Esposito ai trasporti. Le 6 priorità del nuovo assessore secondo MetroXRoma.
Prima deputato poi senatore, Stefano Esposito, piemontese, classe 1969, è famoso soprattutto per le sue posizioni francamente favorevoli alla ferrovia Torino – Lione. Da qualche giorno è il nuovo assessore ai trasporti di Roma Capitale, dopo la breve esperienza del suo predecessore Improta.
Apprezziamo il repentino interesse per la disastrosa situazione di Atac. Bisogna dire comunque che alla luce degli enormi e imbarazzanti disagi creati in questo ultimo mese non ci si poteva aspettare altrimenti. Il rilancio del trasporto pubblico però, per quanto debba necessariamente e giustamente passare per la riorganizzazione della municipalizzata dei trasporti, non può prescindere da seri e concreti propositi di sviluppo e potenziamento infrastrutturale.
Da questo punto di vista, purtroppo, nessuno sarà mai in grado di fare la voce grossa; La materia è talmente complessa e da addetti ai lavori che mai abbastanza persone batteranno i pugni sul tavolo per pretendere interventi necessari e indispensabili.
Oggi il Comitato pubblica una lettera aperta al neo-assessore, che gli sarà recapitata anche direttamente, per farci conoscere e per invitarlo a ragionare, e speriamo presto a prendere posizione, in merito ad alcune questioni fondamentali e prioritarie per il trasporto pubblico romano.
Secondo il comitato Metro X Roma è auspicabile un concreto impegno per:
- Completare la Linea C e ripristinare la stazione Chiesa Nuova. La terza linea metro è il tassello fondamentale di una visione moderna e civile del tpl. Solo con la tratta centrale dai Fori Imperiali a Ottaviano ed esclusivamente con Chiesa Nuova c’è garanzia di piena efficienza e funzionalità dell’infrastruttura. E’ necessario prendere assolutamente entro la fine del 2015 una decisione definitiva e solida su tempi e modi di proseguimento sia da un punto di vista finanziario che contrattuale.
- Avviare i cantieri del prolungamento Rebibbia – Casal Monastero. Qui si gioca la partita più grottesca del trasporto pubblico romano. La giunta Marino, nelle vesti precedenti, ha puntato tutto sulla ridefinizione contrattuale dell’opera drammaticamente inchiodata dal no alle varianti urbanistiche, senza che però se ne sia venuti a capo. Noi crediamo che, con un po’ di buona volontà politica, si potrebbe sbloccare il tutto in pochi mesi. Dal nuovo assessore ci aspettiamo un impegno immediato e risolutivo sulla questione. Non va assolutamente perso altro tempo!
- Trasformare la Roma – Lido in metropolitana. Quella che a tutti gli effetti potrebbe essere una nuova linea metropolitana è abbandonata a se stessa e ormai prossima al totale tracollo. Le priorità devono essere la costruzione di nuove stazioni come il rifacimento delle esistenti, l’acquisto di nuovi treni, la messa in campo di interventi strutturali sulla linea elettrica e sui binari, l’adeguamento al regolamento di esercizio delle metropolitane, il miglioramento dell’accessibilità e della sicurezza così da raggiungere a pieno le caratteristiche di una metro. Ma questo obiettivo non può essere perseguito con interventi puntuali e sparsi nel tempo, a discrezione e gestione di volta in volta differenti. Sarebbe auspicabile intraprendere la strada di un confronto tecnico tra Comune, Regione e Atac per arrivare a definire un programma integrato di potenziamento e ammodernamento della ferrovia così da avere dati e idee chiare per reperire i finanziamenti e ripartirli in modo adeguato tra i gli attori in gioco.
- Ripensare la Roma – Giardinetti. Un sistema di trasporto con una potenzialità enorme a servizio di importanti e popolosi quartieri, declassato a ramo secco. Da un parte impropriamente troncato dall’apertura della Linea C, dall’altro minacciato da una improvvida trasformazione in tram. L’unica certezza è la chiusura della tratta Centocelle – Giardinetti a partire dal 3 agosto tra dubbi e incertezze sulla sua reale valenza e possibile futuro. Anche in questo caso un serio tavolo tecnico che esamini potenzialità, interventi necessari, inserimento urbano adeguato e prospettive è auspicabile. Non dimentichiamoci come l’attestamento a termini da una parte e a tor vergata dall’altra metterebbero sul fuoco delle prospettive interessanti e insostituibili.
- Potenziare la Linea B. E’ necessaria una forte scossa che rimetta in carreggiata gli interventi non più rinviabili sull’alimentazione elettrica e sul deposito di Magliana. Interventi peraltro già progettati e finanziati e che attendono solo di essere messi a gara. Solo in questo modo si potrà rendere effettivo un incremento delle frequenze fino ad oggi reso solo potenziale dal rinnovo del materiale rotabile e dagli interventi sul segnalamento.
- Realizzare nuove linee tram. Sarebbe ora di passare dai buoni propositi ai fatti. La giunta Marino si è distinta per aver messo sul tavolo un pacchetto di rilancio del sistema tram con nuove linee e binari, che per ora, a più di un anno di distanza é rimasto solo sulla carta. Chiediamo di individuare gli elementi prioritari di questo programma, che secondo noi sono il tram della Musica e quello sulla Tiburtina, e avviare perlomeno la progettazione di dettaglio e il reperimento di fondi adeguati.
Ovviamente i problemi di Roma ne’ finiscono qui ne’ sarebbero esaustivamente riassunti da questi 6 punti. L’intenzione non è chiaramente quella di fare un elenco completo dei disagi patiti ogni giorni dai cittadini romani né di stabilire superiorità di sorta tra gli interventi citati e tutti gli altri, non riportati, parimenti fondamentali. Intendiamo solamente porre l’attenzione su quegli argomenti che per un motivo o per un altro hanno una rilevanza maggiore nel sentire comune dei cittadini romani e negli avvenimenti dell’ultimo periodo e necessitano più che mai di risposte veloci e concrete.
Come anticipato in altri precedenti miei interventi, il Messaggero di stamane 20 agosto 2015 riporta la notizia che 15 macchinisti della ex Laziali – Giardinetti e due convogli CAF attualmente in dotazione alla metro A verranno trasferiti sulla Lido per cercare di tappare alla meno peggio le mostruose falle all’esercizio corrente di quella linea.
Come già purtroppo accaduto nel lontano 1980 con l’inaugurazione della linea A, per sopperire alle gravi carenze di organico del personale di condotta dei treni il management di ATAC non trova di meglio da fare che chiudere una linea per cercare di mantenerne in esercizio un’altra.
All’epoca si decretò la fine delle due linee tranviarie Termini – Capannelle e Termini – Cinecittà riconvertendo il personale di macchina per la guida dei convogli della linea A; questa volta, con la scusa dell’attivazione di una nuova tratta della metro C e per tentare di ovviare ai quotidiani drammatici disservizi registrati sulla Lido, si chiude una buona metà della linea corrente lungo la Casilina che, ricordiamolo, ha un bacino di utenza potenziale ben maggiore rispetto a quanto affermato dalle teste pensanti di ATAC.
A voler essere poi cattivi è lecito pensare che l’altro inconfessabile motivo alla base della decisione di trasferire queste risorse umane dalla Giardinetti alla Lido sia una loro minor propensione allo scontro sindacale con l’azienda riguardo il nuovo contratto di servizio, specie se raffrontato a quell’autentico ginepraio di sigle sindacali più o meno mafiose vigenti fra il personale di macchina della Lido.
Non parliamo poi dell’allocazione di due treni prelevandoli dalla metro A, col risultato di privare la principale e più trafficata linea romana del proprio materiale rotabile, oggi più che mai necessario considerati i maggiori flussi di passeggeri addotti nell’area di San Giovanni dalle provenienze della C, stante anche il pesante taglio operato da inizio agosto alla Giardinetti.
Convogli che non sono comunque tecnicamente idonei ad un esercizio di natura suburbana come quello della Lido e che certamente finiranno a breve, stante anche la carenza di risorse finanziarie destinate alla loro manutenzione, per essere accantonati e vandalizzati in quell’immenso sfascio a cielo aperto che è il deposito – officina di Magliana, autentico simbolo del degrado trasportistico in cui versa la città.
Continuando di questo passo sono fermamente convinto che sulla Lido nel medio termine ci vedremo pure i convogli driveless (ma per quanto tempo ancora) della C, magari con una cabina arrangiata alla meno peggio a protezione del personale di condotta; il tutto perché sia la regione che il comune non vogliono assolutamente privarsi, per motivi di natura contabile legati all’erogazione dei finanziamenti statali, di quel carrozzone politico clientelare della Lido.
questa sarebbe la ricapitalizzazione di Atac? sottraggo da una parte per valorizzare dall’altra? son proprio idioti! Mi auguro, almeno per i due caf sottratti alla linea A, che sia solo una mossa per accelerare il ripristino di un servizio decente sulla Roma-Lido… mi pare di aver capito che la ricapitalizzazione (la prima tranche di 180 milioni???) consta di una piccola parte in contanti (40 milioni mi pare) e il resto il conferimento di 18 treni CAF… che mi auguro siano in aggiunta a quelle già in servizio… e che dovrebbero ammodernare il parco rotabile della B (ma poi le sottostazioni elettriche sono state adeguate????) e in parte soccorrere la Roma Lido… magari appunto poi questi 2 treni sottratti alla A saranno recuperati da questo conferimento di 18 treni….
No Francesco, mi dispiace purtroppo disilluderti ma da quello che ho capito leggendo gli scarsi e spesso superficiali articoli giornalistici apparsi sull’argomento, si tratta di un mero artificio contabile, non essendo prevista, almeno nel breve termine, l’effettiva implementazione del parco circolante sulle tre linee metro, sulla Lido e sulla Nord … della ex Giardinetti è inutile parlarne tanto prima o poi la sopprimono.
Di fatto verrebbero capitalizzati nel conto economico di ATAC, mediante un trasferimento fittizio di proprietà, i valori stimati dei convogli già appartenenti alla regione Lazio, che attualmente rimane comunque l’unica proprietaria delle tre ex ferrovie concesse Roma – Lido, Roma Nord e Ferrovie Vicinali; resta da capire in quale misura i conferimenti da parte dello stato al trasporto pubblico locale vengano ripartiti fra i due distinti soggetti giuridici.
Al riguardo è interessante rilevare come la proprietà della stessa linea B sia, salvo aggiornamenti intervenuti di recente dei quali non ne sono informato, di due padroni distinti e separati: lo stato per la tratta dell’ex ferrovia dell’Esposizione Universale E42 e il comune di Roma per la tratta successiva da Termini in direzione Jonio – Rebibbia.
Comunque se qualcuno fra i lettori fosse più informato di me sulle procedure contabili che si stanno mettendo in campo per tentare un salvataggio in extremis dell’ATAC dal fallimento, sarebbe gradito un suo intervento.
Io avevo capito che i 18 treni CAF sono quelli recentemente comprati dal comune per la linea B.
Se non sbaglio i treni sono stati consegnati ma per problemi di “corrente” non possono funzionare tutti insieme perché i CAF, con AC, consumano di più.
Il problema della B sono le sottostazioni finanziate ma mai realizzate per il famoso decreto 151/2011.
Qui la politica nazionale doveva intervenire per sbloccare questa situazione: ci sono i soldi ma non si possono usare.
Riguardavo lo scenario a lungo periodo dell’agenzia mobilita
http://www.agenziamobilita.roma.it/images/romamobilita/allegati/mobilita_oggi/10_scenario_lungo_periodo.pdf
e pensando a quanto successo alla Roma-Lido in questo periodo e ai progetti di allungamento della B per lo stadio della Roma secondo me il punto 3) va modificato in “integrazione” della Roma-Lido alla Linea B attuale magari sfruttando i soldi per le infrastrutture relative allo stadio.
Inizialmente non ero d’accordo con questa ipotesi ma adesso ho cambiato idea: chi prende la Roma-Lido cambia per lo più con la B e visto che l’idea di prolungarla non verrà mai fatto (almeno in tempi brevi) e meglio integrarla alla linea attuale per trasformarla subito in metro.
Alla fine io farei due linee con una la tratta Bologna-Euro Magliana in comune e con lo stesso colore :
Linea B -> Rebibbia-Laurentina
Linea E -> Jonio-C. Colombo
Con un progetto serio in un paio di anni e non molti soldi si può realizzare.
La regione ovviamente deve cedere , come successo con la Roma-Pantano, l’infrastruttura al comune.
stamattina l’eufemismo di atac non ha paragoni…metro C a Malatesta viene instradata sul binario 2 (cioè non cambia come quasi tutti i treni di pantano)… tra Malatesta e Pigneto la metro si blocca… voce del personale: a causa di un problema tecnico il treno dovrà effettuare delle manovre…. la prossima fermata sarà Pigneto…Il treno torna rapidamente indietro sino allo scambio di Malatesta… pochi secondi dopo si sente il passaggio del treno proveniente da Lodi…poi riprende il viaggio cambiando binario… Il problema tecnico è stato “banalmente” che il treno non è stato instradato sul binario giusto… disattenzione o malfunzionamento? speriamo che non capiti troppo spesso…e che l’elettronica blocchi in tempo utile i treni.. e ancor di più che si arrivi presto a S. Giovanni con il tronchino di manovra, in modo da poter utilizzare i binari, ciascuno per una direzione…
Prove tecniche di disastro ferroviario colposo le cui responsabilità, come sempre succede in Italia, non saranno mai seriamente accertate da una magistratura compiacente asservita all’interesse politico del momento … ma, d’altro canto, che pretendi da una metro a tangente portante come la C, da un’azienda fallita di nome ATAC e da una giunta comunale di fatto commissariata per totale palese incapacità ?
Per quanto mi riguarda ho una fiducia prossima allo zero riguardo la tenuta nel breve – medio termine degli impianti di guida driveless della C, specie in mano a quei cani (senza offesa per i quadrupedi beninteso) che dovrebbero farsi carico della gestione e manutenzione del sistema.
Metro c, la metro automatica della Capitale – gestione atac… ci sarà mica da preoccuparsi?
17 agosto pomeriggio… ancora l’eufemismo dei problemi tecnici….
Rallentamenti tra Gardenie e Torre Maura per problemi tecnici… banalmente le porte di banchina a Torre Maura facevano i capricci (chissà perché… nessuno l’ha spiegato)…
La soluzione… ad Alessandrino viaggio su un solo binario (uno dei due lati delle porte di banchina son riuscite a metterle in funzione) sino a scambio successivo (quasi a Torrenova)… dove si arriva quasi in fronte al treno – direzione centro – in attesa prima di cambiar binario… come dire: la sensazione che rainbow magicland o parchi similari li abbiano contemplati sulla metro automatica della capitale… speriamo bene…
Lo vuoi un fraterno consiglio … cambia vettore trasportistico tanto prima o poi sulla C ne vedremo di casini …
Ma anche a Torino e Milano questa tipologia di metro sta dando problemi?
Ti ringrazio del consiglio. Allo stato attuale, rispetto alla zona di residenza la metro C è il non plus ultra… e anche in prospettiva dell’arrivo a fori imperiali… e forse piazza Venezia, da casa al lavoro con unico mezzo, senza neanche più bisogno della bici pieghevole (lavoro su via del Corso…) che accoppiata alla metro risulta la miglior scelta, sia come guadagno tempo, sia come guadagno in salute e risparmio economico!… non mi capacito di come una metro automatica che funziona più che bene in altre città del mondo (penso alla linea jubilee di Londra, che ho preso una quindicina di anni fa, o ad altre linee automatiche sparse nel mondo), qui riusciamo ad affossarle… e a gestirle a livello di sopravvivenza minima!
ancora d’accordo con Luigi circa la frequenza, che alla luce dell’accorciamento del trenino, per forza di cose la metro intercetterà da settembre flussi di passeggeri che prima avrebbero preso più volentieri il trenino (che magari poi prenderanno da Parco di Centocelle…. quando il capolinea si attesterà lì…)… sulla base di ciò bisogna per forza che rinforzino il parco rotabile della metro C (mi pare 13 treni, che con tale modello di utilizzo sono pochini… ma anche facendogli fare a tutti i treni tutta la tratta, credo le frequenze starebbero intorno agli 8 minuti…dunque devono accelerare l’aumento del parco rotabile)
Intanto iniziassero ad invertire le attuali frequenze o al massimo fare frequenza unica. 8 minuti è già meglio di 12. Vorrei capire questa genialata da chi è stata suggerita….magari da qualche bella consulenza ben pagata. ma come si fa.
vero è che salvo eccezioni, sono “giapponesi” come passaggi. Passano a frequenza fissa. Io almeno nella tratta di andata riesco a ridurre al minimo tempo di attesa.
più che altro è un modello di frequenza che mi pare tarato negli anni 90, in base appunto alle risorse disponibili (treni) e alla situazione (cioè contemplando anche la presenza del trenino…. che invece oggi hanno tolto…) una notazione, ora che arriva a Centocelle il trenino ha preso il nome di Termini – Centocelle….piuttosto che di Laziali – Centocelle… errore o pensano di farlo arrivare a Termini in qualche modo?
Sicuramente errore. Secondo lei le ferrovie permettono a quel catorcio di trenino di entrare in stazione affiancandosi magari…magari ad un frecciarossa? ovviamente spero di sbagliarmi che invece possa significare altro (allungamento a termini e ammodernamento)
Ma non è a scartamento ridotto? Come farebbe a entrare a Termini?
Il problema non sarebbe certo affiancare il catorcio a un frecciarossa.
In Giappone affiancano gli Shinkansen a treni locali anche diesel nelle stazioni lungo la linea senza farsi pippe mentali, l’unica cosa che conta è che il sistema funzioni nel modo migliore.
Aggiungo ancora un fatto che mi lascia perplesso: sono un paio di mattine che sulla metro C salgono i controllori…. mi domando: ma nelle metropolitane i controllori non si posizionano alle fermate per controllare? non avrebbe più senso che salgano sui bus e sul trenino, dove non essendoci tornelli senz’altro ci sono più furbetti che su una metro, poi una metro come la C, dove i tornelli si richiudono anche in troppa fretta rispetto ai tornelli delle altre metro (quasi sempre con la bici pieghevole ci rimango semi incastrato… per non parlare quando accompagno i due figli grandi a scuola… che essendo ancora aldisotto dei 10 anni viaggiano gratis… ma non hanno pensato un ingresso gestito dal personale per tali situazione e dunque tocca essere organizzati per entrare tutti e tre con un solo badge…)
Confermo. Ho incrociato i controllori per ben 4 volte in circa dieci giorni. Di per se cosa positiva, per carità, peccato che come correttamente riportato, sulla metro C sono quasi inutili considerato il bassissimo tasso di evasione (anche se ho visto fare delle multe) e peccato che invece in 4/5 anni non he ho mai beccato uno nel sul trenino, né sul 105, ne su bus periferici tipo il 558 ove invece il tasso di evasione è altissimo. Comodo così…aria condizionata e nei fatti zero lavoro e zero rischi.
Io gli farei un’altra domandina: dal momento che Roma è ormai alla paralisi del traffico e simulazioni hanno prodotto che nel 2018 interi quadranti saranno paralizzati, gli ingorghi ci sono anche ad agosto ormai, come pensate di risolvere il problema?
Con zero metro in più (escluse le tre fermate in costruzione rimaste), con zero ferrovie metropolitane in più e con zero corsie preferenziali in più? Tram ed autobus non li conto perché a Roma possono competere solo con le lumache
Scommettiamo che come risposta ci fanno la supercazzola? A quel punto ci occorrerà utilizzaretutta la saliva rimasta.
Ciao Andrea. Sono Michele. Come ti capisco !! Pensa che da Siena , per lavoro, mi sono trasferito qua a Roma in data 1 Giugno 2001 e, mi ricordo che 1 collega dell’ epoca mi raccontava dei Cantieri , in quel di Via Candia durati , non ricordo esattamente, se ” 8 o 9 anni per l’ allora ” Prolungamento Ottaviano- Battistini , con ?? Inaugurazione della Tratta Nuova Linea A in data 1 Gennaio 2000 ?? ” No ! Supercazzola come risposta non l’ avremo ” Ci sfotteranno !! vedrai, dicendoci, comunicandoci che entro 6 mesi apriranno, per davvero, i cantieri per la nuova tratta ” Fori Imperiali- Venezia ( quanto sarà ?’ ulteriori 500 metri in più ?? ) e dicendoci che anche i lavori per l’ ulteriore Tratta T2 , a breve ( dopo ulteriori 2 anni d’ attesa ) partiranno . Santa ” Pazienza Ora Pro Nobis !!
Comunque è ormai evidente che Marino e, quindi tutti i suoi assessori, sono contro lo sviluppo della metropolitana ergo ci condannano al sottosviluppo. Renzi, per favore, liberaci dal male impersonificato da questo chirurgo fallito. Mandalo a casa prima che faccia ulteriori danni e fai candidare un pezzo da 90.
D’accordo con l’articolo ma aggiungerei il prolungamento della linea A fino a monte mario
Vi chiedo scusa, ma io aggiungerei la linea D; possibile che non ci sia modo di catturare i fondi europei?
7) Ristrutturare/Potenziare la linea A (ci sono dei pezzi dove i treni vanno a rallentatore visto lo stato dei binari) e Automatizzarla: cosi si può teoricamente raddoppiare la frequenza dei treni e quindi la portata.
Ripeto visto la difficoltà di fare delle metropolitane a Roma vanno sfruttate al massimo le line attuali.
La A è già in crisi adesso e con l’arrivo della C a San Giovanni la situazione può solo che peggiorare.
Da questo elenco di seri e concreti propositi di sviluppo e potenziamento infrastrutturale, dei quali dovrebbe, ma ho i miei dubbi, farsi carico in tempi ragionevoli il neo assessore alla mobilità, è totalmente assente qualsiasi riferimento alle FL; un silenzio a mio avviso incomprensibile perché con pochi interventi mirati non particolarmente impegnativi riguardo la tempistica e i costi di realizzazione, si conseguirebbe un importante efficientamento del servizio di tpl lungo rilevanti porzioni della corona paracentrale cittadina, quella interessata dai maggiori volumi di traffico privato.
Inoltre l’efficientamento delle ferrovie regionali consentirebbe di sgravare le attuali linee metro A e B da quei rilevanti flussi di pendolarismo attualmente attestati ai capolinea esterni e aventi come origine – destinazione ampie aree della città regione, attraverso la creazione di idonei nodi di scambio posizionati strategicamente lungo la ferrovia urbana creando una valida alternativa al sovraccarico nodo di TERMINI, dotando la cittadinanza di un efficiente e flessibile sistema di linee metropolitane a servizio dell’hinterland e dell’area più propriamente urbana.
Quando parlo di opere non particolarmente impegnative realizzabili in tempi e a costi ragionevoli, penso ai promessi ma mai realizzati nodi di scambio PIGNETO fra FL1, FL3 e metro C; TUSCOLANA – PONTE LUNGO fra FL1, FL3 e metro A; ZAMA fra FL1, FL3 e rete bus di superficie, dotando finalmente il quartiere APPIO – LATINO di una valida alternativa tangenziale alla sovraccarica metro A; PORTUENSE – MAJORANA fra FL1 e le congestionate linee bus a servizio della collettrice PORTUENSE, itinerario da sempre negletto nelle fantascientifiche elucubrazioni trasportistiche dei nostri amministratori; TORRICOLA – GRA fra FL.7, FL8 e i rilevanti flussi di traffico correnti lungo il semi anello sud del GRA, area notoriamente prossima al collasso trasportistico; IPOGEO DEGLI OTTAVI – GRA fra FL3 e i flussi di traffico correnti lungo il semi anello nord del GRA a servizio delle rilevanti provenienze Cassia, Braccianense, Flaminia; NOMENTANA – LIBIA fra FL1 e metro B1.
Aggiungo inoltre la realizzazione della bretella di collegamento fra PRENESTINA FS e PIGNETO, così da consentire ai convogli della FL2 l’instradamento verso OSTIENSE FS, AURELIA; e quella fra PIGNETO – TIBURTINA e VAL D’ALA, consentendo così ai convogli della FL1 di servire il quartiere DELLE VALLI attraverso un impianto da tempo inaugurato ma mai posto in esercizio per l’attuale impossibilità di bypassare le coppie di binari a servizio della TAV provenienti da TERMINI e da PRENESTINA, alla radice sud di TIBURTINA.
Trattandosi di proposte aventi necessariamente carattere di somma urgenza stante la drammatica situazione del tpl romano, quindi possibilmente cantierabili e realizzabili in breve tempo, giudico positivamente i punti dal 2 al 5, mentre nutro seri dubbi circa l’insistenza con la quale viene reiterato l’attuale progetto di metro C in direzione VENEZIA – CHIESA NUOVA – OTTAVIANO – CLODIO MAZZINI, come del resto l’ipotesi progettuale di massima a suo tempo proposta per l’abortita metro D.
Sono infatti del parere che gli itinerari frettolosamente disegnati dagli estensori di entrambi i progetti siano di fatto avulsi da qualsiasi riferimento a un serio piano generale della mobilità di più largo respiro, nel quale il concetto urbanistico predominante, a maggior ragione nel caso romano, sia quello di adattare le città al trasporto pubblico e non viceversa, in quanto l’attore urbano per eccellenza è il trasporto pubblico e non l’automobile privata.
Ben vengano quindi nuove linee di metropolitana, ma che almeno si sappia dove effettivamente farle transitare a servizio di quali specifici flussi di traffico esistenti o futuri …
Riguardo al capitolo tram rimando a una recentissima proposta illustrata sul sito cityrailways a servizio degli ingenti flussi di visitatori previsti in occasione del prossimo evento giubilare; uno studio che ha il merito di essere realizzabile, in una prima fase, in tempi e a costi estremamente contenuti; inoltre foriero, nel medio termine, di rilevanti virtuosi sviluppi a servizio dell’area centrale della città.
http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/7/31/il-potere-delle-cose-semplici.html
Concordo sulle FL che , come più volte detto in questo forum, possono migliorare la portata con una spesa contenuta.
Per migliorare le FL aggiungerei implementazioni di sezioni corte e di un sistema di segnalamento automatico per migliore le frequenze e i tempi di percorrenza sopratutto nel passante SUD.
Basta prendere la FL1 per rendersi conto che qualcosa non torna.
Per andare da Tuscolana e Muratella il treno impiega 23 minuti.
Tra Ostiense e Trastevere va a passo d’uomo e si ferma tantissimo nelle stazioni visto i tanti treni nella tratta a cui dare precedenza tra cui le Frecciargento e i Leonardo..
Non dico che deve rimanere 20 secondi come una metro ma neanche 3-5 minuti.
A parar mio i 23 minuti possono diventare 15.
Va bene creare altre stazioni me devi abbassare i tempi di percorrenza e aumentare la frequenza. Se porti la frequenza di un treno ogni 7-10 minuti la FL1, FL2 e FL3 diventano delle vere metropolitane visto che già adesso hanno dei buoni numeri.
Aggiungo inoltre trasformare le Stazioni FS in stazioni “metro”: ingresso da più punti, banchine riservate a raso, segnalazioni chiare e nomi univoci: non può chiamare le linee FL, FM o FR e poi riportare nei display “treno regionale xxxx”.
Tutto questo però va chiesto alla regione non al Comune.
Sulle metro non concordo: ho letto anche io gli studi di cityrailways sulla C e i numeri non sono cosi negativi a lungo termine. Mi risulta che anche la B prima del prolungamento Termini-Rebibbia non avesse dei buoni numeri.
Bisogna però finire questa metro altrimenti andrebbero sprecati si i soldi ma quelli spesi fino ad oggi.
Condivido il tuo pensiero e considero molto interessante la proposta di Andrea Spinoza, con il quale mi trovo sempre d’accordo. E’ triste constatare come le tante persone competenti abbiano voce in capitolo pari a zero a livello decisionale, dove chi ha potere non solo non ha le conoscenze, ma neanche si avvale della consulenza, spesso a titolo gratuito, di chi ne ha. Per rispondere invece a Giuseppe P. sulla considerazione sulla metro C, sul fatto che non completandola andrebbero sprecati si i soldi ma quelli spesi fino ad oggi: ragionamento che apparentemente non fa una piega, ma stiamo attenti a non cadere nella “sindrome da Concorde”, l’aereo supersonico progettato da Gran Bretagna e Francia che, sin dagli esordi, si rivelò un progetto faraonico dai costi esagerati, ma che, perseverando nel ragionamento del “non mandiamo sprecato quanto speso finora”, ha finito per rivelarsi un disastro economico dai costi sia di progettazione che di gestione sempre crescenti, mai rientrati in anni di esercizio, e quindi, in definitiva, una perdita economica costante, che, anche alla luce del drammatico incidente del luglio del 2000, ha portato finalmente alla saggia, troppo a lungo rimandata, decisione di sospenderne definitivamente il servizio.
Non credo che la C sia come il concorde e non lo crede neanche Andrea Spinosa.
Arnaldo su un altro discussione cita un suo studio di spinosa per dimostrare ‘l’inutilità della linea C”
“linea A 42%, linea B 44% linea C 14%..”
Nello studio di Andrea Spinosa si prevede nel 2016 (C speriamo a San Giovanni)
A: 411.000
B: 363.000
C: 136.000 (aggiungo un mio commento:” magari”)
Nel 2020 (quando si sperava di arrivare al Colosseo visto che adesso si parla di 2021)
A: 501.500
B: 561.800
C: 322.700 (“magari”)
Quindi senza Venezia si prevede il 23,28 % sulla C del traffico sulle 3 metro che non sarebbe male per meta linea.
E dopo Venezia ?
Sempre Andrea Spinosa prevede
T2* Venezia-Clodio/Mazzini con Chiesa Nuova circa 187.000 persone
T1 Clodio – Grottarossa 64-71.000
http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2014/10/29/metro-c-e-il-momento-di-una-analisi-delle-alternative.html
Sommando il tutto stiamo a circa 580.000 persone al giorno.
Mi direte che la C costa tanto è vero ma secondo “il Tempo” (per quanto vale) la A è costata di più
“.. linea A, 14,9 km e 22 fermate per 283 milioni di euro al km (tutti i dati sono attualizzati e ponderati secondo indici Istat) ..”
Io credo che i numeri degli studi di Andrea Spinosa siano generosi per la C quindi mi suona strano che
i suoi studi vengano citati per dimostrare l’inutilità della C.
Se dite che la C è fatta male (?) non commentiamo la A dove per prendere un treno nella direzione giusta devi usare l’entrata giusta (Numidio Quadrato) o gli ampi spazi delle sue stazioni (un esempio per tutti Piazza di Spagna).
Io non sono un pro linea C a tutti i costi. Ma i numeri di questo primo mese, tenuto conto della frequenza limitata (12 minut9) nel tratto più utilizzato sembrano del tutto soddisfacenti. Comunque basta prenderla nelle ore di punta per rendersene conto. I treni sono sempre pieni. A settembre lo saranno di più. Molte fermate soprattutto nel primo tratto della casilina servono molti istituti scolastici. Studenti e genitori che nei fatti erano quasi gli unici fruitori del primo tratto fino centocelle affolleranno ulteriormente soprattutto il primo tratto.
Ora che la follia di eliminare il trenino nel tratto giardinetti centocelle è ancora più necessario rivedere le frequenze. Ancora più assurdo infatti che nella parte del tratto ove il trenino è stato eliminato le frequenze rimangono a 12 minuti. Basterebbe quantomeno effettuare una frequenza unica
Secondo me nella zona delle 6 nuove stazioni ancora non è stata percepita l’utilità della C. Un collega di mia moglie che abita davanti a Teano non sapeva che per arrivare al centro poteva prenderla fino a Lodi e con 600 mt a piedi arrivare a prendere la A a San Giovanni. Lui preferiva prendere un autobus per arrivare sulla Tuscolana e prendere la A.
Io da Settembre prova a prenderla fino a Lodi e poi 1,2 Km a piedi per arrivare alla stazione Tuscolana e prendere la FL1 (se ci fosse la fermata Pigneto FS mi sarei risparmiata la scarpinata).
Ho fatto un test ed impiego 60-70 minuti solo che adesso la frequenza estiva della FL1 e di un treno ogni 30 minuti e se salta impiego 2 ore.
Si in parte è vero. Quanto alla fermata pigneto, ha centrato il punto. pensi fosse stata già realizzata. anziché parlare di sovradimensionamento si parlerebbe già sottodimensionamento della Metro C.
Inoltre, anche qui mi ripeto, se l’attuale 50 da pigneto a termini (può impiegare anche più di 30 minuti!), fosse spostato, come da progetto originario da lodi (si e no dieci minuti), gli utenti aumenterebbero. Molti, almeno con questo caldo, non se la sentono di percorrere a piedi fino a San Giovanni e il 51 da Lodi a San Giovanni fa un giro assurdo allungando i tempi.
Insomma pochi accorgimenti a costo zero e gli utenti possono anche aumentare
Non penso la C sia “inutile” e credo non lo pensi neanche Arnaldo (ma lascio a lui interpretare il suo stesso pensiero). Ho solo esposto perplessità sul concetto che finirla a tutti i costi sia utile a preservarne l’investimento fatto e ancora da fare per il suo completamento. Lo studio di Spinosa che citi, peraltro, fa riferimento a un’analisi delle alternative, per quanto ne so mai fatta laddove si prendono le decisioni, concludendo che altri tracciati possibili sarebbero ben più convenienti rispetto all’unico ad oggi prospettato, senza la fermata Chiesa Nuova: fermata che tu dai per scontato che venga realizzata, mentre, ti ricordo, è stata stralciata dal Progetto Preliminare e, per quanto ci è dato sapere, non è stata fatta ad oggi neppure una dichiarazione solo verbale circa l’intenzione di reinserirla nel progetto.
Per Mario:
non sono inutili le linee C e D della metropolitana se inquadrate in un più generale piano regolatore dei trasporti riguardante l’intera area urbana; lo diventano quando la loro progettazione esula da una visione strategica del tpl e da una ponderata analisi costi – benefici, specie quando appare mirata a soddisfare esigenze di visibilità mediatica del politico del momento o propedeutica al solito grande evento genere anno giubilare o giochi olimpici 2024.
E’ a causa di questa progettazione raffazzonata, tanto assurda da concepire l’eliminazione di fermate strategiche come Argentina e Chiesa Nuova, concretizzatasi in decine di varianti progettuali che hanno fatto la gioia del conto economico del Consorzio preposto alla realizzazione dell’opera, facendone così lievitare il costo vertiginosamente, che la nuova linea della metropolitana romana gode universalmente di una pessima reputazione.
Se a tutto ciò aggiungiamo la totale indeterminatezza del tracciato e delle diramazioni previste originariamente sia dal lato Pantano (dalla radice di Teano verso Ponte Mammolo metro B e in direzione del campus universitario di Tor Vergata) che nel quadrante nord della città (in direzione Montebello e verso Tor di Quinto) non si può ragionevolmente nutrire eccessiva fiducia non solo nell’effettiva realizzazione, sia pure in tempi biblici, almeno della tratta centrale della linea, ma anche legittimamente dubitare della sua effettiva valenza trasportistica.
Se poi consideriamo i due primitivi capolinea, quello di Pantano autentica cattedrale nel deserto priva di una sia pur minima dotazione infrastrutturale di scambio e quello di Clodio Mazzini in piazza Martiri di Belfiore, autentica demenzialità trasportistica; oppure le variazioni di percorso intervenute nella tratta successiva a Clodio Mazzini, prima prevista a servizio del Maxi e dell’Auditorium mediante due costosissimi attraversamenti sub alvei del fiume Tevere, per essere poi trasferita lato Foro Italico nella fretta di redigere uno straccio di progetto da sottoporre al CIO per l’assegnazione dell’evento olimpico, è doveroso porsi domande più che lecite circa la necessità di stoppare temporaneamente i lavori alla fermata Fori Imperiali Colosseo, sempre che riescano mai ad arrivarci.
Non perché la linea non debba successivamente e necessariamente essere prolungata verso un quadrante periferico opposto a servizio di flussi di traffico esistenti o futuri tali da garantire adeguati ritorni economico sociali ai rilevanti investimenti necessari alla sua realizzazione; il problema è dove mandarla, lungo quale itinerario di forza che sia comunque integrato in un complessivo piano della mobilità cittadina.
Se si fa un raffronto col piano regolatore della mobilità urbana e periurbana di Napoli vediamo che i tracciati dei principali assi autostradali, delle linee metropolitane, del passante ferroviario e delle tranvie, sono definiti da anni, consentendo così all’amministrazione locale di disporre di uno strumento legislativo progettuale certo e ineludibile al quale i governi nazionali accordano i relativi finanziamenti garantendo uno sviluppo comunque costante dei lavori di ampliamento e realizzazione delle relative infrastrutture.
Non ho mai capito perché si è fatta partire la C da un punto così lontano per giunta servito da una ferrovia.
Avrebbero dovuto iniziare i lavori da Nord entrando subito in centro.
Arnaldo, condivido in tutto e per tutto il tuo pensiero. Dato che questa Giunta è “a perdere” e, verosimilmente, in scadenza entro la fine dell’anno solare, possiamo solo auspicare che chi succederà a codesti signori ci faccia almeno la grazia di avvalersi di consulenze di gente esperta in materia, che, ripeto, non serve andare a cercare in chissà quali Società di Consulenza con parcelle milionarie, basta fare quello che facciamo noi tutti: surfare sulla rete!
Arnaldo, su questo sono assolutamente d’accordo. Due esempi: scambio pigneto, realizzabile a bassissimo costo. Doveva e poteva essere pronto. Invece chissà.
Capolinea Montecompatri…o Pantano…A 9 mesi dall’apertura del capolinea a nessuno che sia venuto in mente che quel tratto ha un enorme potenzialità turistico. Ad oggi ancora non ci sono bus che collegano con il centro storico. Il sabato sono pochissimi (credo due o tre).
Immaginate turisti e non che prendono metro C a Lodi e che arrivano al capolinea con un servizio navetta che porti in giro ai castelli o meglio ancora con un servizio di bike sharing. Immaginate associazioni che promuovono tour tra castelli e tuscolo, con trasporti a zero impatto ambientale,etc,etc,etc
Ora….fidatevi…daranno qualche consulenza milionaria dal titolo “valorizzazione flussi metro C”…o similare….
purtroppo le idee positive quando provengono da cittadini o professionisti non sono ben accette…perché sono aggratis.
Io non do per scontato Chiesa Nuova.
Ho riportato solo i dati con Chiesa Nuova per affermare che se ben fatta anche la linea attuale “teoricamente” ha dei numeri interessanti.
Per lo stesso motivo non riportavo le alternative.
Nello studio riporta le combinazioni per pkm e la linea attuale è la seconda per questo valore ma la prima per numero passeggeri (T3+T2*+T1=303.500).
Allo stato attuale, l’unico documento ufficiale è il progetto preliminare per la tratta T2 nel quale, purtroppo, non c’è Chiesa Nuova. Aspettiamo in favore del ripristino della stazione almeno una dichiarazione d’intenti dal nuovo Assessore
Direi un settimo punto. La linea D. Una città come roma avrebbe bisogno di 10 linee di metro per stare al passo con le altre capitali europee, oltre alle emergenze bisogna programmare!
Grandissimo Alex!!! Viva Dio !! Condivido in pieno quello che hai scritto !! PRIORITA’ ASSOLUTA ALLE METROPOLITANE!! Non solo , aprire i Cantieri per la Tratta Fori Imperiali- Venezia e poi la restante Tratta T2 da Venezia ad Ottaviano, con Chiesa Nuova , ma anche riproporre quanto prima, rilanciare entro 2 anni, con 1 nuovo Progetto Preliminare la ” Linea D “, nella speranza di riuscire ad aprire i Cantieri, per davvero per Inizio ” 2020 “. Nel frattempo andrebbero anche ” sostituiti, al 100% i Treni sulle Linee B- B1 CON I NUOVI” CAF !! ” E BASTA CON I VECCHI TRENI, SENZA ARIA CONDIZIONATA, CON 45-50 GRADI”!! NON VI DICO GLI ODORI, PER NON DIRE PUZZE, MEGLIO STARE ZITTI !! , In questo Periodo dell’ Anno, Specialmente !! Quelli insomma degni ” Dell’ Epoca di Anna Magnani( 1960 con Toto’ ” Risate di Gioia ) . Per quanto concerne la Roma Lido, penso che, dal momento che e’ 1 Treno Regionale, Totalmente in superficie, pur nel comune di Roma, con fermate distanti 1 almeno 1 km , piu’ che Trasformarla in ” Metropolitana, semmai andrebbe adeguata a ” Servizio Ferroviario Simil Metropolitano, tipo la FR3 ( per Cesano, Bracciano ), nel tratto urbano Ostiense, Valle Aurelia, Balduina, San Filippo Neri, o la FR1 Per il Leonardo da Vinci, magari con frequenze ridotte, tipo 1 treno ogni 5 minuti. Quanto al Trenino Laziali Giardinetti, ad onor del vero, ora come ora e’ 1 po’ Obsoleto, Fa ” Letteralmente ridere i Polli !! , sarebbe ottimo se ci trovassimo, in qualche città dell’ ex DDR, Tipo Lipsia o Dresda Ad inizio Anni 60 in fase di ” ricostruzione post Seconda Guerra Mondiale “
Più che il settimo punto, direi il secondo, se non addirittura il PRIMO. Rebibbia- Casal Monastero e Roma-Lido trasformata in linea E? Benissimo, spero con tutto il cuore di vederle realizzate ed efficienti da domani, magari fosse possibile!! Però, se prima non si decongestiona il centro e non si affronta una volta per tutte il problema dell’attraversamento del cuore del tessuto urbano, i problemi si aggravano ulteriormente. Condivido l’esigenza di ripensare il percorso della D, ma sulla tratta centrale bisogna darsi una mossa, non si può perdere altro tempo
la ferrovia termini-giardinetti così com è fanno bene a toglierla x evidenti motivi: la vetustà della ferrovia (ormai nn è più proponibile un trenino così, neanke da piccolo giocavo con treni così scarsi… e poi fa ridere i polli e i turisti che la prendono), la pericolosità nei pressi di Porta Maggiore in quanto nn stabile nella parte sommitale, l’evidente sottoutilizzo della stessa (nella maggior parte dei casi semi-vuota), causa traffico intenso nelle zone tor pignattara e a ridosso della casilina e nn solo (per il semaforo verde devi attendere eoni per chi viene dalla tuscolana per via tor pignattara…)… Da come la vedo io dovrebbero sostituirla con una linea di metropolitana sopraelevata di raccordo, quale lettera poi si stabilirà in seguito, che partendo da termini (A, B e FF.SS.) si congiunga poi cn Centocelle linea C. in termini economici costa molto di meno delle classiche metropolitane
Ridurre o eliminare la il “trenino” è una follia, soprattutto in assenza di progetti alternativi di riqualifica e soprattutto se la riduzione/eliminazione debba essere sostituita da bus. E’ folle. Lo stato attuale di degrado è indubbio, ma con Metro C e ammoderinamento e allungamento del trenino fino a torvergata ci sarebbe la storica opportunità di liberare completamente o quasi la casilina dai bus. NON è affatto vero che è lenta è tutt’ora il mezzo più veloce per arrivare a Termini e Porta Maggiore. Certo si viaggia da schifo, molti non pagano, ma questo non può di certo rappresentare una scusante per sopprimerla e peggio ancora per sostituirla con bus.
E poi ammesso che venga ridotto almeno nel tratto Centocelle Giardinetti (la cui stazione era stata di recentente ammodernata) che fine faranno binari e banchine…ci mettiamo monnezza?
Ricordo inoltre che l’attuale stazione centocelle del trenino è distante circa 800 (ottocento) metri dalla stazione centocelle della metroc invece adiacente alla stazione Togliatti del trenino.
Non ha senso
Nelle priorità manca, seppur competenza rfi, lo scambio pigneto
Da quanto ho capito faranno un nuovo capolinea davanti a Parco di Centocelle dove oggi c’è la fermata verso il centro.
Secondo me lasceranno due binari con una banchina in mezzo e uno scambio per distribuire i treni sui due binari.
Non c’è lo spazio per fare altro.
Non sarà il classico capolinea dove i treni si fermano a lungo ma più una fermata “non passante” dove il treno arriva scarica/carica e riparte. D’altronde prima il tragitto Termine-Giardinetti era di 9 km ora Termini-Termini sarà di 10km.
A me l’idea non dispiace (l’avevo proposta in altra discussioni) se però così si aumenta la frequenza
Poi ripeto bisogna bloccare il 106 a Giardinetti metro . Toglierei anche il 105 anche se visto che arriva a Termini e non alle Laziali ed è climatizzato ha senso lasciarlo.
E nel frattempo uno deve farsi circa 800 metri per raggiungere centocelle (trenino) centocelle (metroc).
Mi permetta: e’ FOLLE!”
Con Metro C e Trenino (ammodernato e …con un controllo degli utenti) si ha la possibilità di eliminare quasi del tutto i bus dalla casilina. invece ora 105,106,107…108…190 e via dicendo con la chicca dell’altra follia 50 che poteva collegare termini da lodi e non da pigneto evitando intasamento su ponte casilino e porta maggiore.
E’ folle ridurre o eliminare il trenino per poi coprire quella tratta con bus. E’ folle peraltro farlo ora che la metro c ha frequenza di 12 min e non arriva a san giovanni.
Inoltre: per creare questo fantomatico nuova capolinea bisognerà spendere soldi che invece potevano essere destinati ad ammodernamento banchine e progettazione tratto fino a tor vergata. POI: la stazione di giardinetti era stata ammodernata con lavori metro c già avviata. ora verrà chiusa, quindi soldi buttati al vento.
Insomma mi sembra schizzofrenia pure.
In sintesi: Metro C + trenino ammodernato e allungato a tor vergata e eliminare i bus (salvo qualche circolare interna).
E poi che facciamo con i binari e le banchine?. Saranno fonte di degrado. ci butteranno la monnezza.
concordo con Luigi ammodernamento del trenino e metro C. E dato che è stata progettata una metro “pesante” sarebbe del tutto folle farla fermare ai fori imperiali. una metro “pesante”, per essere sfruttata al pieno delle sue potenzialità trasportistiche deve per forza andare da una periferia all’altra, attraversando il centro, altrimenti sarebbero bastate soluzioni molto meno impegnative (a partire dalla mera riqualificazione e potenziamento della ferrovia pantano-roma laziali (anche con treni magari più capienti o maggior numero di vagoni… cosa che era condivisa da tutti gli utenti di tale zona di interesse… più della metro C (che è stata più voluta dalla politica)…. certo ora che c’è la metro C è altra cosa… ma ancora è un pezzo… e appunto follia sarebbe arenarsi, come folle è questa ulteriore limitazione del trenino… salvo che non sia in vista del prolungamento (ma che sia nel breve periodo, non che si aprano dibattiti e discussioni infinite… e nel frattempo ci vengono aumentati i bus che stanno fermi nel traffico) verso torre angela, passando per via togliatti, Romanisti, Anagnina, Romanina, università, PTV.
Aggiungo, ribadendolo, che con pochissimi accorgimenti, anche a costo zero o quasi, la metro c “rischia” da un giorno all’altro dall’essere considerata sovradimensionata all’essere realmente sottodimensionata. Nonostante il periodo estivo i treni sono sempre più pieni (almeno nelle ora di punta). Vedrete a settembre. Poi a Roma si ha una strana concezione di “flussi”. Considerare un treno pieno non significa che uno deve viaggiare come sardine tipo Metro A e Metro B. Ad oggi i treni della C, almeno nelle ore di punta, viaggiano pieni, da standard di città europea (incredibile ma vero).
Inoltre: tra le follie è folle, ora che si sono eliminate le fermate periferiche del trenino, mantenere la frequenza a 6 minuti fino ad alessandrino e a 12 fino a pantano. O frequenza unica o viceversa (anche se in realtà in fasce orarie limitate lo fanno già).
Secondo voi ci sono o ci fanno a non azzeccarne una e a fare cose senza senso. e senza logica.
Direi che un punto fondamentale troppo spesso trascurato e sempre ignorato quando si fanno fantascientifiche liste di nuove opere è far pagare tutti. Bisogna finirla con l’andazzo attuale. L’evasione tariffaria è altissima sui mezzi di superficie dove i controlli sono praticamente inesistenti. Un po’ più bassa (ma molto maggiore dei dati ufficiali) nelle linee sotterranee dove qualche controllo c’è ai tornelli, pochissimi controlli rispetto a quelli necessari ma è qualcosa. Si tratta di cifre enormi perse ogni anno con l’aggiunta delle maggiori spese per far muovere mezzi strapieni, pulirli (?) e manutenerli (??), senza contare i vandalismi.
La Roma-Giardinetti è un esempio lampante.
Basterebbe vedere come si fa, ad esempio, a Madrid o a Malta (non Stoccolma o Brema…). Infatti lì sugli autobus bisogna tassativamente ed esclusivamente salire dall’entrata anteriore (entrata appunto…) dove di fronte al conducente si andrà a vidimare il biglietto o la tessera o si acquisterà il biglietto, per cui l’evasione tariffaria sarà alquanto improbabile e non saranno necessari ulteriori controlli, se non hai il biglietto non sali a bordo…
A Roma non basterebbe di certo. La situazione dopo anni di abbandono dei controlli è incancrenita, c’è una quantità di gente che non paga mai, è abituata così e ormai lo considera un diritto. Tra balordi nostrani e d’importazione poi la città è piena di elementi che di fronte ad un controllore sono pronti ad alzare le mani, come dimostrano le continue aggressioni riportate dalla cronaca.
Ci vuole una rieducazione del pubblico e non c’è rieducazione senza repressione. Quindi non basterebbe il divieto di salire da dietro ma almeno i primi mesi ci vorrebbero guardie sulle linee più problematiche pronte a intervenire. E naturalmente poi ci vorrebbero leggi che garantissero i cittadini e non i delinquenti.
Vanno bene anche le guardie (anche se una guardia per ogni autobus mi sembrerebbe eccessiva…), purché si adottino finalmente delle strategie per far pagare il biglietto a tutti. Ritengo poi assolutamente necessario un presidio e un controllo costante in ogni fermata della metropolitana, cosa che attualmente è praticamente assente
Da fruitore dei mezzi pubblici nelle ore di punta, sia di superficie che metropolitani, conoscendone il sovraffollamento paragonabile forse solo a realtà vissute nei Paesi in via di sviluppo, la considero una proposta difficilmente realizzabile.
L’idea non sarebbe male, ma ahimé, come già ti ho già risposto, difficile da realizzare, specie nelle ore di punta sulle linee più affollate, dove, credimi, per chi deve per cause di forza maggiore riuscire a salire su quei bus, volente o nolente, ogni possibile pertugio è buono; altro che salire solo dalla porta anteriore! Io credo che se prima non si rende il servizio degno di un Paese che si considera civile, nessun possibile controllo sarà mai implementabile. E’ un cane che si morde la coda, lo so, ma chiunque abbia esperienza sul viaggiare quotodiano su qui mezzi, capisce perché i controllori, nelle ore di punta, non salgono mai: se anche riuscissero a farlo, non sarebbero nelle umane possibilità di controllare alcunché. Pertanto, allo stato delle cose, l’unica possibilità è attrezzare quelle poche fermate dove ciò sia possibile (penso ai percorsi già effettuati su corsie preferenziali, ad esempio), di tornelli come nella metro, e impedire la fermata dei bus fuori dall’area accessibile solo previa vidimazione ai tornelli medesimi. Già fare questo su quelle fermate, ripeto, dove ciò sarebbe possibile sin d’ora, comporterebbe a mio modesto avviso una drastica riduzione del fenomeno “portoghesi”
Sono d’accordo con la tua proposta ma convieni con me che sia purtroppo limitata, giacché le corsie preferenziali a Roma sono davvero rare e ‘alla buona’. E non escludo che i contravventori, pur di non pagare il biglietto, sarebbero disposti ad impiegare magari mezz’ora in più, utilizzando altri mezzi non sottoposti a tali tornelli. Ritengo che sia opportuno qualcosa di più capillare, che coinvolga l’intera rete del trasporto pubblico
Hai ragione, ma la proposta di mettere un controllore su ogni autobus, così come quella di imporre la salita dalla sola porta anteriore, le vedo entrambi difficili da applicare tranne sui percorsi meno affollati e nelle ore di morbida. Sui mezzi più affollati l’unica soluzione sarebbe, laddove praticabile, filtrare i “portoghesi” alla fonte
Il tram della musica una priorità? Ma stiamo scherzando? La TVA è una priorità, ma forse non lo è per voi perché qualcuno (a torto) lo considererebbe una sovrapposizione della metro C?
In effetti sono prioritari la TVA e tutti i tram che transiterebbero su grandi arterie, come Nomentana, Togliatti, Tiburtina, Marconi, Isacco Newton/Colli Portuensi, etc. In particolare la TVA è immediatamente necessaria per liberare le strade dall’eccessivo numero di autobus inquinanti, spesso poco sicuri e affollati (vedi 64…) e, quand’anche dovessero prolungare la MC fino a Clodio (lo spero), tale tranvia sarebbe comunque una valida alternativa alla metropolitana, considerando che poi partirebbe da Termini (non San Giovanni, da dove invece proverrebbe la MC) e passerebbe su via Gregorio VII dove attualmente non è prevista alcuna metropolitana
Ti assicuriamo Giovanni che noi siamo tutti fan sfegatati della TVA. È chiaramente non la riteniamo una sovrapposizione. Ma questa lista non è l’elenco della priorità a lungo periodo per Roma, o la lista dei desideri, bensì la richiesta minima delle cose che il nuovo assessore può sbloccare, sulla base dei progetti di cui si sta più o meno discutendo, entro tre anni
Ciao Ragazzi credo che anche il Tram sulla Togliatti sia essenziale per fare rete.
Comunque facessero qualcosa in fretta ormai siamo alla frutta con il TPL a Roma.
Non capisco perchè non si parli più proprio del tram sulla Togliatti fino ad Eur..
Circa la soppressione della Roma Giardinetti, abbiamo invitato i cittadini a scrivere ai soggetti interessati.
Si sostituisce il ferro con la gomma (il bus 106) e si ripete l’errore di via Appia.
Non permettiamo che ciò accada!
http://tramromagiardinetti.blogspot.it/2015/07/savetramgiardinetti.html
Io l’ho già fatto. Ripeto è assurdo. Peraltro per costruire ipotetico nuovo capolinea si scenderanno soldi che possono essere destinati ad ammodernamento banchine e x progettare allungamento a tor vergata. Aggiungo che cosi facendo si butterebbero al cesso i soldi investiti x ammodernamento stazione giardinetti. In una parola: SCHIZZOFRENIA.