questa linea, per fare carotaggi e sondaggi geognostici, perché ci rincretinirono ripetendoci fino alla nausea, dal 2001 al 2004 che questa !! sarebbe stata la volta buona, perché lo sapevano benissimo che Roma era ed e’ tutto un reperto e ci rassicurarono, ci rincoglionirono giurandoci che l’ archeologia non sarebbe piu’ stata un problema , non avrebbe piu’ ostacolato l’ iter realizzativo dell’ opera da Ottaviano, primo scambio MA- MC, fino al Colosseo secondo scambio MB-MC , San Giovanni secondo scambio MC- MA e poi proseguendo dove adesso e’ in esercizio da Lodi a Pantano
. E ,
dopo ulteriori 2 anni a gara aggiudicata, Aprile 2007, ( trascorsi quasi 17 anni dal primo annuncio su ” Perché non costruire una nuova terza linea della Metro a Roma ” La Metro C )
che cosa hanno fatto ?? Hanno fatto partire i i lavori da dove ?? da Pantano ad Alessandrino, riadeguando a standard Metro la ex Roma Pantano, anziché iniziare a costruire da Clodio a San Giovanni- Malatesta. Per fortuna
pochi mesi dopo i lavori vennero estesi fino a San Giovanni ,ma abbiamo dovuto pagare un altro conto “ulteriori 6 anni di attesa per arrivare solo ad Aprile 2013 all’ inizio lavori San Giovanni Colosseo senza Venezia , perché non piu’ coperta da finanziamento a causa delle famose 45 varianti in corso d’opera. Altro che i commenti di Cantone
Sono partiti dalla tratta esterna semplicemente perchè serviva un deposito vero ( non soluzioni ridotte tipo quella della M5 a milano , dove adesso è palese la necessità di un vero deposito ) , e poi perchè la regione era disposta a finanziare quelle tratte ( fino a san giovanni ) , essendo considerate un’opera strategica a livello regionale , e quindi ridurre la % dei costi a carico di comune e stato.
Le tratte centrali invece non lo sono , e quindi vengono finanziate soltanto da comune e stato.
In realta’ mi chiamo Michele, non ” fino ” Internet da’ i numeri al lotto, chiedo venia.
Credo che si stia perdendo l’obiettivo di una visione generale del trasporto a Roma. Le metro C va prolungata e partendo da Clodio verso la Cassia. Gli snodi delle stazioni Tuscolana, Ostiense, Trastevere e San Pietro valorizzati con collegamenti speciali (tram, filobus, linee super-express con ancor meno fermate) fintanto che le nuove linee metro saranno completate in modo da alleggerire Termini
Credo però che proprio la mancanza di una visione generale abbia portato a investire sulla metro C quale unico progetto, senza adeguate analisi costi benefici. Cantone dice proprio che nella fase deliberativa non sono state effettuate valutazioni ponderate, che chiede per il prosieguo dell’opera…
Secondo me potrebbe essere molto utile servire Vigna Clara con due-tre treni all’ora provenienti da sud – es. Latina, Nettuno o Castelli – per permettere ai pendolari di avere una possibilità più diretta di arrivare all’EUR, senza dover arrivare a Termini, e per realizzare un collegamento Nord-Sud. Allo stesso modo, i treni sarebbero sicuramente più pieni a scendere da Vigna Clara verso Valle Aurelia e Ostiense.
E da latina per andare all’eur mi fai passare per Roma nord? Secondo me sarebbe più sensato istituire collegamenti efficienti da torricola all’eur per chi viene da Formia latina , cisterna
La soluzione sarebbe la metrotranvia Saxa Rubra-Laurentina, quando decideranno di realizzarla…
Nel breve periodo, portare alcuni treni da Sud verso Vigna Clara sarebbe l’unica soluzione percorribile.
La Saxa Rubra-Laurentina sarebbe certo il miglior progetto, con uno scambio con le ferrovie a viale Appio Claudio, con la possibilità di realizzare qui un meraviglioso spazio espositivo ed attrezzato per chi vuole visitare il parco degli Acquedotti. Avevo proposto tempo fa questa idea che è stata postata anche sul blog m5s della neo-sindaca. Speriamo riprenda davvero la metrotranvia sulla Togliatti per la quale esiste una delibera datata 2006 chiusa nei cassetti del Comune! È un progetto che necessita in ogni caso almeno sei-sette anni per la realizzazione, mentre portando alcuni treni da sud verso Vigna Clara si risolverebbe nell’immediato una problematica molto rilevante per i numeri dell’utenza.
Anziché dirigere i treni verso Termini, alcuni andrebbero instradati verso Tuscolana-Ostiense. A Ostiense l’utente prende la B per l’Eur avendo risparmiato metà tragitto di metro. Quindi i treni proseguirebbero verso Trastevere-San Pietro-Valle Aurelia-Vigna Clara. Anziché istituire un collegamento apposito Ostiense-Vigna Clara di dubbia portata, si otterrebbe così una linea a buon potenziale in entrambi i sensi, con una riduzione di 15 minuti dei tempi complessivi per l’Eur per i pendolari provenienti da sud.
E ci guadagnerebbe tantissimo anche chi deve andare verso Prati e quartieri limitrofi, trovando la A e la FL3 a Valle Aurelia.
Concordo col ‘decentramento’ ferroviario, in modo tale da alleggerire la stazione Termini e favorire una mobilità più diretta e logica
Degno epilogo per un’opera infrastrutturale degna del degrado capitale in cui ci ritroviamo … e questo è solo l’inizio …
http://www.ansa.it/sito/notizie/topnews/2016/07/11/metro-c-13-indagatipure-ex-assessore_dc430e1f-99ff-47d6-97e0-f8c35bf3d2e4.html
Poi si contesta chi vuole azzerare tutto e ripartire con nuovi appalti.
non penso si debba “azzerare”, penso sia opportuno che delinquenti e profittatori vadano in carcere, da una parte, e dall’altro, che le controparti rispettino i contratti in essere (altrimenti si configura nuovamnete un illecito) e che i lavori per la metro e quindi per i cittadini vadano speditamente avanti. E’ bene discernere il “parassita” dall’organismo ospite.
Qualcuno ha idea delle intenzioni del nuovo assessore Meleo sulla Metro C ?
E, aggiungerei, sulla rete delle ferrovie urbane e dei tram ?
Il titolo del vostro articolo non è esatto: la palla non può ancora passare alla Regione perché RFI, una volta riattivata la tratta sulla carta il 15/7, deve procedere autonomamente all’autorizzazione del servizio commerciale. E questo non lo farà prima della sentenza del TAR di ottobre: su questo punto si sono già espressi sul profilo Twitter di RFI News.
scusate anche se non c’entra nulla. ma la fermata della roma nord a valle giulia?
Non so se avete notato un piccolo particolare, negli ultimi due post del blog si parla di lavori che iniziano per stimolo di FFSS, non capisco come mai il blog non prenda in considerazione l’idea di un trasferimento di ATAC a FFSS come è avvenuto a Firenze
http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2012-06-20/conquista-trasporti-urbani-firenze-064305.shtml?uuid=AbhfYCvF
Claudio al di là dell’eventualità a cui fai riferimento non ti dimenticare che gli interventi di cui abbiamo parlato sono partiti da stimolo FS perchè sono interventi di pertinenza FS e di nessun altro. Sia la stazione Pigneto che la tratta Vigna Clara-Valle Aurelia sono parte della rete ferroviaria gestita da RFI sia come infrastruttura che come servizio.
Non possono essere sicuramente questi i motivi discriminanti a favore di un potenziale subentro di RFI nel trasporto pubblico locale di Roma.
Non nego quello che dite ma resta il fatto che l’unica azienda italiana che si muove in questo campo è FFSS
http://firenze.repubblica.it/cronaca/2016/06/09/foto/firenze_nuovi_autobus_ataf_dimezzata_l_eta_della_flotta-141635074/1/#1
Tutto il TPL a FFSS, potrebbe essere uno slogan elettorale per le prossime politiche 😀
Immaginatevi tutte le partecipate di trasporti di tutti i comuni italiani che da un momento all’altro vengono tolte dalle mani dell”attuale casta politica, non sarebbe un evento? Ma veramente a voi dispiacerebbe che la Regione venisse estromessa dal TPL affidando tutto il trasporto su ferro a FFSS? Nun ce posso crede…
Così magari fanno pure il tanto sospirato “abbonamento nazionale” come a Malta. Pensa che figata – ad esempio – partire da Palermo e andare a Milano con abbonamento magnetico valido, arrivare il loco e con lo stesso abbonamento prendi la metro, i bus e usi il bike sharing meneghino…
Chiedo scusa per l’errore di battitura:…ci sarebbero da fare i tre ponti…
Salve, mi ha fatto molto piacere leggere che dal 15 luglio la tratta verrà aperta, o meglio è pronta poi bisognerà aspettare il via per il pubblico; non ho capito perché già in fase di posa dei binari non s’è subito messo l’altro, vabbé allora potevano almeno a vigna clara mettere un bivio per poter mettere almeno più treni alla volta. Il prolungamento fino a prati fiscali sarebbe il top dei top, così sarebbe chiuso l’anello; gli artigiani come disse un sindaco, non ricordo chi, avrebbero potuto trasferirsi in un terreno a prima porta, poi si ci starebbero da fare i tre ponti, quello sulla flaminia, tevere,salaria. Con un po di buona volontà tutto potrebbe essere realizzato.
Alemanno è quel sindaco. Dava la cpsa come già fatta:
http://roma.repubblica.it/cronaca/2011/07/21/news/con_l_ok_al_trasloco_degli_artigiani_si_potr_completare_l_anello_ferroviario-19415567/
Ti ringrazio.
Tutto è dipeso dalla disponibilità dei finanziamenti e dal diverso iter procedurale e approvativo delle varie fasi. La realizzazione di un solo binario era la cosa che sotto questi due aspetti si poteva immediatamente mettere in cantiere.
Per la posa del secondo binario RFI dovrà iniziare la revisione del progetto definitivo risalente ormai a quasi vent’anni fa.
Per quanto riguarda il dopo è tutto da capire nel senso che non ci vuole solo tanta buona volontà ma prima di tutto i soldi che per ora non ci sono…. e servirebbero almeno 400 milioni.
E poi ci vogliono anche le idee chiare sul cosa ci si vuole fare con una infrastruttura del genere.. e ti assicuro nè RFI nè la Regione ad oggi ce l’hanno.
Sulla questione degli artigiani fu sotto l’amministrazione Alemanno che venne individuata l’area di Prima Porta a cui fai riferimento ma la cosa si scontrò con delle forti ostilità delle parti e soprattutto non si è mai capito bene se il terreno fosse totalmente di proprietà comunale e quindi realmente utilizzabile a tale scopo.
Cosa fare di quella infrastruttura? La cosa migliore per me sarebbe di realizzare un anello metropolitano che in quella zona specifica metta tutte le strutture di manutenzione della molto futuribile “circle line” romana, dico molto futuribile perché un anello metropolitano avrebbe senso solo in presenza di non meno di 5 linee metro
Ringrazio per la risposta. Anch’io avevo pensato di sfruttarla con una linea metropolitana, che si potrebbe congiungere a Prati Fiscali con la futura linea D
E invece, chiedo al comitato, oltre Vigna Clara? Cosa mancherebbe per chiudere il leggendario anello settentrionale? Quanti km di binari?
Esiste un vecchio tracciato da recuperare o sarebbe ex novo? Grazie.
Cordiali saluti.
Il tratto mancante da Vigna Clara alla congiunzione con la linea storica all’altezza dell’incrocio Salaria-Prati Fiscali misura circa 3,6 km. L’unica cosa che esiste è la proprietà ferroviaria delle aree per il resto non c’è nulla.
Su un buon 60% del tracciato grava poi l’annosa e senza dubbio vergognosa situazione degli artigiani abusivi di Camposanpiero che si sono accampati sulla sede ferroviaria ormai da almeno 20 anni e ora toccherà pure trovargli una sede accogliente e alternativa a spese pubbliche…. se mai si riuscirà a mandarli via!
Riguardo le imprese artigianali insistenti sul sedime ferroviario della progettata linea di cintura, in particolare quelle statuenti lungo la tratta compresa fra l’attuale fermata Vigna Clara e il previsto attraversamento a due coppie di binari sul fiume Tevere, pare che alcuni di questi imprenditori non fossero degli abusivi come comunemente ritenuto; tanto è vero che per l’occupazione dei terreni sembra pagassero alle FS un regolare canone di locazione regolato da apposito contratto registrato. Tali aree erano state infatti locate ai privati nel corso degli anni ’50 e ’60 del ‘900 nelle more del mancato completamento della gronda nord dell’anello, nel tentativo di mettere a reddito un’opera apparentemente di dubbia utilità e dai costi per l’epoca proibitivi, la cui responsabilità ricadeva interamente sul capo delle famigerate Nuove Costruzioni Ferroviarie, una specifica branca del Ministero dei Lavori Pubblici istituita col regio decreto 25 marzo 1926 da sempre caratterizzata per la più totale inerzia e incapacità progettuale. Un’opera che, nel pieno del boom automobilistico ed economico della metà del secolo scorso, era stata derubricata fra quelle irrealizzabili utile solo a giustificare il lavoro, e gli emolumenti, di un certo numero di impiegati e dirigenti della Pubblica Amministrazione; vuoi per l’imperante ostracismo nei confronti della rotaia, vuoi perché erano venute meno quelle motivazioni di carattere sociale volte a lenire la disoccupazione che, nell’immediato secondo dopoguerra, nell’ambito dei lavori a regia promossi dal Ministero dei Lavori Pubblici, erano state certamente di stimolo a una stentata ripresa dei lavori. Occorrerà attendere la giunta Vetere per sentir parlare di una possibile soluzione al problema rappresentato dalle imprese insistenti sul sedime ferroviario; ma come chiunque potrà facilmente dedurre, anche allora non si concluse un bel niente malgrado le innumerevoli dichiarazioni di intenti professate dagli amministratori pubblici.
Se sono abusivi basta mandare i carabinieri a cacciarli via, o no?
Troppo complicato in Italia?
Salve Comitato, io vorrei farvi un’altra domanda che però non riguarda il vostro nuovo articolo di oggi (e spero che questa volta mi risponderete, visto che la mia precedente dell’11 giugno, non ha avuto alcuna risposta da parte vostra).
Non capisco perché c’è una notevole differenza tra i tram 2 ed 8 che sono efficienti, con vetture nuove dotate di aria condizionata, con frequenze quasi da metropolitana (che sembra di non stare a Roma), e il tram 19 che invece in quanto ad efficienza lascia molto a desiderare, spesso ha vetture vecchie senza a/c e la sua frequenza va dai 5 minuti, se ti dice bene, alla mezz’ora di attesa se non oltre, se ti dice male (e qui hai la certezza di stare a Roma).
Grazie.
Il tram 19 (e 5 e 14 come lui) transitano su Via Prenestina, dove la potenza elettrica disponibile non è sufficiente a garantire adeguata trazione in caso i tram fossero tutti della serie CityWay (quelli di 2, 3 e 8). Infatti oggi si manda qualche Cityway sul 14 o sul 5 in ora di punta ma non tutti insieme o il sistema non li reggerebbe.
E’ dal ’90 che vado dicendo che i tram sulla Prenestina potrebbero essere enormemente potenziati, e, sfruttando tante aree libere nelle zone intorno all’incrocio tra via Prenestina e Viale Palmiro Togliatti si potrebbe creare un parcheggio di scambio per portare più utenza sui quei tram.
Ciao Matteo e grazie per aver risposto alla mia domanda.
In realtà non ero proprio a conoscenza di questa differenza nei tram, cioè che esistono tram CityWay e tram “normali”, per cui non capivo il motivo di questa realtà così diversa per una stessa categoria di mezzo di trasporto pubblico nella stessa città.
Certo, sarebbe bello se a Roma i tram fossero tutti della serie CityWay, nettamente superiori a quelli “normali” che per come sono, ti riportano indietro nel passato!
Ma è chiedere troppo.
Piuttosto, sere fa ho visto coi miei occhi un tram di quelli nuovi di pacca percorrere da Porta Portese il Ponte, via Marmorata e poi curvare verso viale Aventino alla volta del Colosseo. Ma non si era detto che i marciapiedi erano troppo alti-bassi-larghi-non so per farci passare i CityWay? E come mai invece quel tram ci passava così bene e prestava persino servizio?
Ottimo ! anche se leggere che “il secondo binario verrà posato successivamente con tempistiche non ancora note” è un po’ preoccupante… ma guardiamo al bicchiere mezzo pieno.
UN SUGGERIMENTO : UNA BELLA INTERVISTA!QUESTIONARIO ALLA NUOVA ASSESSORA MELEO ?
Buona Sera
Scusate il disturbo!! Non c’ entra niente con l’ articolo ma, volevo renderlo noto STASERA, ORE 20.30 VENERDI’ 8 LUGLIO 2016 STAZIONE LODI MC, APPENA PARTITO TRENO PER PANTANO, ATTESA PREVISTA ” 18 MINUTI !! 18, SIA PER PANTANO, COME ANCHE AL RITORNO PER LODI. MA VI RENDETE CONTO ?? CHE SERVIZIO SCADENTE DA QUARTO MONDO ! ,quasi si sfioravano i 20 di minuti. E meno male che per quasi 1 anno , dal 29 Giugno 2015 , fino a circa 1 mese fa ci siamo tutti lamentati della precedente frequenza, 6 minuti Lodi- Alessandrino e 12 per Pantano, sorvoliamo poi sui secchi che raccolgono l’ acqua che cade in Banchina a Termini MA e, stendiamo poi un velo pietoso anche sugli innumerevoli Autobus che si Fermano, si spengono, si guastano improvvisamente in messo alla strada, in panne , con tanto di triangolo rosso, 2 Bus fermi anche stasera uno a Piazzale Appio Coin, l’ altro prima di immettersi in Via La Spezia per recarsi verso Lodi MC
La Lodi-Alessandrino ha ormai frequenza random…..
Eppure ho letto che la C è “regolare” al 99% o era 9,9%?
Dell’ex fermata Olimpico -Farnesina invece si sa qualcosa? O nebbia fitta come al solito?
Non verrà mai riaperta, d’altronde si sapeva sin dall’inizio. Era stata realizzata nel bel mezzo del nulla, sfruttando il secondo binario per realizzare una banchina e facendo ricorso addirittura al Genio Civile che costruì a un giorno dalla prima partita dei Mondiali un ponte per evitare l’attraversamento pedonale dell’Olimpica
E riadattamenti/adeguamenti? Magari anche solo per quando ci sono partite o concerti o eventi vari?
Sarebbe tecnicamente impraticabile?
È abbastanza vicina all’ingresso dello stadio. Cinque minuti a piedi. Sarebbe comunque meglio di niente.
Ora per vedere una partita si cammina moooolto di più di 5 minuti, considerando dove si parcheggia (e come).
7 minuti di percorrenza col treno e 5 a piedi sarebbero un notevolissimo passo avanti per chi viene da Ostiense-ValleAurelia.
Impossibile ad oggi. Non c’è spazio nella galleria per la banchina e l’allargamento in linea è una pratica molto complicata e costosa, totalmente fuori contesto per una linea che vedrà sì e no 2 treni/h nei giorni feriali.
Rispondo ad entrambi: scordatevi che riapra Farneto. Non esiste uno straccio di progetto per il ripristino di quella che fu una fermata assolutamente improvvisata solo per Italia ’90, ripeto sacrificando un binario per ricavare l’unica banchina. Fare una fermata vera costerebbe troppo per l’uso, praticamente limitato a due soli giorni a settimana, probabilmente più di quanto costerebbe portare la C da Clodio a Farnesina – il cui ritorno d’investimento nonché utilità generale per la cittadinanza sarebbe nemmeno lontanamente paragonabile.
Peraltro poi la C passerà (chissà quando) anche per questa stazione Vigna Clara, consentendo agli utenti FL di raggiungere lo stadio scambiando qui.
E invece no, incredibile ma vero: nel progetto di prolungamento della C da Farnesina a Grottarossa la ferrovia viene scavalcata senza uno straccio di scambio ferro-ferro, anche perché si è scelto per la C un tracciato che si tiene a distanza da corso Francia e la fermata Vigna Clara. Scandaloso!
Ma allora sono proprio scemi!
Non dirmi che non lo sapevi: http://www.romametropolitane.it/Prolungamenti/documenti/prolungamenti%20Metro%20C.pdf
Quel puntino grigio appena visibile poco più a destra della fermata Giuochi Istmici sarebbe Vigna Clara.
NO COMMENT
Quel che mi conforta è che questo prolungamento così scandalosamente concepito non vedrà mai la luce. UNA SOLA COSA infatti questa Giunta dovrebbe fare, e spero vivamente che l farà, di questa Metro C: arrivare a Colosseo e poi AZZERARE TUTTO. Una riga. Lo dice anche Cantone: http://roma.repubblica.it/cronaca/2016/07/14/news/roma_cantone_sulla_metro_c_progetto_carente_indagini_preventive_-144044876/?ref=twhl&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
No Alex, in effetti non lo sapevo, davo per scontato che due linee che si incrociano avessero una stazione di interscambio.
Adesso però rimettono tutto in discussione nella tratta successiva a Piazza Venezia. Rimane il fatto che oltre il Tevere la Metropolitana attualmente è presente solo con 7 stazioni, quelle della linea A: Lepanto, Ottaviano, Cipro, Valle Aurelia, Irnerio, Cornelia e Battistini. La direttrice della Cassia è da anni la più paralizzata di Roma, quindi la C non può che puntare in quella direzione, e farlo nel modo più utile possibile, e allora invece di fare la deviazione verso l’auditorium con ben 2 sottoattraversamenti del Tevere, dovrebbe fermare al Ponte della Musica, dove scambierebbe con la futura linea tranviaria diretta ai Parioli, che, insieme alla T2, servirebbe adeguatamente l’auditorium.
Il risparmio ottenuto lo reinvestirei per fare una deviazione molto più utile, andando, dopo Giuochi Istmici, a Vigna Clara e di lì a Parco di Veio per proseguire secondo l’idea iniziale.
Poi però, dopo Grottarossa, è stupido far terminare la linea al S.Andrea, quando con poco di più si può fare il capolinea a La Giustiniana o a La Storta, così da permettere all’utenza in arrivo da Viterbo e Bracciano e diretta a Flaminio, Fleming, Cassio e quartieri limitrofi, di non dover fare il giro di Peppe fino a Valle Aurelia per poi risalire con la nuova FL verso Vigna Clara e scambiare ancora, o peggio, dover passare per il centro con la A fino a Flaminio. Invece, scambiando subito a La Giustiniana o a La Storta, troverebbe una Metropolitana C che la porterebbe in tantissime destinazioni senza ulteriori scambi.
Ricordo che La Giustiniana e La Storta sono 2 stazioni della FL3.
“No Alex, in effetti non lo sapevo, davo per scontato che due linee che si incrociano avessero una stazione di interscambio” Fai male a dare per scontato la normalità, in fin dei conti stiamo parlando di Roma. Ricordati B1 e FL1 che non scambiano, così come MA a Pontelungo e FS a Tuscolana. Perché allora la C avrebbe dovuto costituire un’eccezione scusa? Mica siamo a Milano, dove contemporaneamente ai lavori della MM4 hanno già iniziato anche quelli sul passante ferroviario, in modo da avere già pronta Forlanini FS quando la MM4 arriverà sulla contura (proprio come Pigneto, vero?). Quando al doppio, ulteriore sottoattraversamento del Tevere, sfondi un portone aperto. Peraltro, sono convinto che l’assurdo percorso oltre Farnesina che avrebbe previsto, appunto, l’inutlissima fermata Giuochi Istmici invece che l’utilissima Vigna Clara, si debba a limiti tecnici sul raggio di curvatura che non può scendere sotto determinati valori: per servire Vigna Clara e la zona di Corso Francia dopo Farnesina, sarebbe stata necessaria una curva a destra molto stretta. Evitando il doppio, assurdo, attraversamento del Tevere, invece, si arriverebbe a Farnesina puntando diritti verso la direzione giusta ovvero Vigna Clara. Per mettere una pezza a questo percorso assurdo, era girato ai tempi un progetto di diramazione verso Vigna Clara e poi, in affiancamento ai binai di RFI, una minitratta verso Tor Di Quinto. Inutile dire che questa diramazione non vedrà mai la luce
quanto alla necessità di prolungare la metro sulla cassia non mi trovi per nulla d’accordo. La situazione del traffico lungo la Cassia non è per nulla dissimile a quella di tutte le Consolari di Roma, con l’aggravante che lì l’urbanizzazione se andiamo a vedere bene non è stata massiva come in altre periferie, ma si è sviluppata solo ed esclusivamente “a nastro” lungo la consolare stessa. Con questo ragionamento, tutte le strade che escono da Roma necessiterebbero di una linea di metropolitana: sarebbe bello se si potesse ma evidentemente non si può. E allora bisogna analizzare i numeri, e quelli della Cassia non giustificano affatto un investimento così importante come quello di una linea metropolitana, che peraltro in una zona con un sottosuolo così ricco di reperti archeologici e vincoli come il parco regionale, sarebbe veramente uno stillicidio. Nessuno mi toglie dalla testa che quel percorso sia stato studiato ad arte per poter mangiare sulle inevitabili, innumerevoli varianti in corso d’opera che la realizzazione dell’opera avrebbe necessitato, forti della – per fortuna abolita – vergognosa “Legge obiettivo” di berlusconiana fattura. Ora, se c’è UNA cosa buona che la Giunta può – e DEVE – fare, è quella di, ripeto, AZZERARE TUTTO MA PROPRIO T.U.T.T.O. ciò che resta del progetto dopo Colosseo, e ripartire da zero con la progettazione
E cosa intendi realizzare sulla Cassia, per ovviare a questa insufficienza trasportistica e ad un traffico automobilistico che è uno dei peggiori della città?
Potrei rigirarti la domanda sostituendo alla parola “Cassia” la parola “Nomentana”. Con l’aggravante che la Nomentana, pur stretta quanto conegstionata come la Cassia e anche di più, attraversa quartieri la cui popolazione è quattro volte quella attraversata dalla Cassia se non di più
Che fai rispondi ad una domanda con un’altra domanda???
La Nomentana avrebbe avuto il prolungamento della B oltre Termini se negli anni ’70 e ’80 molti cittadini interessati non si fossero opposti per la stupida idea che la Metropolitana avrebbe reso i loro quartieri meno residenziali e più popolari. Comunque a tutt’oggi, piaccia o no, la Nomentana ha la B1, è attraversata dalla FL1, e avrà la D a Talenti.
Per quanto riguarda la Cassia, insieme alla Portuense credo è l’unica consolare che non ha nulla come infrastruttura trasportistica. In un altro post ho evidenziato consolare per consolare, asse viario per asse viario, quello che c’è o è previsto. La Cassia DEVE avere la C, che si riempirebbe anche coi pendolari dei Comuni a Nord, sia con lo scambio a La Giustiniana o a La Storta, sia con opportuni parcheggi di scambio, sia col previsto attestamento di alcune autolinee extraurbane.
La stessa linea A senza i parcheggi di scambio di Anagnina, Cinecittà e Arco di Travertino avrebbe molti meno utenti.
Sono sicuro che la C completa farebbe almeno 300000 utenti al giorno.
Stefano, precisiamo: “la Nomentana ha la B1, è attraversata dalla FL1, e avrà la D a Talenti”.
La B1 NON passa per la Nomentana ma se ne tiene ben lontana. Nessuno che abiti tra Piazza Sempione, Talenti e via Ugo Ojetti, si farebbe mai qualche chilometro per andare a Jonio oppure a Conca D’Oro a prendere la B1, ma proprio nessuno! Idem per La FL1, che lambisce appena Saccopastore, e comunque un treno ogni 5 minuti che ne impiega altri 5 per portarti a Tiburtina (sempre quando non arriva in ritardo, e credimi che quasi sempre lo è) non può certo essere paragonato a un servizio di metropolitana. Risultato: la Nomentana è costantemente intasata, soprattutto, ribadisco, dal raccordo al ponte della Tangenziale e viceversa. Solo la linea D potrà dare fiato al traffico della Nomentana, che però dovrà arrivare fino alla fine di via Ojetti, a ridosso del raccordo con un megaparcheggio di scambio, per essere veramente drenante del carico di pendolari che anche da Colleverde e FonteNuova tutti i giorni intasano la Nomentana. Finché non ci sarà la D così concepita e la tranvia Laurentina-Saxa Rubra a fare da raccordo, tutta la suburbia oltreponte che gravita attorno alla Nomentana continuerà ad intasare questa arteria. E stiamo parlando di quattro volte gli abitanti che popolano la Cassia
ERRATA CORRIGE: “comunque un treno ogni 5 minuti che ne impiega altri 5 per portarti a Tiburtina ”
Ovviamente volevo scrivere un treno ogni 15 minuti, ma questa maledetta tastiera mangialettere si è ingoiata l’1
Ma perchè una cosa deve escludere l’altra? Capisco che la B1 poi va a Jonio e proseguirà verso Porta di Roma, allontanandosi dalla direttrice Nomentana. Quindi concordo sulla D e sul parcheggio di scambio sul GRA, così come c’è ad Anagnina e a Ipogeo Degli Ottavi, e ce ne dovrebbero essere molti altri. Ma lo stesso problema c’è sulla Cassia, anche se gli abitanti dovessero essere di meno, e non credo, perchè ci sono Bracciano, Anguillara, Manziana, Cesano e molte altre località, i cui pendolari, se diretti al Roma Est, rinunciano ad arrivare a Valle Aurelia per poi dover fare altri 2 cambi.
Quindi serve potenziare sia sulla Nomentana che sulla Cassia, e non solo lì.
Non voglio dire che una cosa esclude l’altra, ma che la Cassia non è l’unica, né la peggiore tra le consolari in fatto di congestione. Tutte le strade che portano a Roma, parafrasando qualcuno, necessiterebbero di una linea metropolitana, ma purtroppo non siamo l’Arabia Sauditab uindi dobbiamo farevquel che si riesce coo poco, anzi pochissimo che abbiamo. A mio avviso, la linea D fino a Ojetti, la A fino a Casalotti, la B fino a Casal Monastero e la B1 fino a porta di Roma, insieme con la tranvia Laurentina Saxa Rubra, sono opere ben più prioritarie della C fino alla Cassia e andrebbero cantierizzate prima
Alex, per me va benissimo anche dare la priorità alle linee che dici tu, basta che cantierizzino qualcosa, in modo che man mano aumentano i km di rete metropolitana, oggi a quota 60 km, o, se volete contare anche la Lido e la Nord, a quota 100 km circa.
Io abitando sulla Laurentina, la metro sotto casa ce l’ho da sempre, quindi per me l’importante è consentire a sempre più cittadini di lasciare l’auto a favore del mezzo pubblico, per la loro qualità della vita e per le tonnellate di CO2 emesse in meno, per la qualità della vita di tutti.
Si mauro la questione è esattamente come ti è stata spiegata dagli altri utenti. Aggiungo anche che ormai la struttura residua è adibita a pozzo di ventilazione e di evacuazione di emergenza.