Stazione Ipponio: si comincia a scavare
Entrano nel vivo anche i cantieri della stazione Amba Aradam/Ipponio, prima delle due fermate della tratta della Linea C che va da San Giovanni ai Fori Imperiali . Dopo la realizzazione dei diaframmi perimetrali ( muri esterni in cemento armato dello scatolare) e il completamento del solaio di copertura, è iniziato da qualche settimana lo scavo vero e proprio all’interno della stazione.
Tre immagini dal sito di Romametropolitane:
Nell’ultima fanno capolino alcuni reperti che saranno poi meglio identificati e studiati nel corso dello scavo.
L’area occupata dalla stazione è interessata da stratigrafie di interesse archeologico che si spingono fino a 12-14 metri di profondità. Lo scavo avverrà in base al Prontuario di Scavo Archeologico, redatto dalla soprintendenza a valle della progettazione esecutiva, il quale sancisce in maniera definita tempi, costi e logistica necessari a scavare, catalogare e rimuovere i reperti che si incontreranno.
Non possiamo nascondere che tutto ciò non esula dalla possibilità di imprevisti, anche importanti. Ne’ è un esempio la stazione San giovanni dove il noto ritrovamento del bacino idrico ha fatto ritardare di 5 mesi il programma di scavo preventivato.
LA STAZIONE AMBA ARADAM – IPPONIO
Si sviluppa sotto Piazzale e Via Ipponio, parallela alle Mure Aureliane, nello spazio compreso tra Via Anglona e i campi sportivi della Romulea. Lo scatolare di circa 115×30 metri si spinge fino a 31 metri di profondità e sarà articolato su cinque livelli; Lo realizzazione avviene in modalità Top-Down cioè con la realizzazione dei vari solai contestualmente al progressivo approfondimento dello scavo: Il piano atrio (4.100 mq); Gli altri piani, ognuno di circa 3.500 mq, due livelli tecnici, uno banchine e uno sottobanchine (solettone di fondo); Complessivamente saranno scavati circa 120.000 mc di terra.
Gli accessi alla stazione saranno 3. Due sul Piazzale, di cui uno dotato di scale mobili e fisse dal lato del giardino, l’altro sul lato opposto con sola scala fissa. Un ultimo su Via Farsalo (scale fisse + mobili) dove si troverà anche l’ascensore.
L’aspetto curioso e che cercheremo di approfondire è la mancanza di accessi diretti sul versante Sud, che rappresenta tra l’altro la parte più popolosa dell’area servita dalla stazione. Sarebbe interessante capire quali siano i motivi per cui non siano stati per esempio previsti degli accessi lungo Via Illiria.
IL CANTIERE
Per fare spazio al cantiere è stato necessario, oltre allo spostamento dei vari sottoservizi, la deviazione di un grande collettore fognario, la rotazione di 2 campi del Tennis Roma e la ricollocazione di due campi da calcetto della Romulea. E’ stato necessario predisporre una viabilità alternativa provvisoria per mantenere il collegamento tra Via Farsalo e Via dei Laterani.
Nel corso del 2017 il cantiere guadagnerà altri spazi verso Piazzale Metronio per fare spazio al campo base delle talpe che scaveranno verso il Colosseo. Da qui saranno alimentate le grandi macchine da scavo, saranno estratte le terre e partiranno i conci di rivestimento della gallerie.
Tali attività, localizzate prima di allora nel cantiere del pozzo di Via Sannio, saranno trasferite qui per svincolare il pozzo dalle attività di scavo gallerie e anticiparne l’entrata in funzione di circa 2 anni rispetto alle restanti opere della tratta. Il pozzo infatti, lo ricordiamo, ospiterà la croce di scambio che permetterà l’inversione dei treni e la normalizzazione delle frequenze su San Giovanni.
Ieri sera ho visto parte di un documentario sulla costruzione della metropolitana di Istanbul, città che ha “problemi” archeologici notevoli anche se non a livello di Roma, che è un unicum mondiale per densità di reperti. Lo strato archeologico di Istanbul ha una profondità di circa 13 metri e hanno cercato di evitare ritardi passandoci sotto e con studi preliminari per le stazioni. Risultato: anni di ritardo e aumento delle spese perché comunque ogni tanto qualcosa saltava fuori.
Il massimo si è raggiunto con il famoso tunnel sotto il Bosforo con adiacente stazione, con la linea fatta passare lontano da dove si credeva ci fossero resti. Senonché sono incappati nel… porto di Teodosio, che si erano semplicemente dimenticati esistere in quel punto. Nonostante le incavolature di Erdogan, che non va certo per il sottile, il ritardo è stato di circa 4 anni per togliere le 32 navi ritrovate e qualche decina di migliaia di reperti. In un’altra stazione gli archeologi ci hanno messo un anno per scavare dallo strato bizantino a quello romano (saranno stati 2 o 3 metri) con l’ingegnere di turno a lamentarsi.
Tutto questo per dire che quando si scava sotto una città puoi essere a Londra o New York, dove non c’è praticamente niente di antico e si hanno comodi strati di granito o argilla, o a Roma, Atene e Istanbul dove geologia a parte c’è quello che sappiamo (e che Londra e New York farebbero carte false per avere anche in piccola parte).
Detto questo, vedo dal progetto che si fa una stazione a ridosso delle mura aureliane con uno scatolare su 5 livelli e un atrio di oltre 4000 mq. Poi viene ritirato fuori il prontuario archeologico, che finora mi pare non abbia salvato da problemi in altre stazioni centrali della C.
Dato che in quel punto lo strato archeologico si presume arrivare a soli 12-13 metri vorrei sapere una cosa: a che profondità sarà il gigantesco atrio e perché comunque ci si deve arrivare scavando dall’alto?
Non è possibile con le tecnologie attuali partire dalle gallerie e risalire, scavando l’atrio SOTTO lo strato archeologico, perforando quest’ultimo solo con scale mobili, ascensori e quant’altro serve, in modo da limitare al massimo i problemi e quindi i ritardi?
Considerando il tempo che ci si mette per partire dall’alto, con tutti i problemi archeologici conseguenti e quindi ritardi, aumenti di costi, disagi e polemiche, perché si insiste a fare trincee enormi che per forza, per forza nel centro (e non solo) di Roma incapperanno in qualcosa, magari di così importante da dover cambiare tutto?
Ad Istanbul probabilmente avranno trovato problemi per realizzare un’intera linea di diversi km e svariate fermate;invece io mi domando come sia possibile che a Roma,alla(quasi)fine del 2015 non si riescano neppure a costruire,in tempi accettabili,due stazioni di prolungamento (San Giovanni ed appunto Amba Aradam-Ipponio),di una linea,la C,nata monca,realizzata a passo di lumaca ed i cui costi sono ultralievitati a livelli astronomici nel corso del tempo. Non so cosa potranno ancora inventarsi il Consorzio Metro C e le autorita’ predisposte,per far ritardare sempre di piu’ il proseguimento della costruzione di un opera fondamentale per lo sviluppo della mobilita’ cittadina,con la maggior parte dei suoi abitanti,vere vittime della situazione,impassibili e disinteressati agli eventi di questi ultimi tempi.Non per fare inutili paragoni,ma quest’anno a Milano quasi tutte le stazioni della neonata linea 5 (la “lilla”),il cui primo tratto fu inaugurato nel Febbraio 2013,sono state consegnate con diversi mesi d’anticipo sui tempi prestabiliti,(l’ultima mancante “Tre Torri-Citylife”,sta per essere aperta tra pochi giorni),e senza adducere la scusa di doversi sbrigare per l’EXPO.Se invece a Roma si continua ad agire ed operare con questa mentalita’,non so dove si va a finire.
Del consorzio Metro C fa parte Astaldi che ha costruito anche la Linea 5 a Milano e la M4 di Istanbul (22 km) .
Appunto;e’ la dimostrazione che,anche con gli stessi contraenti,le opere altrove si possono realizzare.Mentre,come ripeto,a Roma ci stiamo scannando per realizzare una fermata di prolungamento da Lodi a San Giovanni(senza menzionare il proseguimento verso Fori Imperiali,Venezia,Chiesa Nuova,Ottaviano ,Clodio-Mazzini e la tratta T1 a nord) di una metro,la C,(probabilmente l’unica metropolitana al mondo realizzata senza stazioni di interscambio con le altre linee ccittadine),altrove si inaugurano nuove linee e stazioni,si aprono continuamente cantieri,e si fanno progetti per il futuro.Se si continua cosi’,con questo eterno immobilismo e menefreghismo capitolino,non so dove questa citta’ va a finire.
Per Emanuele:
quella tipologia di stazioni profonde prive di atrio cui fai riferimento nel tuo intervento esiste ed è di uso corrente nella realizzazione di molte infrastrutture metro ferroviarie estere; un ottimo esempio è la fermata di Triangeln realizzata a servizio del Central Business District di Malmo, capoluogo della contea della Scania nella Svezia meridionale.
La fermata, posta lungo il Malmo City Tunnel, costituisce, insieme alle stazioni di porta di Hyllie e Malmo Central Station, parte integrante del collegamento metro ferroviario internazionale con la città di Copenhagen e il suo aeroporto di Kastrup, principale scalo aereo danese e della Svezia meridionale, attraverso il sistema di ponti e tunnel sottomarini dello stretto di Oresund.
Inoltre è perfettamente integrata nella vasta e capillare rete di servizi ferroviari regionali e interregionali a servizio delle principali aree urbane della contea della Scania quali Trelleborg, Ystad, Helsingborg e Landskrona; ciascuna delle tre fermate da me citate è opportunamente localizzata a servizio di hub di traffico, aree commerciali, multiplex e altri centri di svago, centri di ricerca e terziario avanzato.
In superficie la fermata di Triangeln è identificabile attraverso i soli accessi alle scale mobili e agli ascensori per anziani, passeggeri a ridotta capacità motoria, passeggini per neonati e biciclette; i pozzi di discenderia che ospitano le scale mobili sono riparati dalle avverse condizioni climatiche invernali mediante una copertura in cristallo e acciaio decisamente non invasiva, simile alle Fosteritos della metro di Bilbao o agli accessi della estacion Sol della rete di cercanias di Madrid.
Sono inoltre costituiti da due lunghe rampe interrotte da un mezzanino profondo di ridotte dimensioni, necessario per sopperire al mancato allineamento in verticale delle discenderie, e arrivano sino al livello delle piattaforme dei binari di corsa, in un ambiente estremamente luminoso e di vaste dimensioni pur essendo posizionato a elevata profondità.
La fermata è inoltre punto di corrispondenza con le linee di bus urbane e, in un prossimo futuro, con la rete tranviaria e di tram – treno a servizio della conurbazione di Malmo in avanzato stato di progettazione e finanziamento mediante la formula del PPP, attraverso la valorizzazione fondiaria delle aree di nuova urbanizzazione destinate a essere servite dalla nuova infrastruttura di trasporto.
Inutile dire che dal punto di vista architettonico, ergonomico, della frequenza dei treni e dei tempi e costi di realizzazione il confronto con analoghe recenti realizzazioni romane è impietoso per la capitale; ma è meglio che stia zitto altrimenti dicono che ho in antipatia le linee della metropolitana romana …
https://www.youtube.com/watch?v=ygmHQabsb3s
https://en.wikipedia.org/wiki/City_Tunnel_(Malmö)
https://www.youtube.com/watch?v=LE_BlE4DxcA
Riguardo la scelta dello scatolare da scavare a cielo aperto non si tratta di una “fissazione” e non è neanche da vedere come un minus nella capacità di progettazione o realizzazione di opere in italia. E’ esclusivamente un fattore determinato a sua volta da altre problematiche di natura geotecnica e idrogeologica. Come infatti hai ben notato anche tu a Istanbul, con problemi archeologici sovrapponibili, hanno fatto la stessa scelta… e Istanbul non è la sola; basta guardare ad Atene, Salonicco, Napoli solo per dirne alcune.
Diciamo che la scelta tra scavi in sotterraneo e a cielo aperto è un delicato equilibrio tra necessità di limitare le occupazioni in superficie e gli intralci con lo strato archeologico da una parte e la necessità di limitare l’influenza sulla falda acquifera e minimizzare i cedimenti in superficie dall’altra. Se a questo aggiungi delle specifiche prescrizioni della soprintendenza su alcuni tipi di lavorazioni, fondamentali per gli scavi in sotterraneo, capisci come a Roma, in quei luoghi e a quelle condizioni non sia possibile fare altrimenti.
Emanuele, quello di cui parli si chiama Metodo Roma, ideato proprio per realizzare le fermate centrali della metro C e poi utilizzato… a Milano, mentre per Roma è stato inspiegabilmente scartato
Forse sono fantasie ma non so perché mi sembra plausibile
http://www.affaritaliani.it/roma/trenitalia-cotral-il-patto-per-mangiarsi-atac-br-aurigemma-la-lite-sul-metrebus-tutta-una-scusa-388671.html
Se ATAC deve morire che vada ai Francesi (FL incluse) e fuori gli incompetenti di trenitalia.
Per quanto personalmente non apprezzi Aurigemma che a sua volta starà muovendosi per interessi personali, la ricostruzione è a mio avviso assolutamente plausibile.
Insomma su tutta Roma e non solo è in corso una sorta di House of Cards de noantri…ma di basso basso livello, dove tutto conta fuorché il bene di Roma e dei cittadini.
Vergognoso il silenzio di Zingaretti
Se a Trenitalia interessa davvero cosi’tanto il TPL romano(vedi come si stanno prodigando per riaprire la stazione di Vigna Clara,chiusa dai tempi di Italia’90),mi domando come possa gestire in maniera cosi’pessima le sue ferrovie urbane FL,con i suoi convogli Vivalto che sembrano vecchi di piu’ di 25 anni al posto dei moderni CAF,con tempi biblici di frequenza di passaggio di treni,e con stazioni vecchie e sporche che cadono letteralmente in pezzi,al contrario di quanto avviene in tutto il resto delle metropoli sviluppate(per esempio Milano,dove le ferrovie suburbane S sono gestite ed adoperate come delle vere e proprie metropolitane),e pretendere poi l’imposizione di una sua personale tariffa,cancellando di fatto il Metrebus,una delle poche cose buone fatte nei trasporti a Roma.Chiaro il disegno di infliggere l’ennesima ferita mortale contro l’Atac,con i cittadini romani,uniche vere vittime del complotto,quasi tutti zitti a subire gli eventi,a conferma del loro menefreghismo.
E da quando è uscita la notizia che esprimo gli stessi dubbi.
Tutti ad attaccare l’ATAC (adesso è come sparare sulla croce rossa) e tutti a sperare nell’intervento della “seria” Trenitalia.
Io prendo la C e i nuovi Vivalto della FL1 e non c’è confronto a livello di pulizia.
Noi parliamo delle stazioni: sporche e senza un minimo di indicazione.
Per Trenitalia FM1, FR1, FL1 o treno regionale per indicare lo stesso treno.
Il romano è abituato a sopravvive alla disorganizzazione totale ma vedo i turisti persi che non sanno cosa prendere e guardano sconvolti le loro mappe che riportano linee FL non segnalate da nessuna parte nelle stazioni.
La nostra buona razione di tpl quotidiano …
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/roma_metro_b_6_treni_fermi_esposito_atac_twitter/notizie/1642490.shtml
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/caso_metrbus_delrio_governo_pronto_intervenire/notizie/1642814.shtml
Tutto molto interessante e anche esauriente dal punto di vista tecnico, quello che però mi perplime più di tutto è come mai il blog non abbia preso una posizione netta sul caos che sta avvenendo in questi giorni a tutti i livelli nel TPL romano
Siete società civile no? Non avete interessi da difendere mi sembra. E allora iniziamo a discutere su come si possa procedere ad azzerare i vertici ATAC e ripartire con nuove prospettive. Io per esempio sarei per consegnare ATAC in toto alle Ferrovie dello Stato, se anche altri gruppi di opinione avessero questa idea si potrebbe iniziare a pensare a una campagna in tal senso.
Gli utenti e il blog che ne pensa?
Concordo con la proposta e mi associo alle perplessità sul silenzio della redazione
Che i vertici ATAC vadano azzerati mi trovi d’accordo.
Che vada a finire a Trenitalia assolutamente NO e l’ho già espresso in altri interventi.
A me sinceramente da utente finale non mi interessa dei loro (dubbi) contenziosi economici (che vanno discussi nei tribunali) ma mi interessa solo che 2 mesi fa ho preso l’abbonamento annuale per usare C e FL1 e da gennaio rischio di pagare un altro biglietto per FL1.
Vogliono andarsene da metrobus ? bene però mi avverti con un anno di anticipo oppure affermi che verranno rispettati i vecchi abbonamenti (cosi adesso non pare).
Sul contenzioso vorrei sentire anche l’opinione di ATAC.
Ricordo però una notizia di fine 2014 (sotto il link) relativa a un nuovo accordo (trattato da Improta) che riconosceva ad ATAC una quota maggiore dei biglietti passando dal 68% all’86% dell’incasso.
Questo accordo mi sembrava abbastanza ovvio, basta fare i conti: nel 2014 acotral muoveva 178.000 persone al giorno, Trenitalia 350.000 e 1.900.000 ATAC.
Visto che Tenitalia e Cotral hanno firmato l’accordo senza problemi mi viene il dubbio che fino al 2014 abbiano “fregato” ATAC mettendosi in tasca più del dovuto grazie a un accordo sbilanciato a loro favore. Forse è questo il motivo del contenzioso !?
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/atac_ticket_bus_piano/notizie/1058482.shtml
Sono assolutamente d’accordo con Claudio e sono d’accordo con Arnaldo nella parte conclusiva. Questi interventi e articoli del comitato sono apprezzabili, sottointendono sforzi, dedizione e passione.
Però il medio/lungo termine non può prescindere dal breve termine e dalla disastrosa attualità.
Un esempio. Anche se ero impossibilitato a presenziarci ho davvero apprezzato l’iniziativa su
Chiesa Nuova. Davvero encomiabili Comitato e chi vi ha partecipato.
Ma si deve pensare anche al presente ed al medio termine. Bisogna fare gruppo, bisogna creare un gruppo di “pressione” (nel senso positivo del termine).
Gradito un intervento del Comitato per chiarire in modo definitivo se questo rientra nella mission/visione attuale. Se così fosse sono disponibile ad un fattivo contributo. Se così non fosse, sono altresì disponibile assieme a chi abbia voglia e tempo.
Insomma così com’è stato fatto per Chiesa Nuova, bisogna uscire dal blog anche per le altre tematiche.
Continuo a ritenere che in questo forum ci siano le professionalità e le potenzialità per ottenere risultati.
grazie
Continua il gioco delle parti.
Mi sembra un romanzo di Pirandello.
Dopo gli attacchi di Trenitalia, Cotral del Killer-Esposito alla moribonda ATAC-Malaussène e il silenzio di Zingaretti -Godot (Lui parla solo alle inaugurazioni , le brutte notizie non le sopporta gli rovinano il Karma) ecco l’intervento di Delrio-Superman che magicamente risolverà tutto dando la colpa a Marino (almeno che non confermi le dimissioni e non giuri di non presentarsi alle prossime elezioni).
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_ottobre_26/metrebus-treni-esclusi-ticket-delrio-niente-disagi-interverremo-0b1081c8-7c00-11e5-9069-1cf5f2fd4ce8.shtml
Da utente alla fine mi sta bene tutto perché alla fine qualcuno va sacrificato e per una volta che non sia il TPL romano.
Su SkyscraperCity alla pagina 1459 della discussione inerente le linee C e D della metropolitana di Roma è riportato l’estratto di un dialogo intercorso via mail fra Paolo E. del M5S e l’ex assessore alla mobilità Esposito che vado a riproporre in calce al mio intervento, nel quale viene paventato lo stop sine die ai lavori di prolungamento linea C oltre la fermata San Giovanni.
Il contenuto della mail, se confermato, è estremamente indicativo del fosco clima che si respira nella capitale per effetto del collasso politico istituzionale conseguente alle annunciate e mai perfezionate dimissioni del primo cittadino e della guerra fra bande che si è immediatamente generata, tale da coinvolgere pesantemente anche il governo nazionale.
In molti degli interventi e delle considerazioni che in quella discussione fanno seguito al colloquio in argomento, e che raccomando di andare a leggere, traspare la forte preoccupazione riguardo al definitivo arresto della metro C a San Giovanni, sempre che sia destinata ad arrivarci; se a ciò aggiungiamo quanto precedentemente postato da Riccardo riguardo al blocco del prolungamento della B oltre Rebibbia e le recentissime notizie di stampa riguardanti la rescissione del contratto Metrebus da parte di Trenitalia e del Cotral, il quadro della situazione appare più che compromesso.
Se consideriamo inoltre le manifestazioni di interesse all’esercizio di parte della rete bus e metro ferroviaria espresse da soggetti diversi aventi natura privatistica, come RATP per la Roma – Lido e BUSITALIA per la Roma – Giardinetti, la Nord e parte della rete su gomma, c’è da chiedersi quali saranno le ricadute trasportistiche scaturenti dal definitivo attestamento a San Giovanni della metro C.
Ragionevolmente si possono prospettare i seguenti scenari:
1 – la linea C non viene mai attestata a San Giovanni causa il fermo sine die dei cantieri da parte del Consorzio, continuando pertanto a svolgere un servizio a frequenze diradate limitato all’attuale innaturale capolinea di Lodi per l’effetto combinato dell’assenza di un nodo di scambio con la metro A, della mancanza di un’adeguata asta di manovra necessaria all’inversione di marcia dei convogli e del loro numero insufficiente rispetto alle esigenze; con l’ovvia conseguenza di un numero di passeggeri destinato a contrarsi nel medio – lungo termine con pesanti ripercussioni sui costi di gestione e mantenimento degli impianti;
2 – la linea C viene attestata a San Giovanni senza realizzare il successivo tronchino di manovra nel sottosuolo di Via Sannio, generando solo un parziale aggravio di carico sulla metro A per effetto dei minori flussi di traffico attesi dalla collettrice Casilina a causa del mantenimento di frequenze estremamente diradate, a loro volta imposte dall’assenza dell’asta di manovra e dal numero insufficiente di convogli;
3 – la linea C viene attestata a San Giovanni comprensiva del successivo tronchino di manovra realizzato nel sottosuolo di Via Sannio e di un’adeguata area di sosta ottenuta dalla trasformazione di quella che in origine sarebbe dovuta essere la fermata Ipponio – Amba Aradam, ridotta invece a mero contenitore per i convogli inoperosi, generando un iniziale rilevante aggravio di carico sulla metro A sotto il peso dei flussi di traffico attesi dalla collettrice Casilina, destinato però successivamente a ridimensionarsi qualora non si intervenga sulle frequenze della linea C con opportune integrazioni sulla dotazione di convogli per effetto della contrazione del numero dei viaggiatori insoddisfatti del servizio;
nell’ipotesi da me illustrata è insito il collasso della metro A qualora non si intervenga in superficie mediante la creazione di idonee linee tranviarie in sede protetta afferenti alla fermata Lodi della linea C, tali da distribuire utilmente parte dei rilevanti flussi di traffico rivenienti dalla collettrice Casilina lungo itinerari tangenti l’area centrale, altrimenti costretti a dirigersi verso il nodo di Termini.
In nessuna delle tre ipotesi progettuali da me illustrate è invece prevista la realizzazione dell’utilissimo nodo di scambio Pigneto fra la metro C e le linee regionali FL1 e FL3, per effetto della totale mancanza di interesse manifestata a più riprese dalle Ferrovie dello Stato verso il trasporto pubblico locale nell’area romana e quel nodo in particolare, in assenza di quei ritorni economici tali da giustificare gli ingenti investimenti necessari alla realizzazione dell’infrastruttura; disinteresse peraltro concretizzatosi con le recentissime decisioni assunte dai vertici di Trenitalia in ordine alla rescissione del contratto col consorzio Metrebus;
Una ulteriore ipotesi progettuale prende invece spunto dall’interesse manifestato da BUSITALIA verso la ferro tranvia Roma – Giardinetti; qualora si concretizzassero i promessi investimenti in nuovo materiale rotabile, manutenzione e protezione della via di corsa, priorità e asservimenti semaforici, attestamento a Piazza dei Cinquecento e lotta all’elusione tariffaria, il trenino giallo costituirebbe il più temibile competitor della metro C grazie alla sua maggiore capillarità a servizio di aree urbane oggi malamente servite dalla metropolitana, alla sua maggiore accessibilità specie sulle brevi percorrenze e ai minori costi di manutenzione rispetto a una linea driveless; per non parlare dell’attestamento a Termini naturale destinazione della collettrice Casilina, sia pure nell’attuale penalizzante localizzazione in corrispondenza delle Laziali, comunque attrezzata con percorsi meccanizzati sino a Piazza dei Cinquecento.
L’attestamento della linea C a San Giovanni avrebbe inoltre serie e onerose conseguenze economiche per effetto dell’ovvio contenzioso legale con il Contraente Generale e delle rilevanti spese correnti per la gestione e la manutenzione di una linea caratterizzata da una frequentazione comunque insufficiente; col risultato di rendere l’investimento totalmente antieconomico e quindi di scarso interesse verso ipotetici investitori privati o aventi natura privatistica, pregiudicando definitivamente il reperimento di finanziamenti per ulteriori analoghe infrastrutture.
Quote:
la corrispondenza che segue, intercorsa tra l’Assessore Esposito e me quando ho letto che aveva chiesto a Renzi di isitituire un Commissario per le Metropolitane:
S.E.: Metro c ha già drenato troppi soldi si chiude a San Giovanni
P.E.: Perfetto! Allora mi aspetto azioni conseguenti sulla Metro C.
S.E.: Io e cantone ci muoviamo in sintonia
P.E.: Non mi riferivo ad un parere preventivo. Mi riferivo alla denuncia di Cantone, che non mi sembra l’ultimo arrivato.
S.E.: Da quando bisogna chiedere il parere preventivo?
P.E.: Ma, …… la Procura è d’accordo?
A te Arnaldo la Metro C è sempre stata antipatica, chissà perchè. Forse la notte sogni addirittura la sua demolizione.
Per Stefano:
qui non si tratta di simpatia o antipatia verso una certa linea della metropolitana, ma semplicemente di partecipare in rete a più persone possibili informazioni e notizie ricavate dagli organi di stampa o da altri siti internet riguardanti il sistema metro ferroviario della capitale; come, nello specifico, il dialogo intercorso via mail fra due esponenti politici dei quali uno è niente meno che l’ex assessore alla mobilità Esposito, quindi un interlocutore espressione del partito di governo che dovrebbe certamente essere ben informato dei fatti.
Quanto agli scenari da me formulati si tratta, lo ripeto, di mere ipotesi progettuali dettate dal buon senso e dalla conoscenza dello stato dell’arte; d’altro canto è indiscutibile che il prolungamento della metro C sia continuamente messo in discussione in ambito politico e non solo, considerato l’attuale momento di caos istituzionale a livello locale e alla luce di un prodotto finito comunque scadente, specie se rapportato ai tempi e costi di realizzazione sin qui sostenuti.
Inoltre ricordiamoci che se l’attuale amministrazione comunale e il suo sistema di alleanze sono in crisi ciò è dovuto certamente e in misura non marginale allo sbando più completo del tpl romano, una situazione semplicemente inimmaginabile in qualsiasi capitale dell’emisfero evoluto ulteriormente aggravata dall’approssimarsi dell’evento giubilare.
A ciò aggiungiamo anche le decisioni unilaterali di Trenitalia e Cotral riguardanti l’uscita dal consorzio Metrebus e l’ormai ineludibile procedura fallimentare in danno di ATAC e il quadro è delineato; francamente mi sembra poi che gli unici che sembrano non rendersi particolarmente conto del grave momento siano proprio i nostri amici del Comitato che vanno proponendo argomenti di discussione di natura tecnica certamente utili e interessanti, ma apparentemente avulsi dal disastroso contesto che stiamo vivendo degno più del Titanic.
Ti assicuro che a 51 anni ho visto ben di peggio nell’ambito del trasporto pubblico romano, a cominciare dall’interruzione di ben 10 anni dei lavori della prima tratta della linea A tra Anagnina e Ottaviano. Anche allora fu messa in dubbio la sua realizzazione che poi avvenne in quasi 20 anni di cantieri. Poi non so quanti anni è rimasto fermo il cantiere del Viadotto della Magliana, poi, quando nessuno ci credeva più, realizzato in modo pessimo e senza mantenere la larghezza dell’autostrada a 2 corsie vere Roma Fiumicino. Infine ho visto arterie monche come la Togliatti spezzata in 2 tra Collatina e A24 e la Isacco Newton morire nel nulla a 300 metri dalla Magliana. Figurati se mi spaventano queste chiacchiere da corridoio.
Peggio ha l’incubo che apra San Giovanni e del tutto arrivi a Venezia …
I lavori della stazione Pigneto stanno per iniziare e il finanziamento esiste da tempo (soldi che non possono essere girati in altri lavori).
Stessa cosa per Ponta di Nona e Vigna Clara.
Non capisco quindi il volo pindarico.
La C negli orari di punta gira con vagoni pieni altro che 30.000 al giorno di pre-scuola.
Adesso ci sono molti studenti e molti stranieri mentre il trenino Termini-Giardinetti gira vuoto.
I soldi per la C Fino a Colosseo sono già stati assegnati e non possono essere usati per altre attività. Infatti in Italia è pieno di lavori finanziati e di soldi bloccati per il rispetto di discutibili regole “contabili” imposte dall’unione Europea.
Roma-Lido, Termini-Giardinetti e bus a quegli incompetenti di Trenitalia ? vi prego non scherziamo.
I Vivalto appena comprati dalla regione sono sporchi e imbrattati da far schifo mentre i vagoni della metro C che girano da più tempo sono puliti.
Vogliamo parlare dei treni sospesi ? appena piove si blocca tutto.
La settimana scorsa 3 treni su 5 sulla FL1 (dalle 8:22 alle 9:22) e neanche un articolo sui giornali.
Ho forte dubbi sul colloquio sotto riportato anche se non ho alcun dubbio che il M5S se salirà al potere innoverà il TPL romano con le economiche e verdi carrozze trainate da cavalli o le innovative bici-riscio.
Che dire di Esposito !? lui può solo stare sui social e sparare c*****
L’ultima sul costo da furto del prolungamento della B l’ho commentato sotto e dimostra (se fosse necessario) per l’ennesima volta la sua incompetenza.
Io mi sono sentito tradito dalle dimissione di Improta ma è evidente la differenza di competenza tra i due assessori.
Se poi, nonostante l’evidente non economicità e la presenza di soluzione innovative e molto più utili , San Giovanni aprirà propongo di incontrarci tutti per protestare davanti alla stazione.
Io port da bere !!!
P.S oggi sulla FL1 ho visto il secondo controllo dei biglietti in 2 mesi: nel primo non mi hanno controllato niente. Oggi per chi non aveva lo scontrino dell’abbonamento il controllore contattava la centrale (con un innovativo strumento chiamato telefonino) e verifica la validità. Due persone sono state beccate con abbonamento scaduto e fatti scendere.
Come era il discorso che Trenitalia non può verificare i titoli di viaggio dell’ATAC ?
E’ evidente che c’è una guerra interna finalizzata ad ottenere poltrone ed incarichi. Si pensa a tutto, fuorché al bene comune e al bene della città e dei cittadini.
Personalmente Esposito è riuscito nell’impresa di farmi diventare simpatico Marino.
Quanto a Trenitalia il giudizio è complesso. Nel provare a farlo, anche se azienda unica, bisognerebbe scindere la parte “mercato” dalla parte “pubblico” (TPL). Al solito su quest’ultimo punto la responsabilità è politica.
ma perchè solo a Roma non si riesce fare nulla, si cassa tutto, mentre da altre parti nonostante corruzione e tangenti le metro le costruiscono e le fanno funzionare, perchè?
Se coi cantieri aperti nel 2005 siamo passati da 37 km di rete metropolitana agli attuali 59 km non mi sembra vero che non si riesce a fare nulla. Evidentemente è stato fatto troppo poco nei decenni precedenti, non adesso.
22 km realizzati in 10 anni fanno 2.2 km all’anno. Avessimo tenuto questa media dal dopoguerra ad oggi, adesso saremmo a 144 km, un po’ più di Parigi e Londra e con la metà degli abitanti.
Andiamo bene….
Si hanno notizie sulla Rebibbia-Casal Monastero?Questo è quanto mi ha scritto il (per fortuna) dimissionario assessore Stefano Esposito: https://twitter.com/RiccardoCipo/status/658234160595734528
Quindi secondo Esposito il prezzo concordato è troppo alto ed è meglio pagare 100 milioni di penale ?
Siamo passati da “stiamo cercando una soluzione di Improta” a è “un vero furto” di Esposito !!!
Non ho parole.
Non posso dirgli neanche dimettiti perché l’ha gia fatto anche se continua a parlare a sproposito.
Giusto per capire
http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/4/28/limportanza-di-sapersi-confrontare-con-gli-altri-roma-parigi.html
Il prolungamento della linea 14 di Parigi ha avuto un costo di 1,435 M€ per 6.47 km di nuove gallerie e 4 nuove fermate (una ogni 1,67 km): 222 milioni a km.
Il prolungamento a Casal Monastero è di 2,8 Km e 2 fermate (una ogni 1,4 Km) per un costo di 500 milioni: cioè 179 milioni a Km.
Questi francesi sono proprio degli sprovveduti.
Mandiamo Esposito che gli risolve tutti i problemi.
Il signore Esposito non deve dire che 500 milioni sono un furto ma semplicemente che il prolungamento lui lo farà solo gratis.
Ricordo che il simpaticissimo e competente sig esposito è stato imposto sulla scena politica romana da chi occupa Palazzo Chigi.
Questo onorevole che tra un twit e una comparsata all’Arena, al Processo del Lunedì, dalla d’urso, fa finta di occuparsi di TPL romano.
Esposito tornasse a Torino a mangiare gianduiotti invece di fare il pagliaccio ed insolentirci con le sue manie di protagonismo.
Tutti siamo capaci a dire: l’ATAC fa schifo, la Rebibbia : Casal Monastero costa troppo, la costruzione della metro C è stata gestita male. Un assessore deve risolvere i problemi non enunciarli. A quello siamo capaci tutti.
Ci vogliono fatti non pugnette.
Concordo.
Ripeto Impronta mi è diventato antipatico per le dimensioni ma almeno era competente.