Metro C. Bene la Corte dei Conti ma non basta.
La Corte dei Conti arriva alle prime conclusioni concrete sulla Linea C dopo quasi 3 anni di indagini. Il primo filone di inchiesta sui presunti danni erariali comincia a svelare volti, cifre e responsabilità.
Cerchiamo prima di tutto di fare il punto su cosa riguarda l’inchiesta, cercando di farci largo tra il marasma mediatico di inesattezze, sciatteria e superficialità che caratterizza questi temi.
Ci accuserete di partire da troppo lontano ma è fondamentale: L’appalto per la realizzazione della Linea C è suddiviso in due grandi parti:
PRIMA PARTE relativa alle opere già finanziate da avviare subito a valle dell’aggiudicazione
- Progetto esecutivo + realizzazione tratte T4 e T5 (Alessandrino – San Giovanni)
- Scavi archeologici e indagini propedeutici al progetto definitivo delle tratte T2, T3 (San Giovanni – Clodio/Mazzini), T6A, T7 (Pantano – Alessandrino) e deposito Graniti
- progetto definitivo delle tratte T6A, T7 (Pantano – Alessandrino) e deposito Graniti
- progetto esecutivo + realizzazione delle tratte T6A , T7 (Pantano – Alessandrino) e deposito Graniti
SECONDA PARTE relativa alle opere prive di finanziamento, rimandate all’acquisizione delle necessarie coperture
- progetto definitivo delle tratte T2 e T3 (San Giovanni – Clodio/Mazzini)
- progetto esecutivo + realizzazione della tratte T2 e T3 (San Giovanni – Clodio/Mazzini)
L’indagine di cui si parla in questi giorni riguarda la prima parte dell’appalto limitatamente alle attività svolte tra il 2006 (aggiudicazione) e la fine del 2010. Sotto la lente del procuratore regionale De Dominicis un aumento di costo di circa 363 milioni che, a dirla tutta, corrisponde alla cifra del ribasso di gara: ovvero il consorzio Metro C, rispetto all’importo di 3.047 milioni, ha vinto il bando offrendo un ribasso in sede gara di 363 miloni, poi recuperati con varienti varie.
Sul totale di quella cifra è stata formulata l’ipotesi concreta di danno erariale per 90,4 milioni.
Romametropolitane viene quasi travolta con il rinvio a giudizio del direttore tecnico Giovanni Simonacci a cui viene contestata una responsabilità per 40,5 milioni; dell’ex amministratore delegato Federico Bortoli per 13,5 milioni; Dei due presidenti, succedutisi al tempo, Enrico Testa e Giovanni Ascarelli per 6,7 e 2,7 milioni rispettivamente. Dall’altro lato campeggia la figura del direttore dei lavori Enrico Alfonso Molinari a cui vengono imputati 27 milioni.
Inoltre Simonacci, Molinari e Bortoli, sono chiamati a rispondere anche di danni morali per un totale di 5 milioni di euro, insieme a 6 dirigenti di metro c tra cui spicca la figura del presidente del consorzio Franco Cristini.
Ulteriori ipotetici responsabili, a cui sono contestati 44 milioni, verranno resi noti con un secondo atto di rinvio a giudizio.
Un danno erariale complessivo stimato preliminarmente in 135 milioni che ora dovranno essere confermati e dimostrati di fronte ai giudici della procura a partire da giugno del prossimo anno.
Il nostro punto di vista su tutto questo, lo ribadiamo, è che gli interventi della Corte dei Conti siano benvenuti. Sappiamo che per molti questo sarà l’alibi per chiedere, ancora una volta, inutilmente, lo stop definitivo a San Giovanni di un’opera che è già in avanzata costruzione fino ai Fori Imperiali e per metà finanziata fino a piazza Venezia ma che soprattutto è, non ci scorderemo mai di ripeterlo, strategica per la qualità della vita di Roma. Se, dunque, non si perde di vista l’imperativo che la linea C deve andare avanti, l’indagine della Corte di sicuro farà bene.
D’altro canto però, questo non lo possiamo negare, farà bene fino a un certo punto. Va benissimo curare… ancor meglio prevenire; I motivi principali per cui le grandi opere italiane, compresa la metro c, finiscono per diventare calamità naturali, imprevedibili e fuori controllo, sono progetti non degni di essere chiamati tali e la mancanza di controllo in fase esecutiva. Stime inaccurate, poca attenzione nella valutazione dei rischi, risorse, nel senso ampio del termine, spesso inadeguate, requisiti mal definiti… tutte cose che si affrontano principalmente in ambito progettuale e il progetto è proprio quello che è stato carente sotto molti profili e su cui si è innescato il vizioso vortice di aumento di tempi e costi. Accurato controllo degli obiettivi, appropriato dettaglio delle cose da fare, affidabili processi di valutazione delle modifiche… tutto quello che è mancato e che gli anglosassoni chiamerebbero Project Management; Non è una astratta filosofia ma una puntuale organizzazione di risorse umane e strategie per governare un progetto e non soccombervi come troppo facilmente avviene in Italia.
Si possono fare tutte le (impeccabili) osservazioni e discussioni sull’argomento Metro C (oltre che sullo “sviluppo” delle altre linee e sul TPL romano in generale),e sulle tante cause della sua abominevole e terrificante maniera di realizzazione,fuori da ogni criterio che verrebbe adoperato in qualsiasi altra metropoli mondiale civilmente sviluppata(qualcuno di voi si e’ visto per caso qualche giorno fa il servizio su Shangai sul blog di RFS?),ma alla fine il risultato sara’ sempre uno solo:a Roma “nun ze po’ fa niente”. Per continuare la linea oltre Lodi,terminare la stazione di San Giovanni ed avere finalmente cosi’ l’interscambio con la linea A in tempi ragionevoli (ora si prospetta il 2018,una pura follia per poche centinaia di metri di prolungamento),oltre che completare almeno tutta la tratta T3 fino a Fori Imperiali, e proseguire poi almeno fino a p.za Venezia in un arco temporale non secolare, sara’ necessario,visto l’aria che tira, un intervento diretto del Padreterno.Non parliamo poi per realizzare il resto della T2 o addirittura arrivare ,come nel progetto originale, alla realizzazione della T1; dovrebbe scendere il Messia.Ripeto i concetti che ho gia’ espresso: Roma e’ una citta’ in cui, solo per progettare di realizzare quello che dovrebbe essere l’ordinario,servono unicamente i “grandi eventi”(Mondiali,Giubileo,Olimpiadi ecc.); e poi,anche con l’occasione di questi,non si riesce a fare nulla di concreto,perche’ l’inettutidine,l’inoperosita’ e l’inconcretezza sono l’anima di questa citta’ e della stragrande maggioranza dei suoi abitanti.
Il problema dei progetti deboli e carenti nasce con la Legge Obiettivo che lasciava mano libera ai general contractor. I progetti speso sono sciatti sapendo che, in seguito, si ricorreràò alle varianti in corso d’opera. Zone d’ombra in cui sovente si è inserita corruzione e illegalità. Con il nuovo codice appalti in discussione in parlamento si torna alla completezza e centralità dei progetti e ai controlli indipendenti. E si, perchè sino a oggi, per 15 anni, il direttore dei lavori (principale controllore dell’opera) era nominato da chi eseguiva l’opera: un controsenso.
Scusa, permettimi, d’accordo sull’abrogazione della vergognosa legge obiettivo, ma non prendiamoci in giro:se si torna alle vecchie regole come dici tu, allora siamo punto e accapo, perché la corruzione e le tangenti sono sempre esistite prima e durante la legge obiettivo, e se non si prendono, contemporaneamente, altri provvedimenti, esisteranno anche dopo, con buona pace di chi sostiene che la legge obiettivo sia stata la madre di tutte le corruttele. Ricordate tangentopoli? Non mi risulta affatto che ci fosse sta tanto bistrattata legge obiettivo. Io insisto, come un disco rotto, col sostenere che due sarebbero le misure veramente efficaci per prevenire ka corruziine e assicurare tempi certi nell’avanzamento dei lavori: smetterla di aggiudicare le aste al massimo ribasso, facendo quello che fanno TUTTE LE SERIE AZIENDE PRIVATE che mettono a gara gli appalti, e rendere illegali, o meglio a totale carico del contraente, tutte le eventuali varianti in corso d’opera senza se e senza ma. Come già detto, chi pretende di aggiudicarsi i lavori per scavare sotto Roma NON PUÒ non prevedere che ci saranno ritrovamenti atcheologici e problemi idrogeologici. Se poi le cose andranno meglio, per fortuna, tanto di guadagnatonper la fitta che si sarà aggiudicata i lavori spendendo meno, e per la cittadinanza che avrà l’opera completata prima del previsto. Insomma, quello che fanno in tutto il resto del mondo, mica sulla Luna!
……specie se poi vengono passate come varianti lo scarico delle terre di scavo, il rifacimento delle strade causa il passaggio dei mezzi e la modifica (MAI VISTA) dei semafori a Giardinetti!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Il futuro è il ritorno al passato: eliminazione dei minimi e massimi ribassi e VALUTAZIONE delle altre offerte, in base anche alla serietà dell’offerente ed alle OSSERVAZIONI MIGLIORATIVE al progetto.
Ricordate come la SACOP vinse i lavori per la linea A: all’Università si citava come scandalo!!! E siamo negli anni ’70…..
L’esplosione della corruzione in Italia è avvenuta paradossalmente dopo tangentopoli che ha provocato un diverso livellamento del vero potere. Fateci caso una volta si processava il CAF, oggi chi processerebbero? La boschi, scilipoti, razzi? In aggiunta le false privatizzazioni. Incarichi, consulenze, lavori, assunzioni per miliardi di euro frutto solo di politiche clientelari e per le quali, corrotti e corruttori nulla rischiano.
Sarà, ma conosco un ragioniere, che negli anni ’50 mi raccontava:
1 – se le strade avessero tutto il moniglio fatturato, sarebbero di svariati metri più alte;
2 – molti geometri possessori di ville giustificavano il fatto coll’aver sposato mogli ricche….
Quel ragioniere schifato nel dover avallare le false fatture, diede le dimissioni dall’ANAS.
Se oltre le dimissioni, si cominciasse a denunciare TUTTO E TUTTI?
Trovato sul web; leggere il paragrafo B5:
https://scontent.xx.fbcdn.net/hphotos-xtf1/t31.0-8/12183867_10207644624700942_7963673838169591110_o.jpg
Per i nostri codardi amministratori, è più comodo cassare anziché trovare soluzioni.
La mia domanda al parimenti inetto Caudo è: ” Come la costruiamo la Rebibbia-Casal Monastero?”
Il mio link centra poco con l’argomento trattato in questo articolo ma credo possa essere interessante comunque visto che era un intervento legislativo atteso da tempo. Prevenzione incendi: le regole per le metropolitane:
http://www.edilportale.com/news/2015/11/antincendio/prevenzione-incendi-le-regole-per-le-metropolitane_48676_2.html
Suggerirei di pubblicare tutte le varianti.
Da quanto letto sui giornali -meglio verificare, vista la molta superficialità- molte varianti non risultano effettuate o hanno costi fuori mercato.
Visto che non ci sono risposte, qualcuno conosce il link -ammesso che esista- della Corte dei Conti ove sono elencate e “prezzate” le varianti?
Grazie!
Cit.: “un aumento di costo di circa 363 milioni che, a dirla tutta, corrisponde alla cifra del ribasso di gara”. Sta proprio qui tutta la morale della favola. Finché ci si ostinerà a non voler capire che le aste non devono essere aggiudicate al massimo ribasso (lo sanno tutte le Aziende private che fanno gare), la corruzione esisterà sempre, e non ci sarà Cantone, Pignatone, Gesù Cristo e la Madonna che tengano. Spero proprio che la prossima Giunta pentastellata che verrà a primavera cambi veramente registro, sennò saremo sempre punto e accapo
Sempre post esaustivi e competenti, assolutamente niente da dire su questo punto, però vorrei evidenziare un dato. Voi, e credo anche un po’ tutti, vedete le cose dall’ottica di un sistema politico e burocratico che è eccentrico rispetto a quello che accade altrove.
Mi spiego meglio. La Underground di Londra sposta tra 3 e 4 milioni di persone al giorno, idem per quella di Parigi, sono quindi sistemi altamente complessi. Ora a me sembra che l’assessore alla mobilità romana, Improta prima e Esposito dopo, non mi pare che guadagni cifre paragonabili a quelle di grossi manager dell’industria privata che debbono mandare avanti sistemi della stessa complessità. Avete presente l’amministratore VW che nonostante lo scandalo diesel ha avuto una buonuscita di 60 milioni di euro? Ho detto tutto penso.
Ora voi credete veramente che negli altri paesi il sistema politico e burocratico che deve decidere il progetto, l’allocazione di fondi, le modalità di realizzazione e anche l’amministrazione e manutenzione di un sistema altamente complesso non prenda una qualche “commissione” e la magistratura non indaga perché quello che interessa a tutti è che l’opera sia realizzata?
Veramente voi credete alla favoletta che gli anglosassoni e gli scandinavi sono tutti assolutamente devoti al bene comune a differenza dei latini che pensano solo a farsi gli affari loro?
Comitato scusate l’OT,ci sono news circa le nuove tranvie,in particolare credo che quella sulla Tiburtina e il tram della musica possano essere ottime per ripensare(in meglio) rispettivamente una direttrice e un intero quadrante della città,sperando che la tranvia della musica non sia l’occasione per riconfermare l’eliminazione di Auditorium dalla T1 della MC.
E nel perverso meccanismo delle varianti spicca, non solo per l’aggravio dei costi ma anche dei tempi di realizzazione, quella riguardante la stazione San Giovanni indicata col n. 22, costata la bellezza di 35.262.164 euro, ancora non ultimata e senza alcuna verosimile indicazione circa la data di fine lavori, a causa del recentissimo inserimento in corso d’opera di ulteriori costose modifiche per sopraggiunte esigenze di natura museale.
Definita dalla procura contabile come “la peggiore fra tutte quelle approvate”, riguarda in particolare i lavori per tombare di 18 metri l’intersezione della linea C con la A, travisando preordinatamente le indicazioni della Soprintendenza riguardo le metodologie e le cautele di scavo da adottare a tutela di possibili rinvenimenti archeologici, esponendo a seri rischi la tenuta statica dell’intero scatolare di stazione della metro A e vanificando totalmente le opere civili realizzate all’epoca della sua costruzione in previsione appunto di tale nodo di scambio.
Sin dall’origine infatti la stazione San Giovanni fu progettata e realizzata come nodo di scambio con l’allora ipotizzata metro C, prevedendo il passaggio della linea A al livello più profondo dell’infrastruttura posto sotto le banchine di fermata della C; questo peraltro è il motivo per cui le scale mobili di discenderia sono state realizzate in due distinte rampe apparentemente asimmetriche, interrotte da un secondo mezzanino attualmente inutilizzato.
Il progettato nodo di scambio di San Giovanni prevedeva infatti un primo piano sotterraneo, l’attuale mezzanino di stazione, adibito alle tornellerie e a locali di servizio comune alle due linee; un secondo mezzanino posto in corrispondenza con le banchine di fermata della metro C correnti sotto Largo Brindisi e Via La Spezia, queste ultime da realizzare secondo il denominato “metodo Milano”, tale da consentire gli opportuni scambi fra i flussi di viaggiatori originati dalle due linee; e al livello più profondo le banchine di fermata della metro A realizzata con le TBM.
La linea C destinata a incrociarsi a San Giovanni con la metro A secondo quel primitivo progetto non è però quella attualmente in costruzione, ma quella originariamente prevista dal PRG di Roma collegante la Prenestina con Monteverde Nuovo attraverso San Giovanni, Piazza Venezia e Viale Trastevere, ricalcando grosso modo il percorso dell’allora linea tranviaria 13.
Nel computo dei danni alla citata cifra di 35.262.164 euro occorre pertanto aggiungere i costi attualizzati delle opere di costruzione della primitiva stazione della metro C, un’infrastruttura vanificata da comportamenti preordinati posti in essere con il preciso scopo di far lievitare costi e tempi di realizzazione in danno all’erario e ai contribuenti, di rilevante gravità penale.
Oltre ai maggiori oneri connessi all’attuale limitazione della metro C a Lodi derivanti dalla necessità di porre in essere idonee linee bus di superficie per sopperire all’innaturale rottura di carico in quella stazione.
Ricostruzione assolutamente esatta e puntuale. mi permetto solo di dire una cosa: non rischiamo, con questa scusa del danno erariale, di pensare che San Giovanni si potesse realizzare in altro modo. Per rispettare le prescrizioni della soprintendenza San Giovanni si poteva realizzare solo così come è adesso. Il danno erariale sta nel non aver predisposto un progetto si fatto fin dall’inizio ma aver aspettato l’aggiudicazione dell’appalto.
Quindi non si può sostenere che tutti i 35 milioni sono danno erariale e non penso che sia così sinceramente, al di là di quello che i giornali riportano confusamente. Potrà essere danno erariale solo quella parte dei 35 milioni che rappresenta un costo aggiuntivo dovuto alla predisposizione di una variante, a oneri vari e utili di impresa del contraente, costi ulteriori di progettazione… insomma tutte quelle spese che forse lo stato non avrebbe sostenuto se le preoccupazioni delle soprintendenze fossero state prese in considerazione prima dell’appalto.
Ma San Giovanni si sarebbe dovuta costruire così comunque, quindi il suo costo reale di costruzione non può essere un danno.
Avete anticipato una mia domanda perché sinceramente l’idea che la C passasse sopra la A mi sembra incompatibile con le indicazioni di porre le gallerie sotto lo strato archeologico e non causare danni agli edifici adiacenti.
Poi la corte usa il termine “travisare” che vuol dire dare una cattiva interpretazione.
Non si può travisare quanto esplicitamente dichiarato mentre e normale avere più interpretazioni nel caso opposto.
Perfino le leggi hanno diverse interpretazioni (autentica, giudiziale , etc..) figuriamoci le indicazioni della sopraintendenza
Grazie per la precisazione sempre qualificata e illuminante.
Ma a questo punto la domanda che mi sorge spontanea è quale funzione della pubblica amministrazione si è assunta la responsabilità di autorizzare, o era comunque preposta ad autorizzare, l’avvio dei lavori per intere tratte della linea in assenza di un serio project management, venendo meno, per negligenza o quant’altro, ai propri doveri di ufficio ?
Questi signori vogliono continuare ad affrontare con la stessa nonchalance le ben più impegnative tratte, archeologicamente parlando, a servizio dell’area centrale della città, quella sicuramente più sensibile quanto a possibili rilevanti rinvenimenti nelle fasi di scavo ?
Ma se ho ben capito – correggetemi se sbaglio – la Corte non contesta il fatto che ci si sia attardati in fase di progettazione su un’ipotesi progettuale di cui si sarebbe dovuto conoscere l’impraticabilità (ovvero passare sopra la Linea A) al fine di proporre poi un’inevitabile variante con i relativi maggiori costi; al contrario, la Corte sembra dire che si è sfruttato lo spauracchio archeologico, “travisando preordinatamente le indicazioni della Soprintendenza”, per proporre una variante non necessaria che, oltre a costare quello che costa, espone “a seri rischi la tenuta statica dell’intero scatolare di stazione della metro A” e vanifica “le opere civili realizzate all’epoca della sua costruzione in previsione appunto di tale nodo di scambio.”
E’ così?
Mi permetto di affermare che se l’interpretazione di Flaneur fosse esatta, questo sarebbe il peggior scandalo di tutta la vicenda. Anche perché passare sotto invece che sopra non solo è costato tempo e denaro e rischia di compromettere la stabilità della stazione della linea A, ma non è servito a niente per evitare le interferenze con lo strato atcheologico, anzi!
La si può vedere in modo opposto, Mario: in base a quanto ha chiarito il comitato MetroXRoma più sopra, a San Giovanni la Linea C può passare solo al di sotto del piano del ferro della Linea A, a meno di ignorare l’impatto archeologico dello scavo di gallerie non profonde nelle tratte prima e dopo la stazione. Ricordo che i carotaggi nella zona di San Giovanni tirarono fuori numerosissime tracce di reperti fino a grande profondità e furono interpretati attribuendo alto rischio archeologico a tutta la zona, non strettamente al perimetro della stazione. Se questo è vero, e se prendiamo per buona la seconda versione di quanto afferma la corte dei conti, allora sarebbe la Corte a prendere una grossa cantonata. Il che metterebbe un po’ in crisi la credibilità di tutta la sua analisi tecnica.
Bisogna anche considerare gli svantaggi della soluzione alternativa, ovvero la realizzazione di gallerie che risalgono dai livelli delle stazioni Lodi e Amba Aradam al piano molto più superficiale della originaria previsione progettuale di San Giovanni. Chiamo a rispondere chi ne sa di più: le TBM avrebbero potuto operare lo stesso? E se no, sarebbe stato praticabile lo scavo a cielo aperto in quelle strade?…
Mi sembra che per tutta la linea C fosse prevista originariamente la tecnica costruttiva del cut and cover, il cosiddetto metodo Milano
Sinceramente io considero molto più grave le varianti di lavori già inclusi nel contratto pagate quindi 2 volte nonostante dei funzionari comunali li abbiano segnalate (e per questo sono stati allontanati o sostituiti).
La verità fa sempre bene ma non a Roma.
Sulle conclusioni della Corte dei Conti ci andrei con i piedi di Piombo.
Alcune loro considerazioni sono ineccepibile su altre ho dei dubbi:è facile travisare le indicazioni della sofraintendenza visto che non sono chiare e offrono il fianco a tutti quelli che per motivi diversi non vogliono fare niente.
Ancora devo capire le loro indicazioni su Chiesa Nuova mentre non capiro mai le loro motivazioni che hanno bloccato la costruzione delle banchine a Portaportese o i loro No per filobus o tram al centro.
A Roma è più facile fare il “signor No” che produrre soluzioni: solo chi non lavora non sbaglia.
Poi la Corte punta il dito su singole persone e mai su MetroC e cosi temo che questi soldi non li vedremo mai più.
In un altra citta tutto ciò sarebbe uno stimolo per completare l’opera qui diventerà una scusa, per chi chi verrà in primavera, per affossare la C in modo definitivo.
Ma infatti Giuseppe, detto fra noi, è noto che spesso le valutazioni della reale entità del danno erariale si riducono notevolmente in fase processuale perché vengono identificate e scorporate le reali cifre che hanno potuto costituire danno nel mare magnum dei costi e su quelle calcolata una percentuale di responsabilità.
Quindi è molto probabile che se li vedremo, questi soldi, saranno qualche centinaia di migliaia di Euro o al massimo qualche milione.
Senza tralasciare che per ora si tratta di ipotesi di reato che va completamente accertata di fronte ai giudici.