Ora basta: rescindere il contratto a Metro C spa e nuova gara per una T2 con Chiesa Nuova e Argentina
Cinque anni di ritardi per arrivare a San Giovanni e poco meno di un miliardo di sovraccosto sulla tratta attualmente in costruzione che di fatto è stato sottratto al suo legittimo indirizzo, ovvero finanziare la tratta T2, oggi rimasta senza soldi. E poi accuse di corruzione e di sprechi, con i fari accesi dall’Autorità nazionale anti corruzione e dalla Corte dei Conti. Sono questi i motivi che portano ufficialmente il Comitato MetroxRoma a chiedere, per la prima volta dopo anni, la rescissione del contratto con il consorzio Metro C spa, il gruppo di imprese capitanate da quelle “made in Caltragirone” che sta realizzando la terza linea metropolitana della Capitale. La nostra proposta, però, non è quella di fermare la linea ed interrompere i cantieri. Anzi rilanciamo: si faccia una nuova gara che, a costi più bassi, porti alla realizzazione della tratta T2, con tutte le fermate inizialmente previste nel progetto: non solo Chiesa Nuova ma anche Argentina e Risorgimento.
Il comitato è arrivato a questa conclusione, che diventa una richiesta ufficiciale al prossimo sindaco di Roma, al presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti e al ministro dei Trasporti, Graziano del Delrio, dopo anni di attesa e fiducia mal riposta nell’operato del consorzio Metro C Spa. Le imprese che attualmente stanno realizzando la linea C, a nostro avviso, dovranno continuare a lavorare fino alla tratta attualmente finanziata ed approvata, ovvero fino al Colosseo. Su questi segmenti il consorzio ha le spalle coperte da contratti firmati la cui rescissione porterebbe a penali, a carico del Comune, nell’ordine di centinaia di milioni di euro. Ma dal Colosseo in avanti, quindi dalla stazione di Venezia (l’unica parzialmente finanziata con 155 milioni, tra quelle dopo il nodo con la linea B), serve una nuova gara, da affidare ad imprese diverse da quelle attualmente impegnate nei lavori.
Si può fare. A permetterlo c’è una clausola contenuta nell’atto attuativo firmato nel settembre 2013 dall’ex assessore Guido Improta. In pratica da quest’anno (2016) l’atto attuativo consente alle parti di rescindere il contratto senza strascichi penali. In particolare si legge che “le parti concordano che in caso di mancato finanziamento anche di parte della residua Tratta T2 da Venezia (esclusa) a Clodio / Mazzini entro il 31 dicembre 2016 ciascuna di esse potrà esercitare il diritto di recesso di cui all’art. 1.6.3 del CSA per la parte di Opera non finanziata,senza che nessuna delle Parti possa nulla pretendere dall’altra in ragione dell’esercizio del diritto di recesso“.
Insomma tagliare i ponti con Metro C spa si può fare, ora o mai più. E per diversi motivi. Il primo, quello relativo al tempo. I ritardi accumulati dai cantieri sono intollerabili, e gli alibi dei costruttori sono solo parziali. La linea C sarebbe dovuta arrivare a San Giovanni a fine 2011. Se va bene, la stazione, nodo di scambio con la linea A e quindi con l’intera rete, sarà inaugurata a fine 2016, con 5 anni di ritardo. Le scuse dei costruttori sono solo in parte condivisibili. E’ vero: la sovrintendenza ha imposto molti stop, a partire da quello più lungo: i due anni di tempo persi proprio a San Giovanni per capire come modificare il progetto a seguito del ritrovamento di strati archeologici importanti di epoca romana. Inoltre le risorse erogate dagli enti finanziatori sono stati spesso a singhiozzo. Ma anche mettendo insieme tutto il tempo perso a causa degli stop imposti dall’alto (Sovrintendenza e enti finanziatori), ammesso che una momentanea interruzione del flusso finanziario possa determinare lo stop unilaterale dei lavori, e noi non lo crediamo, non si arriva certo ai 5 anni di ritardo che attualmente sconta l’opera, che diventeranno almeno 10 se Clodio sarà inaugurata tra il 2024 e il 2025, quando invece doveva essere pronta nel 2015.
Il secondo motivo che ci spinge a chiedere la rescissione del contratto è la lievitazione dei costi imposta dal consorzio. In passato ce ne siamo già occupati, appoggiando ogni inchiesta della magistratura finalizzata a fare luce sulla vicenda e chiedendo sempre, però, di non fermare i lavori. Il punto è che oggi gli extracosti sono arrivati ad una cifra davvero eccessiva: la linea C fino ad oggi è costata 3 miliardi 739 milioni, cioè 692 milioni in più del prezzo di aggiudicazione dell’appalto per l’intera linea fino a Clodio. Ma l’opera è finanziata fino al Colosseo, con il risultato che la tratta T2 attualmente non solo non è approvata ma non è nemmeno coperta da risorse, se non per i 155 milioni stanziati per la stazione Venezia, che però, non basterebbero a coprire neanche la realizzazione a rustico della stazione!
E non è tutto. Perché c’è poi il tema degli scandali. Si parla di sub appalti affidati a imprese in odor di Mafia. Di corruzione. Un supermanager dello Stato, Ercole Incalza, capo della struttura di missione per i Lavori Pubblici e uomo di collegamento tra imprese e ministero dei Trasporti proprio sul tema linea C, è stato arrestato nell’ambito delle inchieste che hanno portato alle dimissioni Maurizio Lupi. Si ricordi poi anche il contenzioso aperto dalle imprese per ulteriori due miliardi (!) dissolto poi con l’atto attuativo a dimostrazione di quanto queste richieste fossero strumentali e non basate su reali aumenti dei costi. Su tutto, infine, incombe la scure delle inchieste della Corte dei Conti e dell’Anac. Molti ritengono che sia proprio questo il motivo che ha spinto il Comune a tirare il freno a mano nell’erogazione delle risorse dovute ai costruttori. Troppa la paura di firmare atti che potrebbero finire sotto inchiesta. E sono in molti a ritenere che a breve arriveranno i giudizi, proprio della Corte dei Conti e dell’Anac, che certificheranno l’inadempienza contrattaule a carico di Metro C spa. Sarà la definitva mazzata, o meglio il grimaldello, che permetterà di trovare l’escamotage normativo per interrompere le relazioni con gli attuali costruttori.
Senza dimenticare l’elemento forse più importante: la totale snaturazione del contratto, sicuramente mal nato con l’appalto di un progetto per la maggior parte preliminare e con l’affidamento della direzione lavori alle stesse imprese realizzatrici; Oggi definitivamente svincolato da qualsiasi possibilità di controllo per le numerose modifiche apportate nel corso degli anni: il pre-finanziamento praticamente azzerato; L’impossibilità di rescindere per l’aumento dei costi oltre 1/5 di quelli a base di gara (cardine di qualsiasi appalto che si rispetti); L’onere archeologico totalmente scaricato sul Committente; Il riconoscimento di oneri aggiuntivi per qualsiasi rallentamento ai lavori non dovuto al Contraente Generale (praticamente tutto).
Meglio, dunque, proseguire con un nuovo contratto, e possibilmente, con nuove imprese. Senza dubbio. Obiezioni? Si, ce ne sentiamo già una nelle orecchie: “Ma così si perde troppo tempo“. Oggi, con l’attuale metodologia, per arrivare a Ottaviano si prevedono circa 9 anni dal momento di avvio dell’iter (progettazione, approvazione e realizzazione); Iter che non si avvierà finchè non ci saranno tutti i soldi sul tavolo. Abbiamo calcolato che l’iter burocratico necessario a far ripartire un nuovo appalto (per la sola tratta T2) possa portare via circa un anno in più, tra nuova gara, aggiudicazione e possibili ricorsi. Ma riteniamo che questo slittamento possa essere controbilanciato da un progetto di alto profilo ingegneristico e architettonico in grado di contemplare tutte le stazioni previste districandosi tra archeologia e stabilità dei monumenti, e probabilmente con costi e tempi più contenuti. Ipotizzando quindi un nuovo contratto per la T2 nel 2018 riteniamo che, al netto di ritardi tollerati nell’ordine di 12 mesi, la tratta fino a Clodio potrebbe essere inaugurata tra il 2025 e il 2026. Difficile sperare di essere pronti nel 2024, per le Olimpiadi, a meno di miracoli ingegneristici.
Arriviamo infine al nostro rilancio sulla T2. La nuova gara deve prevedere la realizzazione di tutte le fermate previste nel progetto del 2002: quindi Venezia, Argentina, Chiesa Nuova, San Pietro, Risorgimento, Ottaviano e Clodio/Mazzini. Ovviamente siamo a conoscenza del “no” della Sovrintendenza alla stazione Argentina e dei dubbi di vario ordine e genere su Chiesa Nuova. Ma allora come facciamo ad avere un progetto di alto profilo ingegneristico in grado di superare questi ostacoli? Le idee per risolvere le varie problematiche sicuramente esistono, basta chiedere alle persone giuste: per questo invitiamo il Comune ad avviare una expertise internazionale finalizzata ad individuare le adeguate tecniche costruttive per realizzare le stazioni cancellate, alla presenza di grandi studi di ingegneria italiani, europei e mondiali, con il coinvolgimento anche delle università. Per progettare una linea metropolitana nel cuore di un centro storico unico al mondo ci vuole un team di esperti unico al mondo. Vogliamo tornare agli obiettivi cardine della liena C: produrre indubbi benefici economici per l’intera città e dare accesso al centro storico in modo capillare da tutti i quartieri della Capitale serviti dal sistema metropolitano.
Rivolgiamo un invito particolare al Governo. Non ci siamo dimenticati le parole del Presidente del Consiglio, Matteo Renzi, durante l’apertura della Variante di Valico il dicembre scorso: “L’Italia non è il Paese delle incompiute, non è il Paese delle opere lasciate a mezzo, dobbiamo avere il coraggio e l’orgoglio di pronunciare il nome Italia con molta maggiore forza e potenza di quanto abbiamo fatto”. Non vogliamo vivere in una città e in un Paese che lascia fondamentali opere incompiute perché elettoralmente improduttive o economicamente impegnative. Il Governo si intesti questa battaglia ed elabori per la prima volta nella storia repubblicana una propria strategia nazionale sulla Capitale degli italiani, che non sia in contraddizione con gli eletti locali, ma che sia di collaborazione ad un fine più alto: dare nuova speranza alla Capitale della Repubblica, ripartendo da quegli investimenti infrastrutturali di cui ha disperatamente bisogno. Proviamo a salvare e rilanciare la linea C, Roma ne ha bisogno.
Perfettamente d’accordo: ottimo articolo, bravi a tutti.
Nel frattempo continua l’avanzata dei gruppi italiani (e romani) all’estero che progettano e costruiscono infrastrutture apprezzate in tutto il mondo.
https://www.lastampa.it/2016/02/18/economia/per-salini-impregilo-un-contratto-in-australia-0D3WRNvQwJCNEuySKlB3wJ/pagina.html.
Costo 2 miliardi di dollari (aus)
Ribadisco: in Italia, il problema sono le regole e gli attori istituzionali non tanto le ditte
Capita infatti troppo spesso che all’estero si costruiscano capolavori ingegneristici (rispettando tempi e costi) e in Italia le stesse ditte finiscono invece a fare scempi.
Sicuramente ci sono regole e attori che fanno la differenza, ma quello che manca è anche la cultura progettuale. Si investe poco nel progetto e di conseguenza non si fanno progetti degni di essere chiamati tali ma soprattutto non si trovano le soluzioni adeguate ai problemi.
Diramazione Metro C a Tor Vergata.
Marino (devo dirlo…mio malgrado), nell’intervista all’Espresso aveva anticipato tutto
http://roma.repubblica.it/cronaca/2016/02/19/news/il_piano_dei_giochi_quattro_ponti_e_la_metro_c_fino_a_tor_vergata_-133748372/
Qulacuno potrebbe spiegarmi come è possibile che il Comitato olimpico “ha chiesto che i 17mila atleti possano spostasi dal Foro Italico al Villaggio di Tor Vergata in 30 minuti” senza che venga realizzata l’intero tracciato metro c originariamente previsto? Cioè Montezemolo dice che non è prioritaria la tratta verso clodio, ma poi dice che gli atleti devono poter prendere la metro e in 30 min percorre la distanza tra foro iltalico e tor vergata…qualcosa mi sfugge…
Caesare, Montezemolo è consapevole come tutti gli altri che Roma non ha nessuna possibilità di vincere e quindi spara cazzate. Tra poco più di un anno ci sarà la definitiva delibera del CIO e dopo, finalmente, si potrà tornare ad occuparsi dei veri problemi di Roma e dell’Italia. Sempre che, prima di allora, una nuova Giunta pentastellata non voglia farci la grazia di indire un referendum consultivo per sentire il parere dei cittadini romani su questi giochi, e, Dio lo volesse, preso atto del fatto che la maggioranza è contraria, chiedere il ritiro della candidatura come già fatto da altre, più sagge, Amministrazioni di città del Mondo
Finalmente un intervento con le palle che approvo al cento per cento. Bravi!
Queste sono le ultime elucubrazioni trasportistiche manifestate da uno dei candidati alla guida del Campidoglio … intendiamoci bene: non ne faccio un discorso di appartenenza politica, considerato anche l’infimo livello sin qui espresso dagli altri pretendenti ufficiali o ufficiosi; certamente però sconti di questa portata concessi al Consorzio in tempi di default delle finanze comunali fanno riflettere …
http://www.affaritaliani.it/roma/randellate-a-caltagirone-soci-metro-c-la-furia-cinque-stelle-407630.html?refresh_ce
Abbastanza condivisibile l’analisi del 5S. Non condivido che non ci sia un accento pesante sulle metro, qui oltre la C ci vuole la D e la E da interrare a Ostiense per poi spararla verso Flaminio-Corso Francia. Queste 5 metro, che io chiamo la “configurazione minima”, potrebbero anche essere uno slogan efficace.. 5 metro per 5 stelle 😀
Quella del M5S è la seconda favola di cui si sente parlare. La prima sono i fantomatici tram volanti che tranciando macchine e pedoni vanno ad una velocità commerciale di poco inferiore alle metro. E passandone uno ogni 20 secondi si avvicinano alla loro capacità di trasporto.
La seconda favola sono le metropolitane di superficie. L’unica maniera per cui la frase abbia un senso è che corrano su sopraelevate. Ce le vedete voi delle sopraelevate nella città entro il GRA?
Anzi dovremmo smantellare quello schifo a S.Lorenzo. Fuori il GRA forse qualcosa sarebbe possibile.
Ma possibile che in questo paese ci siano sedicenti candidati che raccontano cose senza senso? Il bello è che c’è pure chi ci crede.
Mi è venuto in mente che qualora si arrivasse a un nuovo contratto e un nuovo progetto si potrebbe anche ipotizzare una fermata Cavour, con le entrate sulla parte orientale della piazza. La C passerebbe sotto Castel S.Angelo e poi prenderebbe per Via Crescenzio per arrivare a Risorgimento.
Che ne dite? La zona dei tribunali avrebbe in questo modo la sua fermata, la realizzazione non penso presenterebbe grosse difficoltà se la stazione S.Pietro venisse realizzata proprio sotto all’imbocco di Corso Vittorio Emanuele con eventuali collegamenti pedonali a tapis roulant che passassero sotto il Tevere. Ho appena controllato su Google Maps, sono 120-130mt di camminamento.
Oppure, altra ipotesi, fare una fermata S.Angelo con lo scatolare della stazione situato proprio sotto il Tevere con uscite su entrambe le rive, questa ipotesi non impedirebbe di realizzare anche una uscita “Conciliazione” che disterebbe 100mt dalla stazione propriamente detta.
Con una stazione S.Angelo costruita sotto il fiume, due uscite sulle rive e una uscita “Conciliazione” verrebbe fuori un bijoux trasportistico perchè si potrebbe anche avere una stazione Cavour
Senza entrare nel merito della proposta c’è un problema di base… se ci rimettiamo pure a discutere il percorso l’orizzonte diventa minimo il 2030.
Entrando invece un attimo nel merito faccio alcune considerazioni: Non sono assolutamente sicuro che siano sostenibili i raggi di curvatura necessari a realizzare la prima proposta.
per quanto riguarda la seconda stai proponendo esattamente la stazione San Pietro come immaginata nel progetto preliminare che indubbiamente sarebbe la cosa migliore.
Io non sono un super-esperto ma nella seconda proposta ho ipotizzato che lo scatolare venisse realizzato direttamente sotto ponte S.Angelo proprio pensando ai raggi di curvatura. Infatti ipotizzo le uscite su Cavour sulla parte orientale della piazza. Controllate sulla mappa se l’idea può essere fattibile. Per quel che riguarda il ripensamento del tracciato in teoria ci potrebbe stare con un nuovo contratto tanto le talpe non mi pare stiano marciando in questi mesi. Noi in questo forum ogni settimana ridisegniamo le metro della città, un gruppo di esperti veri magari in due mesi potrebbe risolvere la questione di una eventuale stazione Cavour. Una stazione come quella sarebbe uno schianto, non lo potete negare
Ovviamente le uscite su Cavour sono sulla parte occidentale 😀
per fare un po’ il punto sulle priorità:
http://www.romatoday.it/cronaca/tram-oggi-prenestina-guasti-metro-c-18-febbraio-2016.html
Caesare ha giustamente avuto l’intelligenza e il pragmatismo di riportare la discussione nell’ambito del quotidiano e delle sue stringenti priorità; una realtà incompresa o, peggio, volutamente ignorata dai candidati alla poltrona di primo cittadino e da quei sedicenti manager preposti alla candidatura olimpica della capitale; capaci di partorire, a quale prezzo per noi contribuenti ancora non è dato di sapere ma penso che a breve ci penserà la Magistratura, un depliant visibile su Skyscrapercity che è eufemistico definire scadente; nella migliore delle ipotesi da inizio anni ’70 del ‘900.
Da parte mia aggiungo questo articolo di stampa apparso sull’edizione odierna de “Il Messaggero” nel quale ci viene rammentata quell’inezia di debito pubblico che grava e graverà negli anni a venire sulle spalle dei cittadini contribuenti della capitale e sui loro pronipoti:
http://www.ilmessaggero.it/roma/campidoglio/un_super_debito_da_13_6_miliardi_la_capitale_irpef_resta_al_top-1558744.html
Pur condividendo in toto quanto espresso dal Comitato continuo nuovamente a porre e a pormi due semplici quesiti:
– chi paga ??
– nell’attualità esiste un interlocutore, politico o imprenditoriale al punto in cui siamo non riveste particolare importanza ??
Noto con piacere che il Comitato ha ripreso vigore dopo un periodo, forse di sconforto, in cui sembrava assente.
Concordo pienamente sia sul fatto che debbano andare in gara progetti già definiti, sia sul fatto che le attuali tecnologie consentano di risolvere qualsiasi tipo di problema.
Reputo invece necessario l’intervento del MIBAC già in fase di progettazione per individuare le possibili soluzioni ancora prima degli scavi. Resta il fatto che in una sana valutazione dei benefici conseguibili riducendo il traffico di superficie debba essere ritenuto accettabile qualche sacrificio in un numero ristretto di stazioni centrali.
Non condivido invece il tono pessimistico sui tempi di realizzazione. Sono infatti convinto che un buon progetto, i lavori impostati su tre turni, il contemporaneo avvio delle attività su tutte le stazioni interessate possa consentire delle significative contrazioni dei tempi realizzativi.
Ritengo quindi che per cominciare ad affrontare e risolvere il grave problema dei trasporti a Roma in maniera strutturale occorra mettere mano ad un piano decennale in vista dell’ampliamento dell’aeroporto di Fiumicino (quarta pista prevista per il 2021) , del Giubileo 2025 (certo) e delle Olimpiadi 2024 (possibili) . Tale piano dovrebbe comprendere:
– linea C fino a Farnesina;
– linea D tratta fondamentale;
– linea E (trasformazione della Roma-Lido in metro);
– linea G (trasformazione della Roma-Nord in metro con stazione Flaminio passante per rendere possibile un successivo prolungamento sul LungoTevere che consentirebbe di intersecare le altre linee);
– adeguamento completo delle linee esistenti A e B, trasformandole in linee automatiche (con conseguente considerevole aumento della capacità di trasporto) e realizzazione dei prolungamenti agli aeroporti di Fiumicino e Ciampino così come dettagliatamente descritto nello studio di fattibilità appositamente predisposto da City Railways.
Giova ricordare che si tratta di interventi tutti noti – qualcuno già andato in gara, poi annullata, come quello della linea D – che richiedono circa 20 Km di nuovi tratti di metropolitana . Per il resto si tratta di un adeguamento infrastrutturale di quanto già esistente. Non sono quindi necessari anni ed anni di studi, dibattiti, etc.
Alla fine si avrebbe una rete di circa 150 Km, completamente nuova o rinnovata ad elevata velocità e frequenza, che migliorerebbe enormemente la situazione in città e che collegherebbe efficacemente gli aeroporti.
Un’accurata pianificazione permetterebbe di dare priorità agli interventi più urgenti, che quindi potrebbero essere realizzati in tempi molto più brevi. Ad esempio l’adeguamento delle linee “A” / “B” e la trasformazione della Roma-Lido in metro “E” potrebbero essere fatti in tre anni.
La spesa necessaria per questi interventi, circa 5 miliardi di euro, suddivisa in 10 anni non sarebbe stratosferica e sarebbe molto più redditizia di alcune tratte di alta velocità in progettazione che trasporteranno poche decine di migliaia di persone al giorno, mentre il piano sopra riportato riguarderebbe centinaia di migliaia di utenti al giorno.
I ritorni in termini di IVA, di IRPEF e dei contributi dei lavoratori coinvolti (sicuramente diverse decine di migliaia – tutti nuovi e per un lungo periodo, particolare non trascurabile nella situazione attuale) ridurrebbero di un terzo la cifra sopra indicata.
Separare la proprietà delle infrastrutture dal servizio consentirebbe di mettere in gara i potenziali gestori che dovrebbero provvedere all’acquisto ed alla manutenzione dei treni (così come proposto da RATP per la Roma-Lido). In tal modo si recupererebbe un’altra cifra consistente riducendo l’esborso netto a circa metà della cifra iniziale.
Ci sono molte altre possibilità di finanziamento. Mi riservo di presentarle a chi volesse seriamente occuparsi del problema.
Nei Paesi più importanti del mondo la Capitale è lo specchio del Paese. Se non si è in grado di affrontare e risolvere il problema più serio della Capitale non si può avere credibilità internazionale o pensare che gli investitori internazionali possano scegliere il nostro Paese.
Chi infatti crederebbe che non si possano trovare le risorse economiche necessarie, che non si possano affrontare le problematiche tecnologiche, che non si possa raggiungere un accordo con la Sovraintendenza per effettuare lavori che consentirebbero vaste pedonalizzazioni a difesa di quel grande Museo all’aperto che è Roma.
Il tutto, naturalmente, in piena trasparenza e legalità, eventualmente sotto il controllo diretto di un Commissario statale.
Bene, facciamo sentire la nostra voce.
Facciamo sottoscrivere impegni precisi ai gruppi politici che si presenteranno alle prossime elezioni. Non diamo un solo voto a chi non si batterà per ottenere i finanziamenti necessari. Chi non è in grado di affrontare e risolvere il maggior problema della nostra città non può rappresentarci.
Diffidiamo di chi propone soluzioni semplicistiche e di chi, viceversa, vuole chiudere ogni discorso dicendo che fare metropolitane a Roma non sia possibile.
concordo!
Comitato, i “miracoli ingegneristici” di cui parlate per avere un accorciamento dei tempi sono abbastanza facili da superare. Nell’eventuale nuovo contratto si scrive che le stazioni si realizzano con due turni di lavoro, 6-14 e 14-22
Perché non 3?
Oggi intanto guasto e interruzione tratta Lodi – Centocelle…in orario di punta…(motivi non chiariti) e rinvio a settimana prox CDA Consorzio. Una casualità?
L’articolo del tempo sintetizza correttamente tutto. Ma credo davvero ci sia ben altro sotto…
inconveniente tecnico a Malatesta… non è abbastanza chiara la casualità e le motivazioni????
…però la “levitazione” dei costi è spettacolare!!! :DDD
Non me ne voglia il comitato che stimo.
PS: come ho sempre detto ribadisco, tra tutti i mali io tendo sempre a togliere i 5 anni di epopea Alemanno dai ritardi di tutte le cose che riguardano Roma (per non parlare di Polverini alla Regione e Lega Lombarda al Governo!), quindi se la metro è in ritardo di “soli” 5 anni è d considerarsi, per me, perfettamente puntuale. Poi, ovvio, c’è tutto il resto.
Provocazione? Anche no!
Questo conferma quanto scritto nell’articolo:
http://www.iltempo.it/roma-capitale/2016/02/18/il-comune-fa-lo-sconto-alla-metro-c-1.1510340
E’ ormai chiaro quale sia la posizione delle 2 controparti: il consorzio preme per farsi finanziare tutta l’opera, il Governo vuole finire con il consorzio a Colosseo e fare poi una nuova gara dopo il 31 dicembre 2016 (speriamo). In mezzo noi romani ed i poveri lavoratori.
Bisogna valutare se ci sono gli estremi per rescindere da subito il contratto e fare una nuova gara prima del 31 dicembre 2016.
Ringrazio per l’invito a partecipare, ma sono fuori dai giochi da troppo tempo per poter dare un contributo fattivo al prosieguo della linea C.
L’unica cosa che posso consigliare, se si volesse o potesse proseguire l’opera, è quella di mandare in gara il resto del tracciato con un concorso di idee sulla base di un capitolato prestazionale. Ossia, ad esempio: voglio andare da qui a lì con tot stazioni, una determinata capacità di trasporto, frequenze di passaggio dei treni, velocità commerciale, costo/km, ecc. ecc. Si spera che vinca la migliore proposta, dopo di che si aggiudica l’appalto a prezzo e tempi chiusi, inamovibili, bloccati, sigillati, congelati. Penali certe per i ritardi nella consegna e assicurazione obbligatoria per l’appaltatore che copra tutti i rischi dell’opera (così sarà anche l’assicurazione a preoccuparsi che tutto fili liscio, oltre al Comune). Poi vedremo se qualche ditta seria (anche straniera) è disposta a rischiare a livello imprenditoriale o se sono tutti solo dei quacquaracquà.
Quanto segue è decisamente fuori tema, ma il “pendolo” della Storia ripropone vecchi scenari.
Stiamo correndo nuovamente come un treno merci in discesa senza freni verso l’abisso.
Vi invito a meditare profondamente su quanto sta accadendo intorno a noi. E’ pura casualità?
Perché vogliono strangolarci togliendoci poco a poco le libertà civili, i pochi e sudati risparmi, la sanità, il lavoro, lo studio, la cultura, la felicità, la certezza del futuro e l’aria che respiriamo? Nessuno si accorge delle manovre che incombono sulle nostre teste di vittime sacrificali al benessere di pochissimi, cinici, spietati e criminali “burattinai” internazionali? Se non saremo disponibili a “suicidarci” di nostra volontà, sarebbero pronti ad usare anche altri sistemi (che vi lascio solo immaginare, fra questi l’ISIS rientra nei piani) pur di raggiungere i loro biechi fini.
Di seguito ho riportato in sintesi la Grande Crisi del 1929, indovinate come è stata risolta!
Questi sono stati gli effetti della Crisi economica del 1929 negli Stati Uniti su una popolazione di 122.775.046, di cui circa il 40% con meno di 20 anni (censimento 1930):
13 milioni di disoccupati. Nel 1932, 34 milioni di persone appartenevano a famiglie senza regolare salario a tempo pieno.
La produzione industriale scese di quasi il 45% tra il 1929 e il 1932.
L’edilizia crollò dell’80% tra il 1929 e il 1932.
Nel 1920, i depositi bancari erano di circa $ 50 miliardi di dollari, ossia il 50% del PIL.
Dal 1929 al 1932, circa 5.000 banche avevano dichiarato fallimento; nel 1933 queste salirono a 11.000 su un totale di 25.000.
Tra il 1929 e il 1933, il PIL degli Stati Uniti scese di circa il 30%, il mercato azionario perse quasi il 90% del suo valore.
Nel 1929 il tasso di disoccupazione medio era del 3%.
Nel 1933, il 25% di tutti i lavoratori e il 37% di tutti i lavoratori non addetti all’agricoltura erano disoccupati.
Un società commerciale russa con sede a New York ricevette 350 richieste di impiego al giorno da parte di disoccupati americani disposti a trasferirsi per lavoro in Unione Sovietica.
Oltre un milione di famiglie persero le loro aziende agricole tra il 1930 e il 1934.
I profitti delle imprese calarono da 10 miliardi di dollari nel 1929 a 1 miliardo nel 1932.
Tra il 1929 e il 1932, il reddito della famiglia media americana si ridusse del 40%.
Nove milioni di depositi bancari vennero spazzati via tra il 1930 e il 1933.
273.000 famiglie vennero sfrattate di casa nel solo 1932.
Due milioni di persone senza fissa dimora girovagarono in tutto il paese.
Oltre il 60% degli americani furono classificati poveri nel 1933 da parte del governo federale.
Fra il 1929 e il 1933 l’immigrazione negli USA scesa da 279.678 a sole 23.068 unità.
Nei primi anni dopo il 1930 gli emigranti in uscita dagli USA superarono in numero quelli in entrata.
Complessivamente vennero rimpatriati forzatamente circa 400.000 emigranti messicani.
Il tasso di scolari malnutriti andava dal 25% di New York fino ad oltre il 90% delle contee di estrazione mineraria del West Virginia, Illinois, Kentucky e Pennsylvania.
Molte persone si ammalarono di malattie come la tubercolosi.
Si è stimato che circa 7 milioni di americani persero la vita durante la Grande Crisi per cause indotte dall’insufficienza alimentare.
Malgrado gli sforzi messi in atto dal “New Deal” di Roosevelt che comprendeva un vasto programma di realizzazione di opere pubbliche e una notevole “iniezione di denaro fresco” per far ripartire l’occupazione, questa rimase quasi ai livelli della crisi fino al 1938-39 (mentre crebbe di molto la produzione industriale). Solo con il programma di riarmo per lo scoppio della II^ Guerra Mondiale si pervenne alla piena occupazione pre-crisi, grazie soprattutto ad oltre 17 milioni di persone assorbite nelle forze armate (marina, aeronautica, esercito, marines) ed a centinaia di migliaia di nuovi occupati nell’industria privi di qualifica professionale, la cui assunzione venne ampiamente sostenuta e sovvenzionata con fondi federali.
La crisi economica produsse decine di milioni di vittime in tutto il mondo, seguite da oltre 100 milioni di morti fra civili e militari a partire dal 1938, confronto Cino-giapponese (costato da solo 25 milioni di perdite cinesi), fino al 1945. E oggi?
Grazie per la risposta, comunque nelle mie intenzioni intendo non solo parlare di Metro C ma di TPL in generale. Mi sembra però davvero la gente sia cloroformizzata ed oltre a spuntate proteste sui social non vada. Ne prendo atto.
Quanto al suo intervento, ho piena consapevolezza di quello che correttamente ha sintetizzato.
Mi chiedo la gente come faccia a non rendersene conto.
Basta spegnere la TV generalista e informarsi in rete e non solo.
Basterebbe leggere, basterebbe ragionare, basterebbe girare per le città, basterebbe sottrarsi al bombardamento mediatico manipolatrice di realtà. Evidentemente la creazione della razza subumana è in stato avanzato.
Un esempio riguardante gli anni da lei rappresentati:
recentemente nel corso di una visita a NY un capo dello Stato ha dichiarato Ellis Island simbolo dell’accoglienza sull’immigrazione, “dimenticando” che i milioni di immigrati (che arrivavano a loro spese) venivano controllati, timbrati e tenuti in quarantena e, se necessario, immediatamente rispediti indietro.
La stessa isola rappresentò inoltre base logistica per le espulsioni di massa ad integrazione da quelle da lei citate.
Questo è RIBALTARE e SOVERCHIARE la VERITA’
Venendo ai giorni nostri invece in Australia una coppia che non ha denunciato nello sbarco il possesso di due piantine ornamentali, è stata multata (300$) e rispedita indietro. Non potevano sbarcare nel territorio per il rischio che le piantine contenessero delle malattie….
A mio avviso ad oggi è nuovamente in piena attuazione una sorta di Kalergi 2.0 che si manifesta (ma ne è solo una conseguenza) per il tramite di una sorta di Michels. 2.0.
Tutto sempre teorizzato in quegli anni.
E tutto cosi lineare, basterebbe cercare il primo e ultimo vincitore del “premio carlo magno” per capire cosa sta accadendo…
Sarebbe indescrivibile avere la stazione Argentina,e magari avere lì lo scambio con la D.Se dite che è possibile sono disponibile e anzi intenzionato ad impegnarmi attvamente,anche se da non tecnico, per fare tutto il possibile e anche di più affinchè la Linea C possa essere l enorme risorsa per la città che sarebbe con Argentina,Chiesa Nuova,San Pietro e Risorgimento.Inoltre chiedo:se oltre Clodio si andasse con il metodo Roma sarebbe possibild fare una stazione intermedia tra Oslavia e Vignola(dato che queste due non esistono più)con uscite su entrambi i lungotevere?
Guarda Riccardo sicuramente anche il dopo Clodio è un tema caldo e poco definito di cui sicuramente si dovrà discutere.
Li bisognerà capire bene che atteggiamento si vuole seguire perché ad oggi non è chiaro neanche il tracciato. Quello del 2002 va verso la sponda Est del tevere per servire Auditorium. Oggi si pensa invece di rimanere sulla sponda Ovest e servire piazzale Clodio e Maresciallo Giardino.
A noi personalmente quest’ultimo non piace per niente e pare a tutti gli effetti una pezza messa per accorciare l’iter progettuale e realizzativo nella vana speranza (o meglio pura illusione) di arrivare a Farnesina per le ipotetiche olimpiadi del 2024.
Nell’ottica del tracciato originario secondo noi va evidentemente studiata una soluzione ottimale, sia in termini di equidistanza tra le stazioni che di bacino di utenza servito, rispetto all’eliminazione di Vignola chelascierebbe l’enorme buco tra Clodio/Mazzini e l’Auditoium. La proposta del Contraente Generale di spostare Clodio/Mazzini più su (oslavia) è in buona parte condivisibile e dovrebbe essere presa in considerazione.
Non credo che il Modello Roma, in un contesto del genere (dopo Ottaviano), sia la discriminante per realizzare o meno le stazioni in un certo punto più che un altro.
Nel ringraziarvi (ti) per la celere risposta,oltre che precisissima come sempre, scrivo che avevo tirato fuori il metodo Roma perchè sapevo ,forse erroneamente,che il problema per la realizzazione di San Pietro sotto l ‘alveo del Tevere era proprio l abbandono del metodo Roma. Per questo pensavo che realizzare una stazione sotto il Tevere con uscite su entrambe le sponde tra via del Vignola e la zona di Oslavia rendesse necessaria l’adozione di tale metodo.
Ah ok, certo, un’ipotetica stazione subalveo è certamente più comodo affrontarla con il Modello Roma.
Proposta per un incontro per sabato 27 febbraio zona p.za lodi-re di roma h 17.00 circa:
hanno confermato disponibilità Michele ed Alessandro (che ringrazio).
Per Michele: (non ho Facebok, ma ben venga il passaparola anche social se cortesemente puoi pubblicizare)
Attendo,spero, altre adesioni.
Mi permetto di estendere l’invito all’Ing Alei e alle tante persone con le quali in questi anni mi sono confrontato e con le quali spesso avrò anche discusso. Ne dimenticherò qualcuno, ma ci provo. Giuseppe P., Arnaldo, Alex69, Helvetics (anche se voleva cacciarmi da Roma..) e tanti altri (mi scuso, ma sto andando a memoria)
Ovviamente, resta valido l’invito al Comitato, e spero, stavolta ci sia una risposta…
Ognuno di noi ha i propri impegni, la propria vita professionale e familiare, ma ripeto NON arrendiamoci e non facciamoci “cloroformizzare” su tutto e da tutti
Pensate se le centinaia di migliaia di utenti del TPL facessero massa e oltre che limitarsi a “protestare” sui social si avviassero azioni costruttive. In assenza lo sfogo sui social diventa fine a se stesso.
grazie
Ringrazio per l’invito a partecipare, ma sono fuori dai giochi da troppo tempo per poter dare un contributo fattivo al prosieguo della linea C.
L’unica cosa che posso consigliare, se si volesse o potesse proseguire l’opera, è quella di mandare in gara il resto del tracciato con un concorso di idee sulla base di un capitolato prestazionale. Ossia, ad esempio: voglio andare da qui a lì con tot stazioni, una determinata capacità di trasporto, frequenze di passaggio dei treni, velocità commerciale, costo/km, ecc. ecc. Si spera che vinca la migliore proposta, dopo di che si aggiudica l’appalto a prezzo e tempi chiusi, inamovibili, bloccati, sigillati, congelati. Penali certe per i ritardi nella consegna e assicurazione obbligatoria per l’appaltatore che copra tutti i rischi dell’opera (così sarà anche l’assicurazione a preoccuparsi che tutto fili liscio, oltre al Comune). Poi vedremo se qualche ditta seria (anche straniera) è disposta a rischiare a livello imprenditoriale o se sono tutti solo dei quacquaracquà.
Salve Luigi !! Grazie per la stima che contraccambio, ringraziando te e tutti voi che, insieme al Lavoro, mi aiutate per almeno un paio d’ ore ad ” Impegnare la Mente in “qualcosa di Utile e Costruttivo ” . Leggendo tutti i vostri interventi apprendo cose nuove ( il tutto cominciò per caso quando nel lontano pomeriggio del 30 Aprile 2015 quando aprì al pubblico la visita delle allora future Fermate della Linea C. Per caso , pensando ad altro , presi l’ autobus n. 81 che mi condusse a Piazza R. Malatesta e là incontrai , sempre per caso, Carlo di Sferragliamenti dalla Casilina ed altri ) e, dal momento che ho ben ” 46 anni ” evito di Perdere Tempo e di Sprecare Energie come 1 Cretino in Frasi da Vecchio Bacucco tipo” Ahh, quando c’ era il Mondo di 1 volta, tipo 20-25 o 30 anni fa,quando c’ era la distinzione dei ruoli tra i 2 Sessi, quando il servizio militare era un’ esclusiva del Sesso Maschile ecc, ecc, ecc. A Sabato 27 allora, sempre pronto a dare un contributo morale ad interessarmi e ad unirmi a voi per petizioni e quante altre iniziative si presentino necessarie.
Si faccia un bando internazionale per il proseguimento della metro C…..già il fatto che il primo tratto non ferma nemmeno a S.Giovanni primo vero scambio per poter prendere le altre due linee la A e la B non si stato ancora finito è una vergogna.Un intero quartiere come S.Giovanni messo sotto sopra e l’opera fin lì ancora incompleta la dice lunga,è una vergogna.Indaghi la Magistratura e se ci sono state cose fatte in maniera poco chiara che intervenga…..ma anche il governo è vergognoso,nella capitale d’Italia non si è riusciti per una volta.,almeno una volta a fare qualcosa in tempi certi è cosa umiliante……il signor Renzi non ha detto una parola e al momento non c’è stato un suo intervento.I cittadini di Roma hanno bisogno della metro C,aiuterebbe di gran lunga la viabilità e moltissimi cittadini non prenderebbero più la macchina,tutta salute.Per finire quando porteremo Roma al livello delle altre Capitali d’Europa ? MUOVIAMOCI !!!!!!!!!!!!!!!!!
Sono con voi! Firmerò l’appello!
Allora che Metro C riprenda i cantieri fino a Fori Imperiali e poi da Fori a Grottarossa-Vigna Clara si proceda con altro bando Internazionale a cui è esclusa Metro C. Chiaramente il colore della Linea rimane verde e le Stazioni diventino Artistiche. Inoltre nel regolamento del bando internazionale ci sia inciso che le stazioni da Fori a Pantano vengano rese artistiche.
Tutto assolutamente condivisibile. Articolo del Comitato (bentornati!) e post, in particolare quello di Emanuele.
Siete però sicuri che con altre ditte l’andazzo sarebbe stato diverso. Io non lo credo affatto. Se ruberie ci sono state le Responsabilità del Consorzio sono paraddossalmente “marginali”. Le responsabilità gravissime sono di altri, MIT incluso e tanti tanti altri.
Insomma in particolare il gioco delle varianti…è un gioco organizzato a tavolino dal quale tutti gli attori ne han tratto beneficio. Insomma non bisogna cambiare i giocatori, ma il gioco ed in generale le regole del gioco (varianti,legge obiettivo, ribassi,etc) perchè chiunque si siederà a quel tipo di tavolo vincerà….e mangerà.
Unico gioco senza perdenti (salvo i cittadini)
Su questo siamo assolutamente d’accordo… bisogna cambiare le regole del gioco ma questo ovviamente lo si fa su un orizzonte di medio-lungo termine. Quindi sicuramente appoggiamo tale posizione e la condividiamo ma non può essere una soluzione plausibile per la Linea C ora e subito.
Adesso ci possiamo limitare ad ottenere il meglio da quello che già esiste e questo vuol dire prima di tutto: mai più appalti di progetti preliminari. E’ evidente che quanto più un progetto è poco definito tanto più si confà al giochetto delle varianti. Quindi un altro aspetto fondamentale della nostra visione è che il progetto fino al livello definitivo se non oltre venga realizzato a parte rispetto alla realizzazione dell’opera.
Tutto ampiamente condivisibile; ma, come affermato peraltro anche negli interventi di altri forumer, l’interlocutore politico esiste ?? A leggere gli ultimi articoli di stampa sembra che i candidati alla poltrona di primo cittadino della capitale mirino essenzialmente a perderle le elezioni.
Ascoltando parte della dichiarazioni di Montezomolo (forse pensava stesse organizzando ancora i mondiali del 90) devo, mio malgrado, dare ragione a Marino (cfr. intervista su espresso).
Quanto alla metro c ha indirettamente dichiarato “no metro all’olimpico”, “si a tor vergata”. Prepariamoci a qualche “variante” per ripristinare il peccato originale: assenza di collegamento diretto con tor vergata (che già nell’attuale percorso avrebbe garantito flussi da record)
Poi,..lo smarthone si è rotto quando hanno inquadrato un tizio sorridente che assomigliava al ministro dell’interno (quello minacciato di morte dalla mafia). Cosa si faceva Algerino Alfano a Losanna. Rincorreva forse i rumeni scappati da Rebibbia? Oppure impegnato a scovare qualche rete di jhadisti svizzera?
I ritardi per i ritrovamenti sono tali solo quando si programma alla carlona. Sei a Roma, la città con la più alta densità di reperti archeologici del mondo, dove scavi in centro trovi strati su strati di roba e pure fuori dal centro i ritrovamenti sono frequenti, anche dove non ci si aspetterebbe mai di averli.
E che fai? Costruisci stazioni che partono con scavi dall’alto, scatoloni di centinaia e centinaia di metri quadri che devono scendere di 20-30-40 metri per andare sotto lo strato archeologico… spazzandolo via. E ci credo che accumuli ritardi di anni.
Pochi giorni fa hanno mostrato un documentario su Roma della serie Città ai raggi X, hanno fatto vedere i lavori credo proprio a San Giovanni: un buco enorme che in due anni di scavi era ancora alla metà della profondità prevista. Per forza, per ogni centimetro che scendevano trovavano qualcosa.
Non so da quanto sto dicendo che è assurdo bucare lo strato archeologico con atri enormi quando si potrebbero fare sotto, al livello dei binari, lasciando passare lo strato solo a scale mobili, ascensori e pozzi ma si continua imperterriti a scavare in quel modo. Se davvero per il resto della tratta si farà un nuovo contratto che venga imposto di costruire le stazioni in modo nuovo, sotto lo strato. In questo modo Roma potrebbe essere attraversata da tutte le linee che volete perché i volumi scavati nello strato archeologico sarebbero una frazione minima rispetto agli attuali.
Sono d’accordo al 100% con te. Lo dico da tempo…
Emanuele è talmente vero quello che dici che forse però lo sanno anche loro e magari non è un caso che invece di fare come dici tu continuano a fare grandi strutture a cielo aperto.
Non è proprio così semplice la situazione perché questo tipo di scavo spesso e volentieri è proprio imposto dalle contingenze. E San Giovanni è proprio il caso in cui uno scavo in sotterraneo è praticamente impossibile e cerco di spiegarti brevemente perché:
– cardine fondamentamentale per la tutela, sancito specificamente dalla soprintendenza, è l’impossibilità di praticare lavorazioni distruttive del tessuto archeologico prima di averlo potuto indagare, salvo quelle necessarie all’indagine stessa.
– Lo scavo di cunicoli in sotterraneo, come tu proponi, necessità di ampi consolidamenti pre-scavo e modalità di scavo stesse che di fatto distruggono e non permettono alcun tipo di indagine.
– a San giovanni lo strato archeologico arriva fino a 20 metri di profondità e il piano banchina è a circa 27 metri.
= non puoi fare nessuno scavo in sotterraneo tra la banchina e la superficie ed ecco sciolta la riserva…. si può solo fare un grande scatolone che permette un ampia e completa indagine fino ai terreni sterili.
Per dopo Colosseo la situazione non è poi così diversa; gli spessori archeologici sono più contenuti ma dall’altra parte ci sono decine e decine di monumenti per i quali sono tollerati cedimenti infinitesimali. Quindi comunque bisogna privilegiare gli scavi a cielo aperto rispetto a quelli in sotterraneo. Una soluzione potenziale potrebbe essere eliminare le scale mobili con la necessità conseguente di grandi cunicoli di risalita e inserire ascensori ad alta portata (esempio della L9 L10 di Barcellona) confinati in pozzi di scavo a cielo aperto limitati. Questo previo ovviamente reintroduzione delle gallerie di grande diametro atte a contenere anche le banchine così da azzerare completamente la necessità di scavi sotterranei in tradizionale.
Scusate, non vorrei dare l’impressione di avercela con voi ma vediamo di capirci una volta per tutte.
La sovrintendenza ovviamente fa la sua parte ma se si sceglie di partire dall’alto e si devono scavare 20-30 metri a questo punto non puoi proprio farle le previsioni. Altro che prontuario archeologico o chissà che, ogni giorno scoprono qualcosa di nuovo e rifanno la mappa di Roma antica. Se si vuole fare così allora che si dica chiaro e tondo dall’inizio che se va bene ci vogliono minimo 4 anni per una stazione, se va male non si sa.
Se invece si volesse fare in modo più rapido non capisco perché dopo aver fatto la galleria sotto lo strato archeologico non si possa scavare da lì. Siamo nel 2016, ci saranno tecnologie per impedire danni alle strutture in superficie. In tutto il mondo scavano nuove stazioni spesso sotto linee già esistenti e magari con grattacieli sopra la testa. Come fanno?
Poi siccome si è detto che lo strato archeologico verrà perforato per tutte le infrastrutture necessarie per il passaggio della gente e l’areazione, ovvero poche centinaia di metri cubi rispetto alle decine di migliaia attuali, non si possono limitare le ricerche a questi punti?
E gli atri, che devo ancora capire se sono obbligatori per legge o sono abitudine dei progettisti in quelle dimensionui enormi, non possono essere fatti a livello delle gallerie, quindi a S. Giovanni a -27, nel terreno “sterile”, e raggiungerlo dall’alto con ascensori, pozzi e scale?
E infine mi spiegate, per esempio, a Largo Argentina, dove dovrebbero fare uno scatolone di centinaia di metri quadrati? In una zona dove è praticamente impossibile non incappare in resti importanti? Lì altro che 5 anni, neanche mio nipote vedrebbe la stazione in attività se si usano questi metodi.
Allora per farla breve il concetto è: devono essere ridotti al minimo gli scavi in sotterraneo tradizionali (ovvero “a mano”). Quindi o si scava con grandi scatoloni come si prevede di fare oggi o si trova una soluzione diversa che non può essere il Modello Roma del 2002 perché prevede centinaia di metri di cunicoli scavati “a mano”…. la via da seguire secondo noi è eliminare le scale mobili, unico motivo per cui sarebbe necessario realizzare grossi cunicoli, e sostituiamole con gli ascensori che si possono benissimo mettere in pozzi di dimensioni contenute.
Cmq il problema non è il danno alle strutture in superficie…. ma il danno a quelle sottoterra. Uno scavo tradizionale prevede che prima ancora di scavare vengano messe in atto delle opere di consolidamento, che di qualsivoglia tipo siano distruggono, perché alterano/sostituiscono, il terreno in cui vengono effettuate e tutto quello che c’è compresi resti archeologici. Ecco… questo non si può fare.
Allora rivoglio il primo progetto della stazione Colosseo/Fori Imperiali che è più artistico di quello in realizzazione.
Ciao Lorenzo !! ooohh !! Allora ricordavo bene !! la memoria non mi ha ingannato ” Ricordi anche Tu che l’ iniziale progetto prevedeva per la Tratta T3 , dopo San Giovanni le stazioni di Amba Aradam Ipponio- Colosseo- Fori Imperiali e Venezia !!, successivamente quest’ ultima tagliata fuori ed anche un Imponente Museo o grande area espositiva presso la nuova stazione che poi, venne anche questo cancellato
Comitato !! Finalmente !! Grazie per questo “vostro nuovo e decisivo Intervento “, se così lo possiamo definire . Totalmente d’ accordo con quanto da voi scritto, affermato e deciso. Appoggerò in pieno qualunque iniziativa, richiesta, petizione verrà presa in considerazione. Cordiali Saluti
Vi voglio bene.
ottimo intervento, ma qualche interlocutore che legge questo comunicato c’è?
D’accordissimo sul contenuto finale: la metro C va finita e con tutte le sue fermate, non so bene se sia giusto ancora pensare di farlo con l’attuale consorzio o meno. Intanto dovremmo cominciare a chiederci se qualcuno degli attuali candidati a sindaco della capitale si farà capo di una simile iniziativa, da Giachetti tanto per fare un primo esempio ho sentito ancora una volta parlare di tram..per favore basta, vogliamo le metro!! Vogliamo la C, vogliamo la D, vogliamo la chiusura dell’anello e vogliamo l’unione della Roma Lido con la Roma Viterbo per una grande e fondamentale linea E, vogliamo il prolungamento della B fino a Casal Monastero, e quello della A a Tor Vergata e a Boccea!! Non ci devono essere se e ma!
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