Nov 06 2015 65 Commenti di Metro x Roma

Flaminio Roma-Nord. A che punto sono…. i ritardi

“speriamo che vengano rispettate le date per vederla realizzata entro settembre 2016”. Era Marzo 2014; Parlavamo della nuova stazione Flaminio, capolinea della Roma-Nord, e così si concludeva il nostro articolo sull’apertura dei cantieri; Ovviamente era una frase di convenienza presto smascherata: oggi infatti vi racconteremo a che punto sono… i ritardi.

Ebbene si, perché l’annunciato inizio dei lavori, come di consueto a Roma, non si riesce a centrare neanche lontanamente e per vari motivi Marzo 2014 è diventato una data non meglio precisata tra Maggio e Giugno. Fino a qui poco male se non fosse che appena una manciata di giorni dopo, precisamente il 15 luglio 2014, un micropalo sfondava la galleria della Linea A e tutta Roma veniva a conoscenza, per chi ne fosse stato ancora all’oscuro, dell’inizio dei lavori. Qualche altro mese di fermo cantiere per i rilievi del caso poi tutto è ripartito. E scava… scava…scava… a un certo punto è successo qualcosa di inaspettato per Roma; Chi l’avrebbe mai immaginato! La parola magica è ARCHEOLOGIA. Ed ecco come si presenta oggi l’area. Questa situazione è praticamente immobile almeno dall’inizio dell’estate.

Il tono è volutamente ironico, ma la realtà è amareggiante. Cronoprogramma ufficiale alla mano sono quasi 15 mesi di ritardo (in blu avanzamento previsto, in rosso quello attuale).

Flaminio crono nov2015

Più di un anno di slittamento su un preventivo di 2 anni e mezzo, accumulati appena nelle prime fasi di lavoro, non fanno prospettare un futuro tra i più rosei. Per un progetto tra l’altro atteso da quasi 20 anni tra finanziamento arrivato a pezzi, progetto totalmente rifatto con una supervariante e cantieri rinviati di 7 anni, è un disagio gigantesco. La cosa che veramente ci lascia esterrefatti è che, nonostante la lezione della Linea C, l’archeologia sembra sia stata snobbata. Una previsione di 900 giorni è ridicola se confrontata con le tempistiche di altre stazioni nel centro. Insomma sembra che non sia stato minimamente preso in considerazione lo strumento del Prontuario Archeologico sviluppato nel 2010 grazie al commissariamento delle metro di Roma e Napoli, che se non riesce certo ad escludere il rischio archeologico, almeno lo limita fortemente e permette di ipotizzare tempi di scavo vicini alla realtà. Eppure il progetto esecutivo di Flaminio è datato 2012.

 

L’INTEREVENTO

Prevede la realizzazione di una stazione totalmente nuova, dove saranno attestate le corse urbane Flaminio – Montebello; Quelle extraurbane per Civitacastellana e Viterbo rimarranno attestate nel vecchio capolinea. Le opere, che oltre la stazione vera e propria comprendono un breve tratto di raccordo, sono totalmente parallele al vecchio tracciato, spostate verso Villa Borghese di una trentina di metri.

Flaminio smart all

Gli scavi a cielo aperto sono limitati a uno scatolare di 32×25 metri localizzato ai piedi del palazzo che ospita la Biblioteca CNEL, e a due corridoi che scavalcano le gallerie della Linea A. Questi permettono da un lato lo scambio diretto con la linea arancione, dall’altro il collegamento con il vecchio atrio della Roma-Nord e l’uscita esterna. Lo scavo raggiunge la profondità massima di 16 metri.
Le restanti opere sono realizzate totalmente in sotterraneo:

  • Gallerie di banchina. Lunghe circa 100 metri, sono scavate in condizioni di bassa copertura e al di sotto della biblioteca CNEL. Tra le due gallerie verrà ricavato un ulteriore spazio che accoglierà locali tecnici e collegamenti trasversali tra le due banchine.
  • Gallerie di linea a singolo binario lunghe rispettivamente 190 e 110 metri, scavate con metodo tradizionale “a mano”
  • Cameroni di interconnessione tra il vecchio e il nuovo tracciato, realizzati allargando in sotterraneo la vecchia galleria. Quest’ultimo intervento richiederà la sospensione del servizio della linea per ben 8 mesi.

La quota dei binari è vincolata da quella del vecchio tracciato e porta a sottoattraversare il palazzo CNEL a un manciata di decimetri dalle sue fondamenta. Questo ha reso necessario un complesso intervento di consolidamento dell’edificio e l’adozione della tecnica del “Minitunneling” per lo scavo dei primi 50 metri di gallerie di banchina: 36 tubi in acciaio, di quasi 1 metro di diametro, saranno spinti nel terreno a formare un profilo superiore di preconsolidamento prima ancora dell’inizio dello scavo, riducendo quasi a zero gli effetti sul sovrastante edificio.

Gli spazi di stazione sono articolati su tre livelli.
flaminio livelliUn livello tecnico, limitato allo scatolare; Il piano atrio che è alla stesso livello e in diretta continuità con il piano strada e le banchine; Un secondo livello tecnico in continuità con il piano sottobanchina. Quest’ultimo livello, nella sua porzione più esterna ospita anche la deviazione della camera equilibratrice della Linea A e relativi locali tecnici che interferiscono con le nuove opere.

 

CRITICITA’ E PROSPETTIVE

  1. ARCHEOLOGIA. Cosa ne sarà dei reperti rinvenuti, non è dato sapere. Vista l’entità e la conservazione degli stessi ci chiediamo se non si possa utilizzare il primo livello tecnico come area espositiva in diretta connessione con l’atrio. Con la dovuta impronta architettonica ed estetica darebbe una forte caratterizzazione a tutta la struttura. I vani tecnici spiazzati si potrebbero ricollocare realizzando un ulteriore livello interrato.
  2. INTERRUZIONE SERVIZIO. 8 mesi sono troppi e non cadranno probabilmente neanche a cavallo dell’estate; Il danno all’utenza è inaccettabile e insostenibile. In fase di progettazione era stato messo a punto l’utilizzo di un singolo binario alternativamente e la protezione con uno scudo mobile che avrebbe permesso, eccetto pochi giorni di interruzione, il mantenimento dell’esercizio per tutta la durata dei lavori. Atac e Regione: perché questo approccio è stato cestinato? forse è il caso di riprenderlo in considerazione!!
  3. POTENZIAMENTO. Sicuramente la divisone delle corse urbane dalle extraurbane e i due nuovi binari di testa permettono una maggiore efficienza e funzionalità della linea. Ma senza un potenziamento dell’alimentazione elettrica, l’acquisto di nuovi rotabili, l’adeguamento del segnalamento e del regolamento di esercizio a standard metropolitani non si va da nessuna parte. Questi interventi vanno avviati subito senza ulteriori indugi!
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