Roma-Giardinetti in viaggio verso la cessione gratuita dalla Regione al Comune
Il Trenino giallo viaggia verso il Comune di Roma. La notizia, ovviamente, è passata inosservata ai grandi giornali locali e nazionali, più interessati a raccontare le favole politiche degli ultimi giorni. Ma l’annuncio fatto ieri dall’assessore regionale ai Trasporti, Michele Civita, per noi ha grande rilevanza: “la Regione- ha detto- ha avviato le procedure per cedere gratis la linea Roma-Giardinetti al Comune di Roma”. Un passaggio fondamentale, che se concretizzato potrebbe aprire grandi prospettive a quello che i romani chiamano affettuosamente “il trenino giallo” e che ora potrebbe trasformarsi in un moderno tram sulla Casilina.
Civita ne ha parlato ieri durante un’audizione alla Pisana. Sentite le sue parole: “Per la Roma-Giardinetti c’è la disponibilità della Regione, formalizzata più volte con lettera, da almeno un anno e mezzo, per una cessione gratuita della linea a Roma Capitale. L’iter amministrativo è complesso e ancora non sono stati conclusi tutti gli atti“. Vi risparmiamo il seguito, nel quale Civita parla di 100 milioni sbloccati a favore delle tre linee concesse per interventi di manutenzione e ristrutturazione (per gli applausi basta annunci, vogliamo i fatti). Però la notizia dell’avvio della procedura di cessione al Comune, come previsto dall’accordo del 2004 rimasto lettera morta nel corso degli anni, è molto importante.
Il Comune, al netto della scarsezza delle risorse, ora potrebbe trasformare la linea in una moderna tranvia, e magari modificarne il percorso. Il progetto più affascinante è quello di una sua deviazione all’altezza di Tor Vergata ed il suo prolungamento fino all’area delle possibili Olimpiadi del 2024. Un’ipotesi per ora non contenuta nel dossier olimpico ma che potrebbe presto sostituire la più costosa biforcazione della linea C ed integrare, o anche in questo caso prendere il posto, dell’altro progetto della metro leggera Anagnina-Tor Vergata-Torre Angela. Voi che ne pensate? Avete altre idee progettuali per la Roma-Giardinetti del futuro? Fateci sapere, vorremmo raccogliere le idee migliori e magari renderle pubbliche, anche attraverso una lettera pubblica al sindaco che verrà.
Il vecchio trenino, affascinante ma ormai superato, andrà dunque in pensione e magari in un museo. A noi piace l’idea di un super tram fiammante che passa tra le case di Tor Pignattara, lambisce il Pigneto e sfiora Centocelle, quartieri popolari e in parte fatiscenti, a cui il nuovo tram darebbe una linfa di modernità e progresso (oltre a rendere gli spostamenti verso Termini più confortevoli, su mezzi più veloci e capienti). Una lacrimuccia per gli attuali, vecchi e romantici trenini la verseremo, ma non di più.
Foto: Wikipedia
Penso che smantellare una infrastruttura così, invece di realizzare un semplice prolungamento su un unico binario banalizzato fino a Termini, aumentando considerevolmente l’attrattività della linea e RENDENDO INUTILE di fatto il 105, sarebbe un gravissimo errore. Nemmeno la linea C una volta che fosse prolungata fino a piazza Venezia sarebbe alternativa al “trenino”, in quanto non attraversa delle zone attraversate dallo stesso (Torpignattara, Porta Maggiore) e non arriverebbe direttamente a Termini costringendo a un cambio C-A a San Giovanni andando a gravare sulla già satura A. Aggiungo: i tragici fatti di cronaca quotidiana impongono una seria riflessione sull’opportunità di realizzare stazioni metro a grandi profondità. Penso che fare stazioni a 50-60 metri sottoterra, in pieno centro di Roma Capitale mondiale del Cattolicesimo prima ancora che di questo sgangherato Paese, sarebbe un invito a nozze per l’ISIS per organizzare una strage senza precedenti: non oso neanche immaginare cosa significherebbe dover evacuare centinaia di persone intrappolate decine e decine di metri sottoterra da una stazione oggetto di attentato. Se non fosse per la Mafia che, nonostante tutto, ci tutela (spiacevole a dirsi, ma tant’è), Roma sarebbe stata già da tempo bersagliata come Parigi e Bruxelles, fin troppo facile obiettivo di codesti criminali. Dunque, lunga vita al trenino, ristrutturato s’intenda, che corre IN SUPERFICIE su sede propria
Secondo il mio modestissimo parere, la nostra rete di trasporti già così è troppo Termini-centrica. Portare lì una nuova linea renderebbe il tutto ancora più caotico. tenendo conto del fatto che quotidianamente gli utenti non vanno a Termini per restarci l’intera giornata lavorativa, ma ci vanno solo per prendere un’altra linea, lo sforzo da fare dovrebbe essere quello di distribuire l’utenza sulla più ampia area centrale e semicentrale possibile, creando tanti nodi di scambio più piccoli. In questo modo si ottiene un duplice vantaggio: meno caos e più linee diametrali che portano più utenti alla destinazione finale senza cambi di linea o con un cambio solo.
Sono d’accordo con tutto quello che scrivi, e la metro C almeno fin a Fori Imperiali dovrebbe iniziare a creare quell’embrione di rete che a Roma manca del tutto, vuoto che solo in minima parte il passante ferroviario della Fl1 riesce a colmare. Ma aspettando il 2024 pieni di buone speranze, fino ad allora una linea C con capolinea a San Giovanni non solo non creerebbe quell’effetto rete che tu, giustamente, auspichi, ma anzi finirebbe per scaricare un ulteriore massa di passeggeri, tramite la linea A, sul congestionatissimo nodo di Termini, perché sono convinto che quelli che scenderebbero a San Giovanni sarebbero una minima parte dei passeggeri portati dalla C, la maggior parte di essi si riverserebbe sulla A e, di questi, la stragrande maggioranza per dirigersi verso Termini. Dunque, un vettore come il “trenino” drenerebbe gran parte del carico e, una volta prolungato a Termini, renderebbe inutile il 105: io insisto molto su questo punto, trascurato, perché ritengo che sarebbe l’investimento più proficuo per togliere una marea di Bus dalla Casilina, liberando traffico e risorse sia umane che motorizzate. Vorrei che gli analisti che seguono questo forum (Spinosa, Alei e quanti altri) portassero a supporto di questa mia tesi dei dati concreti
Non dimentichiamoci della stazione Pigneto RFI, che secondo me potrebbe avere (almeno in un transitorio) un ruolo molto importante per bilanciare i flussi di traffico.
Sicuro, ma anche quella non sarà pronta prima di cinque o sei anni. Nel frattempi bisognerebbe puntare sul trenino anziché continuare a mortificarlo
Quando parli di prolungare il trenino a Termini dove intendi farlo arrivare di preciso?
Intendo in affiancamento all’ala Mazzoniana fino all’incrocio tra via Giolitti e via Gioberti, perchè credo che dopo l’innesto di via Gioberti restringere, seppur di pochi metri, la carreggiata, avrebbe pesanti conseguenze sul traffico, visto il consistente flusso di veicoli, sia pubblici che privati, che si riversa da via Gioberti verso via Giolitti
Esistono alcuni semplici interventi che permetterebbero di scaricare Termini in un orizzonte di tempo ragionevole e a costi competitivi, senza dover attendere l’effetto rete delle necessarie quanto complesse metropolitane passanti per il centro.
1) realizzare una metro leggera Subaugusta-Vigna Murata-EUR, con una fermata “Appio Claudio” di scambio con le FL provenienti dai Castelli e da Latina-Nettuno-Terracina: in questo modo, tutti i pendolari provenienti dal Lazio meridionale e gli abitanti del Tuscolano diretti all’EUR (e sono tanti) non dovrebbero arrivare a Termini, per prendere la B verso EUR. Impiegando la metà del tempo, peraltro. Anche la metro A si scaricherebbe di parecchia utenza in ora di punta. Probabilmente ci sarebbero anche i carichi per una metro pesante. La metro dovrebbe andare in galleria sotto il parco dell’Appia Antica, per proseguire all’aperto lungo o a fianco di Via di Vigna Murata, quindi virare a Laurentina in galleria sotto l’EUR per arrivare a EUR Magliana con una fermata centrale intermedia. Presso la fermata “Appio Claudio” si potrebbe realizzare un museo del Parco dell’Appia Antica. La metro inoltre potrebbe essere prolungata in futuro sotto la Togliatti servendo tutto il quadrante Est (con diversi tratti che non necessiterebbero di scavo);
2) realizzare il quadruplicamento del tratto ferroviario tra Roma Casilina e Ciampino, e quindi convertire la FL Roma Termini-Frascati/Castelgandolfo in una linea urbana a frequenza minima 7′ con la realizzazione delle seguenti fermate: Porta Maggiore; Pigneto; Roma Casilina (da riattivare a servizio esclusivo di questa linea, con la creazione di una galleria per i passeggeri per collegarla ai quartieri della Certosa e Villa Lais, poco distanti); Porta Furba; Appio Claudio. Che si aggiungerebbero alle già esistenti Capannelle e Ciampino. Una linea urbana parallela alla A che avrebbe scambi con le FL, le metro A e C e la suddetta metro Togliatti-Subaugusta-EUR.
Come già detto in altri commenti, ben venga comunque la valorizzazione della Roma Giardinetti, con un capolinea a Termini che sarebbe una utile integrazione a metro A e metro C, e prolungamento della linea Giardinetti-Tor Vergata-Anagnina. Sarebbe interessante secondo me portare a Termini anche la Roma Nord, con percorso Campi Sportivi-Ungheria-Fiume-Termini per destinare la tratta Flaminio-Euclide-Campi Sportivi ad una linea D diretta verso Prati Fiscali-Ojetti.
Molto interessante il percorso della linea Subaugusta – Eur Magliana del punto 1, che a quel punto prolungherei oltre il Tevere fino alla fermata Magliana – Villa Bonelli della FL1 coi seguenti vantaggi:
1) Colleghiamo il quartiere Magliana con la Metro B senza l’idea stravagante della funivia che circola ogni tanto.
2) Colleghiamo l’Eur, pieno di uffici, con l’aeroporto di Fiumicino, evitando a tanta utenza il giro da Piramide.
3) Creiamo i presupposti per raggiungere in seguito Largo La Loggia e Colli Portuensi, oggi tagliati fuori da qualsiasi collegamento su ferro.
Affascinante l’idea del Museo del parco dell’Appia antica. E penso che in tutto il resto del mondo si farebbe così, valorizzando una risorsa unica come il sito dell’Appia antica che nessun’altra città al mondo possiede, con percorsi ciclopedonali a partire dalla fermata metro-museo in ambo le direzioni, bike sharing con stallo proprio alla fermata metro, mini-spaccio vendita di souvenir e chi più ne ha. Inoltre, una linea di metropolitana leggera come quella che suggerisci penso sia realizzabile con poco. Peccato che siamo in Italia, dove non si riesce a fare niente perché anche una risorsa come l’Appia antica è considerata intoccabile, da assurde normative interpretate in modo talebano dalle nostre Sovraintendenze, quindi, nei fatti, esposta all’incuria, al degrado e all’abusivismo selvaggio. Credo comunque che questa, come altre proposte, valga la pena tentare di proporle sul forum trasporti dei 5stelle, visto che 1) ci sono buone probabilità che vuncano le elezioni e 2) sono gli unici che, almeno a parole, tengono conto dei suggerimenti che arrivanondalla rrrete. Se mi permetti, vorrei postare la tua proposta sul loro forum
Alex, se posti sul loro forum diccelo e linkalo, così andiamo tutti ad argomentare se commentano. Dobbiamo cercare di girare un po’ sul web per sensibilizzare sul tema dei trasporti pubblici e creare consensi sullo sviluppo delle reti.
Detto-fatto:
http://www.beppegrillo.it/listeciviche/liste/roma/2015/12/liberta-di-spostarsi-mobilita-e-manutenzione-strade.html
Buona Pasquetta a tutti
Se non vedete il mio post in cima agli altri è perché sono ordinati in base al “migliore” (mi piacerebbe poi capire chi e in base acosa decida quale intervento sia “migliore”). Basta cambiare l’ordinamento per cronologia, e il mio post sale in cima
Magari si realizzasse il punto 1…Attualmente per arrivare all’Eur da Cinecittà (diciamo Subaugusta) ci sono due possibilità al limite dell’inverosimile:
1) MA fino a Termini, poi MB fino all’Eur (tornando indietro…) – tempo di percorrenza circa 45 minuti;
2) Linea Bus 789 (transita ogni 30 minuti ed è feriale) da piazza Cinecittà a viale America (Eur Fermi) – tempo di percorrenza circa 40 minuti (se non c’è traffico…)
Con una metropolitana leggera da te egregiamente proposta, il tempo di percorrenza sarebbe di 20 minuti scarsi.
Non dimentichiamo che in passato ci sono già stati dei progetti simili (vecchia MD Fidene-Eur, metrotranvia Saxa Rubra-Laurentina) nell’area descritta, progetti purtroppo annullati o congelati.
In che punto attesteresti esattamente l’interessante fermata ‘Appio Claudio’? Tale fermata, oltre a costituire un importante interscambio con le FL dirette nel Lazio meridionale, consentirebbe ai turisti di conoscere un’area archeologica attualmente poco gettonata proprio perché scollegata alla rete del TPL
Credo che sarebbe una buona idea quella di raccogliere gli spunti che spesso emergono su questo blog, per proporli alle forze politiche e all’amministrazione, come fatto da alex69.
Questo metodo dovrebbe essere replicato, almeno per quelle opere di buon senso meno complicate da concepire rispetto alle metro (ad esempio, le molte fermate come Zama, Pigneto,Portuense, Porta Maggiore o Lanciani realizzabili sulle FL).
La metrotranvia Togliatti-Subaugusta-Eur rappresenta ad oggi il più riuscito esempio in questo senso, e speriamo che il coraggioso comitato che ottenne la delibera chiusa nei cassetti per dieci anni riesca a riportare il progetto all’attenzione delle istituzioni, come con la bella iniziativa di qualche settimana fa!
Sul progetto:
– credo sia bene essere ambiziosi, nei limiti del consentito: un tram non sarebbe risolutivo, poiché la linea partendo ad esempio da Togliatti FS per arrivare ad Eur sarebbe piuttosto lunga oltre che molto frequentata, e sarebbero poco sostenibili fermate ogni 300 metri. Si dovrebbe cercare di interrare almeno le tratte a maggiore densità di attraversamenti, per ridurli al numero delle fermate essenziali;
– concordo sull’idea di estendere la linea oltre l’Eur: superata la Magliana, la linea potrebbe percorrere viale Isacco Newton all’aperto, quindi passare sotto Via dei Colli Portuensi. L’ideale sarebbe raggiungere San Pietro FS, con una linea U tipo Togliatti-Subaugusta-Vigna Murata-Eur-Colli Portuensi-San Pietro FS. Sarebbe per buona parte all’aperto, con costi ragionevoli;
– io realizzerei la fermata Appio Claudio tra le due ferrovie Roma-Latina e Roma-Velletri, esattamente nel tratto finale di Viale Appio Claudio, che è oggi un pezzetto di campagna poco frequentata appena a ridosso del parco degli acquedotti. Vedendo su Google Maps, il tratto in cui le due ferrovie sono parallele, all’altezza della Circonvallazione Tuscolana. La linea Subaugusta-Eur dovrebbe transitare sotto, la stazione metro dovrebbe essere ricavata a metà tra le due fermate ferroviarie, da costruire per permettere lo scambio tra le linee. Il museo non dovrebbe essere ricavato necessariamente sotto terra, dipende da quanto consente il rumore delle ferrovie. Gli edifici in ogni caso dovrebbero essere realizzati nel rispetto del paesaggio, utilizzando le architetture, i materiali e i colori dei casali dell’agro romano. Il complesso potrebbe ospitare noleggio biciclette, punti informativi per il trekking archeologico e punti ristoro con prodotti del territorio. Sarebbe grandissima l’opportunità offerta ai turisti italiani e non, che potrebbero visitare il museo, quindi il parco in bici, per poi raggiungere in treno Castelgandolfo o Frascati, o magari la vicina Appia Antica. In Germania o Olanda una roba del genere l’avrebbero fatta da venti anni almeno…
Piero, non posso che suggerirti di interagire con il blog di cui ho postato il link, magari inserendo questo tuo commento. Usciamo dal nostro guscio se vogliamo farci ascoltare
Salve Alex 69 ! rispondo al tuo intervento per esprimere un mio parere . Per come la vedo Io ” Se i terroristi vogliono colpirci e se i servizi di Intelligence fanno acqua oppure non sono ben coordinati, ” Puoi essere a Cornelia , Barberini, oppure all’ Aeroporto , che di certo non è sottoterra, a bordo di un pullman c’ è 1 bomba nascosta , non lo sai e ” Salti per Aria !! Se e’ per questo , sempre qua qua a Roma tra Eur Magliana e Piramide Linea B , il cui tracciato in questa parte è in superficie se è Destino potresti ” Saltare per Aria , oppure tra Warschauer Straße e Gleisdreieck a Berlino sulla U1 ( tratta tutta in viadotto ) se ti dice male, finisci al Creatore , a Londra, per fare un altro esempio, che dovrebbero fare ?? smettere tutti in massa di prendere il Tube- Underground ?? per la psicosi attentati, anche là ci sono lunghe tratte e svariati km in tratta sotterranea, io penso che, alla fine ,non è dove oppure in quale città ti trovi che secondo me fa la differenza . Io sono fatalista !! in questi giorni, per recarmi al lavoro, ho preso,come piace a me chiamarla con termine Vintage ” la Sotterranea ” , Re di Roma- Termini, Übergang Linea B e sceso a Castro Pretorio ” al momento ancora mi è andata bene. Solo una domanda ” Ok ! provo a seguire il tuo ragionamento ” evitiamo di costruire , come suggerisci tu , Stazioni a 50 metri di profondità, nuove Cornelie o sotto attraversamenti San Giovanni- Amba Aradam Ipponio e quali alternative avremmo a disposizione ?? evitando così impatti con l’ archeologia, veti delle sovrintendenze, tempi dilatati ? Nuovi Tram solo ed esclusivamente questi, di gran lunga più lenti, in totale alternativa alle tratte della sotterranea ? Oppure che potremmo fare ? costruire tutte tratte in superficie costruendo Ponti o Viadotti qua ?? nella citta’ Eterna ?? magari la nuova Linea D, tutta in Viadotto Talenti, Nuovo Salario Piazza Fiume, Spagna, Venezia, Trastevere ” siamo nella città eterna, non a Berlino, Amburgo, Londra o magari Los Angeles , Tokio, oppure altre città che si prestano meglio a ciò. il Viadotto può andar bene, come nella tratta Santa Maria del Soccorso, Ponte Mammolo, Rebibbia perché il tracciato della linea è più periferico, e ” non deturpa il centro Storico
Michele, io non ho scritto che un ipotetico attentato in una tratta a cielo aperto farebbe meno morti, né che non bisogna costruire metropolitane. Ho scritto che portare soccorsi e sopratto evacuare decine, se non cehtinaia, di persone intrappolate a 50 metri di profondità in una stazione attaccata dai terroristi sarebbe un grosso problema, quindi, dismettere una infrastruttura che C’È GIÀ come il trenino che corre in superficie sarebbe un crimine trasportistico e un attentato alla salute pubblica 🙂 Esagero, ma insomma…
Per paragonare, come fa qualcuno, i casi dello smantellamento del vecchio trenino Stefer (divenuta Acotral 1976) con quello attuale della ex Roma-Pantano bisogna analizzare solo le tratte urbane servite dai due mezzi. La tratta verso i Castelli del primo dei due mezzi citati fu smantellata già nel gennaio 1965; la diramazione da Via delle Cave verso Capannelle fu soppressa invece nel giugno 1978; l’ultima tratta rimasta verso Cinecitta’ fu invece ufficialmente soppressa nel febbraio 1980, contestualmente all’ inaugurazione della Metro A, e rimase in esercizio conclusivo fino a maggio dello stesso anno per timore di possibili guasti nel periodo di iniziale servizio della nuova opera; a quell’epoca, neppure lontanissima, di fine anni ’70/inizio anni ’80, non vi furono da parte dei residenti dei quartieri maggiormente interessati dall’opera come il Tuscolano barricate come oggi fatte dagli irriducibili sostenitori nell’area della Casilina della Termini-Giardinetti e vagheggiamenti per la trasformazione del percorso di superficie della medesima in un inutile ennesima linea tranviaria, ma anzi, a parte qualche simbolica celebrazione il giorno dell’ ultima corsa, sollecitazione (anche per terminare il disagio causato dai cantieri) e sostegno per l’apertura della nuova infrastruttura in sostituzione di quella vetusta, segno di come a quei tempi vi fosse molta più lungimiranza ed una mentalità meno conservatrice ad oggi (e soprattutto non esisteva il M5S), a dimostrazione del regresso avvenuto in questo Paese nel modo di pensare e di agire di quel periodo rispetto a quello di oggi.
Riporto testualmente “ennesima inutile linee tranviaria”.
Scusi, ma quante linee tranviarie ci sono a Roma, e soprattutto, quali delle poche esistenti (che semmai dovrebbero anch’esse essere migliorate nei mezzi e nei percorsi) sono inutili? Comunque, seguo per un attimo il suo ragionamento, smantelliamo del tutto il trenino. Le chiedo:
1) Ha idea dei costi per smantellare linee elettriche, binari, tram banchine
2) Quali progetti alternative ha. Oppure la sua idea è “semplicemente” chiudere il trenino lasciando nel degrado banchine e binari. Degrado già crescente nel tratto alessandrino giardinetti. Cosa vuol fare di questi chilometri. Asfaltare, più BUS, più SUV?
E’ forse questa la sua idea di modernità?
E’ invece banale comprendere che Metro C (i cui lavori DEVONO proseguire) e “Trenino” (ovviamente riammodernato in tutto) non siano sostituitivi bensì integrativi e complementari.
Con Metro C e “Trenino” a regime, si possono ELIMINARE quasi del tutto i bus della Casilina (salvo linee circolari interne di adduzione), lo vogliam capire o no?
In ogni, caso attendo risposta. Ripeto per un attimo, seguo il suo ragionamento, ma mi spieghi cosa fare sull’attuale percorso.
Quoto Giusy. Ottima esposizione. Con un dubbi e un suggerimento. Il dubbio è che sulla Casilina non ci sia spazio per una tramvia a scartamento 1435mm e il suggerimento di rpiortarla assolutamente a Termini. Altrimenti è un altro troncone inutile.
Cosa ci vogliono fare con l’attuale percorso della Giardinetti ?? ovvio … tanti bei parcheggi, possibilmente anche interrati, esattamente come in Viale dei Consoli ove l’ex sedime tranviario è stato trasformato in una muraglia di lamiere e degrado resa ancor più invalicabile da una pletora di ringhiere di dubbia utilità; il tutto accompagnato da elementi di arredo urbano e statue di santi che è eufemistico definire di pessimo gusto.
Rimanendo in argomento metro A se da un lato posso condividere quanto affermato in alcuni post riguardo gli effetti positivi per la mobilità generati dall’inaugurazione della linea, in particolare per le aree a ridosso della collettrice Tuscolana e delle aree centrali e paracentrali della capitale, dall’altro non posso che rimarcare le pesanti criticità generate dalla scelta di eliminare buona parte della rete di superficie, anche solo parzialmente coincidente, per cercare di aumentarne l’area di influenza e portare più traffico possibile sul nuovo collegamento.
Certamente la linea A della metropolitana ha rappresentato un deciso salto di qualità per la mobilità delle aree poste a ridosso della Via Tuscolana in quanto non solo andava a sostituire integralmente e lungo un percorso coincidente la pregressa linea tranviaria Termini Cinecittà, migliorandone sensibilmente i tempi di percorrenza e implementandone i volumi di traffico a servizio di un itinerario caratterizzato da una domanda di trasporto rilevante e consolidata e da una trama edilizia densa e storicizzata; ma ne estendeva anche il percorso a servizio di aree urbane estremamente appetibili per l’utenza come quelle del centro storico.
Di contro la discutibile scelta di fare tabula rasa della rete di superficie ai lati della nuova linea ha contribuito a generare rilevanti criticità, specie lungo la Via Appia Nuova sia nella tratta in uscita dalla capitale precedentemente servita dalla linea Termini Capannelle che lungo quella più propriamente urbana.
Immaginiamo se all’epoca fossero stati mantenuti gli impianti tranviari lungo Via Appia Nuova; nell’attualità avremmo potuto disporre di una linea a elevata capacità, attrattiva per l’utenza, in grado di sgravare parte del traffico dalla metro A specie in corrispondenza dei quartieri Appio e San Giovanni, con tempi e costi di esercizio ragionevoli collegante l’aeroporto G. B. Pastine col nodo di Termini.
Magari esercitata in partenariato pubblico privato da qualcuna delle varie aziende di autobus granturismo che oggi prestano servizio lungo quella rotta a fortissimo traffico durante l’intero arco della giornata, gravemente penalizzata da un traffico caotico e indisciplinato lungo l’intera tratta; ricordiamoci cari signori che anche questo è trasporto pubblico.
Gli stessi impianti lungo Viale dei consoli potevano essere utilmente mantenuti in esercizio magari collegandoli con quell’itinerario tangenziale progettato lungo la Palmiro Togliatti in gestazione da oltre una trentina di anni, con funzione di adduzione interquartiere e di alleggerimento della metro A.
Facendo il paragone fra le vicende trasportistiche riguardanti la metro A e la C l’unica palese similitudine è la scellerata volontà portata avanti da ATAC, amministrazione comunale e municipi di fare tabula rasa della rete di superficie, specie di quella su ferro come la Giardinetti; ma le differenze fra le due linee metropolitane e i rispettivi bacini di traffico sono e resteranno a lungo rilevanti tanto da rendere improponibile qualsiasi utile paragone.
In primis la metro C parte dal nulla per finire dove ?? nessuno al momento è in grado di rispondere in maniera certa e univoca al quesito … Montecompatri Pantano è semplicemente il nulla trasportistico, non c’è un nodo di scambio, parcheggi o attestamenti delle autolinee extraurbane degni di questo nome; solo in epoca recente e peraltro su iniziativa dell’amministrazione comunale di Montecompatri sono state istituite delle autolinee locali afferenti al capolinea della metropolitana … e se tutto andrà bene l’utente sarà costretto a cambiare vettore a San Giovanni (probabilmente su un bus perché la linea A è sovraccarica) per continuare il proprio percorso.
E se anche la linea C arriverà mai a scambiare con la B alla fermata Colosseo Fori Imperiali i flussi di traffico saranno sempre e purtroppo limitati a ristretti e specifici momenti della giornata … tolte le ore di punta mattinali e pomeridiane la linea B in direzione Laurentina serve solo a portare passeggeri alla Roma Lido, un collegamento quest’ultimo che con i suoi centomila viaggiatori giornalieri, ulteriormente implementabili qualora si procedesse con i necessari ammodernamenti all’infrastruttura, risponde in misura ben maggiore della metro C a quei requisiti minimi richiesti da una moderna metropolitana urbana.
Neanche a dire che prolungando la C da Colosseo Fori Imperiali in direzione Venezia e Ottaviano i dati attesi possano discostarsi sensibilmente da volumi di traffico adatti più a una tranvia che a una metropolitana; dopo una certa fascia oraria le aree dell’ansa barocca e quelle adiacenti il Vaticano non sono assolutamente attrattive per l’utenza … ricordiamoci inoltre che i frequentatori della movida notturna vanno a divertirsi in macchina o in scooter, difficilmente con la metro anche perché a una certa ora quest’ultima chiude.
Riguardo l’ansa barocca le uniche collettrici diametrali a forte traffico a tutte le ore del giorno e della notte, le sole capaci di soddisfare in maniera capillare rilevanti esigenze di mobilità, sono unicamente quelle aventi come origine destinazione Termini e dirette da un lato verso Aurelia Cornelia (la famosa tranvia TVA) e dall’altro verso Viale Trastevere (il tram 8) … San Pietro, Colosseo, Fori Imperiali dopo una certa fascia oraria non interessano all’utenza (al riguardo vedasi le frequenze serali delle autolinee 62, 85 e 87 e le loro frequentazioni).
La metro C non serve inoltre aree urbane importanti e densamente abitate come la tratta della Casilina compresa fra il Pigneto e l’Acqua Bullicante, bypassandole a favore di un itinerario compreso fra Prenestina e Casilina certamente utile ai soli residenti delle aree prospicienti Piazza Malatesta e Centocelle; ma la Prenestina non era già servita da una importante collettrice tranviaria ulteriormente implementabile senza dover necessariamente investire miliardi di euro ??
E poi la naturale destinazione della collettrice Casilina non è il Colosseo ma Termini … e questo non da adesso ma da decenni … basta leggere i grafo pubblicati da ATAC nel 1971, nei quali erano ricompresi anche quelli relativi alla tratta Pigneto, San Giovanni, Colosseo, per la quale era prevista una semplice corsia riservata al mezzo pubblico corrente lungo le vie Amba Aradam, della Navicella e dei Normanni, per rendersi conto che i flussi maggiori della collettrice Casilina hanno come origine destinazione proprio il nodo di Termini ove invece la metro C non va …
Tornando a certi sedicenti esperti del tpl voglio proprio vedere cosa saranno capaci di partorire quando, per manifesta scarsa qualità delle opere e rilevanti carenze nella manutenzione degli impianti driveless (con l’attuale situazione di default delle finanze comunali e dell’azienda esercente non è una cosa ipotetica ma certa), il giocattolo metro C si rompe … ripristineranno il 105 lungo l’intera tratta (come peraltro già richiesto dal PD) tanto ne sentono la mancanza.
Ciao Arnaldo, apprezzo veramente la tua competenza, ma permettimi di fare delle osservazioni (quoto parti del tuo post):
“Cosa ci vogliono fare con l’attuale percorso della Giardinetti ?? ”
spero che finalmente allarghino la Casilina, come a suo tempo fecero con l’Appia Nuova.
“costi di esercizio ragionevoli collegante l’aeroporto G. B. Pastine col nodo di Termini”
ma questo nel PRG 1962 era previsto con un prolungamento della Linea A, purtroppo abortito.
“la metro C parte dal nulla per finire dove ?? ”
ti assicuro che la Metro C parte da e percorre zone disgraziatissime, densamente popolate, preda di ingorghi colossali, a causa della totale mancanza di infrastrutture *valide* di trasporto pubblico, che nei decenni hanno costretto le persone ad essere schiave dell’automobile.
“l’utente sarà costretto a cambiare vettore a San Giovanni (probabilmente su un bus perché la linea A è sovraccarica)”
forse questo avverrà al mattino, ma di sicuro non al pomeriggio.
“misura ben maggiore della metro C a quei requisiti minimi richiesti da una moderna metropolitana ”
permettimi di dissentire; quello che dici mi sembra in contrasto con il punto precedente; delle due l’una: la Linea A con la Linea C o scoppia o non scoppia.
“itinerario compreso fra Prenestina e Casilina certamente utile ai soli residenti delle aree prospicienti Piazza Malatesta e Centocelle”
no, se integrato con bus di adduzione trasversale.
” il giocattolo metro C si rompe”
ma i vari tram si rompono, te lo assicuro per esperienza vissuta, molto ma molto di più!!!
è cosa nota, ormai, che l’allargamento di una strada aumenta il traffico e gli ingorghi, non li diminuisce… dunque meglio perseverare e mantenere la linea su ferro e diminuire, scoraggiare il traffico veicolare!
Per GoldenGoose, ti chiarisco alcuni punti del mio precedente intervento:
adeguamento Via Casilina – per quanto possa apparentemente sembrare assurdo l’adeguamento dell’attuale consolare in danno della Giardinetti non risolverà i problemi di congestione della viabilità ma è destinato anzi ad acuirli nel medio / lungo termine; nell’immediato ci potrà anche essere una certa apparente fluidificazione del traffico lungo le tratte a quattro corsie di nuova realizzazione, da intendersi peraltro come aumento della velocità media dei veicoli e parziale riduzione degli accodamenti, non come effettiva drastica riduzione dei tempi di percorrenza; una fluidificazione destinata comunque a essere vanificata dal mantenimento degli incroci a raso con relativi asservimenti semaforici e da fenomeni di sosta selvaggia abituali in corrispondenza di specifiche attività commerciali o ludiche mai adeguatamente repressi; inoltre molti residenti, anche abituali utenti del tpl, in presenza di un’arteria apparentemente più ampia saranno invogliati a usare più frequentemente la propria autovettura specie per tutti quegli spostamenti in ambito locale o interquartiere per i quali l’uso del mezzo pubblico non appare sufficentemente conveniente per ragioni temporali, di disagio causato dalla necessità di dover prendere più di un vettore o di costi che possono diventare onerosi per un nucleo familiare con minori al seguito. L’adeguamento dell’infrastruttura viaria favorirà certamente nel medio termine ulteriori edificazioni a uso residenziale e terziario con conseguente aumento del numero degli abitanti, maggiori esigenze di mobilità quindi più traffico; valorizzazioni fondiarie facilitate dalla presenza, ai margini della consolare, di aree urbane attualmente caratterizzate da un tessuto edilizio diradato e disomogeneo, nel quale convivono aree non edificate o a uso agricolo insieme a tipologie edilizie spontanee a basso impatto volumetrico risalenti agli anni ’60 ’70 del ‘900 e a quartieri residenziali di edilizia pubblica, privata o di cooperative a elevato impatto volumetrico e conseguente maggiore densità abitativa. Cito un esempio calzante, quello della S.S. 148 adeguata a quattro corsie nel corso degli anni ’70 e ’80 del ‘900 per venire incontro alle aumentate esigenze di mobilità del capoluogo pontino; in conseguenza di tale adeguamento infrastrutturale negli anni immediatamente successivi si è registrato nell’area compresa fra la capitale e Latina un rilevante sviluppo edilizio e abitativo tale da generare un notevole incremento della mobilità privata e commerciale; col risultato che l’attuale infrastruttura, concepita come una superstrada a scorrimento veloce, non è più sufficiente a sopportare i rilevanti volumi di traffico che la interessano quotidianamente. Per tentare di risolvere il problema da anni è in gestazione la realizzazione di una nuova autostrada a tre corsie per ogni senso di marcia destinata a collegare la A12 Roma Civitavecchia con Latina e Frosinone connettendosi quindi con l’A1 Milano Napoli; ma poiché ogni nuova infrastruttura viaria è comunque intrinsecamente destinata a generare nuovo traffico, c’è la ragionevole certezza di ritrovarsi di qui a pochi decenni punto e a capo con le medesime criticità.
collegamento con l’aeroporto G. B. Pastine – nel PRG del 1962 era previsto il prolungamento della metro A da Anagnina a Ciampino FS, quindi non a servizio dell’adiacente aeroporto che invece, nel corso della sua storia, è stato unicamente servito da una fermata delle tranvie dei Castelli romani adiacente il viale di accesso principale; nel piano di riordino delle comunicazioni con i Castelli Romani, redatto in quegli stessi anni dalla STEFER e purtroppo mai concretizzato, era stata ventilata l’ipotesi di instradare sul progettato prolungamento della metro A i convogli delle linee provenienti da Frascati, Albano e Velletri creando un vero e proprio servizio comprensoriale; ovviamente le linee sarebbero state dismesse dalle FS e trasferite alla STEFER mentre il materiale rotabile destinato al servizio extraurbano sarebbe stato simile a quello progettato per la tratta urbana della linea; le altre principali località non toccate dal vettore metro ferroviario sarebbero invece state servite da una vasta rete filoviaria dotata di vetture a due piani sul modello di quelle poi fornite dalla Lancia alla città portoghese di Oporto; qualcuno addirittura vociferò si trattasse delle medesime vetture effettivamente ordinate dalla STEFER e successivamente rigettate per la mutata politica del tpl avversa al vettore elettrico;
la metro C parte dal nulla – intendo dire che la linea C della metropolitana romana non è attualmente dotata di adeguati terminal di scambio bus / treno sul modello di Anagnina metro A o Rebibbia / Laurentina metro B, né pare che siano previsti nell’immediato futuro; il terminal di Montecompatri Pantano è immerso nel nulla trasportistico, viabilistico e infrastrutturale, una situazione aggravata pure dal mancato attestamento delle autolinee COTRAL interessanti quello specifico settore geografico; non mi dici niente di nuovo quando affermi che la metro C attraversa aree urbane densamente popolate e congestionate per la totale mancanza di valide infrastrutture di trasporto; ma è l’intera capitale a versare in questa situazione che non pare destinata a evolversi in positivo almeno nel medio periodo; solo per farti capire che aria tira nei giorni scorsi alcuni quotidiani della capitale hanno liquidato in poche righe la notizia dello stanziamento da parte del Commissario Prefettizio della somma di seicentomila euro per la manutenzione straordinaria del fatiscente parco tranviario della capitale, palesemente al limite del collasso con oltre il 50% delle vetture inservibili perché cannibalizzate, incidentate o semplicemente da rottamare; con la medesima delibera sono stati invece stanziati circa ottocentomila euro per dotare le compagnie di radio taxi cittadine di un nuovo sistema di comunicazione satellitare … evidentemente la lobby dei conducenti di auto pubbliche della capitale ha un potere politico contrattuale ben maggiore rispetto a quello degli utenti del tpl !!
l’utente sarà costretto a cambiare vettore a San Giovanni – francamente non mi è chiaro che intendi dire; quando la linea C sarà attestata a San Giovanni o di mattina o di pomeriggio dovrai necessariamente cambiare convoglio fra metro A e C o fra metro C e bus, sia che tu provenga o che tu sia diretto verso la Casilina;
Roma Lido, un collegamento quest’ultimo che con i suoi centomila viaggiatori giornalieri … risponde in misura ben maggiore della metro C a quei requisiti minimi richiesti da una moderna metropolitana urbana – il soggetto è la Roma Lido che, pur nella disperata situazione in cui versa (è stata recentemente insignita del trofeo quale peggiore linea italiana per servizi pendolari), continua a trasportare ogni giorno tra i novanta e i centomila passeggeri con punte decisamente superiori nei mesi estivi, mentre la linea C secondo recenti fonti giornalistiche e notizie riportate sul web si colloca attualmente intorno ai cinquantamila; considerato il punto minimo di pareggio economico comunemente stabilito per le linee metropolitane urbane intendo affermare che la Lido meriterebbe di diritto ben maggiori attenzioni da parte dei nostri amministratori;
itinerario compreso fra Prenestina e Casilina utile ai soli residenti delle aree prospicienti Piazza Malatesta e Centocelle – l’itinerario a forte traffico resta quello lungo la Casilina colpevolmente ignorato dai progettisti della linea C; prendi un bus o un convoglio della Giardinetti e vedi quanta gente li usa fra Termini e Acqua Bullicante o vv e non soltanto per l’elevato tasso di elusione tariffaria; se poi ci aggiungi la petizione che il PD romano sta facendo girare per chiedere il ripristino integrale del 105 fra Termini e Grotte Celoni allora mi sembra proprio che qualcosa che non vada effettivamente ci sia;
il giocattolo metro C si rompe – tutti i mezzi di trasporto pubblico o privato in assenza di una seria, costante e pianificata manutenzione, comunque onerosa, sono irrimediabilmente destinati a guastarsi; a maggior ragione nel caso di convogli driveless la manutenzione costituisce un elemento irrinunciabile e affatto secondario per il buon funzionamento dell’infrastruttura; nell’attuale grave contingenza economica che vede il Comune di Roma e l’ATAC a rischio default e una politica di spending review in nome della quale si sacrifica in primis la corretta manutenzione delle vetture tollerando cannibalizzazioni, prolungati fermi sui piazzali dei depositi per guasti anche di piccola entità o addirittura la rottamazione di mezzi con pochi anni di vita, sei così convinto che l’infrastruttura metro C sia sufficientemente sicura e rispettosa delle attuali rigide normative USTIF ?? Tieni inoltre presente che la qualità delle ultime realizzazioni in tema di metropolitane nella capitale lascia parecchio a desiderare; al riguardo vai a vedere come sono ridotte stazioni recentissime come Conca d’Oro o Jonio lungo la B1 con i rivestimenti esterni semplicemente devastati, non per vandalismo ma per scarsa resistenza delle strutture e dei pannelli anche a una leggera pressione …
Arnaldo è vero che la metro C parte nel nulla. però ricordo che anche Anagnina, sino agli anni 90 (inoltrati anche) aveva un parcheggio auto sterrato, le autolinee cotral per lo più attestavano a Cinecittà, perché non c’era tutto il terminal arrivato solo in previsione del giubileo del 2000 (stranamente almeno in tempo utile per ciò… magari era previsto molto prima). Credo che in prospettiva con arrivo della metro C a S. Giovanni (e ancor di più a Colosseo) le linee Cotral che transitano sulla Casilina possano attestarsi a Pantano, piuttosto che Anagnina no?
Francesco, rispondono certamente a verità le tue affermazioni riguardanti il primordiale terminal di Anagnina dei primi anni ’80 completato in ritardo rispetto all’inaugurazione della linea; ma è altrettanto vero che sin dall’attivazione della metro A limitatamente alla tratta Cinecittà Ottaviano quell’importante nodo di scambio a ridosso del GRA era comunque almeno progettato e parzialmente finanziato.
Per quanto riguarda invece l’ipotetico terminal di Pantano metro C personalmente non ho mai avuto occasione di leggere sui quotidiani o su documenti ufficiali della Regione Lazio o dell’Assessorato alla Mobilità del Comune di Roma alcuna indicazione utile a chiarirne l’effettiva realizzazione; probabilmente perché un importante nodo di scambio a servizio di quello specifico quadrante urbano e regionale non è previsto, almeno in un primo momento.
Ragionandoci sopra ciò può essere imputabile a vari motivi: il primo di natura economica, non essendo al momento disponibili gli ingenti finanziamenti necessari alla progettazione e realizzazione dell’opera; il secondo legato alle limitate capacità della metro A di assorbire ulteriore traffico, dato che per molti anni dovrà necessariamente farsi carico dei flussi generati dalla line C attestata a San Giovanni, non essendoci inoltre al momento alcuna certezza riguardo il completamento della tratta sino al Colosseo; il terzo di natura infrastrutturale riguardante la viabilità di prossimità al capolinea di Pantano, che non è in condizione di reggere gli impegnativi volumi di traffico generati dalla realizzazione di un simile attestamento.
E poi siamo proprio sicuri che il COTRAL sia veramente intenzionato ad attestare le provenienze Prenestina, Casilina, SS 155, A1 nell’ipotetico terminal di Pantano ? personalmente nutro qualche dubbio …
beh credo che l’attestamento a Pantano sia più per i bus che percorrono via Casilina, che non ha senso che vadano ad Anagnina, una volta che la metro C abbia uno scambio con le due linee metro, altrimenti chi si dirige verso il nodo di Termini, o comunque non gli basta arrivare ai fori non avrà collegamenti comodi… e il tempo guadagnato con la metro lo perderà per gli scambi da fare per arrivare a destinazione. Mi sembra illogico che i bus del cotral che percorrono l’A1 debbano andare a Pantano, possono continuare ad attestare ad Anagnina (Salvo le corse – rare – che escono dall’A1 a S. Cesarero e proseguono sulla Casilina). Le corse che percorrono la SS 155, mi sfugge il capolinea romano (forse ponte Mammolo????) e la Prenestina non mi pare che attestano ad Anagnina, dunque perché dovrebbero andare alla metro C di Pantano (salvo qualche corsa che dalla prenestina potrebbe da valle martella andar verso la Casilina… e allora attestarla a Pantano)… Credo che il Cotral abbia interesse nella misura in cui riduce il tratto urbano percorso dai mezzi, dato che il collegamento cotral ha come missione quella dei collegamenti extraurbani verso la città e viceversa. Tanto è che sia il Cotral, che i conducenti Cotral, hanno sempre maldigerito l’equiparazione di linea urbana sul tratto urbano che percorre il bus… non a caso le corse sulle vie consolari, piuttosto che l’imbocco immediato sull’autostrada, negli orari di punta sono molto, molto rare (almeno nell’esperienza dei viaggi Cotral da Anagnina sulla direttrice Casilina… ma mi è capitato qualche volta anche sulla direttrice Aurelia…di notar la stessa cosa…)… Dunque mi pare che Pantano si presti, anche nell’interesse Cotral (non solo perché riduce la tratta urbana percorsa) per i bus di direttrice prettamente della Casilina. quelli che percorrono l’A1 hanno vicino il terminal Anagnina che senso ha che vadano a Pantano.
Francesco, i miei dubbi riguardo l’effettivo interesse del COTRAL verso un ipotetico attestamento a Pantano sono essenzialmente legati a specifiche esigenze interne all’azienda; mi spiego meglio: un nodo come Anagnina è strutturato non solo come nodo di scambio metro + bus per gli utenti, ma anche dal punto di vista delle necessità aziendali strettamente legate all’esercizio; al suo interno con gli anni si è venuto a creare un modello di organizzazione del lavoro che gli utenti semplicemente ignorano fatto di strutture per i dirigenti movimento, presidi tecnici per la piccola manutenzione, locali per le rappresentanze sindacali, rimesse ubicate nelle immediate vicinanze, spazi per la minuta manutenzione delle vetture e via discorrendo.
Alterare questo importante universo tutto interno al COTRAL significherebbe inoltre anche stravolgere abitudini consolidate legate ai turni del personale di condotta, prossimità ai luoghi di residenza dei dipendenti, vicinanza della struttura alle mense aziendali …
@giusy: le mie proposte per la ex Termini-Giardinetti ? Allora: smantellamento totale della linea con rimozione immediata di binari, “banchine e stazioni” (arduo definirle così ) e tutto il materiale elettrico – ferroviario esistente per evitare il persistere del degrado sia nella tratta in attivita’ ma soprattutto nella tratta gia’ soppressa evitando in questo modo almeno in parte il progressivo inarrestabile deterioramento generale di aree di già basso livello qualitativo come quelle della Casilina i di cui detriti rimanenti della parte già archiviata della vecchia linea contribuiscono solo ad incrementare, cercando poi di trovare le migliori soluzioni possibili sulla destinazione del tracciato precendemente percorso dal ripugnante “trenino”; @alex69 09:33 : per fare paragoni con la realtà complessiva teutonica non si possono portare come esempi di paragone di conservatorismo sistemi operativi informatici o ul presunto persistente attaccamento del popolo tedesco alla vecchia unita’ monetaria, bensi’ il livello culturale ( hai notato mai la differen di qualità delle loro emittenti televisive come ARD, ZDF, PRO 7, SAT EIN, 3 SAT ecc. rispetto a quelle italiane ?), di sviluppo sociale e razionale (non a caso la religione prevalente in Germania e’ quella protestante) ma soprattutto per rimanere nel blog-thread il livello infrastrutturale tra loro e noi; nel loro Paese due linee la cui presenza nel territorio come appunto la ex-Roma Pantano e la Roma Nord farebbero vergognare anche Nazioni in stato bellico; se poi vogliamo aggiungere che Berlino ha 10 linee e 146 km di metropolitana rispetto alle 3 linee e i 59,5 km di Roma, potresti fare da solo alcune deduzioni su qual e’ il Paese piu’ innovatore e pragmatico ed inversamente quello piu’ conservatore e stantio tra il loro ed il nostro.
Quindi la sua proposta è di smantellare tutto (spendendo milioni di euro) e asfaltare., senza alcun progetto alternativo(ciclabili, aree verdi, etc), anziche spendere milioni di euro x ammodernare. Se per lei questa è modernità io son felice di vivere in un’era che per lei e’ preistoria. Spero vivamente per lei che il suo ruolo in questo forum sia quello di provocare.
@Giusy: il mio ruolo di partecipatore ai forum di questo blog non e’ affatto quello di “provocare”, come da te affirmative con un criterio di giudizio molto provinciale tipico dei filo M5S, bensi’ di proporre idee, soluzioni e proposte concrete per realizzare anche in una citta’ arretrata rispetto a tutto il mondo sviluppato quale e’ Roma soluzioni ed opere per innovare, migliorare la qualita’ della vita (basate non su soluzioni ultra-demagogic he e conservatrici dei pentastellati e di tutti gli altri retrogradi di mentalita’) e soprattutto modernizzare questa citta’ da sempre cronicamente afflitta al rifiuto del nuovo e al mantenimento illimitato dello status-quo, con una logica di ragionamento open-minded che purtroppo in quasi tutti i cittadini romani e’ praticamente inesistente.
Non comprendo affatto questo suo modo di etichettare.
Mai votato M5S, ma francamente non ne capisco l’astio che lei manifesta.
Io sono strafavorevole allo sviluppo delle Metro (non sarei su questo forum), ma sono altresì convinta che investendo e ammodernando alcune linee attuali (investendo anche sulle ferrovie regionali), Roma potrebbe cambiare volto con poco (il famoso scambio Pigneto ne è un esempio).
Lei si ritiene “moderno” e lungimirante ma sul “trenino” il suo progetto unico è “smantelliamo, asfaltiamo, e poi vediamo”, dimenticando appena appena che per smantellare, linee elettriche, banchine, binari e asfaltare tutto, occorrono milioni di euro, che banalmente potrebbero essere investiti per ammodernare banchine e treni (indegni di una città europea).
Il fatto che questa linea faccia schifo, non significa che debba essere smantellata. Ricordo poi che tutt’ora svolge un ruolo essenziale. Ricordo che già oggi la Metro A e satura, domani con apertura Metro C a San Giovanni può esserla ancora di più.
Attacchi e critichi anche altri “partiti” semmai, Quei “partiti” che, ad esempio, vogliono ripristinare il 105, notoriamente frequentato da scrocconi (salvo eccezioni) e che notoriamente impiega ore e ore per arrivare a Termini!
E’ questa “modernità”?
Direi che a giudicare dagli interventi siamo a un punto morto. Le nostre posizioni sono tali da non poter trovare un punto d’incontro, quidi mi arrendo. Però voglio ribadire, da (modesto) conoscitore della mentalità tedesca, che se c’è un popolo per il quale nulla si deve cambiare se non ve n’è ragione è proprio il popolo tedesco, e questo non vale solo per i software (che comunque non sono poca cosa) o il conio della moneta. Anche perché i tedeschi sono, mi creda, tirchi più dei genovesi, quindi non concepirebbero una spesa di un sol centesimo di euro senza un tornaconto. Sicuramente non spenderebbero centinaia di milioni per smantellare una infrastruttura come la ferrovia d cui stiamo discutendo solo perché i guardrail o le banchine son brutti, semmai rifarebbero gli uni e le altre per renderle più esteticamente gradevoli alla vista. Le sono stati forniti numerosi esempi dall’Ing Spinosa su come, nel mondo, esistano infrastrutture paragonabili alla Roma-Giardinetti per età e tecnologia, sulle quali a differenza della nostra si è investito per renderle più moderne. Quello che noi crediamo vada fatto anche qui. Invece lei insiste a sostegno della politica, quella, sì, tipicamente italica, di cambiare tutto per non cambiar nulla (ha letto il Gattopardo)? Che dire… ciascuno resta sulle proprie posizioni
Mix, non capisco questo esclusivo accanimento verso il M5S, che comunque non ha mai governato a Roma, e non anche verso chi appunto ha gestito la Capitale negli ultimi 50/60 anni, compresa la ‘cara’ vecchia Democrazia Cristiana, responsabile di aver smantellato l’importante ed estesa rete tranviaria esistente a Roma fino agli anni ’50, di non aver portato avanti e realizzato alcun serio e grande progetto sul trasporto pubblico (nuove linee di metropolitana, sistema ferroviario metropolitano, etc.) e di aver quindi incentivato l’uso del mezzo privato, anche nel centro storico…dimmi se questo è stato un progresso…
comunque noto che ancora nessuno ha analizzato lo scenario della Metro C con autobus trasversali di collegamento per i vari quartieri. E’ così fuori luogo ed inefficiente questa soluzione?
Già c’è. Via Acqua Bullicante, viale della Primavera e Viale Palmiro Togliatti sono percorsi da linee trasversali rispetto alla Metro C.
No, non c’è.
Il livello attuale di granularità per le adduzioni trasversali via autobus è insufficiente.
Noto, purtroppo, in molti una specie di “rimozione” psicologica sul fatto che la Metro C esiste, è una infrastruttura di livello tecnologico nettamente superiore alle altre, e ogni tipo di soluzione progettuale di trasporto pubblico nel settore Roma Est, a mio avviso, vi si deve appoggiare.
Sono d’accordo.
Ad esempio sarebbe ottimale introdurre:
una navetta con poche fermate intermedie che colleghi Centocelle Metro C a Sub Augusta Metro A (creando, seppur su bus, il famoso effetto a raggio)
un Bus diretto da Lodi a Termini . Spostando il 50 da Pigneto a Lodi (da Pigneto per Termini ci sono già il trenino ed il 105!)
Infatti esiste un interessante progetto di metrotranvia sulla Togliatti che collegherebbe, in modo tangenziale e con un ridotto numero di fermate, MA, MC e MB
Ricordo anche che Roma Est ha a disposizione la linea FL2, che è molto frequentata, e andrebbe ulteriormente potenziata perchè sarebbe in grado di assorbire altra utenza. E le linee trasversali alla Metro C sarebbero trasversali anche alla FL2, e creerebbero un importante effetto rete.
@alex69alex : Non credo che per esprimere vedute personali o controbattere “teorie prive di senso” (come quelle da me ritenute riguardo l’intervento di Andrea Spinosa) sia per forza necessario presentare dati tecnici od ingegneristici o almeno “uno straccio di numero”; piuttosto vorrei far notare le molte contraddizioni di quelli del partito anti-metro che intervengono su questo blog: quando si argomenta circa una diramazione della tratta della Metro C verso Tor Vergata come la T6A ( la quale ritengo scartata dalla realizzazione per ben altri motivi) si considera il “potenziale basso numero di utenza” ed il fattore costi/ricavi viene considerato controproducente; quando si parla di aprire al piu’ presto il nodo di scambio Metro A-C di San Giovanni si paventa con terrore il sovraccarico e l’implosione della vecchia linea per troppa quantita’ di passengeri. Inoltre vorrei portare come esempio che non solo la tratta della linea B tra Tiburtina FS e Rebibbia e’, rispetto alla popolazione dei quartieri attraversati, sottoutilizzata, ma anche quella della linea A dalla parte centrale verso Anagnina e’ in molti orari, specialmente di mattina, poco utilizzata, pur attraversando quartieri densamente popolati come Appio e Tuscolano; ma cio’ e’ fisiologico, perche’ l’utenza nelle ore lavorative si sposta dalla periferia verso il centro; come si dovrebbe rimediare allora secondo voi, chiudere le tratte nelle ore di minore affollamento? Un ultima considerazione riguardo il tanto da voi adorato cadaverico “trenino” della Casilina che nel piu’ puro conservatorismo alla Sgarbi vi ostinate a difendere con le vostre ideologie filo-M5S : quando fu aperta nel febbraio del 1980 la linea A, sarebbero dovuti rimanere in attivita’ sullo stesso percorso ancora fino ad oggi i trenini della Stefer ? Non riuscite proprio a comprendere il senso dell’ innovazione che comporta una nuova infrastruttura ( nel caso attuale la Metro C) che sostituisce una vecchia ?
infatti la chiusura del trenino dei Castelli in concomitanza con l’apertura della linea A è stato uno degli errori più madornali. Come ampiamente documentato vi sono possibilità di rinnovo dei cadaveri e di lunga vita, con spese infinitamente minori di una trasformazione in tramvia o realizzazione di nuove metro e ottenimento di impensabili efficienze!… Peraltro pur tenendoci stretta la linea C io penso che un adeguamento e ammodernamento della linea Pantano-Laziali, con nuovi treni e linea ferroviaria completamente rivista, avrebbe soddisfatto pienamente la domanda di tale quadrante della città… e magari si potevano impiegare le risorse e le energie per realizzare una linea metropolitana su un quadrante della città completamente sprovvisto di linee su ferro..ma si è voluto giocare facile andando a sfruttare per 1/3 dell’opera sinora realizzata, quanto già esistente, con piccoli e strapagati aggiustamenti….
faccio presente che la chiusura del trenino dei Castelli (extraurbano) avvenne nel 1965, non nel 1980, ben prima dell’inaugurazione della linea A. Anzi, ricordo che ci fu una ribellione dei cittadini contro l’ipotesi di aprire solo parzialmente la linea A da Cinecittà fino a Termini, più o meno nel 1978, e invece ci fu una grande spinta ad aprirla completa fino ad Ottaviano, nel 1980. Nessuno si sognò di difendere la tramvia Stefer Termini-Cinecittà.
Erano altri tempi, gli anni di piombo, e forse c’erano altre priorità…..
@Mix: controbattere è lecito, siamo in democrazia, per carità! Dico solo che controbattere opponendo a delle analisi effettuate con dati e citazione delle fonti, non altri dati o una diversa elaborazione degli stessi, ma mere questioni di principio, definendo “prive di senso” quelle tesi che si vogliono smontare senza elementi per smontarle, non gioca a favore di chi quelle tesi vuole contestare
da semplice utente (prima della Roma Laziali-Pantano, ora della C), interessato e appassionato alla tematica del trasporto pubblico, mi son sempre trovato in pieno accordo con le considerazioni di andrea spinosa e di Carlo trenino giallo, e scoperto di recente la saggezza di Antonio Alei. Sono pienamente d’accordo che mantenere il trenino o stadtbahn se fa più effetto chiamarlo così (pur con adeguamenti di linea, sviluppo della stessa e rinnovo del parco rotabile ), ha più senso, è più efficace in termini di investimento e di capacità trasportistica rispetto alla trasformazione in tram.
Intanto per chi non conosce la linea in oggetto ecco un bellissimo video che la descrive
https://www.youtube.com/watch?v=EjQNujnk7uw
Appena ho letto l’articolo immaginavo che l’argomento avrebbe scateno un dibattito (troppo) accesso in cui ogni parte non comprende (o non concepisce) gli argomenti della parte avversa.
Personalmente non mi dispiaceva l’idea della circolare est ma fino a quando non sarà fatto il tombamento non è praticabile e quindi credo che per molto tempo il trenino rimarrà invariato.
In questo momento stanno completando la ristrutturazione della stazione di Centocelle quindi mi aspetto che arrivi al più presto alla fermata Parco di Centocelle.
A me piace l’idea del tram perché con il completamento del tombamento, con la C arrivata almeno a Colosseo e la stazione Pigneto RFI il nodo del Pigneto diventerebbe un importante punto di scambio e sarebbe molto utile avere una linea circolare che scambia con i passeggeri di prenestina e casilina.
Ricordate che non tutti sono disposti a percorrere a piedi la distanza tra le fermate di tram/trenino per prendere la C o le linee FL., io quasi ogni giorno mi faccio Lodi/stazione Tuscolana (1,1-1,2 Km) e vengo visto da amici e conoscenti come un marziano (per non dire scemo).
Con questo scambio mi aspetto meno persone che raggiungono Termini via tram e il 105 diventerebbe inutile , quindi alla fine non mi aspetto un aumento del numero di tram nel tratto critico Porta Maggiore Termini.
Poi sostituendo i vecchi stanga con tram più capienti si può aumentare la portata senza aumentare la frequenza.
Stesso discorso lato Prenestina: tram più capienti e con un pò di accorgimenti (c’è uno studio del municipio) si può aumentare la velocità e la portata della linea tranviaria senza intasarla.
I nuovi tram , secondo me , sarebbero sufficiente per le esigenze della Casilina perché non mi sembra che nel quadro attuale sia necessaria una portata da 100.000 persone visto la presenza della C.
Per questi motivi anche se costa di più fare una tranvia sinceramente la preferisco perché ritengo che sia una soluzione più efficiente.
Ma costa di più ?
Chi la pensa diversamente afferma che si può risparmiare cambiando solo i treni e le banchine ottenendo lo stesso risultato visto che non è necessario rifare la linea .. vero però posso dire che (soggettivamente) trovo la linea veramente brutta !? non è perché passa in una periferia in “parte fatiscente” (spero che Porta Maggiore, il Tempio di Minerva Medica e dintorni non si offendano) va bene lasciare quella linea in quello stato .
La linea dei tram sulla prenestina , per quanto brutta e frequentata dai vecchi stanga , (soggettivamente) mi sembra più bella: forse la Prenestina è meno periferia “fatiscente” rispetto alla Casilina !?
Poi perché nel proporre tram al centro si suggerisce di usare linee di alimentazione “leggere” e quasi invisibile e poi sono accettabili quelle rotaie, con quei guard rail e con quella linea di alimentazione? giusto perché si integra bene con la periferia “fatiscente” visto che è una linea (secondo il mio soggettivo parere, non si offenda nessuno) fatiscente.
Quindi per me va rifatta pure la linea o comunque va fortemente rimodernata (dopo n anni il tagliando è sempre più consistente e dispendioso) e quindi a tendere anche il vantaggio economico viene meno.
Spero di aver spiegato bene perché preferisco la soluzione del tram senza aver urtato la sensibilità di qualcuno e comunque ricordo che è meglio avere un opinione (anche se non condivisibile) che non averne nessuna …
Decisamente meglio avere una opinione peraltro ben motivata (poi si può essere d’accordo o meno), piuttosto che non averne una o peggio far finta di averne una autonominandosi il massimo esperto in materia senza rispettare le opinioni altrui. A mio avviso è necessario garantire collegamento con termini ammodernando il trenino per evitare collasso di san giovanni.
P.s. faccio spesso termini – lodi a piedi
Il problema delle linee di trasporto a impianto fisso è che vanno viste in prospettiva e in un quado d’insieme che sia il più ampio possibile.
Nessuna difesa a priori, ci mancherebbe: per questo ho deciso di impegnarmi nell’alzare il livello del dibattito mettendo sul tavolo i numeri. E cercando di renderli il più comprensibile possibile a tutti: in modo che tutti possano rendersi conto di quali siano misure e dimensioni del trasporto pubblico.
Il problema è che la “fazione” che vede nell’obsolescenza della linea il motivo principale della trasformazione (nei fatti smantellamento) non si rende conto di seguire motivazioni messe ad arte, non sostanziate da alcun numero.
Perché né Regione né Comune né Atac accettano alcun invito al confronto e tantomeno al dibattito: inutile bussare, qui non vi aprirà nessuno.
Non resta che fare disseminating, come dicono i burocrati europei, ovvero informazione e condivisione degli strumenti utili affinché tutti possano farsi un’idea propria e poter aiutare (dal basso) i politici nel prendere le loro decisioni (ma, realmente, è possibile?).
OBSOLESCENZA:
non è causa di nulla ma effetto della preterintenzionale politica di dimostrazione che la Cosa pubblica è inefficiente per definizione. Non è così: se la linea (come anche la Lido e la Nord) non riceve i finanziamenti di manutenzione ordinaria è fisiologico che invecchi.
Eppure, nel dramma di uno stato di totale abbandono, non ascoltate le sirene del bello e moderno: quei cassoni (le 420) hanno 80 anni di servizio e ancora funzionano egregiamente. Non significa che non vadano sostiuito ma raccogliete l’insegnamento: bello e moderno, spesso, non fanno rima con economico ed efficiente.
Nessuna delle moderne vetture ferrotranviarie ha una vita così lunga: in media non superiamo a 38-40 anni a tirare il collo alle vetture degli anni ’80. Quelle prodotte oggi avranno una vita ancora inferiore (per molti non supereranno i 30 anni).
Perché? L’elettronica è bella ma costa e dura poco. La meccanica è brutta ma è facile da mantenere e dura tanto.
Quando si hanno pochi soldi in tasca che si fa? A voi la scelta.
CAPACITA’
Il troncone rimasto ha una domanda di 29.000 passeggeri/giorno.
Ripristinando Giardinetti sale a circa 31.000.
Una tranvia, a Roma, ha una capacità massima di 250 posti/veicolo per 20 passaggi ora (ogni 3′) su 10 ore di servizio a pieno regime = 100,000 posti totali
Ricordate che i veicoli da 48 o 54 metri (tram da più di 300 posti) sono una pia illusione per Roma, visto che, a meno di non utilizzarli in nuove sedi segregate, sarebbero difficilmente inseribili sulla rete ordinaria.
Il trenino ha una capacità massima di 400 posti/veicolo per 20 passaggi ora (ogni 3′) su 10 ore di servizio a pieno regime = 160,000 posti totali
Il trenino è omologato come ferrovia con tutto quello che ne consegue in termini di potenzialità.
Dal downgrading non si torna indietro.
Alla prospettiva attuale lo posso fare: non ho bisogno di tanta capacità.
MA SE GUARDO AL FUTURO:
scopro che da Giardinetti c’é la possibilità di supplire alle scelte progettuali fatte per la metro C senza competere con questa infrastruttura ma lavorandoci a sistema.
Si può andare verso Tor Vergata, servire il Policlinico, il Campus, dare un senso all’ormai ex Stadio del Nuoto, realizzare un nodo di scambio presso l’uscita A1 Torrenova.
E poi magari continuare nel tessuto molle della suburbia, lambendo i laboratori dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare in via di Vermicino, la Biblioteca, il Centro Congressi.
E ancora mettere in rete una linea ferroviaria che RFI in primis non vuole più perché costosa e complicata: liberando 34 tracce sulla ferrovia Roma-Ciampino per aumentare la capacità verso le altre direttrici Castelli e la FL6 per Frosinone e Cassino.
Ecco con una spesa di 250 milioni da Giardinetti si potrebbe creare un trenino Olimpico-Scientifico con una domanda di 93.600 passeggeri al giorno senza considerare lo scambio auto/treno a Torrenova.
Con lo sviluppo residenziale indotto, al 2030, la domanda potrebbe salire a 120.000 passeggeri giorno. E il sistema andrebbe vantaggio anche della C perché ne aumenterebbe il carico (scenario di capolinea a Fori Imperiali) di 25.000 passeggeri al giorno!
250 milioni per un guadagno di 90.000 passeggeri (dai 29.000 attuali) significa spendere 2.700 euro per nuovo passeggero.
CONFRONTI
Portare la linea C al proposto Villaggio Olimpico (presso l’ex Stadio del Nuoto di Calatrava) avrebbe un costo di 600 milioni (fonte Comitato Olimpico) e porterebbe (nei giorni normali, dopo le Olimpiadi) circa 30.000 passeggeri da/per Tor Vergata.
20.000 euro per nuovo passeggero
Considerate che nello scenario migliore, all’arrivo a piazza Venezia, la linea C (fonte Agenzia della Mobilità) avrebbe 180.000 passeggeri giornalieri.
A fronte di una sottrazione di 30.000 passeggeri dalla linea A, si sarebbero spesi 4 miliardi di euro per 150.000 nuovi passeggeri sul sistema metro/treno/tram:
26.700 euro per nuovo passeggero
Tanto per dare i numeri, la linea 8 a Casaletto, è costata in tutto circa 437 miliardi di lire del 1997 pari a 315 milioni di euro di oggi: l’Agenzia della Mobilità stima un carico giornaliero di 54.000 passeggeri giorno di cui 45.000 guadagnati da altre modalità.
7.000 euro di spesa per nuovo passeggero
Il vecchio trenino può essere il primo elemento per una linea da 20 km, da Termini a Frascati, realizzata con una spesa di circa 3.000 euro a nuovo passeggero che (a differenza della linea 8, comunque centrale, prima si spostava per l’80% in macchina).
Ecco i numeri sui quali mi piacerebbe ragionare.
@Andrea Spinosa Ennesima riprova su come in questa città si miri soltanto al conservatorismo del passato con una logica di pensiero irrimediabilmente tendente verso il basso, con la difesa a spada tratta degli auto definiti “cassoni” quasi centenari ed affermazioni tipo “l’elettronica e’ bella ma dura poco, la meccanica e’ brutta ma dura tanto”, logiche di pensiero che solo in una città dalla mentalità perennemente fondata sull’ adorazione del passato ultra remoto con il rifiuto di ogni minima innovazione e l’ostracismo verso qualsiasi elemento di modernizzazione come Roma possano essere sostenute. Preferire ancora a ridosso degli anni 2020 le “ritoccatine” ad una linea di archeologia ferroviaria come la ex- Roma Pantano vaneggiando un ritorno all’ antico tracciato extraurbano come ai tempi della Roma-Fiuggi o preferire ancora il sistema tranviario alle metropolitane come nel possibile caso di una realizzazione della diramazione della Metro C verso Tor Vergata e’roba fuori da ogni minimo concetto di razionalita’ dell’analisi del presente verso il futuro, che ripeto ancora una volta, solo i cittadini di Roma che cronicamente credono di vivere nel passato possono avere nella realtà’ di oggi.
Ma lei che è antropologicamente superiore a noi, vive nel futuro, e ha visioni avveneristiche, cosa propone, oltre a sbeffeggiare gli altri in modo qualunquistico?
Insomma può qualificare cosa fare dell’attuale ferrovia?
Faccia proposte, controproposte, supportate magari da analisi costi/opportunità. Insomma, faccia la cortesia di far comprendere a noi ignoranti come ovviare e compensare le nostre carenze.
Moderno e antico sono concetti relativi.
Qualche esempio in giro nel mondo di sistemi antichi sui quali sono stati fatti stanziamenti moderni. E sono tutte linee omologate come ferrovie urbane:
USA
https://www.youtube.com/watch?v=nrqI79-TrWw
https://www.youtube.com/watch?v=AsQBXjqrzl4
https://www.youtube.com/watch?v=jR2Afhd6gWY
https://www.youtube.com/watch?v=xzCm9vAlb3o
CANADA
https://www.youtube.com/watch?v=NKVSear9Akw
GERMANIA
https://www.youtube.com/watch?v=0HYP9XYkyo4
https://www.youtube.com/watch?v=YwZ-DNSkHRE
SVIZZERA
https://www.youtube.com/watch?v=qzaGEa3wm34
AUSTRALIA
https://www.youtube.com/watch?v=ZtdXRg0tNow
GRAN BRETAGNA
https://www.youtube.com/watch?v=nMHNJ6nVzGM
“Ennesima riprova su come in questa città si miri soltanto al conservatorismo del passato con una logica di pensiero irrimediabilmente tendente verso il basso”
Conservatorismo del passato è una cosa, ottimizzazione e rivalutazione dell’esistente è altra cosa ed è proprio la classica filosofia tedesca, secondo cui “cosa che va, non si cambia; cosa che può essere migliorata, si migliora” ed è l’esatto opposto della logica italica, per la quale tutto si deve cambiare affinché nulla cambi.
@alex69: se fosse vero il ragionamento che tu fai in pieno stile M5S della solita antifona “ottimizazzione del presente” oggi la Germania che tu citi come esempio non sarebbe il Paese leader d’Europa ed uno dei più influenti sulla scena mondiale, bensi’ un luogo di serie Z come e’ l’ Italia odierna. Inoltre vorrei sapere cosa si possa “rivalutare e migliorare” in una città’ come Roma priva di infrastrutture moderne (a parte la tanto odiata dai pentastellati M5S); appunto i carri mortuari della Termini-Centocelle e della Roma Nord ?
Errata corrige alla mia risposta precedente :” cosa si possa rivalutare e migliorare in una città’ come Roma priva di infrastrutture moderne a parte la tanto odiata dai pentastellati Metro C”.
Cosa che va, se cade a pezzi, non va…e quindi o si ammoderna o si trasforma in qualcos’altro …non si lascia marcire, come appunto la Roma-Giardinetti…Il vecchio, se non viene sottoposto a manutenzione, se non viene ‘curato’, non funziona più, diventa poco sicuro. Non sono d’accordo nell’eliminare l’infrastruttura, perché comunque coinvolgerebbe un tratto (da Termini a Parco Centocelle) non lambito dalla MC, ma va urgentemente trasformata in una metrotranvia del XXI secolo e va deviata, da Parco Centocelle verso Tor Vergata e Anagnina
Alessandro: il tuo pensiero coincide esattamente con il mio.
Mix: conosci poco la Germania evidentemente. Io per motivi lavorativi li conosco abbastanza e confermo quel che ho scritto. Potrei citarti ad esempio la loro reticenza ad aggiornare software di gestione dei PBX sviluppati nientedimeno che per l’MS DOS 3.3 quando già c’era Windows XP solo perché non c’era motivo di farlo. Altro esempio: la “dibisa” del Marco è rimasta la stessa dal dopoguerra all’avvento dell’Euro. Noi quante “monetine” da cento lire abbiamo cambiato?
Ing. Spinosa, qui purtroppo quando si estrapolano numeri e analisi costo-opportunità si va incontro a reazioni dogmatiche, che in genere sono quelle del partito “metro C a ogni costo passando il più possibile in centro” di cui abbiamo svariati esempi in risposta ai suoi commenti.
La vulgata dice che una ferrovia urbana è arretratezza, lentezza e fatiscenza, semplicemente perché non se ne è mai vista una diversa dalla Roma Pantano, mai ammodernata come parco mezzi nel corso degli anni. E chi segue il dogmatismo contro la ferrovia urbana rifiuta il concetto di potervi investire per renderla un adeguato complemento alla metro C.
Secondo me Lei offre valide e lucidissime analisi, il cui metodo andrebbe applicato in modo sistemico per i progetti relativi al tpl romano.
Per la linea Roma Giardinetti, avrebbe senso secondo me ammodernarla e realizzarne un degno capolinea a Termini-Piazza dei Cinquecento, con un passaggio sotto via Giolitti.
Quindi, tre scenari per il prolungamento sud in combinato agli altri progetti paventati per l’area:
A) Giardinetti-Tor Vergata-Anagnina (con la metro C che dovrebbe fare comunque una diramazione fino a Tor Vergata Fs, importante per connettere il Polo universitario con la Ferrovia per Cassino);
B) Giardinetti-Tor Vergata Università-Tor Vergata Fs (senza diramazione metro C, e con la metro leggera Anagnina-Torre Angela che, secondo me, dovrebbe proseguire almeno lungo Viale Tor Bella Monaca per aumentare le economie di scala della linea);
C) deviare la ferrovia urbana da Centocelle, inizialmente in sotterranea, poi all’aperto, verso Tor Tre Teste, da qui viale Tor Bella Monaca fino alla stazione Torre Angela, per poi proseguire lungo il tracciato ipotizzato per la Anagnina-Torre Angela (con la metro C che mantiene la diramazione fino Tor Vergata FS). Uno scenario,questo, molto rilevante come investimenti, ma i cui rendimenti potrebbero essere positivi nel lungo periodo per il potenziale di adduzione sulla metro C specie, come è verosimile, se proseguiranno le urbanizzazioni e la localizzazione di servizi nelle aree attraversate.
Sui numeri riportati niente da dire : ci siamo già confrontati e non li ho mai smentiti.
Io però ho detto altro che può essere condiviso o no.
Io penso che una linea che scambia a Pigneto sia più funzionale ma non ho certo i numeri per dimostrarlo.
Forse l’agenzia di mobilità li ha questi numeri perché nei suoi scenari a medio e lungo termine la linea passa sempre per Pigneto ma no ne sono cosi sicuro.
Pero penso anche che la linea sia particolarmente brutta (e non mi riferisco ai treni che anzi non mi dispiacciano) e contribuisca al giudizio di “quartieri in parte fatiscenti” riportato nell’articolo.
Questo è un giudizio personale e non devo certo giustificarlo.
Per quanto riguarda i treni preferisco viaggiare su dei treni climatizzati, funzionali e con dei sistemi di sicurezza migliori.
In questo l’elettronica aiuta perché permette di realizzare cose che con la sola meccanica, tecnicamente o economicamente, non si possono realizzare.
Trovo che la mia “vintage” reflex zenit con attacco a vite sia bella ma non è assolutamente paragonabile con la mia reflex digitale Canon EOS: cosi la Zenit rimane nel cassetto e la EOS immortala i miei momenti da molti anni e quando si romperà ne comprerò un’altra …
Comunque non credo che si farà niente e la linea rimarrà cosi per molto molto tempo.
Ultima osservazione sul modo di valutare l’efficienza in base al costo per ogni nuovo passeggero.
Capisco che in qualche modo vada valutato un investimento ma siamo sicuri che questo sia il migliore per un opera pubblica ? estremizzando (e neanche tanto) se io realizzo una nuova linea di trasporto che costa 1 Miliardo per trasportare 100.000 persone ma senza praticamente guadagnare passeggeri da altre modalità avrei un costo altissimo per passeggero guadagnato che non giustifica assolutamente l’opera stessa.
Ma se quelle persone guadagnano 20-30 minuti a tratta per un totale di 40-60 minuti come possiamo quantificare tutto ciò !?
Quanto valutate un ora della vostra vita !? Io molto ma se voglio limitarmi alle tabelle del costo giornaliero del lavoro (impegati/quadri: 130/160 € lordi ), lo divido per 8 ore e moltiplico per 200 giorni e poi per 100.000 persone ottengo 325/400 milioni solo per un anno lavorativo (200 gironi non 365).
E’ giusto valutare l’investimento per passeggero guadagnato ma a me interessano anche altri aspetti: quanto tempo guadagno con questa nuova opera ? migliora la qualità del trasporto (si può viaggiare su un carro bestiame o su un trasporto civile e non è la stessa cosa)
@Giuseppe P. concordo pienamente con la tua chiave di lettura. Evidentemente molti non hanno chiaro il concetto “sociale” del trasporto pubblico, inteso come opzione valida rispetto al trasporto privato. Il metro di giudizio dei “passeggeri guadagnati” è sterile, e taglia fuori qualunque tipo di evoluzione in termini di qualità del servizio. Ma forse chi fa queste analisi il mezzo pubblico non lo prende…..
Nessuna analisi economina è “sterile”, tanto meno se applicata alla cosa pubblica, perché i soldi spesi per la cosa pubblica sono i miei, i vostri e quelli di tutti noi che lavoriamo da gennaio a tutto giugno per pagare le tasse, e quindi PRETENDO che questi soldi sudati dal mio e dal vostro lavoro vengano spesi e fatti fruttare al meglio. Semmai, è proprio il ragionamento che “pubblico” voglia dire “pozzo di san Patrizio” un ragionamento vecchio di settant’anni che ha ridotto l’Italia ad avere un debito pubblico rapportato al PIL fra i più alti al mondo, costringendo tutti noi, per pagare i soli interessi sul debito, a lavorare fino a giugno per lo stato. Il ragionamento, corretto, che un esercente pubblico non debba avere il profitto come fine del suo esercizio, e che, quindi, per il bene della collettività, possa anche agire in perdita, concetto questo, ribadisco, corretto, non deve essere confuso con il negare l’ottimizzazione dello sfruttamento delle risorse che si hanno a disposizione, tanto più se queste sono scarse e in virtù del fatto che sono scarse, a mio padre furono negati dal giverno Monti tre anni di adeguamento ISTAT sulla sua misera pensione, maturata dopo quasi quarant’anni di contributi versati! Tre anni che ora, essendo deceduto, sono andati in cavalleria. Qui poi si ipotizza addirittura di spendere soldi pubblici per peggiorare un servizio, in termini di capacità trasportistica e velocità commerciale, al solo grido di “moderno è meglio” senza portare a sostegno di questa scelta un solo straccio di dato reale che la motivi
Giuseppe, le analisi economico-finanziarie possono dimostrare tutto e il contrario di tutto. Per questo mi batto perché i dati sia fruibili e accessibili a tutti.
Nel merito: esiste una gerarchia dell’investimento
1) nuova realizzazione
2) estensione di qualcosa che esiste
3) miglioramento di quello che esiste
Un progetto pubblico deve apportare un beneficio collettivo: la riduzione dei tempi di percorrenza è proprio uno di questi perché permette di guadagnare del tempo da impiegare secondo i propri bisogni.
Per alcuni analisti ha un valore ben superiore a quello di un’ora lavorata, perché potrebbe diventare tempo libero e in quel lasso guadagnato potrei avere un’invenzione che potrebbe cambiare il mondo (estremizzo).
Mediando a 150 euro/giorno siamo a 19 euro per ora guadagnata.
Nel caso (anglosassone) dell’ora come tempo libero l’ora vale anche 100 euro ma per non esagerare si applica un coefficiente di accadimento (dell’idea del secolo) e normalizzazione sulla popolazione (magari uso quell’ora per pulire casa): arriviamo in genere entro i 30 euro/ora.
Ora mettiamo che il miglioramento sia sulla stessa modalità: mezzo di trasporto su ferro. Non ho benefici aggiunti.
Per contro, il solo spostamento modale, di un passeggero che prima si spostava in bus, ma passa al treno, mettendoci lo stesso tempo, vale circa 3 euro al giorno (immaginiamo una linea di 10 km).
Il solo spostamento modale di un automobilista, che passa al treno, sempre mettendoci lo stesso tempo di viaggio, vale 23 euro se usava una macchina diesel e 28 con una macchina a benzina.
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Se applichiamo questo ragionamento al trenino.
TRASFORMAZIONE IN TRANVIA: 27 milioni di €
sostituzione armamento sede S.Elena-Centocelle – 11,2 milioni di €
cambio elettrificazione sede S.Elena-Centocelle – 3,7 milioni di €
nuova sottostazione – 1,1 milioni di €
connessioni e altre opere impiantistiche – 1,6 milioni di €
nuova sede tranviaria sulla Circ.ne Casilina – 9,4 milioni di €
I tempi di percorrenza, togliendo i guard-rail, e considerando il caso migliore a Roma, la linea 8, la velocità commerciale passerebbe dagli attuali 21.6 km/h del trenino (escluso il perditempo di Porta Maggiore) a 14 km/h. La direttrice Prenestina (5, 14, 19) è a 12 km/h; il 3 lungo Regina Margherita scende anche a 7 km/h.
Insomma perderei (facciamo da 19 a 15 km/h) 4.5 minuti/passeggero
30.000 passeggeri x 300 giorni anno di pieno servizio x 4.5 minuti =
675.000 ore anno x 30 euro/ora = 20,2 milioni/anno
Butto via il trenino, spendo 30 milioni per farne un tram e perdo 20 milioni anno non mi pare cosa buona.
TRASFORMAZIONE IN TRAM E ATTESTAMENTO A TOR VERGATA
Ai suddetti 27 milioni devo aggiungere 110 milioni circa per 11 km di nuovo tracciato, 5 milioni per il nuovo sottovia sotto il GRA a Fosso di Santa Maura e 35 milioni per 10 nuovi mezzi = 167 milioni
TRENINO A TOR VERGATA
Sede Giardinetti – Tor Vergata 60 milioni circa più 10 nuovi rotabili per 45 milioni e siamo a 105 milioni
I passeggeri sono gli stessi.
55.000 di cui 26.000 di nuova acquisizione
5.500 dal bus
20.500 dall’automobile
Fanno (5.500 x 3 + 20.500 x 25) x 300 = 158,7 milioni/anno di benefici sociali
A conti fatti, però, i tempi di percorrenza sono diversi. Da Tor Vergata a Porta Maggiore nei due casi abbiamo:
TRAM: 65 minuti (19 km/h)
TRENINO: 49 minuti (21 km/h)
Differenza 16 minuti: facciamo finta di mettere del preferenziamento ai semafori (spesa ulteriore, non conteggiata) e dimezziamo questa differenza a 10 minuti
Non tutti i passeggeri faranno tutta la linea e abbattiamo al 50%:
Scarto orario = 57.000 x 10/60 x 300 x 0.50 = 1.425.000 ore/anno
BILANCIO ECONOMICO
TRAM = 167 milioni di realizzazione
70.000 posti/giorno su 17 km x 0,07 €/posto km =
25 milioni di costi di esercizio/anno
Ricavo di 159 milioni/anno
– 35,6 milioni/anno (maggiori tempi di percorrenza del trenino)
– 25 milioni di esercizio
= + 98,4 milioni
TRENINO = 105 milioni di realizzazione
70.000 posti/giorno su 15 km x 0,055 €/posto km =
17 milioni di costi di esercizio/anno
Ricavo di 159 milioni/anno
– 17 milioni di esercizio
= + 142 milioni
PAYLOAD TIME: Tempo di ritorno economico dell’investimento ad un tasso economico reale del 5%
TRAM 3.4 anni
TRENINO 1.8 anni (-50%)
Il tempo di ritorno finanziario è più complesso e naturalmente meno vantaggioso. Ma sempre estremamente favorevole al trenino rinnovato:
TRAM: 104 anni
TRENINO: 41 anni (-60%)
PS: i costi di esercizio sono tratti dal nuovo contratto di servizio Atac, per i tram e dal contratto di servizio regionale, per il trenino, del 2006, che vedono un costo riconosciuto di
TRAM: 7.09 € per vettura km
TRENINO: 4.54 € per vettura km
@Andrea Spinosa – Alcune osservazioni:
1) non si ritiene necessario valutare il fattore di LOCK-IN che, nel caso di trasformazione in tram, è probabilmente meno pesante rispetto alla persistenza del trenino? voglio dire, il parco vetture tram ATAC presumo che sia più vasto.
2) perchè non si analizza uno scenario che veda la METRO C (lo capisco, vi è purtroppo antipatica, ma ormai esiste) come asse portante del trasporto pubblico nel settore Roma Est con adduzioni trasversali ottimizzate via autobus, in centro ed in periferia? vogliamo vedere che questo scenario è quello economicamente e tecnicamente migliore?
@Andrea Spinosa: teorie prive di senso. Ma come si puo’ pensare di non dare priorita’ ad una diramazione verso Tor Vergata attraverso la gia’ progettata tratta T6A della Metro C un “rinnovamento” ( che all’ atto pratico sarebbe solo l’ennesimo ritoccatina tipica di ogni cosa che si fa a Roma) del Trenino di Matusalemme ? Ma possibile che nelle sue analisi costi/ricavi lei non tenga conto di standard come comfort, modernita’, rapidita’, di una neonata linea C rispetto ad un accrocco di binari e ferraglia come la Termini–Giardinetti e faccia invece solo confronti con ipotetiche linee tranviarie come se su tutto il tracciato Est la Metro C non fosse mai stata realizzata ?
@GoldenGoose
Lock-in
Il parco rotabili di Atac non permette al 3 di arrivare a Trastevere (il “problema tecnico” in via Induno è solo questo).
Metro C
Per carità nessuna pregiudiziale anzi: va sfruttata e messa a sistema
Il potenziamento del trenino e il prolungamento verso la suburbia (concedetemelo) serve proprio a farla funzionare meglio
http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/11/11/giu-le-mani-dal-trenino.html
@Mix
Mi spiace la T6A non fu realizzata per i bassi carichi previsti: sia chiaro, su questo nemmeno io sono d’accordo.
Poi non capisco perché in zona aperta come quella debba per forza parlarsi di metro in galleria quando si potrebbe benissimo stare all’esterno. Ma d’altronde, a Roma le metropolitane moderne stanno sempre ben profonde (vedi B a Casal Monastero) a 190 M€/km che poi sono sempre 220 M€/km (prezzo fisso).
A Milano quando serve vanno in superficie: vedi Assago, linea 2, a 90 M€/km.
Tornando alla C di Roma: una metropolitana di quel tipo riesce ad essere sostenibile se si muove in densità superiori ai 5.000 abitanti per kmq. Ottimo con 10.000.
Non è che la linea C deve arrivare a Venezia o San Pietro per iniziare a funzionare, trasportisticamente parlando: è che proprio non può drenare più passeggeri di quanti abitanti non ci siano dei dintorni.
La tratta Anagnina-Termini della A ha un bacino di 250.000 passeggeri
La tratta Rebibbia-Termini della B: 180.000
La tratta Pantano-Venezia della C: 150.000.
http://www.agenziamobilita.roma.it/images/romamobilita/allegati/mobilita_oggi/07_scenario_2014.pdf
La C non passa per il Tuscolano come la linea A (15.000 ab/kmq).
La stessa linea B è sottoutilizzata rispetto alle proprie capacità nella tratta Tiburtina-Rebibbia perché la densità abitativa non è a livello ideale per una infrastruttura così capiente.
Ad ogni modo non voglio occupare oltremodo questo spazio: mi preme dire, per tornare al seminato, che linea C e trenino non sono competitor ma uno il completamento dell’altra.
Questo dicono i dati:
http://www.agenziamobilita.roma.it/it/progetti/studi-indagini/status.html
Poi con le osservazioni personali possiamo andare dove volete: ma la tecnica dei trasporti e le regole della finanza (ahimé) stanno altrove.
Curioso che chi scrive “teorie prive di senso” controbatta a chi argomenta le proprie con dati alla mano manifestando solo pregiudizi senza uno straccio di numero
Da dove derivano gli interessanti numeri? Alcuni non mi sembrano cmq.esatti.
Le 420 andrebbero accoppiate; hanno scarsa aderenza e spingere e trainare 2 vetture, specie se colme, è difficile.
All’incrocio con Via Bufalini hanno spostato la fermata di centinaia di metri per farla essere in piano, quando cmq.il treno si ferma in salita al semaforo, falsamente asservito; non poteva essere posta lì la fermata, vicina a quella dei bus?
Dai che come Metro ora ci facciamo superare anche da Torino
http://www.ansa.it/sito/notizie/economia/2016/03/09/metro-torino-ce-bando-progetto-linea-2_bf72c5a2-f39f-44bc-8927-6f2e1993524d.htmlno.
E’ inutile che sia qui a ribadire il mio punto di vista sulla oramai “destrutturata” ferrovia Roma-Fiuggi e sulla “parabola” (nascita, sviluppi e declino) della linea C. Il mio punto di vista credo che lo conosciate abbastanza. Un plauso all’ing. Spinosa che, malgrado l’indifferenza dei politici e degli addetti ai lavori, propone (unico fra tanti) un panorama di scelte e di confronti fra le diverse modalità di trasporto pubblico praticabili e/o proponibili.
Mi permetto solo di fare alcune osservazioni nel caso specifico di Roma, nella speranza che chiariscano meglio la portata del problema:
1. prima di proporre qualsiasi nuova linea di trasporto, sia bus o filobus o tram o metro, è necessario conoscere la città. Cosa intendo con questo? Ad es. conoscere la fascia di età degli abitanti di una zona, quali attività svolgano, quali spostamenti compiano; quanti uffici, scuole, negozi, centri commerciali ecc. vi operino; che tipo di viabilità possieda il rione/quartiere; quali e quanti spazi di sosta/parcheggio; quante automobili sono in possesso dei residenti; ecc. ecc. Solo conoscendo nell’intimo (come il corpo di un paziente malato) la natura del problema possiamo avere una speranza di cura efficace. Quanto sopra andrebbe supportato da una raccolta di “desiderata” ossia di suggerimenti proposti sia dai residenti che dagli utenti, dagli agenti (personale viaggiante e di stazione) del servizio pubblico, dai turisti e dai vigili urbani. Ascoltare ed esaudire le proteste/proposte dal basso è un sistema che in Italia non si è mai praticato, ma sarebbe finalmente il caso di mettere in pratica da subito;
2. i soldi per nuove realizzazioni non ci sono, o meglio, si fanno tanti di quei sprechi (diritti acquisiti e altro) e ruberie che non rimane quasi nulla per gli investimenti (interessi del debito compresi, di circa 500 milioni di euro all’anno);
3. prima di mettere mano a nuove opere occorre riorganizzare e far rendere al meglio l’esistente; sicuramente dalle sole linee metro si potrebbe avere un 20% in più di capacità di trasporto solo migliorando la manutenzione e i turni di lavoro;
4. “rimodellare” la città, ossia iniziare a studiare come correggerne le “distorsioni” più lampanti per renderla da caotica ad organizzata (rivedere gli insediamenti produttivi, gli uffici, la collocazione dei centri commerciali, le residenze, la viabilità, ecc. ecc.), perché Roma è diventata come le tessere di un puzzle gettate alla rinfusa per cui occorre ricostruirne l’immagine iniziale con un’opera metodica e certosina, priva di qualsiasi “interferenza” indebita da parte dei soliti speculatori.
@Elvetics: le tue considerazioni e quelle di qualche altro favorevoli alla conservazione del “trenino” (eufemismo chiamarlo ancora cosi’ poiche’ in realta’ e’ solo un cadavere ferrovario in stato di morte vegetativa) Termini-Giardinetti , da ancora più convinzione alle ragioni delle mie teorie : o in questa città si vuole vivere soltanto nel passato, oppure si deve seguire qualche ideologia politica (chiaro riferimento al M5S) contraria ad ogni innovazione infrastrutturale che porta a fare considerazioni scellerate come le tue. Affermare che una tale accozzaglia di ferro e binari ancora viaggiante non si sa come “nel resto del mondo verrebbe osannata(!!!)” e’ roba da gente che vive fuori da ogni dimensione spazio-temporale. A chi con il fumo negli occhi si sforza di non considerare l’esistenza nello stesso percorso della moderna Metro C (che ripeto, una volta aperto il nodo di scambio con la Metro A , renderà superflua la tratta verso Termini), e non privilegia la diramazione verso Tor Vergata attraverso la tratta T6A da Alessandrino a Torre Nova, vorrei inoltre far presente che la linea C e’ oltretutto, a differenza delle ferrovie tradizionali, a sistema driverless, evitando così lo spreco di altre risorse per il mantenimento del costo dei macchinisti e della loro lobby ricattatoria. Se in questa città nel 2016 anziché pensare alla realizzazione di altre linee essenziali per lo sviluppo della città come la Metro D, insieme al proseguimento dei lavori della linea C e ai prolungamenti delle altre linee, si difende a spada tratta l’obbrobriosa ex Roma-Pantano, vuol dire che non c’è proprio alcuna speranza di cambiamento.
Come sarebbe il trenino se la Regione avesse investito sulla linea:
http://www.gablenberger-klaus.de/wp-content/uploads/2013/04/Der-neue-Stadtbahnzug2.jpg
http://www.larsbrueggemann.de/shh03/529ewd-clausewitzstrasse.jpg
Il cambiamento è nell’investire e potenziare ciò che si ha non nel rifarlo daccapo.
Anche perché a Roma, e in Italia in genere, il cambiamento viene sventolato solo per eliminare qualcosa.
Nessuno qui sostiene che si debba andare avanti con la linea così com’é, con le 420 del 1948.
Solo che la linea così com’é ha enormi potenzialità per far funzionare meglio sia la linea C che tutto il quadrante est della città.
Roma ha 13 miliardi di deficit: chi parla di investimenti dovrebbe parlare di numeri finanziari e non di sogni.
I privati non investono nel trasporto pubblico sennon marginalmente e nel caso in cui sia lo Stato ad assumersi tutti i rischi. Ce lo insegnano gli Stati Uniti dove il trasporto pubblico lo finanzia il Governo centrale con i fondi Tiger:
https://www.transportation.gov/briefing-room/us-transportation-secretary-lahood-announces-fifth-round-funding-tiger-grant-program
http://www.thetransportpolitic.com/2016/02/15/at-long-last-a-transportation-budget-that-pays-for-itself-and-recognizes-the-climate/
La linea C è driverless, ma con un addetto/stazione per il controllo siamo a 15 persone: 15 treni in servizio, come se ci fosse l’autista.
Ecco perché il nuovo contratto di servizio riconosce alle 3 linee lo stesso costo:
http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=4270
Tra le righe dicendo che sarà necessaria una verifica per la metro C (attualmente costa anche di più di circa il 20% perché cé più personale al Posto Centrale di Controllo).
Veramente quando apriranno il nodo di scambio tra C e A tempo qualche ora e quest’ultima collasserà. Tenete pronta la celere perché a S. Giovanni scoppierà il casino.
Scusi, ma lei ci fa o ci è?
Nessuno vuol mantenere viva l’attuale tratta nell’attuale stato pietoso in cui versa, ma AMMODERNARLA, cosa peraltro non incompatibile con la necessità di accelerare sulla Metro C e magari riprendere a lavorare sulla Metro D e su altre linee tramviarie.
E’ semmai contro ogni forma di cambiamento chi sostiene il 105 (il PD!), oppure questi ultimi sono “moderni”?
Questo è in grado di capirlo o no?
Scusi, per capire, quale sarebbe la sua idea alternativa. Va bene smantelliamo il trenino. Cosa farne dell’attuale spazio binari. Lasciarli abbandonati e pieni di immondizia, come sta accadendo da alessandrino a giardinetti? Ha idea del costo che si avrebbe per un “semplice” smantellamento delle linee aree e banchine e binari e di una conseguente una semplice asfaltatura (senza alcun progetto di riqualifica urbanistica).
Attenzione poi, che come correttamente sostenuto da Emanuele, San Giovanni rischia davvero di collassare!
Per finire, lei invece in quale dimensione spazio temporale vivrebbe e poi, perché, sulla base di quale principio il suo pensiero è superiore a quello degli altri?
Salve Giusy Emanueleque ! ad onor del vero, a mio parere la Linea A , ora come ora, in attesa dell’ apertura di San Giovanni MC, è già collassata, basta prenderla ogni mattina nelle classiche fasce orarie di punta tipo dalle 7.50 alle 9 , non parliamo del pomeriggio-sera dalle 17 alle 20 da Lepanto in poi verso Anagnina per rendersi conto che spesso devi attendere anche 2 Treni successivi per poter salire a bordo. Neanche la ” B ” se la passa meglio, nelle stesse fasce orarie, lo so perché mi è capitato varie volte ( per evitare il sovraffollamento della ” A” al mattino a San Giovanni dir. Battistini ) tramite l’ 81 di scendere al Circo Massimo e prendere la ” B ” direzione. Rebibbia- Jonio ” anche lì il Delirio e’ assicurato, come del resto anche il pomeriggio da Termini a Bologna o verso Rebibbia o verso Jonio. Se ci fosse buonsenso , al fine di attenuare il problema nelle ore di punta, in attesa che vengano calate le TBM nel Pozzo di Via Sannio per far avanzare i Tunnel verso Colosseo, bisognerebbe gestire meglio, all’ ingresso ai Tornelli l’ afflusso degli utenti, prevalentemente sulla ” A “, ma anche a Termini e sulla ” B “, per esempio scaglionandoli, facendoli passare, accedere per 2 minuti e poi farli attendere circa 3 minuti per evitare il sovraffollamento in banchina . Per quanto concerne il Trenino Giallo Laziali Giardinetti , che fa letteralmente Ridere i Polli, non essendo un tecnico, né un addetto ai lavori preferisco astenermi e seguire i pareri già espressi, più autorevoli di quelli miei personali
il tracciato secondo me deve restare più o meno lo stesso, almeno fino a Giardinetti.
Sarebbe essenziale che qualche incrocio importante fosse risolto con l’interramento della linea, perché anche con tram nuovi e fiammanti secondo me non cambierebbero i tempi di percorrenza, e poi -cosa fondamentale- non ha senso che il futuro tram si fermi ai Laziali (scomodissimi), quindi o anche lì si prosegue interrando dai Laziali a Termini, o magari il tram, arrivato a porta Maggiore, segue il tracciato delle attuali linee di tram 5 e 14, arrivando FINALMENTE fino a Termini.
poi potremmo anche pensare a delle varianti: sarebbe fantastico se arrivasse a Tor Vergata (servirebbe Ospedale e Università) svolgendo da mezzo di connessione tra metro A e C, o se magari avesse un paio di deviazioni sulla Togliatti, Togliatti/V.le dei Romanisti/viale Torre Maura e poi percorrendo viale Ciamarra fino ad ANAGNINA MetroA, l’altra, andando verso la Tiburtina ricoprendo il tracciato dell’attuale autobus 451 (Cinecittà-Ponte Mammolo), dove incrocerebbe la prenestina all’altezza degli attuali binari dei tram 5, 14 e 19.
io non capisco perché nelle periferie romane, dove non ci sono troppi limiti di spazio nè di rischio archeologico, non si possano progettare, sugli ampi viali a disposizione, delle linee di tram, o delle ferrovie, o ancora delle metro… a Roma si discute se aprire o meno le fermate in centro (ed io sono tra i favorevoli alle aperture) ma ci dimentichiamo che le periferie, anche quelle popolose non vengono servite.
Servono assolutamente servizi rapidi che connettano i quadranti di Roma: non si può essere obbligati a passare da Termini per andare in tempi rapidi e su ferro nella periferia che ti sta accanto!
Esempio eclatante è la connessione Roma Est – Roma Sud, ma anche Roma Nord – Roma Est.
Concordo in pieno sulla priorità assoluta per le periferie, dove si potrebbero costruire linee di superficie a corsia dedicata, con limitati interramenti, che sarebbero davvero risolutive sia per il traffico, sia per la gestione corrente di atac, permettendo di limitare alcuni autobus ad alto chilometraggio, bassi ricavi (controllori mandati all’ospedale) ed alti costi di manutenzione.
Purtroppo però qui vige l’idea di due mega passanti centrali come la C e la D, che hanno complessità e costi elevatissimi ed hanno finora fagocitato risorse e progettualità.
Per questo sarei se possibile per portare la C a Ostiense, realizzare un solo passante portando la RomaLido verso Flaminio e magari un giorno un passante da nord-est a nord-ovest (Bologna-Ottaviano) ed investire in linee metrotranviarie, metro leggere e tram per le periferie, utilizzando l’anello come vettore per gli spostamenti tra i diversi quadranti.
io penserei a togliere i binari lasciare una corsia preferenziale centrale doppio senso asfaltata con fondo a regola d’arte dedicata ai solo filobus dell’Atac ( la via aerea già c’è , basta modificarla)
lavorare su nuovi binari o sistemare a regola d’arte quelli esistenti è molto ma molto dispendioso da considerare oltretutto la manutenzione sia ordinaria che straordinaria su tutta la tratta ferrata
Il filobus è silenzioso ed autonomo perché non valutarlo?
per il suo percorso ha bisogno solo di un manto di asfalto e una linea aerea per l’alimentazione
e può andare ovunque rispettando l’ambiente . Verso fuori Roma lo si può deviare sulla Togliatti utilizzando la preferenziale e sempre su una sua preferenziale direzionarlo a Romanisti -Tor Vergata ,
verso il centro Staz. Termini può utilizzare la strada più consona che l’Atac sceglierà .
E’ la soluzione più efficace veloce e meno dispendiosa al problema trasporto di tutta l’utenza residente sui confini e non solo della via Casilina ma lontano dalla metro C ,unica e sola soluzione per arrivare in centro evitando la metro C .
Togliere i binari per asfaltare: idea vecchia di sessant’anni, che ci ha portato dove siamo adesso. Alla faccia della “cura del ferro”! Geniale 🙂
“L via aerea già c’è basta modifcrla” manco per niente, andrebbe rifatta in toto perché nulla di quanto esiste potrebbe essere riutilizzato. Aggiungici considerazioni sulla capacità trasportistica di un filobus nonché la vita media di una vettura, e tanto vale allora trasformarla piuttosto in tranvia
Alex, dal tono degli interventi si capisce che certa gente non ha la benché minima idea di cosa sia un filobus; a stento concepiscono l’autobus perché strettamente imparentato col veicolo privato … purtroppo per loro con gli attuali candidati alla poltrona di primo cittadino, indipendentemente dall’area politica di appartenenza, la metro C fino in centro se la possono sognare. Sarei tanto invogliato di aprire una discussione sul mitico Tunnel dei Sette Colli, quella sorta di autostrada urbana progettata nella seconda metà degli anni ’80 per collegare le aree a nord della capitale con la Cristoforo Colombo sul modello di quelle effettivamente realizzate a Santiago del Cile; sicuramente ci sarebbero una valanga di sostenitori e nessun veto da parte di nimby, archeologi, sovrintendenti, politici e commercianti … sarebbero pure capaci di trovare i finanziamenti in tempi record …
http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1986/05/06/il-tunnel-dei-setti-colli-rivoluzionera-la.html
secondo il Tempo;
“smantellamento completo del trenino” e “rispunta la metro D”.
mah!
http://www.iltempo.it/roma-capitale/2016/03/09/la-linea-c-e-al-palo-ma-rispunta-la-d-1.1517286
Mah… sulla linea D solo giochi di palazzo preelettorali. Figuriamoci! Qua mancano i soldi per ristrutturare la Roma-Lido, ma per favore! Altro che linea D, o peggio, trasformare la Giardinetti in tram, spesa inutile e controproducente. La mia idea a costo quasi zero? Ripristino della tratta a Giardinetti, prolungamento a binario unico fino a Termini e soppressione del 105, vediamo poi se non si riempiono nuovamente quelle vetture
Condivido per ragioni di costo opportunità le considerazioni di chi vuole mantenere questa ferrovia, perché la trasformazione in tram sarebbe onerosa oltre che meno performante.
La ferrovia Roma Pantano avrebbe dovuto coesistere con la Metro C perché questa, a mio giudizio, sarebbe dovuta partire da Centocelle e non da Pantano.
Ritengo molto interessante il contributo dell’Ing. Spinosa per portarla a Tor Vergata.
A me piacerebbe anche un’altra idea: portare la ferrovia da Centocelle, con un breve tratto sottoterra, fino a uscire superato l’acquedotto a via degli Olmi e quindi proseguire a Tor Tre Teste, poi sotto il Gra fino all’incrocio tra Via di Torrenova e Viale Tor Bella Monaca per percorrere open air tutto questo fino alla fermata metro C Torre Angela. Poi la linea proseguirebbe lungo il tracciato della ipotizzata Anagnina-Torre Angela, che sostituirebbe. Il capolinea centrale andrebbe attestato a Piazza dei Cinquecento, preferibilmente in sotterranea sotto via Giolitti, con una fermata intermedia che sostituisca l’attuale Termini Laziali e posta all’altezza del sottopassaggio Pettinelli di Termini.
In sintesi: Termini-Pigneto-Centocelle-Togliatti-Tor Tre Teste-Tor Bella Monaca-Torre Angela-Tor Vergata-Anagnina.
Sarebbe una potente linea di adduzione alla metro C e alla metro A, una utile infrastruttura per future urbanizzazioni a Tor Tre Teste, Tor Vergata e Romanina e un efficace collegamento ferro per popolose periferie oggi non connesse alle metro se non con problematici autobus. Darebbe inoltre maggiore senso ad Anagnina-Torre Angela che altrimenti rimarrebbe un tronco di metro leggera breve e con poche economie di scala.
Quello che ancora non capisco e che mi piacerebbe il comitato , che magari ne sa più di noi ci spiegasse, è il perchè ancora oggi non si riesca a far si che la regione ceda la Roma-Lido e la Roma nord al comune in modo che si possa finalmente trasformarle in metropolitane vere e proprie dando cosi un importante miglioramento del servizio alla città. é una cosa incomprensibile che non ha motivo di esistere ma che ci porta mantenere tutto bloccato e a non sfruttare nel modo giusto due importantissime ferrovie che nel 2016 sarebbe naturale fossero già metropolitane di superficie moderne e funzionali. Quanto al trenino onestamente penso che la soluzione migliore sarebbe quella di prolungarlo fino a tor vergata come metropolitana leggera e dal lato opposto farlo deviare verso nord andando a incrociare la B dopo tiburtina….
Ma perché non si possono trasformare in metro se la proprietà resta regionale? Boh, sembra quasi che la regione non abbia i soldi per piangere e il comune di Roma navighi nell’oro.
Posizione in merito da parte del blog Sferragliamenti dalla Casilina
https://www.youtube.com/watch?v=O01EijHSxM0
Con l’occasione desideriamo ribadire la sconvenienza del progetto di riconversione in tram, che determinerebbe enormi costi di realizzazione e la perdita della capacità complessiva di trasporto degli assi viari Prenestina e Casilina.
Rilanciamo invece il progetto curato dall’Ingegnere Andrea Spinosa, ossia della metropolitana di superficie linea G, tracciato nel Libro Giallo del Trenino.
http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/2/10/il-libro-giallo-del-trenino.html
Cioé, ragazzi, come dire che sono 5 anni che combattiamo inutilmente per promuovere la cultura del trasporto pubblico. Abbiamo una città, Roma, minidotata in termini di trasporto pubblico, che continua a gettare alle ortiche quello che ha.
Nei trasporti non c’é “nuovo”, “moderno” ma UTILE ed EFFICACE.
Premessa: nel 1979 si dismisero le tranvie per i Castelli, tanto c’era la linea A.
Avete presente la qualità urbana della via Tuscolana?
Tenetela bene a mente, perché è quello che diventerà la via Casilina smantellando il trenino.
Dite:
“Il vecchio trenino, affascinante ma ormai superato, andrà dunque in pensione e magari in un museo. A noi piace l’idea di un super tram fiammante che passa tra le case di Tor Pignattara, lambisce il Pigneto e sfiora Centocelle, quartieri popolari e in parte fatiscenti, a cui il nuovo tram darebbe una linfa di modernità e progresso (oltre a rendere gli spostamenti verso Termini più confortevoli, su mezzi più veloci e capienti). Una lacrimuccia per gli attuali, vecchi e romantici trenini la verseremo, ma non di più.”
Perché “superato”?
Perché un “tram” se è un treno?
Perché più veloci se la Roma-Giardinetti già oggi ha una velcoità commerciale più alta del 30%?
Perché più capienti se i trenini portano 450 passeggeri contro i 290 del tram?
Percé più capiente se instradare i tram della Casilina in coda a quelli della Prenestina in piazza Vittorio e via Napoleone III significa imporre una frequenza minima di 7′?
Perché, se tram è meglio, avete bisogno di fare questo tipo di disinformazione?
Fermo restando che il progetto della futura stazione del Pigneto (di imminente cantierizzazione) non prevede e non prevederà ma la ricopertura del vallo perché si dovrebbe tramutare una stadtbahn (detto in tedesco vi piace di più?) ovvero una ferrovia da 100.000 posti al giorno in una tranvia da appena 20.000?
Se moderno, fiammante, veloce, capiente, è meglio: non c’é bisogno di barare.
Basta rispondere numeri a numeri, senza fare disinformazione.
http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/2/10/il-libro-giallo-del-trenino.html
PS: lo dico mio malgrado. E’ difficile promuovere un sano dibattito sul trasporto pubblico se persino in blog come MxR si leggono superficialità di questo tipo.
Ing. Spinosa, sono anni che leggo i suoi progetti su roma dal sito cityrailways. li ho anche stampati tutti e letti con molta attenzione da sempre. Ritengo i suoi studi molto validi e auspico che qualcuno incidentalmente ci si imbatta e capisca come trasformare questa città. Più servizi una città offre più la gente è propensa ad usarli. Più la gente li usa piu la qualità della vita aumenta e quindi anche il numero di abitanti e di introiti. non mi sembra difficle da capire. Guardi dirò una sciocchezza ma secondo me dovrebbe essere lei il n. 1 dei trasporti romani. spero che qualcuno mi senta e capisca
Come non si puo essere d’accordo con lei Andrea Spinosa. Mi sono permesso di citarla qui in questo articolo perché c’è ancora gente come Mix e ancor peggio Giachetti del pd con la complicità ahinoi di questo comitato che spingono per lo smantellamento del trenino. Ridicolo! Vogliono le metro, criticano i tram per la loro lentezza ma poi propongono di smantellare una ferrovia per sostituirla nientepopodimeno che….con un LENTO tram (!!!!!) Airport proposito d’accordo con lei smantellare binari È REATO. Comitato vedete di raddrizzarvi perché state deragliando è proprio il caso di dirlo.
Solo dati per capire questa follia
TRENO URBANO GIARDINETTI-TERMINI
– con capolinea a termini avanzato a Via Gioberti, ex capolina Vicinali
5mln €
TRENO URBANO GIARDINETTI-TERMINI
– con capolinea a termini avanzato a Via Gioberti, ex capolina Vicinali
– con rinnovo della flotta
15-20mln €
TRAM CENTOCELLE-TERMINI (l’attuale tratta fattibile in tempi brevi)
– smantellamento della linea e rivoluzione dell’infrastruttura
– sostituzione flotta
58mln di €
Ditemi voi se è cosa seria (con una perdita secca del 30% di passeggeri nel passaggio da treno urbano a tram)
dati: http://www.cityrailways.net/
In merito agli standard progettuali da adottare riguardo un possibile quanto indilazionabile ammodernamento dell’attuale Roma – Giardinetti allego a titolo di esempio alcune fotografie della nuova linea 1 di Bratislava per Petrzalka, i cui impianti sono stati realizzati a doppio scartamento in previsione della futura adozione di materiale rotabile a scartamento ordinario necessario per poter utilmente sfruttare alcune tratte in galleria esistenti o in corso di realizzazione destinate nel lungo termine a ospitare una linea della metropolitana; nelle more dell’acquisto di tale materiale vengono utilizzati i moderni complessi Škoda 30T monodirezionali a scartamento ridotto e pianale integralmente ribassato, veicoli prodotti peraltro anche nella versione a scartamento ordinario.
Anche per la Roma Giardinetti occorrerebbe disporre di materiale rotabile bidirezionale di ultima generazione a piano ribassato e scartamento ridotto policorrente a 750 / 1500 w essendo l’attuale dotazione incompatibile con un servizio moderno e decoroso; riguardo le opere civili e l’attrezzaggio nella tratta compresa fra il Pigneto e Giardinetti verrebbero mantenuti gli attuali impianti a scartamento ridotto elettrificato a 1500 w; nella tratta fra il Pigneto e Termini gli impianti andrebbero posizionati al centro delle attuali vie di corsa tranviarie sul modello di Bratislava lungo l’attuale itinerario corrente per Via Napoleone III, Piazza Vittorio Emanuele, Via Principe Eugenio, Porta Maggiore; in ossequio alle vigenti disposizioni legislative e per adeguare gli impianti ai maggiori assorbimenti richiesti dai moderni equipaggiamenti di trazione e dagli impianti di climatizzazione di bordo la tensione elettrica andrebbe adeguata ai prescritti 750 w.
Riguardo l’esercizio e la risoluzione delle attuali criticità derivanti dalla presenza lungo un medesimo itinerario di più collegamenti aventi caratteristiche disomogenee quanto a flussi di traffico e frequenza delle corse, la penetrazione dal Pigneto a Termini dovrebbe essere necessariamente interessata da due sole linee a servizio rispettivamente della collettrice Prenestina, l’attuale linea 14 da prolungare almeno sino alle aree residenziali di Tor Sapienza, e Casilina, una linea che per brevità chiamerò 15 destinata nell’immediato a collegare Termini con Giardinetti suscettibile di ulteriori future implementazioni.
https://imhd.sk/ba/media/gn/00152646/Prva-elektricka-na-novom-Starom-moste.jpg
https://scontent-vie1-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xlf1/t31.0-8/12291015_530965287068769_3721945319063261451_o.jpg
La difesa a spada tratta da parte di molti della sopravvivenza di una linea come la Roma-Giardinetti (o meglio Termini-Centocelle) che in qualsiasi parte del mondo sarebbe già stata smantellata da almeno due decenni, e che, insieme alla Roma Nord, e’ quasi una vergogna nazionale, e’ una chiara dimostrazione di come gli abitanti di questa città siano contrari ad ogni forma di innovazione e viceversa favorevoli al mantenimento a tutti i costi dello status quo . Invece di sollecitare l’apertura immediata della stazione di San Giovanni della Metro C (che con lo scambio con la linea A rende superfluo il raggiungimento della Stazione Centrale attraverso il paleolitico e diroccato trenino della Casilina) e la realizzazione di una diramazione verso Tor Vergata effettuata attraverso una delle fermate della stessa linea C, si continua a vagheggiare la trasformazione della suddetta anacronistica e paleolitica linea della Casilina in linea tranviaria o metro’ leggero, opere che toglierebbero solamente altri fondi alle già’ scarse risorse per la costruzione di metropolitane tradizionali a Roma e che all’atto pratico risulterebbero solamente controproducenti per il miglioramento del traffico ed il comfort degli utenti; con un tracciato già quasi interamente coperto dalla moderna Metro C, il sostenere da parte di molti l’accanimento terapeutico per il mantenimento di una linea ormai centenaria, in agonia ed in stato vegetativo da tempo immemorabile, e’ l’ ennesimo esempio di mancanza di ogni senso di innovazione e di lungimiranza da parte dei romani.
Le osservazioni di Mix mi paiono più che giuste e naturalmente le condivido.
Per quanto riguarda l’ipotesi di trasformare il “trenino paleolitico” in una moderna linea tranviaria, ciò potrebbe rappresentare un complemento all’opera principale che è la Linea C (naturalmente completata fino a Farnesina, con tutti i nodi di scambio previsti).
In particolare, il tram potrebbe coprire il tronco della vecchia Casilina fino a Parco di Centocelle, una zona a sud della Linea C e da essa lasciata in parte sguarnita perché quest’ultima compie un’ansa verso nord lungo la direttrice Mirti, Gardenie, Teano, Malatesta e Pigneto.
Per quanto riguarda invece il corridoio Metro A Anagnina-Tor Vergata-Linea C ci vuole ben altro, e cioè una vera e propria diramazione di metropolitana, fosse anche leggera, e ciò a prescindere dall’assegnazione delle Olimpiadi 2024. Stiamo infatti parlando di un’area in piena espansione e con sviluppo di attività avanzate (molte delle quali già ora pienamente operative), fra cui la Seconda Università di Roma (forse l’unico vero Campus universitario in Italia), il Policlinico, la Sede dell’Agenzia Spaziale Italiana, gli Uffici esecutivi e il Centro di calcolo di Bankitalia, ecc.
Senza contare che, prima o poi, dovrà giungere a compimento pure il faraonico complesso della Città dello Sport con le Vele di Calatrava, vero e proprio Foro Italico del futuro, destinato ad attrarre migliaia e migliaia di sportivi e tifosi per le più svariate manifestazioni, fra cui naturalmente ci auguriamo anche le Olimpiadi !.
Quanta becera ignoranza in un singolo post
A dire il vero la Nord, che serve il mio quartiere, è molto utile. Almeno nella tratta urbana. Ti porta da fuori dal raccordo al centro di Roma (Flaminio-PiazzaDelPopolo) in 16/20 minuti e ha una frequenza di 7/10/15 minuti a seconda della fascia oraria. Ed è tendenzialmente puntuale e regolare, a differenza di quanto leggo sulla Lido.
Poi è ovviamente perfettibile. I convogli sono vecchi e fatiscenti, oltre che sporchi. L’orario di servizio è limitato (dovrebbe essere esteso per lo meno a mezzanotte o l’una), dovrebbe avere una fermata fra Euclide e Flaminio e sarebbe stupendo se proseguisse oltre Flaminio, con o senza ricongiungersi con la Lido.
Detto questo pur non essendo amante delle soluzioni tipo ferrovie sospese o sopraelevate, che in una città come Roma risulterebbero soltanto in una ferita aperta fra palazzi storici e vie d’arte, non mi sembra che il “trenino giallo” attraversi zone della città esteticamente, paesaggisticamente o artisticamente rilevanti e da “difendere”; quindi non disdegnerei una soluzione di questo tipo, fra i palazzi della Casilina, per sviluppare il trenino giallo e magari permettergli di riqualificare le aree che tocca, liberarle dalla congestione di traffico, doppie file, incroci, assenza totale di verde, consentirgli di non rallentare la sua corsa e magari raggiungere zone della periferia sud-est dove è impossibile trovare lo spazio per far passare una moderna tramvia.
Con una sopraelevata però ci vorrebbero un paio di ascensori a fermata perché non credo che oggi si possa costruire una stazione inaccessibile ai disabili. Quante decine di ascensori servirebbero?
Nel resto del mondo la roma giardinetti verrebbe osannata e riammodernata in METROTRANVIA. Siete voi ad essere fuori dal mondo volendo a tutti i costi smantellarla o peggio declassarla. Una ferrotramvia in SEDE PROTETTA una rarità in Italia che voi fautori delle metro e sprezzanti del tram non mancate di denigrare. Con queste proposte voi fate peggio di chi vuole mantenere lo status quo. Spendere vagonate per farne un tram quando con poco si potrebbero sostituire direttamente i treni e potenziare l’infrastruttura poi prolungarla a sud fino a Tor Vergata FS passando per Torre Maura e a nord fino a Tiburtina piazzale est come proposto da Andrea Spinosa. In Germania una infrastruttura come il trenino vale oro mentre voi qui lo considerate come una “vergogna” da smantellare. Comitato mi stupisco di voi che appoggiate la proposta di depotenziarlo in mero tram quando potrebbe diventare una vera metrotramvia la prima di Roma.
D’accordissimo. E’ da folli, pazzi volerla smantellare. Quali sarebbero poi i progetti alternativi? Sfruttare attuale sede binari….per fare…una bella preferenziale per…i SUV? Ma siamo pazzi ocosa? Già oggi banchine e binari nel tratto da centolle a giardinetti sono abbandonati e pieni di rifiuti. Per non parlare dello spreco sulla stazione giardinetti….l’unica ammodernata(con tornelli)….e ora chiusa!
Comunque il comitato chiedeva di formulare delle proposte. La mia è ‘semplicemente’ di riportarla a giardinetti con acquisto treni e ammodernamento banchine.
Allora smantelliamo il famoso trenino rosso del Bernina. Altro capolavoro dell’ingegneria ferroviaria non a caso quasi gemello, in termini aanagrafici, dell’ex Fiuggi Roma.
In qualsiasi altra città al mondo il trenino sarebbe una linea modello con nuove banchine e treni climatizzati. Bene ricordare che tuttoggi svolge un servizio essenziale a quel quadrante. Bene ricordare altresì che potrebbe essere una linea turistica se fossimo in una città in grado di valorizzare l’immenso patrimonio.
Oggi vagoni e banchine fanno schifo, siam d’accordo, ma bisogna appunto ammodernare non di certo smantellare sfruttando la linea anche turisticamente. Questo è ‘senso di innovazione’…..
Ovviamente d’accordo invece su aprire san Giovanni quanto prima.
Giusy, d’accordo sulla conservazione della ferrovia (e sono stato il primo a commentare questo post citando la proposta di Spinosa, che ringrazio per il suo prezioso contributo a commento); ma sfruttarla turisticamente….. per portare i turisti dove, scusa? A Centocelle? A Giardinetti (se mai sarà ripristinato il servizio sulla tratta)? Purtroppo pensare di ripristinare il servizio fino a Fiuggi e peggio Ancora Alatri o Frosinine è utopia, ma quello, sì, sarebbe stato un degno progetto di recupero di una risorsa come questa a fini turistici. Allo stato attuale fa sorridere solo pensare di poter scorrazzare qualche straniero curioso tra le amenità del paesaggio del Casilino
Alex, anche nell’attuale tratto ci sono in pochi KM tesori (e storia – recente e non) sconosciuti che andrebbero valorizzati, oggi “nascosti” da incuria.
Quale migliore occasione in una ipotesi di ammodernamento del Trenino!
In ordine da Termini:
Chiesa di Santa Bibiana (Bernini)
Tempio di Minerva
Perché no…l’ambra iovinelli
Porta Maggiore (storica non solo per gli acquedotti, ma per la storia recente: “welcome to rome, major”. (4 giugno 1944)
Basilica sotterranea Porta Maggiore
Casa Romana (splendida, manco Pompei) sotto porta maggiore con passaggio sotterraneo verso area archeologica santa croce, anch’essa prossima a Porta Maggiore
Museo Fanteria
Santa Croce
Museo strumenti musicali
Chiesa di Sant’Elena (Roma città Aperta)
Targa del bombardamento del 1943…che colpì proprio il trenino. Credo vi sia tutt’ora una targa in via del mandrione
Catacombe di San Marcellino (attigue a Sant’Elena e al Parco)
Parco di Centocelle e annesse ville (completamente sconosciute)
Ce n’è a sufficienza per tour turistici!
Questa dovrebbe essere innovazione e lungimiranza: Modernità, trasporto su Ferro e storia….invece mezzi da terzo mondo, spazzatura, mercati del rubato e delinquenza, chissà cosa direbbero oggi…rientrando a Roma…da Porta Maggiore…
Trasformarla, semplicemente rinnovandola con mezzi nuovi e sede il più possibile separata, in metro tramvia a tutti gli effetti (o premetrò).
Allungare il capolinea a Termini (anche con un solo binario più semaforo) e dall’altro lato arrivare a Tor Vergata in una prima fase e ad Anagnina in una seconda fase.
Bravo Eurekaaaaa il trenino è un’opportunità da difendere con le unghie e con i denti altro che vergogna da abolire come ha espresso qualche stolto.
Decisamente d’accordo con Sir Ace, soluzione piu’ sensata, utile e sempluce da attuare. A volte le cose troppo semplici non si vedono!!!! Forse perche’ siamo presi da progetti inutilmente faraonici……
E dire che il concetto delle S- bahn lo abbiamo introdotto per primi in europa, anche a Londra e’utiluzzato, noi xke’ no???
“E dire che il concetto delle S- bahn lo abbiamo introdotto per primi in europa, anche a Londra e’utiluzzato, noi xke’ no???”
Divagando (perdonatemi), mi vene da dire: eppure Enrico Fermi era italiano, però per ben due volte in trent’anni abbiamo detto no al nucleare, salvo poi acquistare l’energia prodotta dalle centrali nucleari francesi…. che dire…. vabbé, perdonatemi ancora per l’OT
Io farei una bella cosa: la farei diventare tram come l’8 o il 2 e la porterei a Termini da un lato e la devierei verso Palmiro Togliatti almeno fino al capolinea del 14. In tal modo anche la stazione Parco di Centocelle sarebbe ben collegata al quartiere limitrofo.
In una seconda fase nulla vieta di allungarla ancora fino a creare binari che possano sostituire anche il 451
E faresti una caaaa astronomica oltre che antieconomica. Metrotram questa è la soluzione più veloce più economica più intelligente sostituendo i treni con mezzi moderni. E prolungare per Tiburtina e tor vergata
Come detto più volte. La conversione così com’è proposta rappresenta solo un costo e nessun vantaggio, rispetto a modernizzare la linea attuale, basta comprare moderni tram a scartamento ridotto (già disponibili sul mercato) e poche operazioni di decoro sulla sede (per esempio mettendo il manto erboso sulla sede, riqualificando le banchine delle fermate.,….) per rilanciare il servizio, riaprendo il tratto fino a Giardinetti.
Il prolungamento a Tor Vergata fino ad Anagnina è una proposta valida, sopratutto se si parte da Giardinetti stessa (evitando bislacche soluzioni come via dei Romanisti).
Ipotizzare inoltre connessioni con la rete tram a via Prenestina non fa i conti con il fatto che la rete della Prenestina se non satura potrebbe diventarlo a breve e pertanto non potrebbe sopportare il carico della linea della Casilina. Per non dire che il tratto che si abbandonerebbe è completamente in sede riservata.
Il manto erboso sulla sede è un suicidio in una città come Roma dove la manutenzione del verde è fantascienza, tanto più se passerà al comune. Rischieresti di avere una foresta in mezzo ai binari. Il decoro lo devono fare con la pulizia e con la cura dei particolari. Io sono fissato con il Giappone e negli anni ho visto centinaia di video di ferrovie e tranvie di quel paese. Ti assicuro che anche la stazioncina più squallida in mezzo alla strada con la solita banchina grigia assume tutto un altro aspetto quando è pulita e curata nei minimi dettagli, senza fronzoli ma anche senza trascuratezza.
D’accordo al 100% con Emanuele sul manto erboso. Non siamo Milano né Torimo, meglio lasciar perdere
Abbiamo avuto un’esperienza con il tram 8 tra S. Giovanni di Dio e Casaletto e il manto erboso è diventato presto uno sterrato. Giusto uniformare lo standard alle altre linee tramviarie sia per ragioni di economia di scala che di sicurezza. Troppe volte il trenino giallo a scartamento ridotto si è ribaltato.
“Troppe volte il trenino giallo a scartamento ridotto si è ribaltato”. Quindi cabiamo lo scartamento (e non solo)? Oppure rinnoviamo il parco rotante? Non sarà mica per lo scartamento ridotto che si è ribaltato!
Non so se essere contento o no. Sono affezionato al Trenino sulla Casilina: andavo al Liceo quando si iniziò a parlare della sua trasformazione in Metropolitana, e fu rinnovata la sede nel tratto da Alessi (Pigneto) a Centocelle.
Ritengo che la trasformazione in tram -molto più lento e con capacità nettamente inferiore- non renda giustizia a quella che è una spina dorsale trasportistica del quadrante.
Però il nodo del Pigneto limita fortemente la linea, che adesso soffre della strozzatura tra Pigneto e Porta Maggiore, con un passaggio “a senso unico alternato”: impossibile ovviarla – a meno di demolizioni di un palazzo che determina la strozzatura, per cui rimane la via della deviazione verso Via Prenestina, lasciando gli spazi della linea a beneficio di una fermata delle Ferrovie Metropolitane, come da progetti.
Spero che possano essere adattate vetture a scartamento multiplo, che si adattino cioè allo scartamento dei Tram, ma che possano continuare a usare lo scartamento ridotto del Trenino, in modo da poter usare l’attuale sede ferroviaria, rinnovata non molto tempo fa.
Tracciato: sarebbe fantastico il prolungamento a binario unico su via Giolitti da Laziali fino a Piazza dei Cinquecento, come immaginato da Andrea Spinosa!
Mantenendo il tracciato attuale- eccezion fatta per la deviazione da Porta Maggiore fino a Ponte Casilino su Via Prenestina, si arriverebbe fino alla fermata Togliatti-Parco di Centocelle (questa dovrebbe essere ripristinata al più presto). Da qui, immagino una deviazione dalla Via Casilina all’altezza Via del Grano, su Viale dei Romanisti e quindi verso Via del Fosso di S.Maura, tutta in superficie/sopraelevata. Non scavalcherei il GRA, ma proseguirei verso Anagnina su Viale A. Ciamarra, e da Anagnina verso Ciampino Aeroporto.
Da Anagnina farei partire un collegamento leggero (tram, o anche cabinovia urbana) verso i Centri commerciali, Città dello Sport, Università Tor Vergata e Policlino, scambio con MetroC a Torre Angela e fine tracciato a Tor Bella Monaca.
La mia idea? Già più volte dichiarata, è quella di dare forma al progetto di Spinosa: http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2014/12/2/e-se-la-ex-roma-pantano-diventasse-la-metro-g.html
Io sono favorevole però a un prolungamento da Laziali a Termini, a binario unico con circolazione banalizzata, piuttosto che alla proposta di percorso verso Tiburtina e oltre.
No assoluto a trasformazione in tranvia nel senso di adeguamento di scartamento e alimentazione: spesa inutile, costosa, che limiterebbe la capacità di trasporto, e soprattutto NO all’integrazione del percorso da Porta Maggiore verso Termini sulla rete esistente di tram, già intasata al punto che oramai quitidianamente i tram vengono limitati a Porta Maggiore per saturazione della rete
Se non si integra il percorso tra Porta Maggiore e Ponte Casilino, deviando verso la Prenestina, rimane la strozzatura invalicabile del trenino, per cui i binari arrivano quasi a sovrapporsi. A meno di andare in sotterranea, non vedo soluzioni al superamento della strozzatura. Lei ha idee in proposito?
La “strozzatura”, risolta con il capolavoro ingegneristico dei binari compenetrati con controllo automatico delle segnalazioni a circuito di binario, non ha mai costituito un problema
Salve Alex!
Rispondo ora perché sempre con estremo ritardo (?????) mi arriva la newsletter.
Concordo in pieno; sono tutte farneticazioni di menti fantasiose; come la Metro leggera Anagnina-Torre Angela.
Cambio di scartamento e miscellanea col tram? ed i 1650 Volt dove li mettiamo?
Riattivare subito Centocelle-Giardinetti (convogli e macchinisti ci sono, visto che i mezzi passano ogni 3-4′, quando si sta anche 20′ ad aspettare il 50 dopo 12′ di attesa della metro C !!!) e binario BANALIZZATO (ottimo termine) fino a Termini.
Una volta ripristinato il servizio fino a Gardinetti e realizzato il tronchino fino a Termini, diventerebbe INUTILE il 105, che potrebbe essere soppresso con enorme risparmio di uomini e mezzi, che potrebbero essere destinati entrambi su altre direttrici, nonché liberazione dal traffico della via Casilina! Ma possibile che a nessuno venga in mente??? Troppo semplice? Troppo poco redditizia per le cricche che invece bramano altri appalti per una inutile riconversione?