[Puntata 3/3] Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! Perché Chiesa Nuova ha tempi e costi sostenibili
Con questo terzo e ultimo post si chiude la nostra campagna di analisi nel merito delle questioni presunte (qui allegata la nota di Roma Metropolitane) che hanno permesso di concepire la tratta della Linea C che attraversa il centro storico come un mero passante che lascia completamente scoperta l’Ansa Barocca e quindi il cuore del centro storico della capitale. Dopo aver dimostrato i profondi dubbi che sorgono circa la presunta difficoltà realizzativa della stazione e dopo aver espresso seri dubbi sulla accettabilità trasportistica della sua eliminazione, vi vogliamo mostrare come siano del tutto relative e inconsistenti le considerazioni in ordine ai costi e ai tempi di realizzazione di Chiesa Nuova (percepita a tutti gli effetti come la palla al piede della tratta centrale della Linea C!).
>> Studio preliminare della tratta T2 Fori Imperiali – Ottaviano. Sintesi generale
Costi
Il costo complessivo è pari a 1270 milioni di Euro per la realizzazione di 3,4 km di linea e 3 stazioni. Il costo/km, nonostante l’applicazione del ribasso di gara, risulta significativamente più alto rispetto al corrispondente costo/km per la tratta T3 (San Giovanni – Colosseo) che pure presenta difficoltà realizzative parimenti importanti; In particolare l’incremento è pari a circa:
- Il 15% per le opere civili;
- Il 55% per gli impianti civili;
- Il 60% per gli impianti elettro-ferroviari.
L’investimento complessivo risulta quindi relativamente più elevato di circa il 21%; ed è solo una valutazione preliminare. Tematica che andrebbe quantomeno chiarita prima ancora di supporre che per contenere i costi basti tagliare più stazioni possibili!
Per Chiesa Nuova servirebbero 160 milioni, che corrispondono a circa 220 milioni come investimento complessivo.
Di seguito una tabella che mostra i due modelli di quadro economico nelle due soluzioni, con e senza la stazione.
Pur se non esplicitamente detto, questo è chiaramente percepito come un mero extra costo. Quello che si dice è: senza Chiesa Nuova si risparmia il 17% dell’investimento. Certo! E senza la tratta T2 allora si risparmiano quasi 1,3 miliardi… che la facciamo a fare?!
In realtà, in una visione più ampia e forse onestà, si tratterebbe del 7% dell’importo ad oggi già finanziato (Colosseo – Pantano) e appena il 4% dell’investimento totale previsto sulla Linea completa (Grottarossa – Pantano).
Ma sarebbe estremamente riduttivo valutare la sostenibilità di un investimento con considerazioni attinenti alla sfera puramente economica. Per esempio è vero che Chiesa Nuova vale +17% in soldi ma vale pure -50% in utenti su tutta la tratta. (qui lo studio di CityRailways che mostra la perdita di circa 100 000 utenti giornalieri). Con estrema semplificazione potremmo dire che quel 17% in meno non vale sicuramente l’attributo di sostenibilità del un quadro economico che come abbiamo visto è comunque significativamente sopra i parametri della tratta precedente; Quel 50% in meno in termini di utenza valgono invece l’attributo di giustificabilità di una linea metropolitana, rendendo indubbiamente meno produttivo l’investimento, seppur minore.
Peraltro neanche a dire che il costo sia estremamente differente da altre stazioni del centro storico. Pensiamo a Colosseo che sta costando quasi 200 milioni o a San Pietro che a giudicare dalle cifre del quadro economico non sarà da meno. Venezia ne costerà quasi 300.
Solo una nuova analisi costi-benefici che paragoni le due soluzioni (con e senza Chiesa Nuova) potrà essere la base per decisioni fondate. Questo è quello che manca; Questo è quello che assolutamente va fatto e che non è per nulla scontato abbiano intenzione di fare… speriamo che quell’analisi multi-obiettivo, che ci ha assicurato Roma Metropolitane nella risposta di qualche giorno fa, sia qualcosa di simile.
Siamo sicuri che un approccio del genere non potrà che protendere chiaramente in favore della stazione.
Tempi
Qui la faccenda è curiosa perché sui tempi di realizzazione, che pure sembrano un motivo fondamentale, secondo forse solo ai costi, per giustificare l’eliminazione di Chiesa Nuova, non si fa assolutamente menzione. E forse non è un caso. Quello che fino ad oggi si sa, lo si sa da quello che è stato vagamente accennato in diverse circostanze dall’assessore Improta e dal Sindaco Marino. Abbiamo sentito dire: “Non fare Chiesa Nuova ci fa risparmiare un anno” oppure “Senza Chiesa Nuova riusciamo ad arrivare a Ottaviano per il 2024”.
Dal punto di vista tecnico noi qualcosa in più l’abbiamo trovata. Infatti negli approfondimenti progettuali fatti da Metro C nel 2011 un dato c’è: 2585 giorni per Chiesa Nuova. Oggi nello studio preliminare di Roma Metropolitane vediamo che la determinante temporale di tutta la tratta è Venezia con i suoi 2629 giorni complessivi. Tutto sembra, meno che Chiesa Nuova sia la palla al piede del crono-programma. Anche ammettendo che i tempi si allunghino oltre quelli di Venezia sarebbe sempre possibile differire l’apertura della stazione su Corso Vittorio anche di un anno rispetto al resto della tratta. Soluzione adottata in qualche caso sia in Italia che nel resto del mondo.
Al di là di questo è palese l’obiettivo di voler arrivare a Ottaviano per il Giubileo del 2025 se non addirittura a Farnesina per le ipotetiche Olimpiadi del 2024. Eventi che lungi dall’avere una valenza trasportistica, se non solo puntuale nel tempo, hanno chiaramente una valenza economica per il reperimento di finanziamenti. Ancora una volta scelte meramente politiche che calciano via le più consone valutazioni progettuali e le più elementari considerazioni trasportistiche.
È quindi per noi fondamentale smontare l’ipotesi di realizzazione della tratta in tempo per i due grandi eventi sopra citati. Perché facendo questo risulterebbe scardinato anche l’ultimo balaustro rimasto a sostenere l’ipotesi politica di non voler fare Chiesa Nuova.
Senza entrare nel merito del crono-programma questo prevede un iter costruttivo di 2860 giorni preceduto da tempistiche approvative/autorizzative pari a 524 giorni: consegna prevista > 1 Maggio 2024. Tutto questo ammesso e non concesso che l’iter fosse stato avviato a partire dal primo gennaio 2015. Non è andata assolutamente così perché, a valle della consegna dello studio, ancora oggi non è partito nessun iter ma si è ancora nella fase di decisione preliminare a procedere o meno. E oggi se il calendario non ci inganna siamo a metà giugno, ergo tutto il crono-programma dovrebbe essere traslato di 6 mesi facendo approdare la consegna della tratta alla fine del 2024 = la possibilità di arrivare in tempo per le Olimpiadi è andata a farsi benedire.
Rimane la possibilità del Giubileo e qui dobbiamo entrare nel merito del crono-programma e fare due notazioni:
- I tempi autorizzativi sono francamente poco realistici. Se si considera infatti che solamente per la pubblicazione della delibera CIPE di approvazione trascorrono in media cinque mesi e si tengono in considerazione i tempi necessari agli approfondimenti di Roma Metropolitane prima di far partire la progettazione a carico del Contraente Generale, si va ben oltre i 524 giorni previsti. Inoltre si evidenzia che la soluzione attuale, rispetto al progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2003, prevede l’eliminazione di tre stazioni (quattro senza Chiesa Nuova), lo spostamento di San Pietro, l’accorciamento del tracciato fondamentale con il rinvio della realizzazione di Clodio/Mazzini, l’allontanamento – seppur puntuale – dal corridoio individuato nel tratto San Pietro – Ottaviano, l’eliminazione dell’interconnessione con la D a Venezia, il cambio sostanziale delle tecnologie costruttive. Tutto questo sconvolge l’assetto dei costi, dei benefici e dell’impatto stimati in via preliminare e ad oggi nessuno è in grado di prevedere se sarà necessaria una integrazione alla VIA e una nuova approvazione come progetto preliminare con tutto l’iter relativo in termini di tempi per l’eventuale ulteriore passaggio al CIPE.
- Un’accurata valutazione dei tempi e dei costi può avvenire solo a valle di un’approfondita fase progettuale definitiva. È largamente plausibile che ci sarà un incremento dei tempi realizzativi a seguito della puntuale definizione delle varie criticità presenti. Non a caso l’approvazione del finanziamento e del crono-programma da parte del CIPE si rimanda proprio alla fase progettuale definitiva . Questa non è cosa sconosciuta, ovviamente, e ce lo conferma anche Roma Metropolitane. Appare quindi totalmente fuorviante basare scelte politiche di medio-lungo termine su dati assolutamente preliminari, poco più che ipotesi di lavoro.
In sintesi, si arriverebbe facilmente, con una considerazione pure ottimistica, agli ultimi mesi del 2025. E questo comunque, è bene non dimenticarlo, se la progettazione definitiva partisse DOMANI. Realisticamente: addio pure al Giubileo!
Appurato che i principali obiettivi politici di contenimento dei tempi sono belli che saltati, ci chiediamo che fretta ci sia nell’arrivare a Ottaviano tale da far ritenere accettabile l’eliminazione di Chiesa Nuova.
Con questa serie di articoli crediamo di aver chiarito come non esista un’incompatibilità a priori tra la realizzazione di Chiesa Nuova e la certezza dei tempi e dei costi. Si profilano invece due questioni su cui si dovrebbe approfonditamente e preliminarmente discutere, prima di prendere decisioni drastiche che rischiano di essere soltanto superficiali e poco lungimiranti:
- Questione progettuale. Solo un capillare e approfondito lavoro progettuale può definire in modo concreto i tempi e i costi. E un progetto degno di essere chiamato tale necessita di investimenti adeguati e indiscutibili proprio in questa fase preliminare per arrivare solo a definire in maniera coerente i vari profili di criticità. Senza questa sequenza fondamentale saltano le principali correlazioni che permettono di prendere decisioni sensate e perseguire gli obiettivi prefissati.
- Questione contrattuale. Solo una formula contrattuale che attribuisca chiaramente compiti e responsabilità sarà in grado di garantire la certezza di tempi e costi in fase esecutiva.
l’unico vero “warning” nella gestione di queste variabili è l’attuale formula contrattuale. Ed è ridicolo che invece di ragionare su come si possa renderla consona a portare a termine una Linea C adeguata e funzionale (fino – perché no? – a una nuova gara), sia il progetto a venire adattato e rimaneggiato per far sì che le perverse criticità del dispositivo contrattuale creino meno danni possibile.
> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 1/2]: Perché Chiesa Nuova è tecnicamente fattibile.
> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 2/2]: Perché Chiesa Nuova è trasportisticamente rilevante.
Dal quotidiano “Il Messaggero” di sabato 20 giugno 2015:
E anche il renziano Improta lascia a fine giugno …
A questo punto mi sorge spontanea una domanda: ma la tratta della metro C sino a Lodi verrà mai attivata il prossimo 29 giugno considerato che per quella data è ragionevole dubitare dell’esistenza di un sindaco a Roma ??
Ma i giornali non davano mesi fa sicura la notizia che Impronta era indagato? e giorni fa parlavano di un buco di 350 milioni già smentito?
Vedremo se questa notizia è vera oppure è lo solita bufala creata ad arte per destabilizzare.
Spero la seconda.
Stavolta la cosa è evidentemente molto più seria.
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_giugno_20/roma-marino-perde-assessore-renziano-improta-pronto-dimettersi-36f0e46a-1713-11e5-86ef-d7e3d30aa75b.shtml
http://www.opencampidoglio.it/attiedocumenti/dimissioni-improta-atto-dovuto-nota-del-mit-ha-dellincredibile-presa-giro-la-citta
Probabilmente questa volta i giornali dicono il vero anche se Marino ieri sera affermava il contrario. Il silenzio di Impronta però conferma quanto scritto.
Sempre i giornali affermano che Impronta con l’apertura delle prossime stazioni ritiene chiuso il suo lavoro. Affermazione, se è vera, che ha dell’ incredibile dopo i due anni di continui annunci non mantenuti.
Come se un calciatore promettese di vincere di tutto e di più nel precampionato e dopo 10 partite, e qualche gol, si ritira dicendo che ha concluso il suo lavoro: ridicolo.
Spero che non sia così perché vuol dire che ho valutato male Impronta: pensavo che fosse un uomo invece era solo un ominicchio e per me gli ominicchi sono “impresentabili”
Tornando alla C a questo punto non credo che si andrà oltre Venezia ed ho dei dubbi pure sulle tempistiche per arrivare a San Giovanni, saranno contenti in tanti.
Improta segue gli ordini di “scuderia”? oppure vuole fare le scarpe a Marino per diventare lui il prossimo Sindaco di Roma? (posto che riesca a vincere le elezioni……)
Novità sull’apertura di Mirti – Lodi? Confermato 29 Giugno?
Per ora rimane “indicata” la data del 29 Giugno. Tutto dipende dai nulla osta della Regione. Alcune indiscrezioni dicevano che sarebbero dovuti arrivare entro questo week-end.
Plausibilmente durante la prossima settimana avremo la conferma definitiva.
Mi sbaglio o con questo articolo il Comitato fa sua la proposta di fermare tutto a Venezia e poi ripartire con nuove formule contrattuali e progettuali?
Buongiorno Comitato, ma non ci sono ancora date ufficiali per apertura fino a Lodi?
la data del 29 Giugno non è ancora stata formalizzata ufficialmente perché dipende tutto dall’arrivo dei nulla osta della Regione sugli impianti e del via libero all’esercizio della commissione di collaudo e sicurezza. Per ora non ci risultano impedimenti di nessun tipo quindi si tratta solo di attendere il giorno di consegna di questi documenti, che non dovrebbe farsi attendere più di tanto… al massimo si arriverà alla prima settimana di Luglio.
Grazie….che dire…preghiamo San Pietro e Paolo….e tutti i santi per l’apertura di sta….benedetta… metro…e affinché ripuliscano questa città….AMEN 🙂
Diciamo semplicemente che se l’obiettivo vuole essere un contenimento dei tempi e dei costi non ci sono migliori strumenti che:
– una progettazione accurata e capillare (non la corsa ai cantieri che piace tanto ai politici italiani e che poi provoca, al di là dell’apparenza “del fare”, l’effetto esattamente opposto).
– un contratto chiaro e adeguato che permetta di stabilire in modo inequivocabile gli oneri e le responsabilità delle parti.
Questo non vuol dire che ci si deve per forza fermare…. come si è cambiato in un verso il contratto, ripetute volte durante questi anni, lo si può fare anche nell’altro.
In sostanza diciamo che non può essere l’infrastruttura a seguire il contratto e tutte le contingenze del caso economiche e temporali, ma devono essere queste ad essere gestite, programmate, decise in modo da seguire e rendere fattibile l’infrastruttura in una sua configurazione equilibrata e funzionale. Il punto fermo deve essere la Linea C non quello che ogni volta passa per il cervello a chi si sussegue alla macchina decisionale.
Da quello che dite non vedo come si possa ovviare a questa situazione se non fermando tutto temporaneamente e poi ripartire con un nuovo contratto e un nuovo consorzio. D’altronde la B iniziarono a farla nel 55 e poi nel 90 arrivò a Rebibbia. qui con la C alla fine questo accadrà, spero solo che non ci sarà la stessa tempistica
I lavori di scavo della tratta Termini – E42 della ferrovia rapida a servizio dell’Esposizione Universale di Roma, evento previsto in concomitanza col XX anniversario della conquista del potere da parte del partito nazionale fascista che però non ebbe mai luogo a causa dell’entrata in guerra dell’Italia nel giugno 1940, furono iniziati nel corso del 1938.
La ferrovia era destinata a collegare la nuova stazione centrale di Termini, in corso di realizzazione su progetto dell’arch. Angiolo Mazzoni, con i terreni siti a ridosso dell’abbazia delle tre Fontane, l’area prescelta per ospitare i grandiosi padiglioni espositivi, mediante un percorso sotterraneo sino a Porta San Paolo dove la metropolitana si affiancava in superficie alla ferrovia Roma – Lido di Ostia.
Le caratteristiche tecniche, compresa l’altezza dei marciapiedi e delle banchine, erano le stesse della già esistente ferrovia Roma – Lido di Ostia, di cui la nuova linea metropolitana avrebbe ricalcato parte del tracciato e condiviso impianti di trazione elettrica e di deposito.
Per quanto riguarda il materiale rotabile fu realizzato un prototipo, identificato dalla STEFER col numero di serie 401, caratterizzato da una cassa estremamente somigliante a quelle delle vetture in servizio sulla Roma – Lido, anche se dotato di una motorizzazione decisamente più potente per permettere ai convogli di affrontare agevolmente le livellette poste fra la stazione Colosseo, quella di San Pietro in Vincoli e il capolinea di Termini.
Durante il II^ conflitto mondiale i lavori furono interrotti e i tratti di tunnel già terminati, vale a dire la quasi totalità fra Termini e Porta San Paolo, adibiti a ricovero antiaereo.
Nel corso del 1948 si assiste a una parziale ripresa dei lavori di realizzazione dell’opera, contemporaneamente al completamento degli edifici posti nell’ex-area dell’esposizione; lavori che che si concretizzano, nel corso del 1953, con l’attivazione di un primo limitato collegamento fra l’odierna stazione di Porta San Paolo della metro B e quella dell’Esposizione Universale, a servizio della Fiera di Roma recentemente trasferitasi dalla primitiva sede di piazzale Clodio, durante la seconda amministrazione Rebecchini.
Il servizio, peraltro di effimera durata, venne svolto a spola utilizzando una coppia di elettromotrici della ferrovia Roma – Lido di Ostia; quanto all’attrezzaggio della linea la STEFER ricorse abbondantemente alle scorte di magazzino delle ferrovie vicinali, in larga parte provenienti dalla dismissione per cause belliche della tratta Frascati – San Cesareo, nelle more della successiva realizzazione degli impianti elettrici previsti a servizio della ferrovia metropolitana.
La linea venne quindi solennemente inaugurata dal Presidente della Repubblica Luigi Einaudi insieme al cardinale vicario di Roma Clemente Micara il 9 febbraio 1955; il giorno successivo venne aperto l’esercizio al pubblico.
Il primo tratto era così strutturato:
Termini;
Via Cavour (attuale Cavour, originariamente San Pietro in Vincoli);
Colosseo;
Circo Massimo (originariamente a servizio del Ministero dell’A.O.I. odierna sede della F.A.O.);
Piramide Cestia (oggi Piramide);
Garbatella (ove era inizialmente ubicata una comunicazione a doppio binario con la Roma-Lido);
San Paolo Basilica (oggi Basilica San Paolo);
Magliana (oggi EUR Magliana, dove i treni diretti per il Lido lasciavano la linea per immettersi sulla ferrovia per Ostia mediante una ulteriore comunicazione a doppio binario);
Esposizione Ovest (in origine avrebbe dovuto chiamarsi Esposizione discesa, effettuando il solo servizio per i treni in arrivo, a uso primario dei visitatori diretti all’E42; successivamente rinominata EUR Marconi e quindi EUR Palasport);
Esposizione Est (in origine avrebbe dovuto chiamarsi Esposizione salita, effettuando solo servizio per i treni in partenza, ad uso primario per i visitatori provenienti dall’E42; successivamente rinominata Eur Fermi);
Laurentina (originariamente prevista come semplice scalo merci a servizio dell’E42 tanto che la tratta fra Esposizione Est e Laurentina venne realizzata a binario unico; solo nel 1990 divenne capolinea ufficiale successivamente a radicali lavori di ricostruzione).
Per ultimo è doveroso ricordare che la ferrovia rapida per l’E42 era stata inserita nel più vasto piano delle ferrovie foranee e metropolitane a servizio della città di Roma redatto nel corso del 1941 dall’Ing. Vito Perrone; piano che per la nostra linea prevedeva il prolungamento, sulla base delle medesime caratteristiche tecnico costruttive, in asse a Via San Martino della Battaglia passando per Porta Pia, quindi lungo la via Nomentana sino al quartiere di Monte Sacro.
(Quote)
La linea venne quindi solennemente inaugurata dal Presidente della Repubblica Luigi Einaudi insieme al cardinale vicario di Roma Clemente Micara il 9 febbraio 1955
(UnQuote)
Nel 55 cmq qualcosa avvenne 😀
viste le notizie che circolano (elezioni comunali nel 2016?) sarà grasso che cola se la METRO C arriverà a Fori Imperiali…… Ve lo immaginate un sindaco M5S come sponsorizzerà i lavori????
Le tratte successive, purtroppo, temo che non verranno mai più realizzate.
Temo sia un rischio concreto. Spero che in vista delle possibili elezioni il M5S e altre forze politiche riguardino le loro posizioni sul TPL e altre tematiche. Per il comitato: ci sono notizie per l’apertura fino al Lodi. Siamo al 17 giugno: no news…bad news?
Sei ottimista, si ferma a San Giovanni cosi saranno tutti contenti.
Un sindaco M5S !? sarà impegnato a fare le riunioni per scegliere le penne e scalare gli scontrini.
Personalmente ritengo singolare che il M5S voglia puntare massicciamente sull’auto come mezzo prevalente di trasporto in ambito cittadino. Veramente vogliono ingrassare ancora di più l’industria automobilistica? Mi auguro le loro siano solo posizioni politiche tattiche, una volta che andranno a governare che diranno ai romani qualora il petrolio dovesse tornare sopra i 150$ a barile? Non facciamo le metro perché c’è il rischio di tangenti e voi arrangiatevi? Suvvia siamo seri
Infatti, un conto è stare all’opposizione, un conto è governare e avere la responsabilità di risolvere i problemi concreti della gente, tra i quali la mobilità è sicuramente ai primi posti. Almeno è quello che mi auguro, perchè, conoscendo la strenua contrarietà dei 5 stelle alle grandi opere e alla metro C in particolare, la prospettiva di un sindaco grillino non mi fa stare per nulla tranquilla. Non che un esponente della lista Marchini sarebbe meglio, peraltro.
Non credo siano contro la metropolitana, credo che siano contro le grandi opere visto che da sempre su queste opere c’è spreco, tangenti etc…
Questo è vero ma non può essere un buon motivo per non provare a cambiare le cose.
Mi dispiace ma per me sono solo de quaquaraqua cosi come Marchini.
Comunque quello che succederà è che visto che non si farà in tempo neppure per il Giubileo del 2025 vuol dire che non si costruirà assolutamente nulla, anche se l’infrastruttura servirebbe alla città a prescindere.
Questo vuol dire che i tempi della burocrazia ed i bizantinismi vincono su tutto.
Ringrazio Alemanno e Marino per questo ennesimo regalo avendo dormito per non dire altro.
Due domande per il Comitato:
1) Con una task force di operai non si riuscirebbero a contenere i tempi come si fa in tutto il mondo?
2)Ma almeno i lavori per la fermata Venezia c’è speranza che partano?
Secondo me per poter investire sulle metro a Roma servono due precondizioni:
1) Sparecchiare il sindaco Marino (speriamo Renzi proceda senza indugio)
2) Inviare 20000 lettere di mobilità ai dipendenti e dirigenti pubblici gestiti direttamente o indirettamente dal Comune (in totale sono pari a quasi 80000, la terza azienda italiana con gli splendidi risultati che ammiriamo tutti i giorni)
Dopodiché alle nuove elezioni basta non votare chi non propone un sensibile sviluppo delle metro (Marchini ha dichiarato che non servono grandi opere, da buon palazzinaro. Circa il Movimento 5 stelle lasciamo proprio perdere, ci potrebbero proporre di effettuare un Giro d’Italia quotidiano. Chiudo dicendo che io l’avevo detto anni fa che alle primarie del PD si doveva votare Gentiloni e non Marino. Se andrà bene avremo perso altri 3 anni.
Ne aggiungo una terza: azzerare i sindacati.
Cioè che cosa state insinuando che volete rivotare quei ladroni del pd di marino e morassout nonostante tutto? Che vergogna fate un favore alla città se dovete riconfermare chi ha fallito clamorosamente facendoci sputtanare dall’Italia intera, quel giorno andatevene al mare che è meglio. Decoro decoro e decoro poi viene tutto il resto. Mi vengono i conati solo ad immaginare un Marino fino al 2023 e qui “per amor di metro” (tra l altro ha inaugurato senza merito per puro caso e con gaffe tratte che sarebbero dovute essere aperte da Veltroni addirittura e di tram promessi ZERO ) si e disposti a rivotarlo. Un vomito
elvetics, io personalmente no , ma nemmeno gli altri mi sembra siano minimamente pro marino (come si potrebbe). si stava discutendo su quale potrebbe essere l’alternativa ammesso che possa essercene una credibile. Lo ribadisco: l’unica speranza per questa città è “tolleranza zero”. Destra o sinistra o altro che sia. Posso assicurarle che siamo già sputtanati dinnanzi al mondo intero.
Nell’immediato mi sembra che le vere criticità non siano i possibili quanto ipotetici candidati alla poltrona di primo cittadino della capitale, coi loro variegati, scarsamente attendibili o, peggio, palesemente inattuabili programmi elettorali; quanto l’ormai prossimo prevedibile default della finanza comunale, col suo doloroso corollario di pesanti tagli alla spesa corrente, al welfare e alle voci di bilancio scarsamente produttive; fra le quali, inutile dirlo, quelle relative al trasporto pubblico locale.
Col risultato di imporre alla collettività, giustificandone la valenza in nome dei sacri vincoli di bilancio, una drastica riduzione nella già scarsa offerta e qualità dei servizi; non volendosi minimamente scalfire quel perverso meccanismo politico affaristico che, unito alla palese incapacità degli amministratori, costituisce la vera causa dell’attuale disastro della finanza locale; né prendere in considerazione quella sana privatizzazione del comparto, da alcuni peraltro invocata ma sempre con scarso esito, sul modello di quanto da tempo adottato e felicemente praticato in tantissime città del mondo cosiddetto civile.
Questo perché per l’imprenditoria pubblica o privata, i politici e le sigle sindacali di qualsiasi colore politico, il mondo del trasporto pubblico rappresenta un formidabile bacino elettorale e una fonte quasi inesauribile di commesse, malaffare e finanziamenti più o meno leciti; vuoi per il rilevante numero di risorse umane coinvolte nelle aziende esercenti e nell’indotto, vuoi per gli ingenti investimenti comunque necessari al suo mantenimento, vuoi per le capacità di ricatto nei confronti dell’utenza operate da sigle sindacali spesso caratterizzate da un marginale numero di iscritti.
Considerato inoltre che, a dispetto delle pressioni operate anche dal capo del governo e dal MEF, l’attuale inquilino del Campidoglio non pare avere alcuna intenzione di mollare lo scranno al quale pare essersi incollato, ritengo verosimile che, in una logica di guerra fra bande e di mera spartizione del potere, si arrivi al default della finanza comunale con tutte le ovvie disgraziate conseguenze per la cittadinanza; della serie: tanto peggio, tanto meglio.
Con particolari ricadute proprio riguardo a specifiche opere come la metro C che, per le ben note motivazioni affaristico contrattuali che non voglio stare a ripetere, sconta costi di realizzazione elevatissimi; nell’attualità e a linea incompiuta, addirittura superiori all’intero costo, opportunamente rivalutato, sostenuto negli anni ’50 – ’60 del ‘900 dallo Stato per realizzare l’intera autostrada del Sole Milano Napoli.
Se a tale quadretto certamente poco edificante aggiungiamo i maggiori oneri di realizzazione, esercizio e manutenzione dell’infrastruttura derivanti dalla scelta del sistema di conduzione automatica dei convogli, difficilmente compatibili con una situazione di default della finanza comunale; intollerabili se rapportati alla scarsa offerta di corse e al marginale numero di viaggiatori trasportati anche con l’arrivo delle corse al nodo di San Giovanni, non ci vuole molto a preconizzare non solo uno stop sine die ai lavori di realizzazione dell’opera, ma addirittura al mantenimento in esercizio della tratta esistente.
A meno di non procedere al contestuale totale azzeramento dell’attuale e futura rete di superficie a servizio delle collettrici Casilina (linee bus 81, 105, 106, 107, 810 e tranvia Laziali Giardinetti), Prenestina (linee tranviarie 5 e 19) e Collatina, oltre alla pletora di linee afferenti o comunque prossime al percorso della metro C; col risultato di generare coercitivamente un numero di viaggiatori altrimenti inesistente.
D’altro canto l’evento estremo da me preconizzato, pur essendo per molti lettori apparentemente inconcepibile, non è purtroppo isolato nella storia del trasporto pubblico mondiale; al riguardo voglio ricordare la linea C 3a della rete di Cercanias di Madrid con le sue fermate di Pinto, Parque de Ocio e San Martín de la Vega, chiusa e smantellata per mere esigenze di bilancio dal 4 aprile 2012 dopo una breve quanto effimera esistenza, pur essendo stata realizzata a servizio di un grande parco tematico; oppure l’attuale linea 1 di Sevilla, rimasta inutilizzata per oltre 30 anni dalla sua realizzazione a motivo di una gestione allora giudicata troppo onerosa per le locali casse comunali, le cui gallerie furono trasformate, in quel lunghissimo periodo, in serbatoio di acqua potabile a servizio della cittadinanza.
Non sono pro Marino. Dico solo che le alternative, al momento mi fanno rabbrividi
re. Se si andrà al voto anticipato, leggerò i programmi, li giudicherò e prenderò una decisione, che potrebbe anche essere non andare a votare, se nessuno riscuoterà la mia fiducia. Al mare no, non andrò comunque, perchè mi scotto. 🙂
scusa, ma parlavi di Alemanno?
forza, continuate a battere il ferro finchè è caldo e ce la farete, anzi ce la faremo noi cittadini.
Ho parlato con responsabili di RomaM e MetroC che mi hanno confermato che CN è fattibile, complessa ma fattibile, e che se la politica lo vuole siamo capaci di farla pure noi italiani, senza bisogno di chiamare i giapponesi o i tedeschi.
ma stiamo a scherzare? i tecnici e le maestranze italiane sono di assoluto livello, tanto che spesso sono impegnate in progetti all’estero. il marcio, come quasi sempre, sta nella parte politica, non nella parte tecnica.
Bell’articolo come sempre. È possibile stimare entro quanto tempo verrà presa una decisione sulla realizzazione o meno di Chiesa Nuova??
Ottimo articolo.
Le autoblu costano circa 1 mld di euro anno,
La folle operazione Mare Nostrum/Triton (vedi mafia capitale) miliardi di euro (senza contare i costi indiretti e sociali). 120 milioni è il costo di qualche di “accoglienza”.
Falsi MBO e Premi a centinaia di dirigenti, quadri, della PA e municipalizzate costano centinaia di milioni. Giusto per indicarvi…capitoli di spesa ove attingere.
La storia “non ci sono soldi” è una strabufala, lo sappiamo tutti.