Linea D, revocato l’incarico in project financing alla società Condotte. La quarta linea ora può rinascere
Metro D, si riparte da zero. Ora la quarta linea della Capitale può rinascere. Con uno dei suoi ultimi atti da assessore alla Mobilità di Roma, ieri Guido Improta ha presentato un provvedimento che revoca definitivamente l’incarico di promotore alla società Condotte nell’ambito dell’iter realizzativo dell’opera, che prevedeva un project financing al 50%. Questo vuol dire che lo stesso Project financing è definitivamente cancellato, a causa dei costi insostenibili a favore dei costruttori privati, e che ora la linea D, seppur congelata a tempo indeterminato, potrà rinascere con un appalto normale, risorse pubbliche e gara europea.
Attenzione, non ci facciamo illusioni che tutto ciò accada in tempi rapidi. Ora la battaglia da vincere è quella della tratta centrale della linea C e solo provare a fare le barricate per la quarta metro romana è pura utopia. L’atto di Improta, però, ha la sua importanza. Perché, lungi dall’affossare definitivamente la linea come letto su alcuni quotidiani, la revoca dell’incarico di Promotore a Condotte consente che l’opera venga tirata fuori dalle sabbie mobili di una procedura impossibile da portare avanti. Certo, l’obiettivo immediato del Campidoglio non è quello di far ripartire la linea D, quanto evitare il protrarsi di un contenzioso economico con Condotte che aveva già minacciato azioni legali per il primo stop al progetto, arrivato per altro per mano della giunta Alemanno nel 2012 a seguito dei rilievi dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici che bollavano come eccessive le richieste dei privati in cambio del loro intervento.
Condotte, fino ad oggi, aveva redatto solo il progetto preliminare di un’opera dal costo totale di 2,7 miliardi più iva. Un costo, va ricordato, diviso in due parti: 50% a carico del Comune attraverso mutui, e 50% a carico dei privati, che in cambio avrebbero avuto la concessione della linea per 20 anni, un canone annuo di 147 milioni, sempre per due decenni, e soprattutto i diritti a lottizzare una quantità molto elevata, ma ancora imprecisata, di terreni comunali sui quali costruire palazzi ed edifici (ancora!) destinati all’edilizia residenziale nei quartieri a nord-est della città. Troppo, effettivamente. A 3 anni dallo stop del 2012, dunque, ora arriva il definitivo addio al project financing concepito nel 2005. E si può voltare pagina.
Quello che ora possiamo chiedere al Campidoglio è di riprendere in mano la situazione della linea D con un nuovo progetto preliminare ed uno definitivo, in modo da poter appaltare l’opera nel prossimo futuro, quando i tempi saranno migliori (ricordiamo che l’opera è comunque inserita nel Prg e il progetto resta in capo a Romametropolitane). Il project financing può essere riproposto per alleviare il costo a carico del pubblico, ma ovviamente serve una procedura nuova e sostenibile. Un aiuto parziale da parte dei privati che non diventi un macigno, come il project financing appena revocato, in grado di precipitare la metro D in fondo ad un pozzo che intrappoli qualsiasi possibilità di realizzare la tanto sognata quarta linea della Capitale.
Sullo scandaloso imminente arretramento, con prospettiva di taglio definitivo della ferrovia Roma-Giardinetti. mi trovo pienamente d’accordo sul fatto che il ferro va mantenuto, ammodernato e sviluppato. e non è risolutivo il trasporto su gomma (che è più costoso e meno efficace… dunque i problemi di bilancio mi paiono scuse). trovo specchio della realtà il passaggio dell’intervista a Carlo (blog sferragliamenti dalla casilina) tra il minuto 8 e 9, della nostra burocrazia italiana… nessuno sa chi fa cosa, il modo migliore per fare azioni a svantaggio di tutti coperti dall’anonimato… grazie alla legge. Ossia la regione lazio (proprietaria della linea) non sa nulla. Atac dice che le fermate vengono soppresse per probabili lavori di manutenzione…(cioè rimpalla alla regione.. che appunto non ne sa nulla)… uno dei due (o tutti e due) mente, mi pare chiaro! ma è coperto dal sistema scaricabarile sapientemente normativizzato…mi pare comunque chiaro un aspetto: se viene realizzato un capolinea a Parco di Centocelle (nell’attesa il capolinea è alla stazione di Centocelle, perché tra 4 binari e vari scambi si presta per le inversioni e l’attestamento dei treni), significa che il trenino, una volta realizzato tale capolinea, oltre lì non andrà (è un capolinea…)… dunque di certo intanto la linea perde un altro pezzo… forse un domani (tra dibattiti sul suo futuro e chiacchiere sulla cura del ferro…) andrà verso via Togliatti, Romanisti, Anagnina, Tor Vergata, Torre Angela… nel frattempo i binari oltre v. togliatti saranno eliminati per allargare la corsia (laddove si allargano le strade il traffico aumenta, non diminuisce…), forse ricavare una corsia preferenziale per i bus (alla ciclabile di sicuro manco per l’anticamera del cervello… visti i risultati del bike sharing da che è stato affidato ad ATAC… mi pare chiaro quanto considerino la bici quale mezzo di spostamento)… e ci daranno da bere che il 106 – per chi non ricade esattamente sulle fermate della metro C… che sono 3 fermate, contro le 7 del trenino – è la soluzione più efficiente per raggiungere parco di centocelle…
E’ una follia, l’ennesima follia. Rispondo anche ad Arnaldo, i bus di superficie non sono assolutamente concorrenziali alla metro. Inutile girarci attorno. Vengono utilizzati quasi esclusivamente dagli scrocconi che non han problemi di tempo. E’ folle quello che sta accadendo. Il traffico veicolare non diminuirà, ma aumenterà. Inoltre il rischio di collasso della linea A a San Giovanni con l’ipotetica abolizione del trenino aumenta, non di certo diminuisce. Siamo di fronte all’ennesima politica folle. Pensare che questa linea decenni fa arrivava a Fiuggi. Lo ribadisco, se verrà eliminata le banchine e i binari saranno ulteriore degrado nel quadrante. Non vi è un progetto alternativo (verde, ciclabili etc). Allargare le carreggiate aumenterà il traffico! Ribadisco ennesima occasione persa: Metro C+Ristrutturazione Trenino poteva portare alla eliminazione dei bus di superfice (salvo qualche circolare breve)
Quanto alla frequenza Metro C ad oggi basterebbe quantomeno eliminare questa altra boiata della frequenza unica. Sappia che in realtà in fasce ristrette della giornata avviene già, anche se non l’hanno comunicato.
Ha detto Renzi che se il Comune presenterà progetti validi per infrastrutture, lo Stato farà la sua parte. A questo punto un sindaco decente avrebbe già pronti i progetti della linea C fino a Cassia, della linea D e dei prolungamenti A e B e gli direbbe: “ecco i progetti di qui a 12 anni; mi puoi assicurare ogni anno un finanziamento per implementarli?”
Ovviamente Marino se ne guarderà bene, ecco perché prima ce ne liberiamo meglio è.
Vabbè su…. accontentiamoci dei KM di piste ciclabili e di nuovi tram. accontentiamoci di strade pulite, e delle attuali linee di metropolitana super efficienti. accontentiamoci di avere un ottimo livello di sicurezza. sempre troppo critici nei confronti di marino. è un complotto.
In amicizia, spero tu sia ironico.
direi….peraltro ho “anticipato” l’ennesima uscita dell’allegro chirurgo che ha sostenuto che gli articoli della stampa internazionale sono solo un complotto per ostacolare Roma nella corsa verso le olimpiadi
Certo, anche noi infatti complottiamo denunciando lo schifo della città perché vogliamo le Olimpiadi a Parigi. Non gli viene il dubbio che una città con una dotazione infrastrutturale pressoché ridicola non è appetibile neppure per ospitare lo Zecchino d’Oro.
Che dire: evidentemente delira!
E’ in fase dei delirio di onnipotenza. Intanto per tornare in argomento altra genialata. Sulla casilina mantengono i bus scrocco e riducono/eliminano il trenino. Altra occasione persa: Metro C+Trenino ammodernato significava poter liberare la casilina dai bus (salvo qualche linea circolare).
Invece si sono inventati il 50 (da Pigneto a Termini) che va ad intasare casilina e porta maggiore, quando bastava farlo partire da Lodi percorrendo santa croce.
Invece riducono ulteriormente il trenino a centocelle (dimenticando che centocelle trenino non corrisponde con centocelle metroc). Inoltre scommettiamo che banchine e binari rimarranno in disuso aumentando il degrado.
inoltre ancora. il capolinea giardinetti era stato recentemente ammodernato. ora verrà chiuso e abbandonato. altri soldi buttati al vento.
Per la precisione dal 3 agosto le vicinali vengono limitate alla sola tratta Laziali – Centocelle nelle more della realizzazione di un ipotetico quanto inutile attestamento in corrispondenza della fermata PARCO DI CENTOCELLE della metro C.
Sembra comunque confermato che dal 1 settembre l’intera linea verrà soppressa per risparmiare sui costi di gestione di materiale rotabile, manutenzione degli impianti e risorse umane, dovendosi comunque implementare il traffico viaggiatori verso quella cosa inutile che è la metro C.
Con la mia affermazione già immagino di incappare negli strali di molti lettori del forum; ma dalla mia ci sono purtroppo gli sconfortanti dati dei passeggeri stimati addirittura a fermata VENEZIA attivata; oltre beninteso ai costi stratosferici di un’opera caratterizzata da standard tecnico qualitativi decisamente scadenti.
Contemporaneamente all’AEREOPORTO LEONARDO DA VINCI, principale hub italiano, continua il calvario per migliaia di viaggiatori completamente abbandonati a loro stessi, perché dopo gli incendi di ieri dalle h. 11:50 di stamane lo scalo è senza energia elettrica, con conseguente paralisi dei voli in arrivo e partenza.
Nelle nazioni civili il ministro dei trasporti e quello dell’interno avrebbero quanto meno riferito immediatamente in parlamento se non rassegnato le proprie dimissioni; ma il nostro non è un paese civile ma una autentica repubblica delle banane di cui Roma è palesemente la degna capitale …
Arnaldo, i flussi della Metro C, considerate le frequenze non da metro, iniziano ad essere assolutamente rilevanti almeno nelle ore di punta. Vedrà a settembre con la riapertura delle scuole. Inoltre con pochi accorgimenti (un esempio: potenziare il capolinea di Montecompatri rendendolo un hub turistico con piste ciclabili verso il tuscolo e navette verso i castelli), i flussi aumenterebbero anche con i turisti.
Eliminare del tutto il trenino è una follia criminale. L’ennesima. Si elimina il trenino e si lasciano 105, 106 e 107. E’ folle. Inoltre: che fine faranno banchine e binari, rimarranno li ad aumentare il degrado?
Quando parlo di flussi stimati prendo spunto da un interessante studio pubblicato nel forum Cityrailways dal titolo “UNA GRANDE OPPORTUNITÀ PER ROMA” che riporto in allegato, secondo il quale, nel medio periodo, risulterebbero le seguenti percentuali stimate di domanda di mobilità: linea A 42%, linea B 44% linea C 14%; le due linee storiche della metropolitana sommando quindi una quota pari a oltre l’80% del totale complessivo.
C’è inoltre da considerare la scarsa frequenza dei convogli della metro C causata sia da una palese insufficienza nella dotazione originaria del materiale rotabile, sia dall’assenza di idonee aste di manovra in corrispondenza del capolinea, speriamo provvisorio, di SAN GIOVANNI, almeno sin tanto che non vengano realizzate le gallerie in direzione della successiva fermata IPPONIO – AMBA ARADAM dotate di impianto per l’inversione di marcia dei convogli.
La dotazione del materiale rotabile appare ancor più risicata specie se rapportata alla frammentata domanda di mobilità interquartiere lungo l’intera estesa della linea C, in quanto molti viaggiatori potrebbero / vorrebbero utilizzare tale vettore per spostamenti non necessariamente in direzione centro – periferia o viceversa, ma da periferia a periferia; a differenza delle altre due linee storiche utilizzate invece per spostamenti aventi natura radiale o di connessione con nodi fondamentali per la mobilità cittadina come TERMINI, ANAGNINA e TIBURTINA FS.
Ma nel caso della metro C, specie con molti convogli limitati all’area semi periferica, le attuali frequenze così dilatate sconsigliano di fatto la scelta del vettore ferroviario in favore di una più capillare e frequente linea bus di superficie, anche se impantanata nel caotico traffico delle borgate romane.
Temo inoltre che qualcuno ai piani nobili si sia tardivamente reso conto che sovraccaricare la metro A in corrispondenza del nodo SAN GIOVANNI delle ingenti provenienze CASILINO – ALESSANDRINO – COLLATINO significhi inevitabilmente il suo definitivo collasso; con tutte le catastrofiche conseguenze per l’intera mobilità cittadina.
http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/3/23/una-grande-opportunita-per-roma.html?SSScrollPosition=0
http://www.ilmessaggero.it/PRIMOPIANO/VATICANO/vaticano_fiumicino_osservatore_roma/notizie/1492066.shtml
finalmente sembra che anche oltretevere stiano cominciando a preoccuparsi del delirio in cui è precipitata la capitale.
Consentimi di dissentire. La C andrà verificata quando arriverà a Grottarossa. Quanto caricherebbero una A Anagnina – Barberini oppure una B Rebibbia – Fori Imperiali?
Inoltre dalla A e B si è ormai spremuto tutto e non si può viaggiare sempre sulle solite direttrici. Serve una metropolitana più capillare altrimenti l’utilizzo del mezzo pubblico non si schioderà dal 25 %. Serve potersi permettere di chiudere completamente una linea per il mese di agosto per fare manutenzione come in tutte le capitali europee. Con 2 linee e mezza non si va da nessuna parte.
La Chiesa scopre ora come è ridotta Roma? Perché non revocano il Giubileo che ci fanno un favore!
Anche la Chiesa è colpevole del degrado di Roma
La Chiesa? Lasciamo stare va Lasciano stare, Ci mancava questo giubileo (volutamente minuscolo), che ripeto, è stranamente stato indetto in piena mafia capitale. Vorrei tanto vedere vescovi e cardinali viaggiare nei mezzi pubblici durante il periodo del giubileo. lo verrei tanto. Prego affinchè sia revocato. Cosa accadrà
Per Andrea:
concordo pienamente sulla necessità di implementare il trasporto su ferro nell’area metropolitana, ma, dico io, secondo quale modalità, stante le scarse risorse economiche attualmente disponibili ?
la solita costosissima metro strettamente urbana (tipo linea C) avulsa da qualsiasi conteso regionale, con tempi biblici di realizzazione e gestita dai soliti carrozzoni politico affaristici, siano essi comunali o regionali, che al capolinea di Pantano (non chiamiamolo Monte Compatri per carità di Dio) non ha neanche uno straccio di nodo polifunzionale di scambio ferro – gomma con le eventuali provenienze castellari?
oppure una efficiente rete di passanti ferroviari a lunga percorrenza caratterizzati da elevate frequenze nella tratta centrale colleganti le principali aree di sviluppo della macro area metropolitana intimamente integrati nella rete di trasporto su ferro propriamente urbana e in quella tranviaria di forza ?
Riguardo alla tratta della metro C a servizio della collettrice CASSIA in un altro mio intervento dello scorso 9 luglio avanzai una provocatoria ipotesi di linea su ferro alternativa a servizio di quelle aree residenziali oggi totalmente auto dipendenti.
Si trattava, in particolare, di una diramazione dall’attuale linea regionale FLAMINIO – MONTEBELLO da realizzarsi all’altezza del GRA corrente in viadotto e successivamente in galleria lungo il sedime autostradale a servizio dell’AZIENDA OSPEDALIERA SANT’ANDREA, di GROTTAROSSA e TOMBA DI NERONE, coprendo in tempi e con costi ragionevoli la tratta servita dal futuribile quanto irrealizzabile prolungamento lungo la CASSIA della metro C.
Sono inoltre del parere che le attuali linee A e B siano sfruttate solo parzialmente rispetto a possibili nuovi e inediti modelli di esercizio; ricordiamoci che la vera ricchezza di entrambe le linee da me citate sta nei tunnel realizzati da decenni nell’area centrale della città, a dispetto di quei sovrintendenti apparentemente preposti alla tutela delle AA. e BB.; di fatto capaci solo di far lievitare in maniera ingiustificata i costi e i tempi di realizzazione di qualsivoglia opera pubblica, con somma gioia delle imprese appaltanti.
In fin dei conti un passante ferroviario urbano realizzato sul modello delle CERCANIAS spagnole è o no assimilabile a una efficiente metro sotterranea ?
X Arnaldo:
Chiedo scusa, ma al discorso sulle scarse risorse disponibili non ci sto.
E’ chiaro che se si strozzi il comune (e il governo) con spesa pubblica improduttiva, si va in deficit e non si investe. E’ come se una famiglia di contadini media mangia caviale e champagne e poi non ha i soldi per riparare un muro della casa o per comprarsi nuovi strumenti di lavoro; può anche decidere di vivere alla giornata, ma poi non si deve lamentare se fa i debiti e la produzione crolla.
vengo al dunque; se il comune di Roma ed il governo (volutamente minuscoli) sprecano le risorse in assistenzialismo, sprechi e ruberie io che, come tutti voi, pago le tasse più alte d’europa per questo letamaio e sono, come tutti voi, il loro datore di lavoro, mi inc….. e gli dico:
“Diminuiti la spesa corrente ed aumentate quella per investimenti altrimenti andiamo a fondo tutti”.
La politica ha voluto per motivi clientelari strozzarci con una tale spesa corrente? La politica ripari, licenzi (a cominciare da se stessa), non sprechi, non rubi ed investa come fanno all’estero.
Ripeto che in Cina stanno facendo a Shangai 11 linee metro insieme, a Madrid ne hanno fatto almeno 5 in 10 anni e noi non possiamo manco farne due in 12 anni?
Allora lo dicano: questo non è un paese del G8, ma un paese del terzo mondo, sarebbero più onesti.
Fesso chi ancora gli crede.
Per Arnaldo. Non cada anche lei in questa favoletta. E’ una bufala. I soldi ci sono eccome. Sicuramente meno di prima, ma ci sono. Pienamente d’accordo con Andrea che ha descritto correttamente il tutto.
Ecco un esempio di 4 capitoli di “spesa”:
Auto blu: circa 1 mld anno
Falsi premi e MBO a municipalizzate e PA. Miliardi di euro.
(falsa) accoglienza agli immigrati: miliardi di euro.
(false) consulenze di municipalizzate e PA. Miliardi di euro
A confronto la spesa per la metro C (e relative marchette) sono bazzecole
Sulla folle scelte di ridurre/eliminare trenino, segnalo qs petizione, che in realtà mi trovo d’accordo solo appunto sull’evitare il blocco del trenino (non sul 105).
https://www.change.org/p/potenziamento-della-linea-105-e-ammodernamento-della-linea-termini-giardinetti?recruiter=42965482&utm_source=share_petition&utm_medium=facebook&utm_campaign=sponsor_page&utm_term=des-lg-no_src-no_msg&rp_sharecordion_checklist=control&fb_ref=Default
Intanto anche questo we metro A e B chiudono alla 21.30 per lavori. Io non avendo alcun tipo di lavoro, a mio avviso c’è sotto altro (carenza personale, o taglio costi). Andiamo avanti di questo passo e l’allegro chirurgo chiuderà anche Metro A e Metro B, sostituendole con bus, come appunto avverrà eliminando il trenino. Sono schizzofrenici
assolutamente concorde… una notizia sul portale di Roma Capitale ci dice che è entrato in esercizio 1 nuovo treno sulla Roma – Lido…dei 3 previsti… così da aumentare il confort dei viaggiatori… Se questa è la gestione e la strategia dell’amministrazione capitolina e di Atac siamo a posto… 1 nuovo treno… e nel frattempo quanti ne sono stati dismessi, dato che la frequenza rimane a 30 minuti (quando tutto va bene…)!?!?!?
sul collasso della linea A, credo che non ne capiscano nulla… perché la ritengono “prossima alla saturazione”… cioè dunque se la C non ha l’afflusso della linea A (stretti come sardine nelle ore di punta e impossibile salirci nelle fermate intermedie, se non fai passare 2-3 treni – e hai la fortuna di averli a meno di 3 minuti -) non va bene… mi domando quale sia il modello pensato da Atac… basta andare in qualsiasi paese occidentale e fari un viaggio su una delle linee metro a disposizione (Budapest, analogamente a Roma, ha 3 linee metro… non inerpichiamoci in altri più imbarazzanti paragoni), si viaggia in maniera “confortevole” (in piedi… ma non compressi) anche nelle ore di punta…
Esatto. Se non già fatto prendete la linea C nelle ora di punta. Sembre di essere in Europa. Treni pieni molta gente in piedi, ma comunque comodi. la linea è molto utilizzata anche per spostamenti locali. Io non ho mai difeso a priori questa linea (anzi), ma ora c’è e deve essere valorizzata assieme ad un generale cura del ferro. Mi spiegate che senso ha “guadagnare” circa 20 km di metro e “perdere” in un amen 9 km di trenino, che invece deve essere allungato a tor vergata.Ma si può gestire una città e il TPL così?
luigi sono un “frequent flyer” della linea C….dunque so bene la situazione diciamo che dal punto di vista del percorso casa-lavoro e viceversa, potrebbe fregarmente del resto del trasporto pubblico (una volta che la C arriverà a fori imperiali e/o piazza Venezia… un unico mezzo con fermata a 500 mt. da casa e 700 dal lavoro…(attualmente risolvo seguitando il viaggio in bici… sono più rapido del 51…, ma ho il dente avvelenato sul bike sharing, perchè la trovavo molto più intelligente come soluzione, rispetto al dotarsi di bici pieghevole… anche perché non c’è la rogna di quando buchi, e magari devi rimandare al fine settimana la riparazione… e dunque tornare a soffrie tempi di spostamento molto più lenti) il doppio se si fermerà a Colosseo… mi pare una svolta)… ma sono pienamente cosciente che il trasporto pubblico deve far rete, dunque l’incuria la pochezza e l’approssimazione, nonché la superficialità di chi lo gestisce e la mancanza di pianificazione e strategia da davvero fastidio!
Francesco, io da Lodi a Termini la faccio a piedi. A piedi faccio prima di qualsiasi alternativa, metro a, 50 (da pigneto), tram 5-14- E’ folle anche che non ci sia un’alternativa ottimale. E’ folle che il collegamento metro C – Termini sia stato messo da Pigneto (intasando casilina e porta maggiore) e non da Lodi (con percorso similare al 649).
649 che peraltro non passa mai e se va bene passa ogni 15 minuti (nelle ore di punta) e che spesso non è monitorato (spengono il gps)
Come dice lei, è tutto figlio di approssimazione, mancanza di competenze e di responsabilità, per non dire altro. Questi signori oltre a non aver mai viaggiato sui mezzi pubblici non conoscono Roma nemmeno sulla cartina e quei tratti non li han percorsi nemmeno nelle auto blu.
Concordo pienamente.
L’attuale sindaco e i nuovi componenti della giunta sono quanto di peggio si possa immaginare; appaiono inoltre sempre più evidenti le i limiti, le collusioni e le responsabilità politiche del premier Renzi e dell’intero PD, opposizioni interne incluse, nella raffazzonata gestione dell’intera vicenda romana.
L’attuale segretario non ha più alibi considerato che è lui, in primis, a non volersi assumere la responsabilità di staccare la spina a questa giunta di incapaci semplicemente sfiduciandoli; ma, dimenticavo, ci sono le olimpiadi del 2024 con il loro sostanzioso corollario di affidamenti diretti, tangenti e quant’altro …
Nella speranza che assegnino i futuri giochi olimpici a una delle altre città candidate, certamente meglio amministrate della nostra, invito gli elettori a ricordarsi nel segreto dell’urna dei responsabili dell’attuale disastro … sempre che ci permettano di andare a votare.
Ma se pensa a giocare a biliardino e alla playstation… quanto alle olimpiadi l’unica cosa positiva fatta dal governo monti era stata quella di bloccare roma 2020….ovviamente alla prima occasione utile ci hanno riprovato.
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/METROPOLI/incendio_fiumicino_alitalia_voli_decolli/notizie/1489796.shtml
e questi scimuniti pensano di poter accogliere oltre trenta milioni di pellegrini in occasione dell’anno santo 2015 – 16 ??? per non parlare delle olimpiadi 2024 ???
ma il ministro degli Interno Alfano sta anche lui a giocare alla playstation ??
Mi chiedo come mai sia stato indetto questo giubileo in piena mafia capitale….un illustre parente di un’attuale assessore…diceva….a pensar male…Alfano, Algerino Alfano? Lui è pronto solo ad attuare il progetto di Italiafrica portando milioni di risorse a sostituirci
Siete andati in ferie? 😉
E aggiungo ancora, ma piuttosto che dare in mano il giochino ad un partner industriale (che prima dell’interesse pubblico baderà al profitto personale), non si potrebbe pensare ad una gestione diretta partecipata dei cittadini, in particolare dei pendolari (magari con sistema a rotazione)? Mi pare che in qualche parte del mondo avviene e anche con successo.
Michele Spellucci fa queste considerazioni sul trasporto pubblico romano al collasso che mi trovano concorde:
Meno di un anno fa, quando ci fu lo scandalo opera di roma, il caro sindaco Ignazio Marino fece partire una campagna di demonizzazione verso i dipendenti e concluse l’affare licenziando 182 persone per poter esternalizzare il servizio. In giro c’erano persone che se avessero avuto l’occasione avrebbero preso a pugni un orchestrale o un corista…
Furono tutti riassunti con contratti con tutele ridotte e condizioni di lavoro peggiorate. La dirigenza però non è stata toccata: stipendi da centinaia di migliaia di euro ed una gestione del teatro veramente vergognosa che continua a portare a fondo l’istituzione…..
Atac ora vive la stessa situazione. Vengono demonizzati gli autisti dai media, nessuno spiega le cose come stanno e la gente trogloditicamente assale anche fisicamente quelli che sono a portata di mano. La dirigenza sta li (anche se vengono rimossi, le buone uscite rimangono ed anche le condizioni contrattuali…) e mangia miliardi di euro alla faccia di tutti e la soluzione prospettata è la privatizzazione. Quindi ancora una volta tutti a casa per essere poi riassunti con contratti da schiavisti. Ed è solo l’inizio ovviamente.
Marino è una povera pedina, particolarmente stupida a mio parere e per questo perfetta per il suo scopo. Alza la voce e porta avanti il programma. I sindacati stanno a guardare su dando freddo, consci sempre di più di aver totalmente fallito in anni di niente ma di essersi comunque riempiti le tasche con pensioni aggiuntive e stipendi integrativi.
La dirigenza continua ad ingrassare, i soliti noti non cascano mai, i contratti sono blindati e….
Beh…. tutto secondo copione. Ma sono sicuro che ci sarà chi sosterrà che Marino è un bravo sindaco perché ha fatto la voce grossa e adesso privatizza glia utobus e finalmente tutto comincerà a funzionare. Che importa che a pagarne il prezzo saranno le ultime ruote del… carro che vedranno aumentare gli orari di lavoro, diminuire gli stipendi, diminuire le tutele contrattuali e così via??? Chissenefrega se dietro ad un autista c’è una famiglia con figli che vedranno lavorare il loro padre più di prima ma avranno sempre meno soldi a disposizione? A chi importa se con i nuovi contratti a tutele crescenti le banche non concederanno mai un mutuo a questa famiglia?
In fondo è importante che gli autobus non passino (tra l’altro la maggior parte dei ritardi sono causati dalle macchine in doppia fila a Roma….), importa che troviamo un colpevole e che qualcuno lo punisca.
E così Marino farà il cattivo, gli autisti verranno puniti e gli autobus torneranno a passare. E buona pace alla qualità della vita.
Il teatro dell’opera è stato un fallimento totale a livello umano, ma un ottimo apripista per far finta di cambiare le cose mantenendo lo status quo fino ad esaurimento delle risorse, umane ed economiche. E adesso aspettiamo i prossimi…..
Serviamo il numero…….
Aggiungo io un aspetto che mi inquieta
Da un altro punto di vista questo e’ l’effetto dello smantellamento dello stato sociale. Peraltro alimentato non solo da una scellerata politica ma anche dal cadere nel reciproco odio delle categorie lavorative, che si ritiene che l’altro stia meglio economicamente e lavorativamente e soprattutto con le tutele. E su questo e sull’ignorare i propri diritti (se non si e’ lavoratori dipendenti le tutele ci sono ma devi attivarti da solo per beneficiarne) ci cavalcano per togliere cio’ che faticosamente e’ stato conquistato…in nome di un presunto egalitarismo spinto verso il basso… ovvero l’eliminazione della classe media… spina dorsale della democrazia!
Ha centrato perfettamente il tutto. Vi è un piano criminale di impoverimento culturale, sociale ed economico attuato principalmente tramite tre leve: alta tassazione, immigrazione di massa e eliminazione dello stato sociale. Il tutto finalizzato ad un maggior controllo del popolo da parte dello stato dittatoriale. gli effetti del jobs act (decantato da chi non capisce) saranno esattamente questi: tutele decrescenti. Guardacaso però non nel pubblico che continua ad alimentare le caste corruttive e del voto di scambio.
Quanto al tema trasporti e non solo. Parzialmente d’accordo. Ci sono autisti che guadagnano come un quadro. Ammesso e non concesso che le proteste siano legittime (a me sembra in parte), quello che sta accadendo nell’ultimo mese sarebbe comunque degno di licenziamento e galera. Non solo interruzioni di pubblico servizio, ma considerate le condizioni climatiche: tentata strage o omicidio colposo (in caso di incidenti gravi).
Vero è che il dramma in questo tipo di società (municipalizzate e similari) che ci sono quadri e dirigenti che pur avendo già delle RAL fuori mercato “arrotondano” lo stipendio con (falsi) MBO che vanno dai 10.000 ai 50.000 lordi. Nei fatti trattasi di MBO autoreferenziali concordati tra azienda e sindacati per autoalimentare la casta.
Insomma il sistema è marcio, marcio nelle sue straficazioni più profonde. L’unico vera chiave per azzerare il tutto, sarebbe l’azzeeramento dei sindacati e degli accordi integrativi (solo a beneficio dei dirigenti, come sopra detto).
il collasso del trasporto pubblico, in particolare quello delle metropolitane, secondo me più che dovuto alle proteste dei macchinisti, è dovuto al parco rotabile inadeguato e alle relative linee non efficienti. Roma Lido conta su treni riciclati dalle altre linee (per di più senza aria condizionata o quasi), è normale che con il caldo più di qualche mezzo non sia efficiente. La metro B ha 10 treni CAF che non sono in condizioni di circolare in contemporanea a causa dell’inadeguatezza delle sotttostazioni elettriche, la roma giardinetti conta su un parco rotabile museale…per fortuna funzionante, ma certo l’aria condizionata non c’è.. Sulla metro A mi sembra che non ci sia un adeguato contratto di manutenzione dei nuovi treni e, soprattutto, è stato eliminato lo straordinario… dunque è venuto alla luce il fatto che il personale di guida è sotto organico (rispetto all’orario di servizio). .Ecco questo sicuramente non è riconducibile ai macchinisti ma ad un immobilismo di amministrazione atac, comunale e politica… il sindaco per rompere con il passato, piuttosto che gettar fango sui lavoratori, avrebbe dovuto più dare impulso a strategie e attività di programmazione al fine di rimuovere tali inefficienze (un programma di sostituzione dei treni, un adeguamento e ammodernamento delle strutture di linea ferroviaria)… altrimenti sembra quasi che con l’arrivo della linea C, tutte le restanti linee su ferro (in nome della cura del ferro sbandierata da quasi 30 anni…, ma solo a parole), tutto il resto sia una cenerentola abbandonata al suo destino e all’incuria dell’atac…e altrettanto succederà alla linea C se l’immobilismo politico e amministrativo si concluderà sempre con capri espiatori da ricercare, piuttosto che compiere azioni di programmazione manutentiva e di rinnovo al pari di ciò che è successo con il bike sharing da che la gestione è stata a cura di atac (le bici sono state rubate dopo che erano pressoché tutte inutilizzabili – ruote bucate, catene fuori guarnitura – e non mantenute -nonostante tempestive segnalazioni – in tempi umani… dunque qualcuno ha ben pensato di recuperarsele… lo dico da abbonato della prima ora, che ha vissuto sulla propria pella il passaggio dalla eccellente gestione CEMUSA alla non gestione ATAC)
In parte è cosi. Ma lo ripeto dirigenti e quadri di questo tipo di società oltre che guadagnare RAL fuori mercato “arrotondano” con dei (falsi) MBO che vanno dai 10k ai 50k. Quanto alla manutenzione, è così. Chissà perché mai e dico mai un’inchiesta seria su tutto ciò.
Condivido in parte, però è pur vero che l’ATAC è il manuale di come non si deve gestire un’azienda. Il fatto è che se l’ATAC ha in organico 12000 dipendenti, di cui solo 5500 autisti, pochissimi macchinisti e pochissimi meccanici l’errore è stato fatto a monte. Alla fine del personale solo il 60% produce valore aggiunto,, il resto è stato assunto per voto di scambio e per clientele. Visto che un’azienda così non sta in piedi e la spesa corrente è tale da non permettere investimenti e produrre deficit, purtroppo non c’è altra strada che ridurre il personale altrimenti o si è costretti a far pagare un biglietto 4 euro per un servizio che fa schifo, oppure ad alzare le aliquote comunali per ripianare i continui deficit.
E’ chiaro che le riduzioni del personale debbano venire dall’alto, ma
quello che veramente è incredibile è come non si riesca a mitigare il tutto verificando se una parte del personale amministrativo possa essere riconvertito ad autisti, meccanici, macchinisti e controllori. Ci vorrebbe uno sforzo da parte di tutta l’azienda con senso di responsabilità.
Senza contare che (da fonte la Stampa):” Il sistema elettronico che avvisa dell’arrivo degli autobus, su tabelloni luminosi o sugli smartphone, è inaffidabile perché una parte degli autisti spegne il Gps per non farsi controllare”.
Senza parole ……..
E’ vero. Ho infatti notato…guardacaso in particolare nell’ultimo mese…che è letteralmente saltato anche il sistema di monitoraggio.
Da notare peraltro che già da molti mesi i tempi di attesa in metro sono letteralmente fasulli (da moltiplicare per due)
applausi
Siamo sicuri che le colpe siano tutte da attribuire ad autisti e macchinisti?
Guardate qui: http://video.ilmessaggero.it/index.jsp?videoId=65003§ionId=87&t=roma-lautista-del-bus-spiega-perché-i-mezzi-non-passano
Il pesce puzza sempre dalla testa
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/marino_roma_atac_improta_metro_bus/notizie/1481104.shtml
il sedicente … (non si può certo definire sindaco né tantomeno medico chirurgo) si è improvvisamente risvegliato dal letargo quando ha sentito l’ultimatum del Renzi indirizzato a lui e a quel suicida mancato di Crocetta ?
Svegliato, Arnaldo? Per ora l’unica cosa certa che scaturisce da quelle dichiarazioni è che il Comune, cioè noi, sborserà i famigerati 200 milioni per la ricapitalizzazione. Si fanno i salti mortali per mantenere il carrozzone, che, cone si evince da altre dichiarazioni fatte inmerito, si vuole a tutti i costi mantenere pubblico, invece di far portare i libri in Tribunale, che avrebbe significato veramente voltare pagina per fare da zero qualcosa di nuovo., magari affidato al cento per cento ad aziende private (non a F.S.). Quindi, perdonami, ma svegliato de che?
Ho usato il termine “risveglio” in chiave volutamente ironica, considerato che almeno per i prossimi due anni il sig. Marino non ha intenzione di fare una benamata minchia … almeno questo è quello che si evince dall’articolo pubblicato in data odierna dal quotidiano “Il Messaggero”
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CAMPIDOGLIO/roma_trasporti_marino_atac/notizie/1482524.shtml
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/metro_b_porte_aperte_atac_inchiesta_treno/notizie/1479146.shtml
mi correggo … grandina sul bagnato … ma sulla natura della precipitazione per decenza è meglio stendere un velo pietoso.
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/roma_incidente_treno_camion_passaggio_livello_crocicchie/notizie/1479037.shtml
Della serie: piove sul bagnato …
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_luglio_22/atac-rischio-fallimento-nuovi-capitali-oppure-libri-tribunale-23e52458-3036-11e5-8ebc-a14255a4c77f.shtml
Speriamo di levarci finalmente dalle scatole questo schifo di carrozzone pubblico … a seguire anche il COTRAL … poi vediamo se sotto padrone questi fancazzisti dei dipendenti, sedicenti manager e tutta quella galassia politico mafiosa che da sempre ruota intorno a queste sottospecie di aziende pubbliche continueranno ancora a tenere in ostaggio un’intera area metropolitana minandone seriamente lo sviluppo.
N.B.: appuntiamoci bene i nomi e i partiti di appartenenza di coloro che certamente si strapperanno le vesti per salvare questa feccia … ce ne ricorderemo nel segreto dell’urna.
Caro Arnaldo, sarebbe ora che ciò accadesse, ma temo che invece si troveranno questi 200 milioni per ricapitalizzare l’Azienda, tanto paga Pantalone! Gli stessi soldi che, ci dicono sempre, “non ci sono” quando si tratta di fornire i servizi a noi cittadini, anche sui trasporti, per mantenere questi carrozzoni si trovano sempre. Un amaro saluto
Tra i tanti paradossi italiani vi è quello che si stanno “privatizzando” (svendendo) aziende strategiche ed che producono utili e margini, mentre i carrozzoni rimangono “pubblici”. Serbatoi di voti al servizio delle caste. Nelle urne purtroppo gran parte degli italiani svende la propria nazione per il tramite del voto di scambio stile mafioso.
Come volevasi dimostrare: http://www.romatoday.it/politica/atac-fallimento-.html
Paese e città ormai senza speranze. Vedrete l’avranno vinta per l’ennesima volta i corrotti e i raccomandati. vedrete che i sindacati (il vero male dell’italia) vinceranno di nuovo a discapito dei cittadini onesti. Infine…ma improta non si era dimesso?
Aggiungo inoltre che da Improta non c’è nemmeno una parola di condanna verso i disagi di questi mesi. Umiliante Solo politichese brucratico.
Per non parlare del Prefetto Gabrielli? Dov’è? Come può permettere che una città come Roma versi per mesi con un TPL che mette a rischio la vita dei cittadini per non parlare del danno al turismo? Com’è possibile che nonostante l’invito del garante non abbia precettato tutti in vista dello sciopero beffa di lunedì.
Dal quotidiano “IL MESSAGGERO” di oggi 17 luglio 2015:
http://video.ilmessaggero.it/index.jsp?videoId=64438§ionId=87&t=vitinia-il-treno-della-roma-lido-si-ferma-per-un-guasto-i-pendolari-inferociti-contro-il-macchinista-barricato-in-cabina
il giorno in cui quella sottospecie di chirurgo fallito si leverà di torno sarà sempre troppo tardi … ma il sig. RENZI si ricordi una volta per tutte che chi semina raccoglie …
C’è una guerra in atto e i cittadini romani sono gli ostaggi.
200 macchinisti hanno tenuto (e stanno tenendo) in ostaggio una città intera.
Dal 1° luglio rifiutano un mezzo se non è perfetto perché sono responsabili. Giusto !!!
Però ho un dubbio: questo vuol dire che prima invece in modo irresponsabile ci facevano salire su dei mezzi pericolosi?
Non vogliano fare gli straordinari ? giusto !!!
Non sono necessari gli straordinari se invece di lavorare 3 ore al giorno ne lavori 6 o almeno 5 .
Mentre scrivo io sono reperibile (dopo aver fatto + di 8 ore di lavoro) e posso essere chiamato a qualsiasi ora (di solito dormo poco).
Non sono reperibile per mia scelta ma sono obbligato dall’azienda a fare una settimana di reperibilità al mese se mi viene chiesto (il sabato e la domenica il turno dura 24 ore ovviamente, mentre da lunedì al venerdì solo 16 ore visto che 8 sono di lavoro).
Ovviamente mi viene pagata la reperibilità ma sinceramente preferirei non farla ed avere una settimana di libertà e sogni non disturbati. Ma io non posso scegliere perché oltre ai diritti ci sono anche i doveri .
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/roma_atac_macchinisti_procedimenti_disciplinari_sciopero_bianco_licenziamento/notizie/1462622.shtml
http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/atac_licenziati_quattro_macchinisti/notizie/1464643.shtml
http://www.romacapitalenews.com/dopo-lama-marino-da-lultimatum-anche-ad-atac-77345/
http://www.leggo.it/NEWS/ROMA/protesta_atac_bus/notizie/1463862.shtml
Magari bastasse cacciare Marino per risolvere il problema, non credo che la soluzione sia cosi semplice.
L’Atac è stata trasformata in un baraccone pieno di raccomandati incapaci.
Ho letto che le officine stanno aperte solo mezza giornata cosi se mando indietro un autobus per problemi al condizionatore dove aspettare il giorno dopo perché qualcuno ci metta mano.
Io sono per il servizio pubblico ma in questi giorni inizio a pensare che forse è meglio passare l’ATAC a dei privati cosi vediamo se è possibile lavorare 3 ore al giorno senza timbrare il cartellino o fare 400 giorni di assenza in 27 mesi.
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_aprile_28/atac-licenziati-quattro-autisti-totalizzati-900-giorni-assenze-1f80bc8c-edc0-11e4-91ba-05b8e1143468.shtml
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_luglio_18/atac-accordo-sindacati-ma-metro-continuano-disagi-c8f0e1a0-2d2d-11e5-ab2f-03a10057a764.shtml
Qualcuno dovrebbe far presente al sig. MARINO (chiamarlo sindaco risulterebbe offensivo per i predecessori che si sono succeduti nella carica dal 1944 ad oggi) che le comunicazioni ufficiali riguardanti materie di diritto del lavoro oggetto di contenzioso col personale dipendente, stante anche il ruolo politico istituzionale ricoperto e quindi valide ai fini giuridico amministrativi, non si fanno su Facebook … e poi bisogna capire con quali sigle sindacali abbia siglato un accordo, visto il quadro di riferimento estremamente frammentato della galassia sindacale in ATAC e COTRAL …
Lo ripeterò pertanto sino allo sfinimento a costo di risultare noioso … vista l’attuale disastrosa contingenza politico istituzionale toccherà unicamente al nostro premier RENZI individuare quelle figure di elevata capacità e di alto profilo politico da mettere a capo dell’attuale amministrazione comunale, se ancora vuole salvare il Partito Democratico romano da una catastrofica rovina elettorale … ma cosa pensa che i romani e le alte gerarchie vaticane abbiano la memoria così corta ??? ma si rende conto che se qualcuno di quegli sfortunati viaggiatori appiedati che ieri pomeriggio, totalmente allo sbando e senza alcuna assistenza da parte di quella pletora di funzioni inutili apparentemente preposte alla sicurezza del cittadino, si sono avventurati nel tunnel ferroviario della ROMA – LIDO in prossimità della fermata di ACILIA fosse stato travolto da un convoglio in transito, tutti i poteri forti, occulti o vattelappesca avrebbero fatta carne da macello del suo governo ???
Se non sbaglio per la costituzione italiana un primo ministro non può “dimettere” un ministro da lui nominato figuriamoci se può “dimettere” un sindaco eletto dal popolo.
Certo può costringere Marino a circondarsi di suoi uomini (come voleva fare dall’inizio peccato che molti dei suoi candidati siano stati arrestati per mafia capitale) ma se ricordo bene da Sindaco il buon Renzi non amava i ricatti del partito e dei “potenti”.
Un suo uomo era Improta che dopo avere promesso di tutto e di più (anche sistemare la Roma Lido entro Luglio) dopo solo 2 anni ha deciso di aver risolto tutti i problemi del trasporto di Roma e di potersi dimettere.
A me personalmente non importa che si vada incontro a una catastrofe elettorale del PD romano a me importa che non si vada incontro a una catastrofe della città di Roma e in particolare dei trasporti romani.
speriamo bene.
Concordo totalmente con la Tua ultima considerazione riguardo la necessità di tutelare la città di Roma … la mia vuole solo essere una sorta di analisi non orientata a beneficio di una determinata area politica per tentare di capire fin dove ci possa portare lo scontro fra le varie fazioni all’interno del PD romano, vera causa occulta, a mio avviso, dell’attuale disastro.
Comunque al segretario del PD Renzi basterebbe ordinare agli uomini della sua corrente presenti in giunta di sfiduciare il chirurgo consentendo il commissariamento del comune di Roma e quindi una possibile gestione dell’emergenza.
…qualche piccola buona notizia…forse…
sembra qualcosa si muova sullo scambio a pigneto…
https://www.pianomobilitalazio.it/ilpiano/interventi/fr1-fr4-fr6-nodo-di-pigneto/
“Il Verbale d’Intesa tra Roma Capitale – Assessorato ai Trasporti e alla Mobilità e RFI di Dicembre 2014 riporta che l’intervento per la realizzazione della fermata Pigneto con interscambio FL1/FL3 e Metro C è finanziato e il suo completamento è previsto per il 2017. Questa comunque è solo la prima fase del progetto originale che prevede anche l’interscambio con la FL4/FL6/FL7 e il tombamento.
Un saluto la redazione.
“
Ma a parte il rendering visibile su diversi siti internet che riproduce il nodo di scambio del Pigneto nella sua versione definitiva, quella cioè integralmente tombata e con la fermata a servizio anche dei convogli diretti a Termini, per il momento rimandata a tempi migliori, qualcuno ha effettivamente idea di come RFI intenda realizzare il nodo di scambio ?
Da quanto si può arguire dovrebbe trattarsi di un impianto a ponte a servizio dei quattro binari del vallone ferroviario, situato a ridosso dell’attuale passerella pedonale; resta da capire se verrà realizzato un passaggio indipendente a servizio dei flussi di viaggiatori da / verso l’omonima stazione della metropolitana o se invece occorrerà uscire fuori da ciascuna delle rispettive fermate per cambiare vettore.
Altra questione non chiara riguarda il posizionamento delle banchine RFI: se verranno realizzate nella tratta ricompresa fra il citato passaggio pedonale e la via Casilina oppure dal lato opposto verso piazzale Prenestino; soluzione quest’ultima a mio avviso decisamente più utile per l’utenza consentendo un agevole scambio con le linee tranviarie correnti lungo la via Prenestina e dirette verso il nodo di Termini, il Verano e l’Università La Sapienza.
E’ comunque vivamente auspicabile in primis che l’infrastruttura sia realizzata; e in secundis che si adottino standard architettonici e di funzionalità migliori rispetto ad analoghe passate realizzazioni interessanti la ferrovia urbana romana, che sull’argomento non ha mai ha particolarmente brillato di luce propria; senza per questo dover necessariamente mandare fallite le finanze pubbliche.
Sarebbe così possibile non solo creare un formidabile centro intermodale stante la rilevanza dei flussi di traffico che il nodo Pigneto sarà destinato a svolgere per molti anni nelle more dei prevedibili lunghi ritardi nella realizzazione della linea C della metropolitana; ma contribuire anche a una riqualificazione del quartiere attraversato dal vallone ferroviario mediante una ricucitura del suo tessuto urbano.
Quesiti al momento senza risposta. Provi inserirli nel sito della regione. In alcuni casi rispondono. Non posso che condividere le considerazioni finali sulla rilevanza strategica. Lo ribadisco, questo nodo di scambio – che fossimo stati in altri paesi sarebbe già stato realizzato – rappresenta una svolta epocale, forse ancora oggi sottovaluta.
Il nodo di scambio Pigneto è fondamentale, e già la sua (prevista …) realizzazione entro il 2017 mi sembra una buona notizia. Accontentiamoci di questo. E’ comunque un intervento che alleggerisce le linee centrali (A e B) con un nodo di scambio – air terminal.
Recentemente ho passato una serata al Pigneto e ho visto che stavano lavorando proprio in quel punto per fare dei plinti e dei rinforzi in cemento armato. A occhio sembravano proprio fatti a basamento di future strutture.
la linea D è un’altra metro pesante che passa per il centro con tutti i problemi che questo comporta (vedi metro C) e poi ha un tracciato parallelo alla linea B. Le priorità del trasporto pubblico sono altre ad esempio una metro leggera su viale Togliatti costerebbe molto meno e collegherebbe le tre metro risolvendo buona parte del quadrante Est della capitale. Ma anche il radicale cambiamento della linea tranviaria sulla Prenestina, oggi lenta inefficiente piena di incroci, fermate ravvicinate e inutili.
La linea D non è un doppione della B. Nessuno oggi da viale Marconi o da Monteverde si sogna di andare a prendere la Metro B, mentre avrà la D sotto casa. Piuttosto credo sia giusta l’idea di fare una diramazione da Trastevere FS sulla direttrice Portuense fino alla Fiera di Roma dove incontrerebbe la FL1.
Dopo aver collegato i miei due neuroni, mi son reso conto dell’ennesimo record negativo di oggi. Metro A e Metro B “soliti ritardi”. Treno roma lido, non ne parliamo. Oggi si sono aggiunti gravi ritardi sulla Metro C (attorno alle 11.30) e blocco del trenino giardinetti laziali. Credete tutto sia casuale?
Mi chiedo il Sig Prefetto cosa aspetti ad intervenire precettando quanto meno tutti in vista l’ennesimo sciopero per lunedì 27. E’ lecito sapere per cosa cavolo protestano questi lorsignori?
Ma quelli di Italia Nostra non erono indagati per Mafia Capitale !?
http://newsgo.it/2015/07/metro-c-stop-a-lavori-di-collegamento-san-giovanni-con-indagini-in-atto/
aspetto adesso quelli del M5S dopo Italia Nostra e il radicale Maggi (con chi è stato votato sto tizio !?)…
Italia Loro è uno dei cancri di questo paese, per cui meglio ignorarli.
Piuttosto mi aspetterei una presa di posizione da parte del chirurgo fallito in merito, ossia che si degnasse di farci sapere quali sono le sue intenzioni in merito allo sviluppo della rete metro.
Secondo me sia lui che il governo non vogliono fare assolutamente nulla, solo prenderci in giro.
Con la linea A che scoppia e tutto il TPL romano allo sfacelo il loro programma di investimenti consta zero euro, probabilmente manco in Grecia si farebbe altrettanto.
Il bello è che ho letto che in questo momento è andato con Malagò-Megalò a proporre la candidatura di Roma alle Olimpiadi contro Parigi (TPL all’avanguardia nel mondo).
Tra l’altro ve li immaginate gli atleti tutti in ritardo perché bloccati nel traffico, venditori abusivi alle premiazioni, immondizia ovunque e buche anche sulle piste di atletica?
Roma, o quel che ne rimane, ha la stessa possibilità di vincere contro Parigi e Boston come io di superare in dribbling Cristiano Ronaldo.
Ci penserà Nichi Vendola a risolvere tutti i problemi dei romani
Infatti in Puglia ancora lo ringraziano.
Posso assicurarle che Vendola ha governato bene, benissimo per i primi anni del suo primo mandato, poi il delirio…con chicca finale di mancati interventi (e autorizzazioni) a scarichi fognari in una bellissima oasi wwf, per non parlare della “risata” pro Riva (ILVA). Torno in argomento (Metro C) nella fattispecie Metro C per segnalare che, seppur non comunicati, in limitate fasce orarie (dopo le 20.00) i treni hanno frequenza unica (come dovrebbe essere per intero arco della giornata)
Gent.mi Andrea, Luigi ed altri colettori e colettrici ” Buongiorno. La cosa stravolgente ( per la serie ” fosse la prima volta che avviene una cosa del genere a Roma ed in Italia ) e’ che corriamo il rischio che ( visto che di recente ” del caso Metro C se ne è occupata anche l’ ANAC di R. Cantone, Corte dei Conti, Italia Nostra e chi più ne ha , più ne metta ), interrompano sul serio i lavori con la beffa ( spero i fatti col tempo mi possano smentire, ne sarei felice ma ,la vedo brutta ) non solo di non vedere mai o chi sa quando, magari tra 15 anni, la Linea C arrivare al Colosseo, non parliamo poi della Futura Stazione Venezia, manco iniziati i lavori , e della rimanente tratta da Chiesa Nuova ??? ad Ottaviano ?? ma addirittura di non veder aprire ” Nemmeno il nodo di scambio a San Giovanni visto che, oramai, dopo tutti i ritardi , siamo quasi arrivati alla conclusione. Ditemi che non e’ vero, vi prego !! E’ il peggiore degli Incubi !! E Tutti Noi per 2 Settimane abbiamo Sognato e Fantasticato Della ” LINEA D, CHE Non si riesce a finire di costruire mano questa attuale. la C
Scusa ma da una metro a tangente portante cosa ti vuoi aspettare … è già tanto che nelle tratte a binario unico gli scarsi convogli in dotazione non si tamponino frontalmente (ragionevolmente non dovrebbe poter succedere stante le tracce orarie estremamente dilatate ma oramai mi aspetto francamente l’impossibile da questi delinquenti), considerato lo standard che è eufemistico definire low cost degli equipaggiamenti elettronici di controllo del movimento e dell’infrastruttura tutta, entrambi sacrificati a santa tangente martire (ricordo ai lettori che il grosso della linea era stato appena ristrutturato a beneficio della tranvia Termini – Pantano a scartamento ridotto e che rifare il nuovo è costato al contribuente un pozzo di soldi … miracoli del CONSORZIO METRO C); lo scadente livello delle risorse umane ivi impiegate; e, peggio di tutti, la totale assenza di manutenzione più che quotidiana (vedasi le collassate metro A, B e ferrovie gestite dal ridanciano Zingaretti … vorrei proprio sapere che cosa ha tanto da ridere quello), obbligatoria nel caso di una metro driveless.
Personalmente mi aspetto il peggio del peggio …
Michele, rischi concreti purtroppo. Arnaldo, Zingaretti ride, come ride vendola, come ride crocetta come ride renzi, come ride Berlusconi, come ride Gasparri. Loro ridono e il paese è prossimo alla guerra civile.
Metro C. Ci sono stazioni in cui piove. Ad oggi, nulla da dire sulla puntualità (tranne rarissime eccezioni). Nelle ora di punta c’è molta gente, a settembre con l’apertura delle scuole ce ne sarà di più. Con pochi pochissimi accorgementi (a vario titolo), gli utenti già oggi potrebbero raddoppiare. L’altro mio timore invece è cosa accadrà arrivati a San Giovanni: la linea a è gia satura
Ci sono parecchi problemi anche sulle MA e MB, ormai da diverse settimane. In particolare sulla MB ancora si viaggia con vagoni senz’aria condizionata, pieni di graffiti, sporchi, maleodoranti…ed entrambe le metropolitane in questi giorni sono iperaffollate causa riduzioni delle corse e rallentamenti. Inoltre, gli orari indicati sugli schermi (specialmente sulla MB) sono completamente alterati, con uno scarto anche di 10 minuti in più rispetto all’orario indicato. Il TPL è ormai al collasso, non si può davvero continuare così
comitato, una domanda : avete notizie dell’incontro che doveva esserci co Salini a Giugno mper il nuovo piano di progetto della Rebibbia Casal Monastero?
Grazie
Mi chiedevo la stessa cosa qualche giorno fa.
Su internet non si trova niente.
Temo che le dimissioni di Improta abbia fatto saltare l’incontro.
speriamo bene.
Ecco la mia idea per la Linea D: innanzitutto metropolitana leggera con percorso tangenziale anziché radiale; Villa Bonelli (FL1), Eur-Magliana (MB ME), Agricoltura, Josemaria Escrivà, Roma 70, Grottone, Appia Antica, Appia Pignatelli, Appia Nuova (con costruzione stazione di scambio con FL4/6 e FL7/8), San Poilcarpo, Giulio Agricola (MA), Don Bosco, Romanisti, Parco di Centocelle (MC), Platani, Gerani, Prenestina, Stazione Togliatti, Colli Aniene, Ponte Mammolo (MB). Che ne pensate?
L’idea è ottima, ma a quel punto da Ponte Mammolo conviene farla arrivare a Talenti (Galbani-Kant-Graf-Ojetti-Jonio/B1). Sembrerebbe abbastanza simile al vecchio progetto della Linea D, come già spiegato in modo esauriente da Arnaldo. Sarebbe però necessario anche l’attuale progetto della Linea D, spostando il tracciato meridionale proprio verso sud-ovest (Monteverde, Colli Portuensi, etc.) e in modo da portare la metropolitana in zone con notevole flusso di traffico automobilistico e numero elevato di uffici e attività commerciali, come piazza Fiume, piazza Buenos Aires, piazza Verbano, etc.
L’idea infatti è proprio quella di fare un primo tracciato di una futura linea circolare…
Considerato che lo SDO come ipotesi urbanistico progettuale è tramontato da decenni, ritengo inutile progettare una metropolitana con caratteristiche tangenziali ricalcante l’originaria linea D a servizio dell’asse attrezzato, stante gli elevati tempi e costi di realizzazione stimati a fronte di una domanda di tpl scarsamente confacente in termini di volumi di traffico.
Per ottenere immediatamente e a basso costo una rete di trasporto pubblico degna di una metropoli moderna che colleghi efficacemente i principali nodi di scambio dell’area EST e SUD dell’area urbana è molto meglio optare per una serie di linee BHNS (bus a elevato livello di servizio) sul modello di quanto progettato o realizzato in altre realtà del mondo cosiddetto civile, meglio dettagliate nei video allegati.
Le corsie protette possono essere tranquillamente inserite contromano al centro dell’anello del GRA e lungo le principali consolari di adduzione al centro città, collegate a primari nodi di scambio serviti dalla ferrovia regionale, dalle metropolitane o dalle linee tranviarie.
Qualora i volumi di traffico effettivamente registrati lungo quegli specifici itinerari giustificheranno negli anni a venire gli elevati investimenti, in tempo e denaro, necessari alla realizzazione di una linea metroferroviaria, sarà possibile sostituire al vettore bus quello ritenuto più appropriato a servizio dello specifico itinerario.
Di seguito i video riguardanti le tre linee BHNS del METRONIT di HAIFA in ISRAELE:
https://www.youtube.com/watch?v=e3WSQBd9kJ4
https://www.youtube.com/watch?v=LRCpZtqZUS4
https://www.youtube.com/watch?v=UQFdxWPJ7WU
quelle del BRT di LIMA in PERU’:
https://www.youtube.com/watch?v=R6hOlBcaISI
quelle del BRT di ISTANBUL in TURCHIA:
https://www.youtube.com/watch?v=uDCc6h579cw
quelle del BHNS di ROUEN in FRANCIA:
https://www.youtube.com/watch?v=zrMWzYy6980
il T-WAY di SIDNEY:
https://www.youtube.com/watch?v=yKmt5TS0rlA
e gli splendidi filobus VOSSLOH KIEPE a doppia articolazione in servizio a MALATYA in TURCHIA:
https://www.youtube.com/watch?v=930ExM3H-BQ
https://www.youtube.com/watch?v=fn7QIpSSsLc
tanto per citare alcune delle numerosissime realizzazioni trasportistiche nel mondo cosiddetto civile.
I passanti ferroviari urbani o le linee metropolitane da realizzarsi solo in presenza di consolidati flussi di traffico tali da giustificare i ritorni in termini finanziari, ambientali e di valorizzazione fondiaria dell’opera.
Ma non sarebbe meglio a quel punto una metrotranvia (con asservimento semaforico, corsia totalmente riservata e interrata se necessario, numero ridotto di fermate, transito ogni 5/6 minuti), sul modello di quanto personalmente visto a Le Mans o Monaco di Baviera? Attualmente, nel quadrante orientale, i Bus 341 e 451 (soprattutto il secondo), che non di rado utilizzo, non riescono a soddisfare la domanda di TPL, risultano scarsamente efficienti in termini di rapidità e capienza, e tra l’altro il 451 mette in comunicazione ben tre linee di metropolitana (MA, MC, MB)
Magari, se ne parla da anni ma non si procede.
Bisognerebbe iniziare subito con il primo tratto Ponte Mammolo – Subaugusta. Costerebbe meno di una metro e sarebbe altrettanto efficace in quella zona. In parte è già predisposta basta guardare il viadotto sulla collatina che prevedeva due appendici da costruire su cui doveva passare il tram.
Per renderla più efficiente si può provare a interrarla ai grandi incroci (prenestina, collatina etc ) e per il resto asservimento semaforico.
Anche più a nord, a suo tempo (circa vent’anni fa…) avevano già iniziato l’infrastruttura (viadotto dei presidenti), abbandonata ormai al più totale degrado. Costerebbe sicuramente meno e sarebbe anche meno impegnativa, soprattutto nel tratto Ponte Mammolo-Subaugusta, data l’ampiezza della Togliatti e la presenza di alcuni spazi ‘vergini’ (vedi tratto tra Colli Aniene/incrocio A24 e Prenestina)
A livello prestazionale le metro tranvie sono certamente superiori rispetto a una linea BHNS, essendo in grado di soddisfare maggiori flussi di traffico a fronte di un confort di marcia per l’utente sicuramente più elevato; di contro necessitano di una infrastruttura meno flessibile e capillare, certamente più invasiva e costosa e quindi di tempi di realizzazione superiori rispetto a quelli di una corsia per autobus, quest’ultima realizzabile magari sul modello di quelle a guida ottica di ROUEN.
Nella progettazione di una infrastruttura di trasporto pubblico la scelta del vettore più opportuno gioca sempre un ruolo determinante nella riuscita dell’opera, sovente più del percorso scelto; specie se in sede politico – decisionale vengano tenute nella giusta considerazione le istanze dei tecnici riguardanti le stime dei flussi di traffico da servire, scaturenti da adeguate indagini origine – destinazione.
La mia propensione verso un sistema BHNS scaturisce prioritariamente dalle sconfortanti considerazioni riguardo la situazione di estremo degrado degli impianti e criticità sia per l’utenza che per le risorse umane ivi impiegate dell’intera mobilità romana; un quadro a tinte decisamente fosche la cui gestione appare palesemente sfuggita di controllo agli attuali amministratori che, a dispetto della palese incapacità sinora dimostrata, si ostinano a voler continuare a tenere le redini della città.
L’acclarata impossibilità di mantenere in sicurezza un sia pur minimo servizio sulle due scalcinate linee della metropolitana A e B e su quegli altri cadaveri trasportistici rappresentati dalla ROMA NORD, dalla ROMA LIDO e dalla TERMINI GIARDINETTI, evoca scenari estremamente drammatici per la mobilità quotidiana di migliaia di passeggeri anche in termini di sicurezza personale, oltre a rappresentare un danno economico rilevantissimo per l’intera collettività inficiando, di fatto, lo sviluppo di una macro regione.
Situazione aggravata dall’approssimarsi dell’evento giubilare, sciaguratamente deciso dalle alte gerarchie vaticane a onta di qualsiasi buonsenso; poteri che solo ora, sembra, si stiano rendendo conto della disastrosa situazione in cui versa l’intera città risvegliandosi da una colpevole quanto ingiustificata inerzia e acquiescenza nei confronti degli attuali amministratori.
Un sistema coordinato di BHNS può ragionevolmente rappresentare, in questi tristi frangenti, una soluzione d’emergenza realizzabile in tempi e con costi contenuti; consentendo, mediante lo sfruttamento dell’anello del GRA, delle autostrade di penetrazione urbana, delle principali consolari e di arterie come la Colombo, la Togliatti e la tangenziale est, di rendere operativa una rete infrastrutturale capillare capace quantomeno di tamponare le attuali criticità.
E’ possibile immaginare collegamenti tangenziali rapidi correnti lungo bus way protette transitanti sul semi anello del GRA come un SAXA RUBRA – LAURENTINA MB, un IPOGEO DEGLI OTTAVI FL3 – EUR AGRICOLTURA, un SUBAUGUSTA MA – LAURENTINA MB; oppure una riqualificata linea 69 corrente lungo l’Olimpica e la tangenziale est; una 070 LAURENTINA MB – LIDO CENTRO – AEROPORTO LEONARDO DA VINCI; una linea a servizio della PALMIRO TOGLIATTI da REBIBBIA MB prolungata a LAURENTINA MB via GRA; una linea collegante EUR MAGLIANA MB / ROMA LIDO con PARCO LEONARDO / FIERA DI ROMA e l’AEROPORTO LEONARDO DA VINCI; linee a servizio di flussi di traffico inespressi o scarsamente attenzionati dagli attuali carrozzoni pubblici capaci di contribuire allo sviluppo delle aree periurbane e della macro regione.
La rete dovrà tassativamente essere a gestione privatistica e dovrà essere dotata di vetture articolate unificate magari anche ibride o bi-modali, per poter utilmente sfruttare infrastrutture altrimenti inutili come la filovia laurentina, altra opera a tangente portante da decenni in corso di realizzazione, con costi stratosferici e marginale utilità per l’utenza.
Come poi puntualizzato in un mio precedente intervento, qualora i volumi di traffico effettivamente registrati lungo gli specifici itinerari serviti da una linea BHNS giustificheranno negli anni a venire gli elevati investimenti, in tempo e denaro, necessari alla realizzazione di una linea metroferroviaria, sarà possibile sostituire al vettore bus quello ritenuto più appropriato a servizio della tratta.
In questo video della Mercedes Benz potete vedere la linea express BRT intercontinentale di ISTANBUL gestita da IETT, strettamente connessa alla vasta rete metropolitana e di ferrovie regionali oltre alle linee locali su gomma:
https://www.youtube.com/watch?v=-OWqRMfPrNs
l’idea è molto buona ma credo che ci siano grosse resistente nel tratto da grottone a san policarpo, ossia su tutto l’asse dell’appia, dove esiste il vincolo del parco dell’appia antica, e la vedo molto difficile farla passare lì sotto.
Non so se passare sotto violi il vincolo ambientale, in ogni caso è necessario…
Premesso che ogni centimetro di metropolitana in più è oggi come oggi una benedizione, indipendentemente dal tracciato, sono comunque convinto che la priorità assoluta è una tratta centrale. La domanda di metropolitana è enorme, e ormai nessuno dei numerosissimi soloni contrari ha più molte scuse in merito.
La stessa Roma-Lido, ad esempio, è considerata dagli utenti una metropolitana, chi la usa necessita di un servizio con lo standard di metropolitana: sarebbe grandioso che lo diventi a tutti gli effetti, ma un salto di qualità nelle frequenze e nella sua efficienza oggi, paradossalmente, aggraverebbe il carico delle linee centrali facendole esplodere.
Il problema di fondo delle linee centrali deve essere prima o poi affrontato e non ulteriormente posticipato: adesso che si ricomincia a parlare di Linea D è l’occasione per gestirlo, possibilmente senza “esternazioni” irritanti come quella di chi, qualche tempo fa, sentenziò: “Linea D? Sì, ma SENZA FERMATE CENTRALI” …
Bisogna farsi sentire, e insistere per ottenere l’esatto contrario, e procedere in modo diametralmente opposto alla linea C: prima le fermate centrali, costi quel che costi, poi il resto.
Quindi: se si resta al vecchio tracciato, partire da almeno 7 fermate, dalla stazione Trastevere a piazza Fiume, alleggerendo il centro e collegando, finalmente, Trastevere alla rete.
Poi, in un secondo momento, prolungherei verso Monteverde anzichè all’EUR/Magliana.
Dopo Fiume non saprei, fate un po’ voi: l’unica cosa che mi sembrerebbe ragionevole è quella di collegarsi ad un altra stazione ferroviaria del (futuro) anello, evitando l’ennesima fesseria di una tratta che incrocia la ferrovia senza stazioni di scambio.
In ogni caso il tracciato centrale, ripeto, è indispensabile, ed è la base su cui poi realizzare prolungamenti (della linea A, B e D), adeguamenti (Lido) e anche anelli ferroviari o circolari varie. Lo vediamo quotidianamente che tra S. Giovanni e Ottaviano stiamo esplodendo. Prima o poi bisogna cominciare.
Giusto fare la D e giuste le considerazioni sulla linea A e B però la prima cosa da fare e potenziare le due linee con la loro automatizzazione. La B se ho capito bene ha problemi di sottostazione che non permettono neanche di usare tutti i CAF comprati e la frequenza massima attuale e di 16 treni/ora (uno ogni 3′ 45″) mentre la A ha una frequenza di un treno ogni 2 minuti. Potenziando le due linee e automatizzando si può arrivare ad un treno ogni 40-50 sec (c’è uno studio di Andrea Spinosa su CityRailways molto interessante) con un prezzo contenuto. Così si può raddoppiare la portata attuale della A e ancora meglio sulla B (che soffre di altri limiti).
Non solo le linee automatiche costano meno come automazione e non fanno lo “sciopero bianco” e puoi regolare la frequenza in base alle esigenze.
Basta salire sulla C per capire che quello è il fut
Giusto fare la D e giuste le considerazioni sulla linea A e B però la prima cosa da fare e potenziare le due linee con la loro automatizzazione. La B se ho capito bene ha problemi di sottostazione che non permettono neanche di usare tutti i CAF comprati e la frequenza massima attuale e di 16 treni/ora (uno ogni 3′ 45″) mentre la A ha una frequenza di un treno ogni 2 minuti. Potenziando le due linee e automatizzando si può arrivare ad un treno ogni 40-50 sec (c’è uno studio di Andrea Spinosa su CityRailways molto interessante) con un prezzo contenuto. Così si può raddoppiare la portata attuale della A e ancora meglio sulla B (che soffre di altri limiti).
Non solo le linee automatiche costano meno come manutenzione, non fanno lo “sciopero bianco” e puoi regolare la frequenza in base alle esigenze.
Basta salire sulla C per capire che quello è il futuro soprattutto a Roma dove i km di metro sono pochi. A Parigi è stato fatto per la linea 1 e loro ne hanno di km di metro.
Quindi OK sperare nella D e nel proseguo della C ma bisogna spingere per una automatizzazione della linea A e poi della linea B prima possibile.
Nella realizzazione degli interventi finalizzati all’efficentamento delle due linee della metropolitana A e B, a mio parere la priorità andrebbe data all’implementazione e all’adeguamento delle componenti tecnico operative; in particolare, alle sottostazioni elettriche, al rinnovo integrale del segnalamento e del sistema di comunicazione fra dirigenza operativa e personale di macchina, oltre al puntuale adeguamento dell’infrastruttura alle nuove normative antincendio e in materia di sicurezza e antiterrorismo.
Così da consentire quelle elevate frequenze su entrambi gli itinerari oggi semplicemente inimmaginabili, grazie anche a una accresciuta flessibilità nella gestione in tempo reale del movimento dei convogli in funzione dei picchi di traffico e di eventuali perturbazioni all’esercizio; garantendo inoltre una maggior sicurezza all’utenza e alle risorse umane ivi impiegate.
Non dobbiamo infatti dimenticare che gli incidenti, anche mortali, che hanno funestato entrambe le linee della metropolitana romana sono stati originati fondamentalmente da una normativa di gestione del movimento e della marcia dei convogli troppo permissiva; affidata più alla singola interpretazione del macchinista che non a un dirigente movimento; quest’ultimo certamente più adatto a gestire una specifica situazione o improvvisa criticità in linea.
Ulteriore priorità riguarda la riqualificazione e risanamento delle opere civili; dall’armamento, sovente estremamente usurato e ancora caratterizzato da traverse in legno, al disastroso stato delle gallerie e dei locali di stazione, mettendo finalmente mano alla risoluzione dei numerosi problemi di natura idraulica che affliggono in special modo la linea A sin dall’epoca della sua inaugurazione.
In subordine andrebbe progettato e finanziato un serio piano di riqualificazione, ammodernamento, unificazione e riallocazione del materiale rotabile esistente, consentendo così quell’uniformità della flotta per ciascuna specifica linea oggi attuata nella sola metro A; consentendo ovvi risparmi nella gestione delle scorte di magazzino e di materiali di consumo.
Solo successivamente a tale processo di unificazione del materiale rotabile si può incominciare a parlare seriamente di automatizzazione, anche parziale, delle linee; al riguardo voglio sottolineare come i sistemi driveless non sono di fatto particolarmente presi in considerazione nelle maggiori reti metropolitane del mondo, se si escludono le linee 1 e 14 di Parigi; 9, 10 e 11 di Barcellona e alcune realizzazioni cinesi e nella città stato di Singapore.
Di fatto le linee di forza in reti a fortissimo traffico come Tokyo, Mosca, Beijing, Mexico City, New York e via discorrendo continuano a essere gestite manualmente, pur con l’ausilio dei più aggiornati ritrovati della tecnica per quanto riguarda il materiale rotabile, il movimento dei convogli e la gestione del traffico.
Nella mia analisi ho omesso volutamente di indicare lo stato estremamente degradato e precario delle stazioni e delle attrezzature a corredo come ascensori, scale mobili, impianti di illuminazione e diffusione sonora; per non parlare del livello da quinto mondo, quanto a preparazione, cialtroneria e menefreghismo, del personale ivi impiegato, sia esso alle dipendenze di ATAC COTRAL che esterno, come quello apparentemente addetto ai servizi di vigilanza.
Al riguardo basta semplicemente ricordare l’ultimo luttuoso evento recentemente occorso alla fermata FURIO CAMILLO della metro A; per risolvere questa specifica tipologia di problemi a mio avviso l’unica soluzione resta quella di privatizzare la proprietà, mettendo finalmente il punto a uno scandalo politico sindacale che dura da decenni a spese dei contribuenti.
D’accordissimo, per carità. Sul tracciato esistente delle metro A e B va fatto un lavoro minuzioso di adeguamento ed ammodernamento delle infrastrutture, molte delle quali risalgono almeno al 1980 (= 35 anni fa): la loro inadeguatezza è sotto gli occhi di tutti, anche nei suoi risvolti tragici della cronaca recente. Il fatto che sia venuta a mancare progressivamente anche la manutenzione ordinaria, notevolmente peggiorata negli ultimi tempi, rende il quadro ancora più grave.
Detto ciò, il topic di questi commenti prende le mosse da un, possibile, nuovo scenario per la linea D, cioè per un discorso, totalmente futuribile, di nuovi progetti per una nuova tratta, che, ovviamente, beneficierà di una tecnologia completamente nuova. Nel caso, e solo nel caso, in cui, grazie a nuovi finanziamenti, rinnovata volontà politica, accertata fattibilità da parte di sovrintendenze etc. etc., ho ritenuto utile una riflessione sull’eventuale percorso e, soprattutto, sulle priorità delle tratte da realizzare: e ho riflettuto sul fatto che una realizzazione prioritaria di una tratta centrale, guarda caso, avrebbe delle ricadute di alleggerimento delle linee esistenti tali, da rendere via via meno pressanti interventi di adeguamento delle martoriate linee A e B (e C, se i nostri nipoti vedranno il capolinea di Grottarossa).
Concordo con l’analisi relativa alle carenze infrastrutturali da sanare però secondo me si deve tendere ai sistemi automatici anche per evitare di rimanere in ostaggio di qualche centinaio di persona.
Ma oltre a questo il sistema automatico ti permette una flessibilità impossibile con un qualsiasi sistema “semi automatico”: se in un intervallo con frequenza bassa si presenta la necessità di aumentare i treni non si può fare se non c’è la disponibilità di macchinisti “di riserva” non già assegnati. Qui abbiamo problemi a coprire i turni normali per non parlare dei turni “festivi” dove è alta l’assenza per malattia, 104 , donazione sangue etc..
Gent. m e/ i del ” Comitato Metro x Roma e Colettori e colettrici ” Sono Michele. Un Cordiale Saluto a tutti Voi !
Volevo chiedervi se sapete qualcosa a proposito di 1 articolo che avevo trovato pochi minuti fa,” in data odierna ” Giovedi’ 9.07.2015 “, dopo averlo cercato su Google.it ” metropolitana roma ” e su ” http://www.iltempo.it/romacapitale “. E’ agghiacciante quello che viene riportato nell’ articolo. il Titolo e’ ” CONSORZIO METRO C SI’ ALLA NUOVA GARA !! I Costruttori siamo pronti a sciogliere il contratto col Campidoglio . Il Consorzio Metro C , che si e’ aggiudicato l’ appalto nella veste di ” General Contractor ” è disponibile a fare 1 passo indietro ed ha intenzione di citare in giudizio x gravi inadempienze il committente ” Roma metropolitane “Srl. Per la serie ” Povero Noi ” Siamo messi proprio male !!! E Tutti Noi da più’ di 1 settimana stiamo ” FANTASTICANDO, Sognando questa ” Mitica tra 10-15 anni Futura Linea D, che non si riesce a finire di costruire la C, Poi dopo aver letto questo articolo direi che siamo nella M….a ” Che Bloccheranno davvero i Lavori e la Linea A collasserà?? e sogneremo il futuro scambio con la B al Colosseo ??? Speriamo Bene!!! Che Dio ci assista !!
Esattemente le considerazioni che mi son fatto leggendolo. situazione drammatica direi
Mi permetto di segnalarvi questa petizione che ho trovato in rete. Firmate e diffondete. richieste sacrosante. io avrei aggiunto la modifica delle frequenze.
https://www.change.org/p/ignazio-marino-roma-metropolitane-dipartimento-mobilit%C3%A0-e-trasporti-di-roma-capitale-modifica-degli-orari-di-servizio-della-metro-c-a-roma-5-00-00-30-dom-giov-e-5-00-1-30-ven-e-sab
Firmata. In realtà l’ultima corsa della metropolitana alle 00.30 da domenica a giovedì, come da me segnalato in un altro post, dovrebbe essere garantita anche alle MA e MB. Non so se vi è mai capitato di prendere il N1 da Termini direzione Anagnina…dire che è pieno è un eufemismo…
Per chi continua a ritenere sovrastimata la Metro C invito a prenderla nelle ore di punta. Treni pienissimi (quelli che destinazione/partenza Pantano). I treni da Alessandrino partono invece vuoti. E ‘ necessario invertire la frequenza o uniformarla.
Si constata inoltre:
utilizzo elevato delle fermate intermedie (Mirti, Centocelle, Malatesta) cosa positiva che incide sulla viabilità locale
il 80/90% è italiano, in più molte ragazze rumene verso Re di Roma – San Giovanni. Ora spiegatemi un attimo perché nelle linee scrocco – incluso il trenino – la maggioranza è straniera.
Conclusioni: si tratta di grandi risultati e di grandi numeri nonostante l’utilizzo sia disincentivato dalle frequenze e dall’assenza di collegamento diretto e veloce da Lodi a Termini. Numeri che dovrebbero essere pubblicizzati sui Media per controbbattere ai soliti ignobili NIMBY.
Scommetti che non lo faranno? Giusto qualche giorno fa parlavo con un mio caro amico, gran fruitore della linea A ed il discorso è caduto sulla linea C. Lo sai che mi ha detto? ” Eh, ma quella non la prende nessuno. ” Mi sono cascate le braccia, ho provato a spiegargli l’evolversi della situazione con l’apertura delle nuove fermate, ma mi sa che non l’ho convinto. Ormai si crede solo ai media di regime, purtroppo.
Ciao Luigi !! hai perfettamente ragione . Fuor di metafora, la Linea C e’ paragonabile ad un essere umano, ha 8 mesi di vita, comincia a gattonare e da neonato sta passando verso la fase di Bambino, tra pochi mesi comincerà a muovere i primi passi, col tempo , crescerà , almeno si spera, se non bloccheranno i lavori a San Giovanni ( che Dio ci assista ) per il contenzioso in atto tra Contraente generale Consorzio Metro C e Roma Metropolitane )
Ciao Paola, e lo so…per chi non se ne fosse accorto siamo di una dittatura…molti non se ne rendono conto distratti dai loro smartphone. una dittatura sottile ma per questo ancora più malvagia delle dittature del secolo scorso.
Spiacente ma secondo me il motivo è semplicemente che gli Italiani anziché le “linee-scrocco” utilizzano “e maglione” che molti stranieri nemmeno hanno.
Ciao a tutti! Secondo me alla luce dei fatti bisognerebbe vedere il tracciato della D e renderlo più attuale perchè penso che quando scrissero il tracciato non tennero conto della B1.
Ma poi chi disegnerebbe e sceglierebbe il tracciato?
Io ho una mia idea e ve la espongo secondo me è quella più utile in questo momento.
30 STAZIONI dove ci sarà l’interstizione con tutte le M di Roma odierne e future (MA-MB-MC-ME-MF)
* Pomezia
* Castel Romano – Cinecittà world
* Tor de Cenci – Spinaceto
* Casal Brunori
* Torrino – Mostacciano
* Euroma2
* Palalottomatica-Sant’Eugenio
* Eur Fermi (MB!)
* Agricoltura
* Eur Magliana (MB – ME)
* Villa Bonelli (FR)
* La Loggia
* Ospedale Spallanzani
* San Giovanni di Dio
* Quattroventi (FR)
* Sonnino
* Venezia (MC)
* San Silvestro
* Spagna (MA)
* Fiume
* Buenos Aires
* Ungheria
* Euclide (MF!)
* Auditorium – Stadio Flaminio
* Ponte Milvio
* Giuochi Istmici
* Vigna Clara!!!!!!! (MF)
* San Godenzo
* Tomba di Nerone
* Ospedale Sant’Andrea
La parte finale è già coperta dalla linea C e poi fa una curva senza senso
Ciao Fabrizio! Ho fatto quel percorso per non andare ad interferire troppo con la metro A poiche’ dopo Spagna c’e’ Flaminio quindi ho pensato di proseguire per piazza fiume, buenos aires ed Ungheria perchè in mezzo c’è Villa Borghese e non avrebbe senso tagliarla a metà (meglio servire piu’ zone) peccato non poter allegare l’immagine perche’ l’ho disegnata e non è poi cosi’ tanto male.
Sono d’accordo con te cmq sulla divisione della B in modo tale da coprire la parte di Ojetti.
Oltretutto Flaminio si lascia cosi’ libera per la biforcazione della C da Venezia allo Stadio Olimpico eliminando il tram2
Secondo me la linea D per ora è impensabile, più che spingere per quest’opera andrebbero pensati piccoli aggiustamenti alle linee attuali.
Ad esempio mi sembrerebbe utile una campagna per trasformare la ferrovia nord in metro e prolungare da flaminio a piazza venezia (con fermata san silvestro), non so se è possibile, ma ci troveremmo comunque con una nuova linea metro con poco…
Se si dividesse la B in due metro si potrebbe poi biforcarne un pezzo coprendo la parte di Ojetti della ex linea D
Chiedo scusa, ma la D è impensabile anche per colpa nostra.
Perché se noi, dopo il lavaggio del cervello che ci hanno fatto, ci contentiamo perché tanto non ci sono i soldi, tanto in Italia non si può fare nulla, A Roma c’è l’archeologia, c’è la mafia rimarremo in questo degrado pagando le tasse più alte d’Italia per l’eternità.
Se noi insceniamo continue manifestazioni pacifiche di protesta, non solo per Totti o Klose, sotto il governo ed il comune per far capire che così non si può andare avanti e che non li voteremo più, vedrete che uscirà anche la linea D.
Dopo la crisi quotidiana della linea A, che saturerà prima ancora che la C arriverà a S.Giovanni (la mattina la C ormai comincia decisamente a caricare e le scuole sono ancora chiuse) , cosa aspettano quei maledetti a cantierare P.Venezia ed a finanziare fino a Farnesina?
Il count down della linea A è scattato già da tempo. Si aspetta il morto?
Va tutto bene a patto che il tracciato del metro D venga riprogettato. E’ inutile una linea parallela alla B molto meglio il vecchio tracciato del 1974 magari aggiornandolo. Che ne pensate?
hai per caso una mappa? almeno potremmo farci un’idea!
…come posso postare una mappa?
sai com’è… su wikipedia ho trovato una mappa di un PRG dell’86 del trasporto su ferro in cui c’erano metropolitane fino alla L…
Puoi pubblicare i puntamento? Non riesco a trovarlo e sono curioso di vedere tutte queste linee mai fatte.
Grazie 1000
Se non sbaglio però il vecchio tracciato della Linea D, non ricordo se nel 1974, interessava il quadrante orientale, da Fidene all’Eur (passando per Pietralata, Centocelle, Numidio Quadrato, Ardeatina), con una diramazione verso Colli Portuensi e Monteverde. Mi sbaglio?
Esattamente; era la linea metropolitana prevista a servizio dello SDO (Sistema Direzionale Orientale) sin dal piano regolatore generale del 1962; primario elemento infrastrutturale, insieme all’autostrada urbana, dell’ASSE ATTREZZATO collegante i centri direzionali progettati nelle aree EST e SUD della città, in particolare a PIETRALATA, CENTOCELLE e all’EUR.
Per completezza di informazione le altre linee previste nel piano in argomento erano:
la A da OSTERIA DEL CURATO al FORO ITALICO (la diramazione per CIRCONVALLAZIONE CORNELIA fu adottata successivamente in sostituzione del primitivo percorso della linea tranviaria 30 lungo la BALDO DEGLI UBALDI sino a PIAZZA DI VILLA CARPEGNA);
la diramazione sempre della A da VIA DELLE CAVE lungo la CASILINA sino al VILLAGGIO BREDA (l’odierna GROTTE CELONI);
la B da LAURENTINA a BOLOGNA con diramazioni per VAL MELAINA (la cui realizzazione era giustamente ritenuta dai progettisti prioritaria rispetto all’altro ramo) e TIBURTINA;
la C dalla PRENESTINA alla CIRC. GIANICOLENSE (una riedizione in sotterraneo della ex linea tranviaria 13 transitante per il COLOSSEO, PIAZZA VENEZIA, TORRE ARGENTINA e PIAZZA MASTAI).
In previsione della realizzazione delle altre linee le opere civili della metro A furono predisposte sin dall’inizio per ospitare i nodi di scambio (a SAN GIOVANNI e NUMIDIO QUADRATO) e le diramazioni (il bivio realizzato alla radice nord della fermata OTTAVIANO mentre quello previsto nel sottosuolo di VIA DELLE CAVE a servizio della progettata diramazione per la CASILINA fu cassato in conseguenza dell’intervenuta variazione di percorso lungo l’itinerario COLLI ALBANI – ARCO DI TRAVERTINO a causa dell’adozione di nuove e meno invasive metodologie di scavo, dal metodo MILANO a cielo aperto alle TBM).
Per l’esistente tratta della B fra TERMINI e LAURENTINA non si realizzò all’epoca alcun intervento, trattandosi di un’opera risalente agli anni ’40 – ’50 del ‘900 avente caratteristiche tecniche completamente diverse rispetto alla linea A in corso di costruzione (mentre la B era una vera e propria ferrovia sotterranea simile alla ROMA – LIDO per la A si adottarono gli standard della ROSSA di MILANO).
Una particolarità riguarda invece il primitivo prolungamento della B da TERMINI a VAL MELAINA redatto dalla STEFER; oltre alla costruzione integralmente a cielo aperto tutte le fermate erano previste a doppio mezzanino per espandere l’area di influenza dell’infrastruttura nei quartieri attraversati; inoltre a TERMINI la linea avrebbe effettuato un flesso piuttosto pronunciato per immettersi nel sottosuolo di VIA SOLFERINO e PIAZZA INDIPENDENZA, non volendosi procedere con la demolizione di un fronte di edifici lungo la VIA VICENZA in asse all’esistente stazione, così come previsto dal PIANO GENERALE DELLE METROPOLITANE E DELLE FERROVIE FORANEE redatto dall’ing. PERRONE nel 1941.
Arnaldo, grazie per la risposta dettagliata e chiara. Questo spiega la particolare conformazione interna delle fermate di San Giovanni e Numidio Quadrato, dove probabilmente la Linea D avrebbe rispettivamente sovrappassato e sottopassato le due fermate della Linea A
Rettifico: la Linea D avrebbe sottopassato la fermata Numidio Quadrato, la Linea C avrebbe sovrappassato la fermata San Giovanni
Scusa Arnaldo, puoi dirmi quale percorso avrebbe fatto la A se non avesse fatto Colli Albani-Arco di Travertino?
Gent.mi Buongiorno a tutti. Sono Michele. Nel leggere e seguire le vostre idee , proposte e chiarimenti a proposito del vecchio Tracciato- Progetto previsto gia’ nel 1974( confesso che non ricordavo questo dettaglio ) desideravo chiedere che cosa ne pensate , sempre riguardo al percorso di questa futura Linea D ( spero di esserci ancora quando tra 10 anni magari inizieranno a costruirla ). Non si potrebbe mantenere a grandi linee il tracciato di Linea, previsto dall’ ultimo progetto presentato ( che dovrebbe essere prolungato fino a Grotta Perfetta ), con delle modifiche se , per le motivazioni più varie ( un classico “ritrovamenti archeologici vari “) così dovesse esser deciso ed aggiornarlo prevedendo anche una ” Diramazione verso Ovest che, da Trastevere si diriga verso Spallanzani, Colli Portuensi, Portuense-Isacco Newton, Trullo, Via delle Vigne , Corviale . Mi rendo conto che potrebbe sembrare troppo ambizioso, forse, come fu per l’ originario Progetto delle Linea C che, ahimè comprendeva anche le fermate ” Torre Argentina ” e ” Risorgimento “, nella speranza che , dopo il Flash mob di Giugno , venga deciso in positivo e definitivamente che la Stazione Chiesa Nuova si farà.
Salve a tutti. Rispetto all’ipotetico tracciato della linea D (se mai diventasse realtà) proporrei per la parte più a sud una modifica, o meglio una diramazione, che partendo dalla stazione di Trastevere vada a servire con sole 5 fermate tutto il quadrante Portuense, assai popoloso ma totalmente sprovvisto di metro e tram. Le cinque fermate potrebbero essere, dopo Trastevere: Maiorana, Spallanzani, La Loggia, Trullo e Casetta Mattei. Cosa ne pensate?
Ciao Paoletto ?? Quanto al Tracciato della futuristica Linea Metro D , sono d’ accordo con te, anch’ Io penso che , dopo Trastevere bisognerebbe deviare verso Ovest, verso Spallanzani, Colli Portuensi, Via portuense oppure sia diramare verso Ovest come anche farlo arrivare fino a Agricoltura, Tintoretto, Grotta Perfetta ma, ora come ora, le dolenti note riguardano il fatto che, come sopra citavo , il Consorzio Metro C , che si era aggiudicato anni fa l’ appalto come General Contractor, adesso vuole fare 1 passo indietro, cioe’ sciogliere il contratto col Campidoglio ed ha intenzione di citare in giudizio ( Se il Padre Eterno non ci assiste con 1 suo miracolo ) x gravi inadempienze il committente Roma metropolitane Srl. ” Poveri Noi ! sempre la solita Italietta !! Tanto avevano gufato tutti, anni fa il Ripa di Meana con Italia nostra , e poi dopo tanti altri che , alla fine la Metro C arriverà al massimo fino allo scambio con la Line a A a San Giovanni .
Cambiando argomento cosa pensate dello sdoppiamento della metro B e il potenziamento della Roma Lido previsti per lo stadio della Roma?
http://www.iltempo.it/sport/calcio/2015/07/01/stadio-della-roma-la-metro-b-si-sdoppia-1.1432320
Si parla di quattro possibili varianti senza specificare troppo.
Se ho capito bene due prevedono uno sfioccamento dopo magliana con un tratto a binario unico di 860m più un tronchino di manovra. Un altro il potenziamento di Tor di Valle con due nuovi binari per la Roma Lido (penso per creare una “doppia” frequenza dei treni stile metro C così da aumentare le corse tra San Paolo e Tor di Valle). Qualcuno ha qualche informazione in più? Che ne pensate?
Ho letto sempre su “Il Tempo” che i tecnici vogliono un potenziamento della Roma Lido mentre Marino vuole un prolungamento della B.
http://www.iltempo.it/sport/calcio/2015/07/01/i-dubbi-sulla-mobilita-e-i-disagi-per-l-eur-1.1432253
Io personalmente pensò che se la Roma Lido fosse del comune tutti vorrebbero potenziare il trenino anche perché il piano a lungo termine dei tecnici della mobilita prevede l’unione della Lido con la B (11 scenario lungo periodo). All’inizio ero contrario a questa ipotesi ma sto cominciando a cambiare idea.
Per fortuna il secondo articolo che citi tiene conto dell’eventualità di prolungare la diramazione in oggetto fino a Muratella FS sulla linea FL1. Senza questo prolungamento una diramazione fatta per una sola stazione peraltro già servita dalla Roma-Lido, a mio avviso non ha senso. Oltre tutto ci sono i tifosi ospiti che nelle partite di coppe europee, che saranno tra le più affollate, arriveranno dall’Aeroporto di Fiumicino, e scambiando a Muratella potranno arrivare direttamente allo stadio senza fare danni in centro città. E soprattutto, si viene a creare un collegamento veloce tra l’Eur e L’aeroporto.
Però da quanto ho capito non è tra le ipotesi proposte dai tecnici di Pallotta ma era un “desiderata” di Marino. Però un prolungamento con un solo binario non ha molto senso. Lato stazione Magliana era previsto un ponte pedonale per sfruttare la linea FL1 ad un costo contenuto. Alla fine l’area prevista per lo stadio e il business park si trova tra le fermate Tor di Valle e Magliana.
P.S. io non faccio trasferte ma mi sembra di capire che i tifosi arrivano molto prima della partita quindi la fermata Magliana è più utile a fine partita.
Dalle foto del progetto lo Stadio mi sembra lato stazione Magliana e il business park sta vicino a Tor di Valle il che ha un senso.
se il comune decidesse di prendere in gestione la linea roma-lido dovrebbe subito trasformarla in metropolitana col nome linea E e a tal fine ristrutturarla e potrenziarla, poi in un futuro scindere dalla roma-viterbo la flaminio-montebello (limite urbano) e unirla alla linea E (ex roma-lido) passando per il centro… potrebbe essere una buona idea, no??
Il comune vorrebbe prendere la Roma Lido ma la regione non la vuole mollare. Nessuno vuole mollare una propria risorsa per il quale lo stato concede dei fondi. Il fatto è che la Roma Lido è interamente nel comune di Roma quindi sarebbe più logico che passasse a Roma. Sono sicuro che in quel caso Marino spenderebbe i soldi per rimodernare la Roma Lido e non prolungare la B a Tor di Valle.
Per i 16 treni all’ora non vedo il vantaggio a prolungare la B: alla fine a parte quelli da Ostia tutti le persone arrivano con la linea B che già scambia con la Roma Lido (quasi tutti fanno il cambio alla prima stazione di San Paolo) e adesso ha una frequenza massima di 16/h.
Porta la Roma Lido a una frequenze di 8-12 treni all’ora e invece da Magliana metti un linea aggiuntiva di un sola fermata (Tor di Valle) che dista solo 4 minuti: con un treno hai una frequenza di 6/h per direzione con 2 arrivi a 12/h senza penalizzare il le fermate della B dopo Magliana.
Nessuno invece parla di migliorare la FL1 per lo Stadio eppure ha un potenziale enorme: i nuovi treni hanno capienza simile alla metro, copre zone non coperte dalla B e con la stazione Pigneto in futuro scambia con la C.
Concordo con molte delle tue affermazioni, specie con quelle riguardanti la stringente necessità di interventi mirati a efficientare la ferrovia regionale, il cui esercizio è purtroppo caratterizzato da molteplici criticità originate da anni di disinteresse da parte della funzione pubblica preposta, se si eccettuano gli acquisti di nuovo materiale rotabile come i TAF o i VIVALTO, entrambi i convogli peraltro scarsamente performanti in relazione alle specifiche necessità di una ferrovia a servizio della città e della macro regione.
Si è invece assistito a un pesante stallo negli investimenti in materia di nuove progettualità, di opere infrastrutturali come fermate, nodi di scambio con le autolinee, piste ciclabili o la mobilità privata, raccordi fra gli attuali itinerari o creazione di nuovi a servizio di flussi di traffico sinora inespressi ma comunque potenzialmente validi; essendo sempre più evidente l’assenza di una effettiva volontà politica di programmazione degli interventi sul territorio in partenariato con la grande finanza pubblica o privata.
Voglio ricordare alcuni degli interventi sui nodi ipotizzati da anni e che mai hanno visto una sia pur minima speranza di essere realizzati, al di là delle solite frasi di circostanza, come le fermate ZAMA o PIGNETO.
Parlando ad esempio del nodo di scambio PIGNETO a mio parere uno dei motivi che sinora hanno impedito l’avvio di una sia pure di una minima infrastruttura di scambio con la sottostante linea C della metropolitana è la totale assenza di un piano di estesa riqualificazione delle aree superficiali comprese fra Casal Bertone e la fermata Roma Tuscolana, che coinvolga primarie imprese di costruzione nazionali o estere sul modello di quanto in corso di realizzazione a Torino per la sistemazione delle aree superficiali e di risulta del passante ferroviario mediante la creazione di un ampio e pregevole boulevard.
Al riguardo posto un estratto dall’edizione torinese del quotidiano “LA REPUBBLICA” che giudico estremamente pertinente allo specifico argomento:
http://torino.repubblica.it/cronaca/2014/12/08/news/passante_partono_gli_appalti_per_il_grande_boulevard_torino_cambia_baricentro-102368211/
Infatti Zingaretti si dovrebbe concentrare sulle FL lasciando la Roma Lido al comune.
A parte Pigneto altre fermate si possono realizzare con pochi soldi. Mi risulta che la non utilizzata Val D’Ala sia costata 3 milioni e non è molto diversa da Muratella che usatissima da chi lavora a Parco dei Medici.
A piazza Zama si può sfruttare il ponte stesso per fare una stazione senza neanche un sottopassaggio. Una fermata con una buona densità e non distante c’ è Re di Roma.
Al Pigneto si poteva fare un fermata “temporanea” simile a quella della vicina stazione Casilina della Roma-Giardinetti (una banchina tra due binari collegata da una sola scala che passa sul binario esterno) o sfruttando anche in questo caso il ponte sul vallo.
Ponte di Nona forse è partita la costruzione.
Poi intervenire su sezioni corte ed altri strumenti per aumentare la frequenza sul passante Sud.
Migliorare la FL4 + completare Valle Aurelia- Vigna Clara + qualche altro raddoppio di binari e un po di treni per aumentare le frequenze.
Aggiungi il nuovo stadio della Romas e con una spesa contenuta si può raddoppiare o quasi l’attuale portata , come aver creato una nuova linea metro ma con un costo decisamente inferiore.
P.S. poi sperare nell’ interesse di FS a portare l’AV a Fiumicino per sperare di vedere l’anello chiuso e lasciare il passante Sud alle FL..
IO CREDO CHE PER UNA SOLA FERMATA PER SERVIRE LO STADIO DELLA ROMA, LO SDOPPIAMENTO DELLA “B” A EUR MAGLIANA” SIA ECCESSIVO E FUORI LUOGO. ANDREBBE POTENZIATA LA ROMA LIDO E CREATA UNA NAVETTA EXPRESS DA Lì E DA MURATELLA , SULLA TRATTA DELLA FL1.
COMUNQUE DELLE VARIE IPOTESI CHE CIRCOLANO, CREDO CHE NEMMENO LORO HANNO LE IDEE MOLTO CHIARE SU COME GESTIRE TUTTA LA SITUAZIONE, CHE RISULTA ASSAI COMPLESSA. LA MIA IDEA INVECE è LA SEGUENTE;
– PER LO STADIO, POTENZIAMENTO DELLA SOLO ROMA LIDO PIù NAVETTE;
– LINEA “B” CASAL MONASTERO/LAURENTINA;
– LINEA “B1” BUFALOTTA/GROTTAPERFETTA;
COSì FACENDO LA LINEA B1, DIVENTEREBBE UNA LINEA A SE, COSTRUENDO A NORD LE TRE FERMATE DOPO IONIO, MANTENENDO COME OGGI TUTTO IL TRATTO CENTRALE IN COMUNE (DA BOLOGNA A MARCONI) E DA Lì NELLA PARTE A SUD INSERIRE LE FERMATE EUR AGRICOLTURA, TINTORETTO, ROMA/70, GROTTAPERFETTA, PRENDENDOLE IN “PRESTITO DAL TRACCIATO DELLA LINEA “D”, DI DIFFICILISSIMA REALIZZAZIONE.
CON QUESTE MODIFICHE MOLTO PIù LINEARI E RAPIDE NELL’ATTUARLE, AVREMMO UNA VERA LINEA B1 PIù COMPLETA E CAPILLARE E POI VA SEMPRE COSTRUITA LA LINEA “D” MA STUDIANDO MEGLIO IL TRAGITTO A PARTE IL TRATTO PRIORITARIO “IONIO/TRASTEVERE”
CHE NE PENSATE?
Da Tor di Valle e da Magliana (con il ponte pedonale) si potra arrivare a piedi senza navette.
Poi con il ponte da Parco dei Medici si potrà pensare anche a una navetta da Muratella.
SI QUELLA DELL’UNIONE DELLA ROMA LIDO CON LA ROMA NORD, E’ UN’OTTIMA IDEA CHE SECONDO ME ANDREBBE SOSTENUTA MAGGIORMENTE, IN QUANTO DOPO PIRAMIDE CON SOLO POCHE FERMATE NEL CENTRO DELLA CITTà, NELL’ASSE TESTACCIO/CORSO/ FLAMINIO (CON CAPOLINEA AD AUDITORIUM) SI OTTERREBBE UN COLLEGAMENTO DI STRAORDINARIA IMPORTANZA PER TUTTA LA CITTà. MA VI DOMANDO, COME POSSIAMO FARE PER FAR INSERIRE TALE VALIDISSIMA PROPOSTA NEI PROGETTI DI PROLUNGAMENTO DELLE METRO, IN QUANTO HO NOTATO CHE FRA NOI COMMENTATORI DEL SITO RISCUOTE UN GRAN SUCCESSO, MA NEI PROGETTI UFFICIALI NON C’è TRACCIA, COME MAI?
E il tratto extraurbano della Roma-Viterbo che fine farebbe?
Rimarrebbe, rimodernato e aumentando le frequenze.
il porco dell’Huffington Post continua con le sue cagate anti metro C..che ne dite di rispondere a tono?
Cosa altro ha scritto? Comunque i flussi stanno aumentando a vista d’occhio nonostante le frequenze scandalo.
Speriamo bene, ci sono troppi corvi in giro che vogliono affossare la metro C.
Comunque considerando gli scioperi bianchi di questi giorni e l’arrivo della C a San Giovanni secondo me è fondamentale automatizzare le altre due linee iniziando dalla A. Da uno studio cityrailways.it è tecnicamente fattibile e non eccessivamente costosa. Nello studio si afferma che i treni della A sono già compatibili. Comunque si può ripetere quanto fatto sulla linea 1 di Parigi, la prima linea fortemente utilizzata ad essere convertita senza l’interruzione del traffico, e con materiale rotabile sia automatico (MP 05) che manuale (MP 89 CC).
Stesso discorso per la B che però ha altri problemi da risolvere che limitano la frequenza dei treni già presenti.
Secondo me è meglio lasciarlo cuocere nel suo brodo, altrimenti gli si fa solo pubblicità. Piuttosto, considerato lo schifo che sta succedendo sul resto della rete su ferro, perchè, non premere, quando le acque si saranno calmate, per una completa automatizzazione delle linee metro A e B? Così i signori macchinisti resterebbero con un palmo di naso e non potrebbero più ricattare una intera città per difendere i loro assurdi privilegi da casta medievale. Ma vi rendete conto? Povere animucce, non vogliono il badge. Io ho iniziato a lavorare nel 1978 e ho subito avuto il rilevamento automatico delle presenze. Nel 1978, capite?
Appena letto.
Peraltro insiste su “quel dilettante ignorante di Benito Mussolini “. Siamo nel 2015 per diana! In 70 anni avrebbero potuto costruire 12000 metropolitane.
E poi ancora nessun dato sull’utenza, sui benefici, sui fabbisogni, sui disagi, sul nulla. I costi in eccesso utilizzati per pretesto per bloccare tutto e “gridare insieme fermate la metro c a san giovanni”.
Ma il presidente per il “comitato per la bellezza”(?) dov’era e dov’è di fronte al degrado di Roma. Ma basta su sarà il presidente del comitato della bellezza di casa sua.
Fermate la C a san Giovanni? A parte ogni altra considerazione, ma i soldi per le penali ce li metterebbe lui? Se è disposto…staccasse un assegno e festa finita. Mah, qui stanno impazzendo tutti, o forse sono anche troppo lucidi.
Ciao Paola e colleghi tutti di Newsletter. Solo una domanda ma questi I. ( Ve lo scrivo in Tedesco, perché potrei essere censurato, perché volgare, per cui ” Immaginatevi voi la Traduzione in Italiano) . Questi ” Scheiße “, questi ” Arschloch ” che scrivono questi articoli sparando a zero su ” Metro C ” non hanno di meglio a cui pensare, o da scrivere, con tutti i problemi che ci sono oggi a Roma,in Italia e nel mondo ??. Ma fatemi capire ” con i Cantieri aperti in data 15 Aprile 2013 , guardate le foto su http://www.romametropolitane.it della Stazione Amba Aradam.- Ipponio, un po’ più indietro Fori Imperiali, comunque lavori già avviati in attesa che vengano calate le Tunnel Boring Machine nel Pozzo di Via Sannio ” vorrebbero fermare adesso di 7 Luglio 2015, dopo piu’ di 2 anni i lavori a San Giovanni ?? pagando loro le Penali ??
Ciao Michele. Purtroppo questa è gente abituata a parlare contando sui soldi di pantalone, cioè del cittadino che paga le tasse. Ripeto, pagasse lui le penali, poi voglio vedere se ancora continuerebbe a sproloquiare di fermare la C a san Giovanni. Hanno stufato.
Non vogliono il badge…il badge…e poi poverini lavorano 3 h al giorno…di conduzione treni. occhio che la gente inizia davvero a menare, cosa evidentemente condannabile, ma di fronte alla esasperazione qualcuno che va di matto capita
https://video-mxp1-1.xx.fbcdn.net/hvideo-xta1/v/t43.1792-2/11411032_10153117781024217_502452156_n.mp4?efg=eyJybHIiOjE1MDAsInJsYSI6MTAyNH0%3D&rl=1500&vabr=174&oh=bb5f7073b8ceff987e1f4280dd37f908&oe=559BFC66
Trovata ora sul sito di SSC. Ma vi rendete conto? Il 40% dei macchinisti non vuole timbrare il cartellino. Ma io ti militarizzo, poi vediamo se lo timbri. Io l’ho timbrato dal 1978, capito? Scusate, ma sono veramente fuori di me.
…ci sarebbe sempre il dittatore nord coreano…pensate cosa avrebbe fatto vedendo le nuove stazioni metro già allagate con fuori sole e 40 gradi. attenzione però, il problema al solito è a monte. tutte queste aziende elargiscono indegni e finti MBO per quadri e dirigenti (dirigono cosa e chi poi..) che spesso sono pari ad una RAL medio alta. Sono finti premi, finti in quanto spesso vengono assegnati ad anno in corso e finti perché spesso vengono assegnati per obiettivi facilissimi da raggiungere e per i quali, peraltro, si è retribuiti…la discussione sarebbe lunga
Concordo ( vedi post sopra).
Questo è un paese di piccole e grandi caste che non ci possiamo più permettere. Il sindacato sull’argomento cade dalle nuvole però poi teme la privatizzazione.
Automatizzare A e B e trasferire i macchinisti nel tempo su Roma Lido e Roma Nord (dove mancano da sempre) o sui Tram.
Nel 2015 ci sono 254 giorni lavorativi. Togliamo ferie , permessi e malattie ( vere) e arriviamo a 200 giorni (a essere buoni). Quindi con 750 ore all’anno non fanno neanche 4 ore al giorno.
Guidare è stressante lo capisco ( anche se secondo più nel caso di Bus) ma meno di 4 ore è ridicolo. Almeno 6 ore al giorno per un totale di 1200 ore all’anno che una cifra vicino ai colleghi milanesi (1100).
Io farei così: fino a 900 ore solo lo stipendio fisso e invece chi supera le 900 prende in proporzione alle ore fatte in più da un monte totale fisso. Così se lavoro di più e i miei colleghi stanno in malattia la mia quota aumenta.
Basta fare un rapido confronto tra i bilanci atac e atm (in attivo o leggero passivo). Non bisogna essere esperti, vi invito a leggervi le rispettive relazioni di bilancio. Anche paperino si accorgerebbe – ad una prima lettura – che c’è qualcosa che non va.
I sindacati? Hanno formalmente minacciato diffide e querele contro un blog e relativi utenti a difesa dell’immagine e della reputazione dei loro “lavoratori”, ecco cosa fanno i sindacati. Nessuna parola per il disagio dei cittadini, nessuna.
Dico solo una cosa: occhio all’effetto pendolo, perchè se poi si dovesse arrivare ad una vera privatizzazzione dell’ATAC, cosa tutt’altro che impossibile di questi tempi, poi altro che badge e orari privilegiati e scioperi bianchi, scioperi da vigliacchi, a casa mia. E poi non piangessero, per piacere.
Sarebbe vivamente auspicabile arrivare alla privatizzazione di quei carrozzoni politico affaristici rappresentati da ATAC e COTRAL, sul modello di quanto realizzato da qualche anno in Sicilia con la SIREMAR, ex azienda pubblica del gruppo TIRRENIA, TOREMAR, CAREMAR e SAREMAR.
Nell’attualità un’impresa privata facente capo a primarie compagnie armatoriali operante nel settore del trasporto marittimo con le isole minori; una forma di tpl diversa da quelle comunemente conosciute ma comunque utilizzata giornalmente da migliaia di persone fra pendolari e turisti, con flussi di traffico, su alcune specifiche tratte, certamente degni almeno di una ferrovia regionale.
Un’impresa che non opera peraltro in regime di monopolio, dovendosi giornalmente confrontare, sulle medesime tratte di navigazione, con la spietata concorrenza di altre aziende private leader del settore come, ad esempio, USTICA LINES.
Oppure, rimanendo in ambiti trasportistici più terrestri, cito le autolinee sempre a gestione privatistica che collegano importanti capoluoghi di provincia siciliani lungo rotte trafficatissime lunghe anche centinaia di chilometri, con frequenze in alcuni casi nell’ordine dei 15 minuti in ora di punta e un controllo quasi draconiano degli orari di transito effettuato da personale ispettivo della compagnia appostato alle fermate.
Riguardo al personale di bordo molto spesso si tratta di lavoratori interinali, una formula che consente all’azienda di utilizzare manodopera senza doverla assumere direttamente, bensì ricorrendo ad apposite agenzie che si occupano di collocare temporaneamente i lavoratori nelle imprese che ne fanno richiesta, sulla base di specifiche temporanee esigenze e quindi all’insegna della massima flessibilità d’uso.
Inutile dire che sulle vetture si entra in fila indiana esclusivamente dalla semiporta anteriore per il controllo dei titoli di viaggio da parte del conducente e si viaggia rigorosamente seduti con l’impianto di aria condizionata perfettamente funzionante; è inoltre possibile viaggiare senza sovrapprezzo con le biciclette pieghevoli al seguito, da riporre ed estrarre dagli appositi vani del bagagliaio a cura del viaggiatore proprietario.
Fra le incombenze del personale di condotta, oltre all’emissione dei titoli di viaggio e al controllo degli abbonamenti, da scaricare su tablet elettronici pena il licenziamento per giusta causa, ce ne sono altre più insolite ma comunque utili alla proprietà; come il puntuale conteggio dei passeggeri per ogni singola corsa così da consentire all’esercente di monitorare in tempo reale i flussi di traffico onde variare, se necessario, gli orari in base alle effettive esigenze di movimentazione della clientela.
Oppure in caso di guasto o qualora la vettura faccia il pieno di passeggeri sin dal capolinea e alle successive fermate urbane intermedie rimangano numerosi viaggiatori a terra (sugli autobus interurbani siciliani è vietato viaggiare in piedi a differenza del COTRAL, pena ingenti sanzioni per il conducente da parte della POLSTRADA), avvisare con il telefonino aziendale la rimessa dell’esigenza di una corsa bis.
In questo caso è sacrosanto parlare di clienti in quanto il costo di un abbonamento mensile per una tratta come la Trapani – Palermo, esercitata da SEGESTA del gruppo INTERBUS, per una sola corsa andata – ritorno dal lunedì al venerdì, esclusi quindi i giorni festivi, ammonta a circa 150 euro; inoltre l’acquisto del titolo di viaggio a bordo della vettura per coloro che non vogliono servirsi delle rivendite o degli uffici commerciali della compagnia presenti in corrispondenza di ciascuna fermata, è soggetto a tariffazione maggiorata, dovendosi remunerare la specifica attività svolta dal conducente esattore che genera un evidente perditempo nella tabella di marcia del mezzo.
Al personale spetta inoltre, nelle soste ai capolinea e prima dell’ingresso a bordo della clientela, una pulizia sommaria della vettura da cartacce, giornali e bottigliette varie; gli autobus a fine turno e negli orari notturni vengono inoltre lavati e, se necessario, manutenzionati qualora l’ultimo conducente ad aver effettuato il servizio evidenzi specifiche criticità tali da causare disagi ai passeggeri e all’azienda.
Inoltre vocaboli come “sciopero”, magari in bianco come quello a cui stiamo vergognosamente assistendo in questi giorni a Roma nella più totale indifferenza da parte di quelle funzioni apicali preposte al controllo del trasporto pubblico locale e dell’ordine pubblico, sono semplicemente sconosciuti.
Per Arnaldo: ottimo spunto. Pur seguendo molto il mercato, non conoscevo. grazie
Sta arrivando il nuovo codice degli appalti che rivede la famigerata legge Obiettivo. La Metro D incontrerà forse meno problemi rispetto alla C.
Magari !! Sicuramente , prima del 2025, i Lavori per la Futura risuscitata Linea D non partiranno, anche perché dopo le varie inchieste di Report Rai 3 condotte dalla Gabbanelli Scandalo Grandi Opere, Varianti in corso d’ opera, costi lievitati, ritardi di anni ( adesso se ne sta occupando anche l’ ANAC di Raffaele Cantone e la Corte dei Conti )devono, entro i prossimi 10 anni far arrivare, cioe’ aprire al pubblico l’ attuale Linea C almeno !! fino a Venezia con avviati lavori a Chiesa Nuova e San Pietro . Speriamo che tra 10 anni le cose comincino ad andare Meglio per la Futura Linea D e che, magari la Roma Lido adeguata a nuova Linea Metro possa in 1 futuro progetto essere unita alla Zona Nord della Balduina e FR3
…Raffaele cantone..prossimo candidato sindaco PD a Roma o milano…
10 anni!!!!
Ma ti rendi conto di come ci hanno ridotto a contentarci di nulla!!!!
Ricordo che a Parigi o a Madrid hanno fatto un piano a 10 anni per inee intere, qui stiamo parlando si mezza fermata!!!!
Comunque lasciatemi dire che in 10(!) anni ci sarebbe tutto il tempo per completare la C la D la Lido e l’anello. Non ho parole.
Hai perfettamente ragione. Il problema è che qui nonostante lo sfascio non c’è una progettualità. Nemmeno possiamo dire che si vive alla giornata, si risolve il problema non progettando nulla, non facendo nulla e chiedendo solo i soldi al governo per la spesa corrente. Nel frattempo siamo allo sbando totale.
Non ci credo è successo di nuovo. L’ennesimo articolo-farsa-denigratorio-vergogna del signor Rizzo sul Corriere. “Metro C l’opera INUTILE (!?!?) Più costosa del dopoguerra” un insulto ai romani che aspettano questa metro da troppo tempo e che si meritano almeno il doppio delle linee attuali per una metropoli di 3 milioni. Sono sempre più disgustato dall’opinione pubblica cieca e faziosa di questo paese. Il bavaglio a volte è un utile strumento contro la cattiva informazione di giornali estranei e lontano dalla nostra realta. Ma non si può indirizzare una bella diffida a questo signore?
Elvetics, un consiglio, non ti fare il sangue amaro con il corriere della sera (minuscolo). E’ storia vecchia. Ricordo gli articoli derisori dopo la nevicata del 6 gennaio 1985, p eccato però che dopo pochi giorni, quasi per uno scherzo, o nemesi del destino, la stessa Milano fu letteralmente sommersa da una mega nevicata. Gli antichi romani avrebbero detto che non bisogna mai stuzzicare il genius loci della città. Posso poi continuare con gli articoli terroristici che prevedevano che Roma sarebbe collassata, sprofondata nel Tevere e via sproloquiando in occasione del giubileo del 2000. Dulcis in fundo (ma mica tanto), la campagna contro l’assegnazione a Roma, delle Olimpiadi del 2004. Naturalmente si parlava di magna magna, di speculazione, di colate di cemento, di collasso della vibilità ecc ecc. In realtà, se Roma avesse avuto le Olimpiadi estive del 2004, Torino non avrebbe mai avuto assegnati i giochi invernali del 2006, che, invece, puntualmente ebbe. E considerato chi c’era nel C.d.A. di Rizzoli C.d.S… Lascia perdere questi finti moralisti, gli si fa solo pubblicità gratis, e ne hanno già troppa.
Sai che ti dico Paola che hai ragione di certo non lo leggerò più. Mi fanno venire il sangue amaro per davvero a volte mi rovino pure la giornata a leggere i commenti della loro gente. Spero che un giorno sloggino loro e tutta la redazione “romana”. Altra brutta notizia è la chiusura di Pigneto per atti vandalici a neanche una settimana dall inaugurazione incredibile
Ti faccio fare una risata. Quando nel 1976, mi pare, comunque anno più anno meno, il corriere della sera varò in pompa magna l’edizione romana, su ” Il Tempo ” commentarono : ” La calata dei nuovi buzzurri “. 🙂 Ecco, prendiamola così.
Io ho trovato molto interessante l’ indirizzo riportato da Arnaldo sulle considerazioni di Walter Tocci (a parte il voler fare il 4° passate unendo binari della regione con quelli delle FS)
http://waltertocci.blogspot.it/2015/04/ancora-la-cura-del-ferro.html
Afferma che la D è importante (anche più della C) ma oltre le 4 linee non ci sono i numeri per giustificare altre metro ( almeno pesanti).
Anche il PUMS di Milano non considera conveniente creare altre metro oltre le 5 presenti/previste.
È giusto quindi sperare che la D venga realizzata magari tramite contributo dei privati ma è bene per il medio termini concentrarsi su C e prolungamenti , sul trasformare Roma Lido e Roma Nord in metro, sulle FL (fondamentali visto l’estensione di Roma e i binari gi presenti) e sui Metro tranvie che possono collegare tangenzialmente Metro e FL. Poi non sarebbe male sostituire al centro Bus-auto con Tram-pedoni. Questa sarà la cosa più difficile perché ci sono interessi “personali” troppo potenti.
Dimenticato: metro A e B automatizzate.
Questo sia perché dobbiamo sfruttare al massimo i km disponibili e la A e la B sono fondamentali per Roma, sia per non dipendere troppo da poche persone che con atteggiamenti poco professionali mettono in ginocchio una città intera.
Ho letto con interesse il contributo di Tocci, che ha il merito di riportare il discorso degli investimenti sul ferro in una logica di sistema. Si parla, in sintesi, di 4 linee passanti metro (A, B, C, D), 4 linee passanti ferroviarie e 4 linee passanti tranviarie. Riguardo queste ultime, suggestivo e davvero moderno il discorso sulla riqualificazione delle strade consolari di transito di tali tram, strade consolari che diventerebbero dei grandi viali di accesso alla città e su cui si andrebbero ad innestare, nelle tratte esterne al centro, dei complessi architettonici contemporanei. Un discorso di questo tipo ha il merito di ricollocare la “battaglia” per le metropolitane C e D in un programma di intervento strutturale, del quale si rischia di perdere la vista seguendo le problematiche vicende relative a metro C, D, progetti di tram e via dicendo. Colgo l’occasione per una riflessione più ampia, che credo debba prendere avvio considerate le convergenze giudiziarie e amministrative (indagini sull’amministrazione capitolina, impellenza di un rientro dal dissesto finanziario degli enti e società coinvolti nel tpl romano, rilevanza del dossier metro C per il governo, etc.), politiche (orizzonte di governabilità a livello centrale, convergenza di colore politico governo-regione-comune) ed economico-industriali (ruolo di Fiumicino per i nuovi investitori Alitalia, sviluppo dell’AV nel nodo romano, Giubileo ed Olimpiadi). Queste possono far pensare a un modello nuovo e “normale” di pianificazione e intervento nel trasporto pubblico a Roma. Ministero, Regione e Comune si siedono ad un tavolo per condividere una visione del ferro per Roma al 2030, analizzano le fattibilità tecnico-economiche e definiscono un piano di interventi strutturali per le metro (completamento C, linea D, prolungamenti A e B), le ferrovie regionali (completamento dei passanti incompleti, realizzazione di stazioni, integrazione delle linee, infrastrutture di scambio metro-treno, tornelli, rapporto con linee AV e sviluppo sistema aeroportuale, aumento delle frequenze) e per i tram passanti. Quindi, si definirebbero i fabbisogni finanziari complessivi al 2030, e qui si metterebbero a sistema le diverse fonti di finanziamento pubbliche (governo centrale, regione, comune, RFI, ciascuno per sua competenza), straordinarie (Giubileo, Olimpiadi), agevolate (fondi europei, cdp, banca europea investimenti) e private (ad esempio, possibili valorizzazzioni immobiliari realizzabili nel contesto della riqualificazione delle vie consolari o di aree interessate dalle nuove linee). Non ultimo, si dovrebbe cogliere l’opportunità per definire un modello di esercizio congruo, che tocchi nodi quali la sostenibilità finanziaria delle compagnie del tpl locale, il rapporto con i vettori ferroviari, modalità di affidamento etc. Se non si avvia un processo di questo tipo, i limiti del trasporto pubblico si riproporrano sempre, anche quando la metro C o la fantomatica D saranno completate. Questi limiti si chiamano scarsa copertura della superficie urbana, scarsa integrazione tra diverse modalità di trasporto, sottoutilizzo dell’infrastruttura (es. le fr non hanno frequenza e orari delle metropolitane, idem Roma-Lido e Roma Nord che non hanno funzione passante, etc.), ridondanza degli investimenti lungo alcune direttrici, diseconomie legate al cambio degli orizzonti e delle priorità di investimento, insostenibilità del modello di esercizio.
Io invece credo che il tracciato proposto dal piano regolatore per la metro D, ad oggi sia ancora attuale ed efficiente; non a caso è stato tirato giu da tecnici e analisti sulla base di studi e indagini sui flussi, e non da politici senza alcuna competenza che si alzano la mattina e si inventano fantomatiche deviazioni a loro piacimento.
Teniamo in considerazione inoltre che eventuali modifiche al percorso attuale, non sarebbero gratis, ma richiederebbero costi di indagini, studi e progetti preliminari vari; il tutto per arrivare al punto dove siamo ora: avere un progetto di linea da finanziare.
Ultima considerazione: la metro D rappresenterebbe l’ultima linea del tipo periferia-centro-periferia. A quel punto, il centro sarebbe servito bene e non avrebbe bisogno di altre metro. Le future linee da realizzare a quel punto sarebbero periferiche, tangenziali e circolari, che hanno costi e tempi di realizzazione inferiori, in quanto non passano per il centro.
sul tracciato condivido solo per la tratta nord (la più urgente), ma dopo Venezia c’è il piano tram che la sostituisce e andrebbe pensata un’alternativa. Importante il discorso sulla “maglia” del centro. Lì però torna l’importanza di Chiesa Nuova per la C e di San Silvestro per la D, quest’ultima già avevano messo le mani avanti per motivi “archeologici”, ma era una palese bufala come dimostrato dagli scavi superficiali (ma non troppo) per la pedonalizzazione della piazza.
Nessun tram può sostituire una metro.
Ciao ” Black Sabbath !! Come la va?? ( ” 40 Gradi ed Afa a parte ” Sorvoliamo che e’ meglio !! ) Penso che, come si suol dire ” Tu non abbia tutti i torti, anzi dici delle cose vere. La Linea D è utilissima per ” unire quartieri, aree di Roma tipo Trastevere, ” Corso Italia, zona Fiume, Vescovio ed altre all’ attuale Rete che , Deo Gratias, dal 29.06.2015 , col prolungamento fino a Lodi , adesso dispone di 3 Linee ( non piu’ 2 ) ed include la Nuova ” C “, anche se da completare e con attese Treni da diminuire nel trascorrere del tempo . Vero è che ” purtroppo “, in questi ultimi 2 giorni , tutti noi ci siamo un po’ fatti prendere da un grande entusiasmo, il sogno di vedere ” Tornare in vita la Linea D “in tempi molto brevi. Temo molto, purtroppo, che ci sarà da attendere ancora un bel po’ e sperare che entro 10 anni l’ Attuale Linea C , possa essere aperta al pubblico , almeno fino a P. Venezia e con avviati i Cantieri per Chiesa Nuova , S. Pietro ed Ottaviano. Prima di allora temo molto che nessuno possa far tornare in vita la Linea D. Magari !!! il tempo, i fatti, le persone mi potessero smentire , ne sarei ben felice. Anche la Trasmissione Report di Rai 3 , condotta dalla Gabbanelli negli ultimi mesi si e’ occupata di scandali legati alle Grandi Opere ed hanno parlato anche della Metro C , che, quando e’ andata in onda la puntata ,era ancora aperta al pubblico solamente fino a Parco di Centocelle
Se per centro intendi le Mura Aureliane o i pressi ci sarebbe da servire ancora Via del Corso e zona Testaccio-Bocca della Verità che potrebbero essere servite da un prolungamento della Lido che affondi a Ostiense e riemerga a Flaminio
Quoto al quadrato
salve a tutti, come più volte ho scritto e chiesto parere al comitato, che ancora ringrazio per non avermi mai risposto, credo che l’unione della roma lido (linea (e) con la roma nord (linea f) mantenendole comunque separate per i noti motivi tecnici, sia strategico e di fondamentale importanza. Dopo attenta valutazione, ritengo che un ottimo percorso DOPO PIRAMIDE, potrebbe essere il seguente:
PIAZZA DELL’EMPORIO,
BOCCA DELLA VERITà (NEL GRANDE SLARGO SULLA DX ),
TEATRO MARCELLO,
CORSO/LARGO GOLDONI;
PIAZZALE FLAMINIO (INTERSCAMBIO CON ROMA NORD E METRO A);
AUDITORIUM (CAPOLINEA SENZA DOVER OLTREPASSARE IL TEVERE COME NELLA LINEA “C”.)
riguardo metro “d” per ora essenziale tratta “ionio-trastevere” e sostenere il tram marconi” con capolinea non davanti la metro “b” marconi, ma avanzarlo di circa 1 km a piazzale agricoltura, così da ricalcare in pieno il tracciato a sud della metro “d” e dando così anche la possibilità di interscambiare con le oltre 10 linee atac già esistenti nel piazzale.
Che ne pensate?
mi piacerebbe tanto avere dei commenti e scambiare opinioni a riguardo.
saluti a voi tutti.
ANGELO V.
Non ho capito una cosa: se facessimo la fermata a Bocca della Verità che te ne fai di una fermata a Teatro di Marcello, a 300 metri?
Tanto vale fare la fermata successiva a Venezia per scambio con C e D.
In ogni caso il percorso non mi convince affatto.
Ok una fermata a Testaccio, poi seguirei i muraglioni del Tevere fino al Porto di Ripetta e poi dritti a Flaminio. Sul percorso, ove possibile, uscite anche lato Trastevere.
Credo proprio che dal punto di vista degli scavi sarebbe meglio, tanto scassare i muraglioni non è certo un danno, brutti come sono.
Secondo me per unificare le due linee bastano 2 o forse 3 fermate.
A livello di mero esercizio progettuale l’unificazione della ROMA NORD e della ROMA LIDO dovrebbe essere mirata alla creazione di un passante ferroviario a servizio dell’area centrale della città, nell’attualità inesistente, sul modello di quanto realizzato a PARIGI con la linea B del RER, gestita congiuntamente da SNCF e RATP, o a MADRID col passante da ATOCHA per SOL e CHAMARTIN percorso dalle linee di cercanias C3 e C4.
Una infrastruttura sistemica di elevata valenza trasportistica concepita con poche fermate posizionate strategicamente nell’area centrale cittadina utili a intercettare i flussi di traffico provenienti da altre modalità di trasporto pubblico, a servizio di aree a forte vocazione terziaria e commerciale, consentendo l’instradamento di convogli regionali appartenenti a un unico gestore sul modello della lombarda TRENORD.
La differenza di tensione elettrica non rappresenta un problema , considerato che fra gli esempi da me citati la RER B di PARIGI non solo è gestita da due distinte aziende ma le linee che si diramano dalla GARE DU NORD presentano caratteristiche infrastrutturali in materia di equipaggiamenti elettrici diverse rispetto alla tratta sud.
Per quanto riguarda il posizionamento delle fermate ipotizzerei un percorso con andamento nella tratta centrale il più possibile parallelo alla metro A, quindi da FLAMINIO per SPAGNA, VENEZIA, PETROSELLI, ALBANIA e OSTIENSE FS / PIRAMIDE, evitando così di incappare nella platea archeologica sicuramente presente lungo l’altro possibile itinerario da FLAMINIO, AUGUSTO IMPERATORE, SAN SILVESTRO sino a VENEZIA.
Per quanto riguarda la progettata tranvia Marconi, la stessa altro non è se non una riproposizione di parte della grande circolare esterna progettata in occasione dell’E42 a servizio della quale l’allora ATAG aveva previsto un’ordinazione di 100 vetture articolate su brevetto dell’ing. URBINATI, sul modello della primitivo prototipo serie 7000 simile alle 400 della STEFER.
Vetture che comunque, già dai figurini della O.M.S. STANGA databili al 1943, avevano assunto la fisionomia che attualmente conosciamo.
In particolare l’itinerario migliore capace di intercettare i maggiori flussi di traffico è quello corrente lungo l’itinerario NIEVO, ROLLI, TRASTEVERE FS, RADIO, MARCONI, CADUTI SENZA CROCE (la rampa laterale sinistra in direzione della COLOMBO posta immediatamente a ridosso della fermata MARCONI della metro B destinata a ospitare, sin dai progetti d’anteguerra, il doppio binario tranviario in direzione dell’E42), OSTIENSE / VIA DEL MARE, VAL FIORITA, EUR MAGLIANA METRO B – ROMA LIDO intercettando così gli ingenti flussi rivenienti dalle provenienze LAURENTINA / LIDO DI OSTIA e diretti verso TRASTEVERE / VENEZIA.
Nell’originario progetto dei collegamenti tranviari e filoviari a servizio dell’Esposizione Universale la piattaforma tranviaria era posizionata al centro dell’odierno VIALE MARCONI (su alcuni disegni dell’epoca l’asse viario sembrerebbe destinato a chiamarsi VIALE DANTE ALIGHIERI), affiancata su entrambe le direzioni da piste ciclabili.
ringrazio tantissimo ARNALDO per la puntuale e dettagliatissima risposta. siamo d’accordo quindi, ed è idea molto condivisa quella per l’appunto dell’unione tra roma lido e roma nord, con un percorso da studiare ma assolutamente di poche fermate centrali fino a piramide. Però ti domando due cose più tecniche, ma la fermata VENEZIA anche da te ipotizzata, come può coesistere con la futura fermata della linea “c” e quella dell’eventuale linea “d”? per questo nella mia ipotesi avevo inserito teatro marcello anzichè venezia. Poi con qualsiasi tracciato credo che non si possa far terminare, per problemi tecnici, di sicurezza etc, tale prolungamento a flaminio ,in quanto andrebbbe sotto l’attuale fermata della linea “a” e necessita come capolinea di una fermata “singola” con spazio di manovra ed eventuale “fermo deposito”. Per tale motivo avevo inserito nella mia proposta la fermata “auditorium”, successiva a flaminio che in questo tracciato, rispetto a quello della “c” risulta più semplice e diretto a solo 1k e 500 m e senza dover oltrepassare il tevere.
Riguardo la tramvia marconi non conoscevo assolutamente di questo percorso già dal 1942 e se ancora fattibile credo sia fondamentale, soprattutto prolungando nella tratta via ostiense/via del mare, val fiorita, ed eur/magliana con intersezione alla roma lido e futuro aggancio a tor di valle/ stadio della roma. Però mi domando, come mai nella zona
eur, rimane sempre fuori piazzale agricoltura che è il maggiore nodo di scambio di bus?
Perchè allora, non inserire nel tracciato della metro “b” dopo marconi” e prima di “eur magliana”, la fermata “eur agricoltura” svincolandola dalla metro “d”?
Le gallerie di un passante ferroviario, proprio in funzione delle sue particolari specificità di esercizio, possono essere agevolmente posizionate a elevate profondità, non essendo la linea subordinata a un numero particolarmente elevato di fermate in ambito urbano, queste ultime essendo comunque destinate ad assolvere un ruolo di redistribuzione dei flussi da / verso altre modalità di trasporto, da posizionarsi necessariamente in hub trasportistici di forte impatto sul territorio mediante idonee riqualificazioni urbane del contorno.
Ciò perché il concetto urbanistico predominante, a maggior ragione nel caso specifico, deve essere quello di adattare le città al trasporto pubblico e non viceversa, in quanto l’attore urbano per eccellenza è il trasporto pubblico, come meglio visualizzabile a PARIGI nel prolungamento di EOLE da HAUSMANN SAINT LAZARE a LA DEFENSE in direzione MANTES LA JOLIE; oppure a BIRMINGHAM con la NEW STREET STATION; a CASABLANCA con la fermata CASA PORT destinata a essere integrata in uno dei tre passanti ferroviari in corso di realizzazione; o a MADRID con la ESTACION SOL. (vedi allegati).
http://www.rer-eole.fr/
http://www.reinventer.paris/fr/sites/1244-triangle-eole-evangile-19e.html
https://www.youtube.com/watch?v=pgz0IBvT6iA
http://www.newstreetnewstart.co.uk/home.aspx
https://www.youtube.com/watch?v=FXO8r-sNnak
https://www.youtube.com/watch?v=Cz9gZICN4Vw
https://es.wikipedia.org/wiki/Estación_de_Sol
http://www.urbanrail.net/eu/es/mad/cercanias.htm
L’itinerario deve essere espressamente concepito in funzione di attraversamento del centro città da parte dei convogli regionali, e quindi deve prevedere due stazioni di porta, una all’entrata del tunnel e l’altra in uscita, ove vengono a riunirsi e poi a diramarsi le varie linee interessate dall’infrastruttura; nello specifico l’attuale ROMA NORD all’altezza di PRIMA PORTA dovrebbe essere da un lato prolungata in direzione FIANO ROMANO – PASSO CORESE per ricongiursersi all’attuale linea lenta ROMA FIRENZE; da PASSO CORESE i servizi andrebbero ulteriormente sbinati da un lato in direzione ORTE – TERNI; dall’altro attraverso un nuovo itinerario in direzione RIETI – CITTADUCALE.
Ritornando al nodo di PRIMA PORTA da qui si staccherebbe l’attuale linea ferroviaria per VITERBO da raddoppiare almeno sino a SACROFANO; in corrispondenza del LABARO si potrebbe ipotizzare una ulteriore diramazione su viadotto parallela al sedime del GRA e successivamente in galleria in direzione AZIENDA OSPEDALIERA SANT’ANDREA – GROTTAROSSA – TOMBA DI NERONE, coprendo in tempi e con costi ragionevoli la tratta servita dal futuribile quanto irrealizzabile prolungamento lungo la CASSIA della metro C.
Dall’incrocio col GRA in direzione centro città la linea effettuerebbe solo alcune fermate strategiche per l’utenza; in particolare presso il nodo di scambio SAXA RUBRA con le autolinee urbane, extraurbane e con le autovetture private; quello di TOR DI QUINTO con l’anello ferroviario, quello in corrispondenza dell’attuale fermata CAMPI SPORTIVI / VIALE DEL FORO ITALICO, da ricostruire integralmente in quanto destinata a divenire un importante nodo di scambio con la linea bus 69 da trasformarsi in BHNS; EUCLIDE di scambio con la nuova ipotizzata TRANVIA DELLA MUSICA da UNGHERIA a RISORGIMENTO; FLAMINIO sottostante l’attuale fermata della metro A e di scambio con quest’ultima e la linea tranviaria 2; SPAGNA / TRITONE di scambio con la metro A e la progettata metro D; VENEZIA / PETROSELLI di scambio con la progettata metro C e la tranvia 8; OSTIENSE FS, connettendosi quindi all’attuale ROMA LIDO.
Lungo quest’ultima linea ferroviaria è possibile ipotizzare una diramazione da TOR DI VALLE in direzione del nuovo insediamento direzionale e dello stadio, da connettersi poi con l’attuale FL 1 in direzione PONTE GALERIA; da qui un ulteriore sbinamento da un lato per l’AEROPORTO LEONARDO DA VINCI e dall’altro in direzione LADISPOLI – CIVITAVECCHIA.
All’altezza dell’ipotizzata fermata TORRINO, in corrispondenza del vecchio posto di movimento, da anni è ipotizzata una diramazione per SPINACETO – TOR DE CENCI – POMEZIA, da connettersi alla progettata bretella ferroviaria tangenziale POMEZIA – PONTE GALERIA permettendo quindi l’instradamento dei convogli in direzione FORMIA – TERRACINA – NETTUNO.
Capisco che per molti una simile proposta sia nell’attualità totalmente irrealizzabile o, quanto meno, irragionevole; un mero esercizio intellettuale fine a se stesso stante la catastrofica situazione del tpl romano e laziale; certamente però se fossimo amministrati da politici di ben altro spessore, come quelli che si trovano a gestire la mobilità urbana nelle città da me precedentemente citate, una simile proposta sarebbe, pur con le dovute modifiche e integrazioni, quanto meno seriamente presa in esame.
A complemento della mia ipotesi progettuale di passante ferroviario collegante le attuali ferrovie regionali ROMA NORD e ROMA LIDO con la rete TRENITALIA, aggiungo un video che illustra molto chiaramente come sia possibile trasformare una fatiscente fermata come PONTE GALERIA, situata lungo l’attuale FL1 in posizione strategica rispetto ai collegamenti con la NUOVA FIERA DI ROMA, l’AEROPORTO LEONARDO DA VINCI e la DIRETTRICE TIRRENICA NORD – SUD, in un attrattivo polo trasportistico multimodale a servizio di un quadrante cittadino caratterizzato da rilevanti criticità in materia di mobilità urbana.
Il video si riferisce al nuovo polo multimodale di JUVISY SUR ORGE nell’ILE DE FRANCE in avanzata fase di realizzazione, servito dalle linee C e D del RER, dai bus periferici e in futuro dalla tranvia T7.
https://www.youtube.com/watch?v=-zvu35n_T58
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Juvisy
Ciao arnaldo, magari si potesse realizzare quanto tu scrivi, ma io a riguardo dell’unione roma lido/roma nord, ho giocato al ribasso, è inutile fantasticare. Ecco perchè mi sono soffermato ad ipotizzare un breve tracciato di 4/5 fermate dopo Piramide fino ad Auditorium, prevedendo il solo “trasbordo” a flaminio e mantenendole comunque separate. Gìà così sarebbe credo un successone; tratta centrale della città più libera dal traffico e meglio servita, intercambio con la linea “b” (piramide) con la linea”a” (flaminio), tram 2, e a 50 m la roma nord. Tanto per fare un esempio, un passeggero con una sola metro e soprattutto direttamente senza più interscambi potrebbe salire a flaminio ed arrivare a cristoforo colombo ad ostia,,,, niente male o no?
riguardo invece la tramvia marconi, come avevi indicato tu ossia, scendendo dopo marconi per la via ostiense fino ad eur magliana, pensi sia ancora fattibile? sarebbe un’altra conquista!!!! ma anche qui, non si può sognare troppo, poichè mi chiedo… ma i 7 tram annunciati dal sindaco
marino, dove sono?
A mio avviso la Metro D potrebbe essere riproposta spostandola a Ovest nella parte meridonale del tracciato, coinvolgendo i Parioli e mantenendo del vecchio tracciato solo la parte iniziale. Potrebbe quindi partire da Ojetti (o Talenti) incrociare la B1 a Libia (o S.Agnese) riprendere il vecchio tracciato a Piazza Verbano (o Vescovio), incrociare la Roma Viterbo a Euclide, incrociare il prolungamento della C ad Auditorium e/o Clodio (con fermata collocata non nella strettoia di viale Angelico ma proprio nei grandi spazi vuoti a ridosso del tribunale penale, dove ci sono gli uffici giudiziari, i capolinea bus e si potrebbe avere persino un breve collegamento funicolare con Monte Mario, come ha Napoli coi suoi quartieri più alti) quindi proseguirebbe per incrociare la A a Cipro/Eroi, la ferrovia a Roma San Pietro (in modo da poter scambiare verso il Gemelli o verso Trastevere/Ostiense) e scenderebbe in zone popolose ora non servite, creando nuove fermate a ridosso di Villa Pamphili, Circonvallazione Gianicolenze, Colli Portuensi e Trullo, per chiudere a Magliana dove ferma anche il treno per Fiera di Roma/Aeroporto. A parte citerei un indispensabile prolungamento della A a Ciampino Aeroporto.
Quoto!!! Ci piace: Però l’unico scambio ad già oggi esistente B1-D è a Jonio, quindi lì ci deve passare per forza
P.S. ” Leute !! scusate sono sempre Io, Michele, mi ero dimenticato di chiedervi ( per sentito dire da alcuni di voi in precedenza, non ricordo esattamente da chi”) ma è vero che non ci sarà più 1 futuro Nodo di scambio c/o Stazione ” Venezia Metro C – Metro D ?? e dove si dovrebbero in 1 futuro prossimo venturo intersecare le 2 Linee, l’ attuale in costruzione e la ” Futura Risuscitata ” D ” ???
A mio parere la tratta della progettata metro D compresa fra le fermate Ojetti e Jonio potrebbe essere ragionevolmente sostituita da una tranvia protetta connessa alla linea tangenziale prevista lungo la Palmiro Togliatti; un utilissimo collegamento afferente alle metro B1 e D sviluppantesi lungo assi stradali di adeguata capienza veicolare meritevoli di idonea riqualificazione, a servizio di flussi di traffico sinora inespressi o scarsamente soddisfatti; peraltro ipotizzata anche dal piano tram redatto dalla passata giunta Alemanno (vedi allegato alle pagine 92 e seguenti).
https://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/Ferrotranviario_slide.pdf
La tratta di metro D che reputo invece strategica ai fini dell’effettiva utilità dell’intera infrastruttura
è quella ricompresa fra gli hub urbani Jonio (metro B1 – D), Fiume (metro D – possibile BHNS corrente lungo l’autovia rapida di Corso d’Italia), Spagna (metro A – D) e Venezia (metro C – D); a servizio delle collettrici Nemorense – Salaria e Parioli – Pinciano comunque caratterizzate da rilevanti esigenze di mobilità urbana o afferenti dalla macro regione; oltre logicamente a contribuire a un effettivo decongestionamento del trafficato asse viario Barberini – Tritone – Chigi – Venezia.
La tratta in argomento da realizzarsi secondo gli attuali standard tecnico infrastrutturali delle metro B – B1 così da consentire, in corrispondenza del nodo Jonio e tramite opportuni collegamenti di servizio oggi sconosciuti nella metropolitana romana per la totale incompatibilità fra le varie linee, quelle utili sinergie in termini di immediato utilizzo del materiale rotabile esistente o di futura dotazione oltreché delle officine di manutenzione; un itinerario fondamentale per la mobilità cittadina capace di generare un autentico effetto rete; che, a torto, viene da taluni liquidato come uno sterile doppione delle attuali metro B – B1.
Una infrastruttura urbanistica primaria con la quale avviare invece quel necessario processo di riqualificazione delle vaste aree cittadine paracentrali ricomprese nei quartieri Pinciano, Salario e Vescovio caratterizzate da una trama edilizia consolidata, elevati flussi di traffico costanti nell’intero arco della giornata, forti connotazioni terziarie e commerciali, elevati valori fondiari; nell’attualità soffocate da un traffico privato caotico e indisciplinato considerato purtroppo come unica alternativa alle pessime e sovraffollate linee bus di superficie, in sostituzione delle quali risulterebbe oltremodo difficoltosa la trasformazione in linee tranviarie.
Dal nodo Venezia, a mio parere, la linea dovrebbe abbandonare il primitivo itinerario progettuale corrente lungo la direttrice Trastevere – Magliana – Eur Agricoltura in quanto caratterizzato da una visione scarsamente lungimirante riguardo le attuali e prevedibili esigenze di mobilità espresse dal quadrante sud, specie se si prendono in considerazione le implicazioni derivanti dalla realizzazione del nuovo centro direzionale con annesso stadio di calcio previsti nell’area di Tor di Valle.
In particolare, essendo quell’itinerario già dotato di una ferrovia regionale, la FL1, in grado, con pochi interventi, di migliorare le proprie performance trasformandosi in una formidabile metropolitana tangenziale a servizio dell’area urbana e di quella vicinale; potendosi inoltre utilmente servire gli specifici flussi di traffico dell’asse viario Radio, Marconi, Eur Magliana metro B – Roma Lido mediante la realizzazione della progettata linea tranviaria di superficie Marconi da connettersi, in corrispondenza dell’hub Trastevere FS, con l’attuale linea tranviaria 8 in direzione del citato nodo Venezia.
La mia ipotesi di metro D prevede quindi la connessione, in corrispondenza dell’hub Ostiense, con l’attuale ferrovia regionale Roma – Lido di ostia, da riqualificare opportunamente; realizzando in tal modo un’opera sistemica di elevata valenza trasportistica, i cui benefici possono essere ragionevolmente estesi, nel tempo e compatibilmente con l’erogazione di nuovi finanziamenti, anche alla macro regione; attraverso le progettate diramazioni da Torrino per Spinaceto, Tor de Cenci, Trigoria e Pomezia da un lato;
sino all’area peri urbana gravitante su Mentana, la Palombarese e la Sant’Alessandro dall’altro.
Per quanto riguarda invece il tracciato proposto da Viviana nel suo intervento, resto fermamente convinto dell’inutilità di realizzare nuove linee di metropolitana nell’area urbana di Roma nord ricompresa fra i nodi Ungheria, Euclide, Reni e M.llo Giardino; bastando a soddisfare le specifiche esigenze di mobilità lungo l’arco appena descritto l’attuale ferrovia regionale Flaminio – Montebello, comunque da ammodernare, oltre all’ipotizzata tranvia della musica che altri non è se non una riproposizione della prima stesura della linea tranviaria 30 risalente agli anni ’60 del ‘900.
Senza offesa, ma questa dei tram è una litaniia! A qualcuno risulta che volino? A me risulta che ci sono gli atrraversamenti pedonali, i semafori, le maccchine in sosta vietata. Chia abita a Talenti sa bene che ci vuole la metro.
Riguardo agli standard infrastrutturali riguardanti le nuove realizzazioni tranviarie italiane, consiglio di seguire le news inerenti la rete di Palermo, di prossima inaugurazione per quanto riguarda le prime tre linee (per la uno in occasione del Festino di Santa Rosalia) e in avanzata fase di progettazione per altri tre itinerari, fra i quali il classicissimo Centrale FS – Mondello di circa una ventina di chilometri, per i quali sono già stati reperiti i relativi finanziamenti comunitari.
Anche dalle foto è possibile capire come si possa progettare e realizzare una linea tranviaria di ultima generazione integralmente protetta con asservimento semaforico agli incroci, incarrozzamento a raso, pensiline informatizzate a tutte le fermate, oltre alla creazione di idonei hub di scambio con il passante ferroviario Castelbuono – Aeroporto di Punta Raisi, il passantino ferroviario circolare Notarbartolo – Giachery – Porto – Politeama – Notarbartolo, il VAL Oreto – Notarbartolo e le autostazioni; il tutto in una città che abbandonò il sistema tranviario nei lontani anni ’40 del ‘900 e che da allora per lunghi anni non è stata certamente sinonimo di un tpl efficiente.
Tutte le infrastrutture di cui sopra sono in funzione sia pure parziale; in corso di realizzazione; oppure in avanzata fase di progettazione per l’ottenimento da Bruxelles dei relativi finanziamenti comunitari e dare l’avvio ai lavori; pur dovendosi in molti casi superare rilevanti criticità urbanistiche, geologiche oppure di corretto inserimento dei tracciati in aree sensibili; per inciso, il posizionamento dell’infrastruttura tranviaria lungo viale Regione Siciliana equivale per noi romani a installare una linea tranviaria sulle aiuole laterali della Cristoforo Colombo.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=325268&page=374
http://www.tram.palermo.it/
http://palermo.mobilita.org/tag/passante-ferroviario-palermo/
Per Arnaldo.
Chiarissimo e puntuale, l’unica cosa è che i tram in una città come Roma secondo me vanno bene come adduzione non come portante, pena rottura del carico in primis. In ogni caso non ci preoccupiamo troppo: non costruiranno nulla di nuovo almeno per i prossimi 10 anni purtroppo.
esiste anche la cassia parioli e vigna clara che necessitano di metropolitana. faccio presente che il trenino della roma nord è una linea che non serve a nulla se non per le stazioni euclide e flaminio.
Ricordo che alla stazione di tor di quinto hanno ammazzato la reggiani. ditemi dove sta l’utilità di questo trenino. è già tanto se aprono l’anello ferroviario.
Non so se il comitato pendolari della Roma nord che tanto si impegna a migliorare questa linea e non bloccarla per i lavori al Flaminio sarebbe d’accordo. Comunque secondo il rapporto di lega ambiente e una delle più frequentate con 75000 persone al giorno (secondo i pendolari si arriva a 100000). Molte stazioni hanno banchine a raso lunghe 100 metri adattate anche a metro pesanti. Con nuovi treni, la stazione Flaminio nuova collegata alla A e magari una nuova stazione a Valle Giulia possono trasformare questa linea in una metro leggera. Comunque arriva a piazza del popolo in pieno centro non è una banale ferrovia. Secondo me serve a qualche cosa e può solo migliorare.
comitato volete abolire la mera ipotesi di una linea D che passa per il centro????
mi sa che non ho capito la vs risposta a Viviana
Viviana quindi proponi di non far attraversare il centro città dall’ipotetica linea D (snaturando cosi l’idea di chiudere la maglia del centro) e il capolinea sud sarebbe attestato in corrispondenza della stazione Magliana FL1 strategica sia per collegare il Da Vinci che per il futuro stadio romanista collegato da un ponte ciclopedonale e dallo svincolo dell autostrada. Pero l’incrocio con la B (1) sarebbe troppo a nord e tutta Roma sud sarebbe di fatto tagliata fuori da questa linea o comunque dovrebbe sorbirsi più di 20 stazioni per intercettarla. Morale della favola dall eur a Roma ovest sarebbe ancora l’automobile il mezzo più agevole. Francamente i ricchi dei Parioli sono poco avvezzi al trasporto pubblico avendo quasi tutti il suv vedere per credere, dunque non capisco tutta questa necessità di collegarlo per forza quando hanno in Euclide e la Roma nord un collegamento con il centro e il resto della rete senza dimenticare i tram più il futuro tram della musica. Non dico che sia proprio inutile ma sicuramente non prioritario.
Tutt’al più si potrebbe pensare di farla passare da Piazza Ungheria anzichè da Piazza Buenos Aires, e proseguire direttamente per Piazza Vescovio senza fare Piazza Verbano, dove pare che non sia particolarmente desiderata.
Washing team in A Subte Buenos Aires coachs: per noi poveri utenti del tpl romano autentiche cose da fantascienza …
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1208365&page=23
Buongiorno a tutti, speriamo sia un altro passo in avanti, ma sinceramente ieri sera stavo vedendo un documentario sulle costruende 31(!) linee di metropolitana di Pechino e mi è venuta una gran depressione pensando che qui nello stesso lasso di tempo si spera di arrivare ad allungarne una sola. Figuriamoci, la D forse la vedranno i nostri figli/nipoti. Tra l’altro, anch’io penso che vada assolutamente rivisto il tracciato Sud da dirigere più ad Ovest.
Ciao Massimo. Sono Michele !! Concordo con te , come con altri ” Collegh e/ i di questa Newsletter ” sul fatto che in un futuro ( magari fosse prossimo venturo, temo invece lungo nel tempo a venire ” Tra 10 anni?? ) andrebbe rivisto il tracciato di questa Futura Linea D o deviandolo verso sud ovest oppure unendolo al vecchio progetto, ipotesi di tracciato di Linea ( da prolungare fino a Grotta Perfetta ), magari come diramazione . Quello che invece trovo stravolgente e deprimente all’ ennesima potenza non e’ tanto il confronto con Pechino, New York, Londra, Parigi o Berlino, avanti ” Anni Luce ” rispetto a noi e che ” Viaggiano su un’ altra Galassia “, come si suol dire, ma il fatto che ” Siamo ( anni fa , si diceva ” Essere,) quindi Siamo piu’ indietro della ” Martinicca ( la Storica ultima Ruota del Carro), perfino ” Atene ci batte con ” 76 km di Rete, di poco , ma sempre poco piu’ avanti di noi, per non parlare della ” Milano dell’ Expo’ ( ex Milano da bere anni 80 ) che, vide aprire nel 1964 la Prima Linea della Metro e , gia’ nel ” 1990 ” era arrivata, aveva aperto al pubblico servizio l’ allora !! per Loro ” Terza Linea. Oggi, Luglio 2015, stando a quanto riportato da Google Wikipedia, sempre che sia aggiornato , hanno ” 4 Linee della Metro in servizio , aperte al pubblico, con la ” M4 “( Caso curioso ha aperto al pubblico prima la Linea 5 ), la ” Quinta Linea in ordine di tempo gia’ in costruzione con 100 km di Rete in ulteriore estensione. Ecco il confronto in casa nostra, qua ” Nello Stivale “, quello si’ che e’ deprimente , piu’ che quello con le altre Metropoli del resto del nostro Pianeta
Vero pure che Pechino ha 15 mln di abitanti contro i 3 scarsi di Roma. E poi la Cina attraveraa un boom economico 10 volte maggiore di quello dell’Italia dei 50 e 60. Detto questo l’obiettivo minimo al 2030 è avere 4 linee più al Roma-Lido trasformata, in pratica 5 linee. La quarta ovviamente è la linea D, almeno il ramo nord. Si può far partire l’opera dopo il Giubileo 2025 perché è impensabile avere cantieri di questo tipo aperti per i Giochi (eventuali) del 2024 e l’anno santo del 2025. Comunque per non cadere troppo in depressione accontentiamoci di sperare di avere tutta la linea C fino a Prati entro 8-9 anni da oggi, la Rebibbia Casal Monastero entro 5 e la diramazione sud della B per lo stadio della Roma entro 3. Oltre ad un sistema di tram di almeno 10 linee (le 6 attuali più la linea della Musica, il tram sulla Tiburtina, quella sulla Marconi, anche se concorrenziale alla linea D, è magari la Tva)
Danke ! Leute ! ” Scusate , volevo dire ” Grazie Gente, ragazzi , del Comitato( gia’ da un po’ di tempo sono fan di un gruppo ” Die Toten Hosen ” che cantano in Tedesco e tramite il Lyrics di Google sto ascoltando le Canzoni, la pronuncia ” del cantante ed imparando i testi . Meno male ci siete voi a risollevarci il morale e ” farci da Psicologi . Speriamo che di qui al 2025-2030 ( sperando di esserci sempre ) le cose possano migliorare e che, una volta aperta al pubblico servizio la Linea C almeno fino a Venezia , magari tra 10 anni reali, dopo il Progetto Preliminare, possa seguire quello definitivo che porti all’ inizio dei Lavori della ” Mitica Risorta Linea D ” . Un cordiale saluto Michele
Vero pure che Roma con tutti gli immigrati che ospita raggiungerà in pochi anni se non i 15 mln di abitanti…….gli 8 mln certamente!
No…il progetto di distruzione del popolo italiano è a saldo zero: italiano onesto o emigra o si ammazza(o meglio viene ucciso dallo stato) e viene sostituito da etnie miste, sotto acculturate e tribali, facilmente governabili dalla dittatura. Gli ultimi dati censis confermano il progetto criminale. Ancora pochi anni e gli italiani saranno in minoranza. In alcuni quartieri di Roma per la prima volta nella storia è già cosi. Per tornare in argomento, basta prendere le linee scrocco e il trenino(ricordatevi il passaporto)
Aggiungersi la Roma-Nord trasformata in metro leggera (già adesso non ha dei numeri lontani dalla nuova M5 e migliori di tante altre metro italiane nonostante treni pessimi con frequenze scarse). È un treno che arriva a piazza del popolo non va confusa con una FL.
E poi , scusate se mi ripeto, vanno migliorate le FL non solo per chi arriva da fuori. FL1 e FL3 nel rapporto Pendolaria sono indicate come i migliori servizi ferroviari urbani italiani con 75000 persone al giorno e frequenze ogni 15 minuti ( e sono sempre piene). Con frequenze dimezzate e qualche fermate in più diventino delle metro “leggere”
È quel che dico anche io, dimentichiamo sempre di considerare le varie ferrovie che attraversano Roma ma la rete metropolitana romana cambierebbe e di molto solo recuperando tutto l’esistente.
scusate comitato ma roma nord no? io mi auguro di avere la linea c fino a grottarossa sant’andrea con chiusura anello ferroviario….e mi pare il minimo sindacale
In quanto a proporzioni avete pure ragione, ma la depressione rimane (il documentario diceva che nell’anno 2011 ve ne erano 7(!) in costruzione contemporaneamente), comunque io torno a ripetere che se una amministrazione (quale che sia, destra sinistra sopra sotto di là o di quà) volesse essere ricordata nei secoli per aver dato una svolta al tpl romano basterebbe mettersi a tavolino, in modo serio, con FS, prendersi in carico TUTTA la parte interna (o a ridosso) all’area Comunale di Roma e trasformare, in poco tempo e con minor spesa, tutti i tratti ferroviari Locali in vere e proprie tratte di Metropolitana (volendo, anche con condivisione dei binari, perché no), aggiungere la tanto agognata chiusura dell’anello e l’altrettanto agognata (o sognata, come vi pare) congiunzione di Nord e Lido, anche queste da trasformare in metropolitane a tutti gli effetti e già le cose cambierebbero in modo esponenziale, dopodiché spazio a tutti i prolungamenti del caso fuori dal Raccordo.
Provate a sovrapporre ad una mappa delle Metro attuali una che contempli Metro e Ferrovie Locali (volendo anche i Tram) e poi ditemi quanto cambiano le cose.
Volere è potere, il punto è: Vogliono?
PS: Personalmente sono e rimango dell’idea che oltre a chiudere l’anello bisognerebbe realizzarne anche un altro più esterno a congiungere tutte le linee trasversali.
Buona giornata a tutti.
spero inseriscano anche il tram sulla togliatti
Magari anche la tranvia da Saxa Rubra a Laurentina, passando per la Togliatti
http://www.huffingtonpost.it/vittorio-emiliani/fermate-la-metro-c-di-rom_b_7706804.html
Ecco uno di quelli che dall’alto dei diversi zeri del proprio conto in banca se ne fotte delle nostre battaglie per dotare Roma di una rete metro almeno paragonabile a qualsiasi città europea. Evito di dire cosa penso davvero di lui perchè non sarebbe pubblicabile
E poi c’è chi non crede ai nimby e alle lobbies. Lo ripeto fino allo sfinimento: non vogliono la gente della Casilina sotto casa, oltre ai cantieri. Ed è gente potente, purtroppo.
Lo ripeto anche io fino alla nausea. “non vogliamo i selvaggi sotto casa, il nostro centro storico sarà distrutto dai selvaggi e dai turisti”. Questa è la frase esatta, virgola in più, virgola in meno, da me ascoltata con le mie orecchie.
Purtroppo i veri selvaggi sono loro, purtroppo ancora, il potere è nelle mani dei selvaggi
E’ la stessa gente che, più o meno trenta anni fa, sbraitava contro la fermata Spagna, che, secondo loro, aveva ammazzato il centro storico. Poi col tempo si sono calmati, anche perchè la fermata ormai là stava e non la si poteva certo chiudere per i loro mal di pancia. Per questo bisogna premere il più possibile per Chiesa Nuova, col tempo si calmeranno. Il mondo va avanti anche senza di loro, anzi, soprattutto senza di loro.
Nella frase citata da Luigi è da notare una novità. i Nimby detestano tutti compresi i turisti. Non dico altro…
Ciao Sandro
Ciao. Bè, sai com’è, loro non hanno mica bisogno dei turisti per campare…
No…non è vero.
I Nimby hanno molti amici. Sono amici dei Rom, degli immigrati, dei profughi…quelli “ospitati” a casa degli altri però, quelli “ospitati” in periferia. In realtà sono i peggior razzisti che esistano. Provate ad aprirgli un bel centro profughi a casa loro, o peggio un campo con annessa quotidiana nube tossica. O provate semplicemente a mettergli come vicini di pianerottolo una famiglia di africani (magari brava gente)
Si trasformerebbero improvvisamente da…Maria Teresa di Calcutta a Hitler. Gli stessi Nimby….che magari…guardacaso…sono presidenti/soci di qualche cooperativa che si magna miliardi di euro per “accogliere” gli immigrati.
Pensa un po’, Luigi, un bel centro di prima accoglienza o un campo nomadi in piazza della Chiesa Nuova. Pregherebbero in ginocchio per avere, in cambio la fermata della metro. :-))
Classico Radical chic, Nimby, e (falso) buonista. Mi fermo qui. Abiterà vicino Chiesa Nuova.
Nessuna considerazione sugli afflussi, sui fabbisogni e tanto altro. Ovviamente i costi dovrebbero essere trasparenti, e certi non modificabili per il tramite della “variante facile”.
E poi basta. Roma non può divenire prigioniera dei propri tesori. Che senso ha bloccare infrastrutture essenziali per tutelare reperti archeologici, che al solito non saranno valorizzati. Un esempio? Andatevi a vedere in quali condizioni è il bellissimo (potenzialmente) parco delle tombe latine (arco travertino). Erbe altre più di un metro che letteralmente coprono le panchine (zozze). Molte tombe non visibili nemmeno dall’esterno (han messo porte in legno!!).
Ma basta su. I turisti scappano. Ve lo assicuro, Salvo eccezzioni, e salvo il turismo extralusso, limitano la loro permanenza a 2/3 giorni.
Ciao Luigi. L’archeologia è un alibi, una scusa. Grazie alla metro C sono stati effettuati sondaggi e scavi che altrimenti non si sarebbero mai potuti fare, con scoperte importanti, come la vasca della villa- fattoria imperiale a san Giovanni o il cosiddetto auditorium di Adriano a piazza Venezia. Senza i lavori per la nuova metro mai sarebbero venuti alla luce, perchè, molto semplicemente, i soldi non ci sono. E i primi a saperlo, te lo dò per cento, frequentando un po’ l’ambiente, sono proprio gli archeologi. Senza dire che poi, le poche volte che si possono effettuare scavi al di fuori di cantieri per metro o garage, come nel caso del Circo Massimo, i reperti rinvenuti, come il secondo arco di Tito, vengono ricoperti perchè non c’è denaro per l’anastilosi. Quindi ‘sta gente, di cosa ciancia?
Ciao Matt 8080 !! Condivido al 100% quanto hai scritto ” Anch’ Io Preferisco ” Stare zitto !!! perché ” Scripta manent !! purtroppo e potrei essere censurato.
Ha praticamente affermato che lo stato di degrado del TPL romano è imputabile a Mussolini. Vero è che Mussolini nel ’25 ridusse progressivamente la linea dei tram…ha però dimenticato di citare, a proposito di Metro, che la metro B fu disegnata, progettata e iniziata dal regime, costruzione interrotta, così come l’esposizione universale, a causa delle guerra.
Per non parlare di tutto il resto.
Storiche le foto degli operai che lavoravano nel 1938 con il piccone sotto il Colosseo.
La Storia….La Storia…la Storia.”..entra dentro le stanze, le brucia, la storia dà torto e dà ragione”
Siiiii bravo mi hai bruciato sul tempo volevo menzionarlo io questo grande espertone che dice di lasciar perdere la metro c. Ma perché sta gente ha il diritto di parola vergognoso
carissimi, è una buona notizia se solo ora partissero con tutto l’iter che ci vuole per iniziare a costruirla.
Ma vi chiedo di guardare attentamente la mappa di cui sopra. resta ancora un defici abnorme nella zona nord – nord orvest – ovest -sud ovest della città. ma è davvero impossibile costruire piu metropoltiane insieme?
Posso portare la mia testimonianza per la zona nord-ovest. Abito alla Balduina, e mi servo molto spesso della linea FL3, la Roma-Cesano-Viterbo, in quanto con due fermate sono a Valle Aurelia e posso prendere la metro A. La FL3, nel tratto urbano, fino a Cesano, passa per la Balduina, Gemelli, San Filippo, Montemario, Ottavia, Ipogeo degli Ottavi, La Giustiniana, La Storta, copre quindi un buon tratto di territorio. Il problema, ahimè, sono le frequenze: fino a Cesano ogni 15 minuti da lunedì a venerdì, ogni mezz’ora sabato e domenica. Basterebbe portare le frequenze a 7 minuti nei giorni feriali, a 15 minuti nei festivi per avere, quasi un’altra linea di metro bella e pronta. Ogni tanto la proposta riesce fuori, ne aveva parlato anche Zingaretti, ma purtroppo non se ne è mai fatto nulla.
Stessa cosa vale per la FL2 Tiburtina FS – Lunghezza.
Io prendo spesso la FL1 e talvolta la FL3 (tra l’altro l’ho utilizzata per 9 mesi nel 2012, per motivi lavorativi, tratto Valle Aurelia-La Giustiniana). Sono d’accordo con Paola sulle frequenze che vanno potenziate, almeno ogni 7/8 minuti nei giorni feriali e almeno ogni 15/16 minuti nei giorni feriali. In base alla mia esperienza, ci sono spesso anche ritardi e corse saltate, che, soprattutto per la FL1, rappresentano un problema non indifferente per chi deve prendere l’aereo…Inoltre andrebbe migliorata la manutenzione dei treni e la connessione con altre modalità di trasporto. Riguardo a quest’ultimo punto c’è, a mio avviso, poca segnaletica su metropolitane, tranvie ma anche autobus nelle vicinanze delle stazioni, che in certi casi sembrano stazioni di provincia prive di servizi fondamentali e anche poco custodite
Intendevo ogni 15/16 minuti nei giorni festivi, scusate…
Per trasformare le linee ferroviarie fl in metropolitane extra urbane servono molti treni,perché più le frequenze dono ravvicinate, più e alto il numero di treni che circolano, con tanto di personale e di corrente elettrica necessaria. Purtroppo il costo dei treni e altissimo e già è difficile pagare quelli che ci sono, non penso sia possibile avere altri vagoni n’è altre locomotive per i treni regionali
Infatti la rete A-B-B1-C-D costituirebbe solo una dorsale di base sulla quale poi progettare e realizzare altre linee di metro tangenziali e circolari che non passerebbero per il centro, coperto invece dalle suddette. A Roma, per rivoluzionare il tpl, ci vorrebbero almeno 7-8 metropolitane. Purtroppo per fare una rivoluzione, servono i rivoluzionari… e qua a Roma di loro neanche l’ombra..
Quello che mi lascia perplessa è l’interpretazione che è stata data da alcuni organi di informazione a questa revoca, intesa come pietra tombale sulla linea D. Come sempre l’atteggiamento di quasi tutta la stampa sul trasporto pubblico è estremamente negativo. Sono profondamente convinta che si augurassero che qualcosa andasse storto all’inaugurazione della nuova tratta, per poterci poi ricamare sopra con titoloni scandalistici, come avvenne per l’inconveniente verificatosi a novembre, all’apertura della Pantano-Parco di Centocelle. Perchè il trasporto pubblico gode, si fa per dire, di così pessima stampa, è visto solo come uno sperpero di denaro pubblico e fonte di corruzione? Non credo che la costruzione delle autostrade, per esempio, sia stata gestita da tanti incorruttibili Robespierre, eppure le polemiche non sono minimamente paragonabili.
Cara Paola quanto hai ragione e tra i quotidiani su tutti il milanese Corriere della sera…è un continuo titolare articoli con frasi choc per istigare gli italiani che già ci odiano di loro a gettare fango sulla città e sui cittadini. Per fare un esempio il corriere del 29 giugno titolava: “Grandi opere, Metro c altre sei stazioni MA la linea B1 si ferma per un guasto” e così via. Aho non ce ne perdonano una i nostri cari connazionali e pure nelle belle notizie (pochissime) trovano la polemica come se in casa loro fosse tutto rose e fiori ma basta!
Della serie: per non perdere le buone brutte abitudini …
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_luglio_01/metro-servizio-rallentatore-ad9cfaa6-1ffe-11e5-a401-e3fdb427a19f.shtml
Licenziarli, licenziarli, licenziarli.
Basterebbe una sana militarizzazione. Anche se hanno chiuso Gaeta, c’è sempre Peschiera.
avrei una soluzione più….democratica…il nord coreano Kim Jong-Un…amministratore delegato dell’Atac…
Oltre al redivivo progetto della metro leggera tra Subaugusta e Ponte Mammolo (visto che il progetto c’è perché nn far partire subito i lavori!) ora abbiamo anche la “rinascita” della quarta linea di metro…. Speriamo bene e tempi nn da ere geologiche!!
Magari…E propongo anche il prolungamento della metro leggera (come da progetto originario) verso nord (Saxa Rubra) e verso sud (Laurentina)
concordo e sottoscrivo
Nella lunga querelle riguardante l’utilità o meno di nuove linee di metropolitana a servizio dell’area urbana e della macro regione, propongo questo intervento dell’ex assessore al traffico del comune di Roma Walter Tocci nel quale si affronta il problema della mobilità secondo un’ottica tecnico professionale certamente più attenta a quelle esigenze di pianificazione del tpl purtroppo lungamente disattese dai successori.
http://waltertocci.blogspot.it/2015/04/ancora-la-cura-del-ferro.html
Molto interessante … Ho trovato conferma anche a dei “dubbi” su alcune scelte e alcuni finanziamenti ottenuti da poco.
Anche per me era evidente che l’anello le FS lo vogliono per l’AV a Fiumicino cosi come non interressa a loro procedere con la stazione Pigneto per ridurre il traffico a Termini.
Bisogna aumentare le frequenze delle FL e aggiungere delle stazioni per sfruttare al massimo il ferro già disponibile.
Trasformare le stazioni FS in stazioni simil metro con accessi da più strade ( esempio Tuscolana) e binari riservati ma sopratutto una segnaletica univoca e chiara perché l’FL1 non deve essere segnalato come un treno regionale con codice numerico.
Grande notizia….speriamo che ne segua un altra….rimango minimamente scettico sul perche andrebbe a salario e non nomentano, che quando la percorro e’ un inferno terribile, mentre Salario non mi sembra cosi necessitata …per lo meno non a livelli drammatici come la nomentana….e a sud, perche sta curvetta a rientra’, che non l’ho mai capita….invece dell’eur, andrei dañlla parte opposta….
detta la mia curiosita, incrociamo le dita e speriamo in un colp di coda fantastico….legge obiettico, o europa o mondo o pianeta.
e datece sta quarta linea,…fatece contenti a noi poveri cittadini da trasporto pubblico…
E’ comunque un segnale positivo. Dà la possibilità di riaprire il discorso linea D anche se più in avanti. Nel frattempo si potrebbe avviare una riflessione “propedeutica” sulla necessità di una quarta linea “corta” che chiuda la maglia del centro storico (es: prati Fiscali – Venzia come priorità) oppure di un asse di collegamento Flaminio – Piramide passando per S.Silvestro e Venezia. Il ministro Delrio ha fatto riferimento al programma europeo CEF da cui italia prenderà 16 miliardi per reti di trasporto. E’ un programma lungo da cui si potrebbero, in futuro e dopo le priorità della C, attingere altre risorse per la quarta linea che è importante far vivere almeno come ipotesi di scuola per un sistema efficiente e a rete del TPL.
Mi sembra una notizia positiva, visto che senza la revoca dell’incarico alla società Condotte la linea D era completamente bloccata. Passo necessario, quindi, ma certo non sufficiente. Nessuno vuole illudersi, soprattutto chi, come me, nata e cresciuta a Roma, ha vissuto il progressivo deteriorarsi della mobilità cittadina, grazie soprattutto alla scelta scellerata di favorire la moblità privata, ma qui sappiamo bene tutti quali enormi interessi economici ed industriali erano in gioco. Questo ha portato, tra l’altro, allo smantellamento di un’ottima rete tranviaria e alla costruzione, col contagocce e comunque in grave ritardo su altre realtà, di una rete di metro assolutamente, ancora, insufficiente. L’importante, comunque, è non gettare la spugna e, da cittadini, essere sempre vigili e, supportare, nel nostro piccolo, tutte le iniziative, come quelle del Comitato, che possano portare, anche nel lungo periodo, ad un miglioramento della situazione.
La misura del fallimento di un paese:
si è parlato di linea D nel 2005, siamo nel 2015 e nulla si è fatto, solo ciance ed atti giudiziari e siamo al punto di partenza.
All’estero avrebbero già costruito la linea D e la linea E.
Meritiamo di finire come la Grecia e comunque persino Atene ha più metropolitana di noi.
Non per farne un discorso politico, sia chiaro.
Ma di mezzo c’ è stato Alemanno. Direi che ogni discorso sullo sviluppo mancato di Roma, e anzi sulla sua involuzione, dopo questo fatto può risultare falsato. Solo la storia temo ci renderà conto di quanto sia stato deleterio quel quinquennio.
Certo, Marino per ora si sta rivelando essere solo uno che bada a tenere a posto i conti, nella maniera più semplice: non spendere, come il luogo comune sui genovesi vuole.
Speriamo che almeno preparino il terreno e sistemino i conti tanto da permettere ad un’ amministrazione futura di puntare su investimenti e infrastrutture.
Non solo Atene ha più metropolitane di noi, ma sono pulitissime ed efficientissime: i treni passano con una puntualità imbarazzante (ogni tre minuti, cascasse il mondo). Standard che noi possiamo solo sognarci.
Apprezzabile la speranza del Comitato, ma qui non si aprono i cantieri neppure per Venezia e la Rebibbia – Casal Monastero che sembravano cosa fatta, figuriamoci la linea D che pur sarebbe fondamentale.
Qui siamo al terzo mondo in cui si paventa persino l’ipotesi di fare una metro con 2km senza fermate in centro.
Io non mi illudo; ormai sono rassegnato ed inc….. per la paralisi incipiente della mobilità romana.
Ma infatti non ci illudiamo nemmeno noi. PErò la notizia andava segnalata ed è comunque un microscopico, seppur necessario, passo in avanti per realizzare, in futuro, la linea D
Ciao Andrea ! Sono Michele. Che vuoi che ti dica?? Considera che vivo e lavoro a Roma dal 1 Giugno 2001 ” per cui nessuno come me ti e vi ( voi Romani ) capisce perché da ben 14 anni vivo tutti i giorni questa ” Croce che e’ il trasporto pubblico da Terzo Mondo della ” Città Eterna ( che piace tanto 4 giorni nell’ arco di 1 vita da Turisti ai Tedeschi di Cermania ) . Bisogna avere tanta Sovrumana Pazienza e sopportazione e vivere con un 30% di rassegnazione fisiologica ed inevitabile visti i tempi biblici di realizzazione delle opere pubbliche in Italia ( ” Media 20 -25 anni ?? ) ma anche con un 70% di volonta’ di continuare a sperare e lottare. Apprezziamo quel poco che abbiamo ottenuto, quest’ inaugurazione Metro C fino a Lodi, questo Nodo di scambio a San Giovanni , prossimo venturo, e speriamo di qui al 2021 in ulteriori miracoli , tipo le Tunnel Boring Machine dal 2016 da Via Sannio al Colosseo, l’ inizio lavori per Venezia e chissa’ magari ” , una volta aperta, tra 10 anni, la Metro C fino ai Fori Imperiali ” Risusciterà anche la Linea D. Le vie del Signore sono Infinite?? Magari !!!!
A me più che un passo in avanti sembra un atto di rinuncia bello e buono della serie “basta co le metro a Roma… Avemo già dato” a questo punto meglio istituire nuove linee di tram che percorrono le zone non servite centrali e soprattutto periferiche e pensare a metrotramvie tangenziali Eur-Tuscolana, Togliatti, Colli Portuensi e Roma Nord decongestionando il Raccordo ma anche il recupero della Laziali- giardinetti, Roma lido e l’ anello ferroviario. La metro D così come concepita era un doppione della linea B e nel tratto a sud di trastevere un clamoroso non senso tipo la stazione Lungotevere Dante peggio di Quintiliani sulla B e il capolinea inutile ad Agricoltura che, con la chiusura prossima delle sedi BNL ed Unicredit per trasferirsi a Tiburtina e Tor di Valle, perde di qualunque significato. Perciò o si ripensa completamente da trastevere in giù o ben venga l accantonamento.
Veramente non sono d’accordo.
La linea D va a servire zone sprovviste di metro (Talenti e la direttrice Nemorense in primis) e comunque chiuderebbe la maglia nel centro storico.
E’ pur vero che secondo me sarebbe più utile farla inoltrare maggiormente verso la Magilana coprendo zone tipo Isacco Newton, Portuense, Monteverde (zone sprovviste di metro) per portare i passeggeri fino all’EUR ed a Grotta Perfetta (altra zona sguarnita).
In tal modo i passeggeri raddoppierebbero.
Il problema è che se qui si continua a vivere alla giornata, non ne usciremo mai.
A Roma ci vuole un piano straordinario a 15 anni per la costruzione di metro dedicando ogni anno almeno 500 milioni dello stato, 200 della regione e 150 del Comune, altrimenti non ne usciamo. A Madrid fecero così ed in 10 anni l’anno resa all’avanguardia.
Persino Montezemolo ha detto:” Roma patisce il dramma della carenza di metropolitane”. Solo per i nostri politici è quasi irrilevante.
Basta che stavolta non facciano l’ errore di farla partire dalla periferia più remota. La linea per me deve partire collegata al resto della rete (da stazione a stazione), subito fruibile da chiunque per poi estendersi progressivamente alla periferia.
E’ evidente che ci vorrano lustri per completarla interamente. Ma così facendo basterebbero pochi anni per renderla utile alla rete.
Trastevere-Jonio, ad esempio, come tratta fondamentale. Se non addirittura Venezia-Spagna per iniziare.
“Basta che stavolta non facciano l’ errore di farla partire dalla periferia più remota. La linea per me deve partire collegata al resto della rete (da stazione a stazione), subito fruibile da chiunque per poi estendersi progressivamente alla periferia.”
E dove lo metti il deposito dei treni e tutte le altre infrastrutture necessarie per la linea?
Ma infatti io metto in dubbio la tratta SUD Trastevere-Eur non la parte che riguarda il centro e il nord anche se sarebbe oppurtuno servire la nomentana anziché il salario. Detto questo in cosa non sei d’accordo?
In amicizia non sono d’accordo sul proporre tranvie, in quanto servono per adduzione alle metro e non in sostituzione, in quanto sono lente come e più di un autobus.
Avevo dimenticato di aggiungere che a Piazza Fiume ed a Piazza Buenos Aires lavorano una miriade di persone e la mobilità è in condizioni drammatiche all’ora di punta.
Per cui la metro D, con qualche correttivo, risulterebbe fondamentale.
Delrio e Marino non ci dicessero parole in politichese.
Qui parlano i fatti ed i fatti sono un fallimento.
Non siamo assolutamente d’accordo sul fatto che la linea D abbia un percorso sovrapposto alla linea B. Come già scritto, è una vecchia storia: ciò che sulla mappetta sembra separato da un cm nella realtà equivale a un paio di chilometri di distanza tra il percorso della linea D in zona Salaria e quello della linea B in zona Libia-Bologna-Castro Pretorio (con l’esclusione della fermata Vescovio che sarebbe vicina alla linea B1). Nessun abitante dei Parioli, tanto per fare un esempio, andrebbe mai a prendere a piedi la linea B a Policlinico. Invece potrebbe prendere la D a Buenos Aires. Così, probabilmente, nessun abitante di che abita sulla Salaria andrebbe a prendere la metro B a Castro Pretorio, piuttosto potrebbe prendere la linea D a Fiume o Verbano. Insomma, i percorsi sono paralleli ma separati da chilometri di aree costruite che senza linea D sarebbero tagliate fuori. E poi guardate le mappette delle metro di Londra e Parigi: è pieno di linee apparentemente sovrapposte e parallele. E va bene così. Ps: (In alcuni casi 2 o 3 linee toccano esattamente le stesse identiche fermate per poi andare una da una parte e l’altra altrove)
Sulla tratta sud, invece, è possibile che le cose cambino, nel senso che sulla Marconi è previsto un nuovo tram. Fino a poco tempo fa era un ipotesi quella di realizzare solo il tratto nord della linea D, con capolinea Spagna.
Sulla prima parte del tuo intervento: noi non riteniamo, infatti, che Improta abbia tolto l’incarico a Condotte per ripartire immediatamente con il progetto. Ci può stare la visione “basta metro a Roma” da parte dell’amministrazione. Però ciò non toglie che senza il passaggio di ieri nessun sindaco futuro avrebbe potuto far ripartire la linea D. Quindi quando qualcuno si deciderà almeno avrà la strada spianata dall’atto di Improta. Poi ovviamente bisgnerà trovare soldi e volontà politica…
GENTILE COMITATO, VOLEVO DOMANDARVI, IN QUANTO FRANCAMENTE NON RIESCO PROPRIO A CAPIRE, MA COME SARà STRUTTURATA L’IPOTETICA DIRAMAZIONE DELLA METRO B DIREZIONE NUOVO STADIO DELLA ROMA? CREDO DI AVER CAPITO CHE SARà LA LINEA B PROVENIENTE DA REBIBBIA A FARE LA DEVIAZIONE VERSO LO STADIO, MA ALLORA RIMANE SOLO LA B1 A COMPLETARE L’ATTUALE PERCORSO DELLE FERMATE EUR PALASPORT, EUR FERMI, E LAURENTINA? O LO FARANNO UGUALMENTE SIA LA “B” CHE LA “B1” E IN PIù CI SARANNO CORSE PER LO STADIO?
RIGUARDO IL TRACCIATO DELLA “D” TROVO CHE SIA PRIORITARIA PER ORA, LA TRATTA CENTRALE TRASTEVERE- IONIO E PER LE DIRAMAZIONI SIA A NORD CHE A SUD VANNO AGGIUNTE NUOVE LINEE TRAM. AD ESEMPIO, IL FAMIGERATO TRAM MARCONI CHE PARTIREBBE DA TRASTEVERE INVECE DI FARLO TERMINARE DAVANTI ALLA METRO B MARCONI, NON SI POTREBBE PROLUNGARLO DI CIRCA 1 KM E FARLO ATTESTARE A PIAZZALE AGRICOLTURA, IMPORTANTISSIMO NODO DI SCAMBIO DOVE GIà ESISTONO 10 LINEE ATAC?
INFINE IO CREDO SIA FONDAMENTALE IL COLLEGAMENTO DIRETTO TRA LA ROMA-LIDO (LINEA E) E LA ROMA-NORD (LINEA F) CON IL SEGUENTE PERCORSO DOPO PIRAMIDE:
PIAZZA DELL’EMPORIO,
BOCCA DELLA VERITà (NEL GRANDE SLARGO ADIACENTE CON VIA DEI CERCHI), TEATRO MARCELLO,
CORSO/LARGO GOLDONI
PIAZZALE FLAMINIO (Lì SI SCENDE PER LA ROMA NORD E RIMANGONO SEPARATE)
AUDITORIUM (SENZA ATTRAVERSARE IL TEVERE COME PREVISTO SULLA “C”)
CHE NE DITE?
SPERO IN UNA VOSTRA RISPOSTA, IN QUANTO NONOSTANTE VI ABBIA GIà SCRITTO DIVERSE VOLTE NON HO ANCORA AVUTO IL PIACERE DI RICEVERE VOSTRI COMMENTI.
GRAZIE IN ANTICIPO.
ANGELO V.
Sono d’accordo con Andrea, la MD è fondamentale, soprattutto nel tratto semi-centrale Fiume-Buenos Aires-Verbano dove la mattina si riversa una notevole quantità di persone per lavoro, ma anche a Talenti, possibilmente realizzando alcune fermate sulla Nomentana o in prossimità, in quest’ultimo caso cercando di ovviare ad un notevole quotidiano traffico automobilistico
Sulla parte nord non ho criticato nulla infatti ma quella sud se permettete si abbiamo linea B, roma lido e ipotetica D troppo vicina a queste ultime. L interscambio a Magliana non è intelligente in quanto ci ritroveremo con B, D, Lido e diramazione stadio della Roma in un colpo solo è poi insisto sulla necessità di collegare la popolossima Tuscolana con l eur decongestionando Termini e le linee A e B. Ai parioli hanno il tram e la stazione Euclide della roma nord meglio far passare la D per Porta Pia e Nomentana e ripensarla tra Trastevere ed Eur
A quanto pare abbiamo le stesse idee elvetics, però ti devo contraddire una cosa sulla diramazione x lo stadio, ancora non è sicuro che si faccia anche perchè una curva a gomito a magliana è quasi impossibile, ma senza uscire fuori tema, poi la nomentana è strapiena e una metro sarebbe cosa buona e giusta, però dopo Porta Pia non sarebbe meglio farla passare sotto Via XX Settembre, fermata a piazza S.Bernardo e poi dritto x Piazza Venezia?
Il tracciato meridionale infatti io lo sposterei più a sud-ovest (Monteverde, Colli Portuensi, Portuense, Corviale), anche perché da Talenti all’Eur si arriverebbe scambiando la B1 a Jonio. Al massimo si potrebbe realizzare una metrotranvia dall’Eur verso il quadrante occidentale
Che ci sia una lubea sotterranea che passi senza fermate x 2 km sarebbe altrove pura follia. X Roma no.Poi Colosseo x il 21 e fine corsa olimpica x il 24 dovrebbe esser la realtá?