[Puntata 2/3] Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! Perché Chiesa Nuova è trasportisticamente rilevante
Con questo secondo post, continua la nostra campagna di analisi nel merito delle questioni presunte (qui allegata da Roma Metropolitane) che hanno permesso di concepire la tratta della Linea C che attraversa il centro storico come un mero passante con l’eliminazione intollerabile di Chiesa Nuova, dopo la già discutibile rimodulazione proposta con la cassazione di Risorgimento e Argentina. Dopo aver dimostrato qui i profondi dubbi che sorgono circa la presunta difficoltà realizzativa della stazione, oggi ci concentriamo sulle valutazioni trasportistiche che dovrebbero, sempre presumibilmente, far ritenere accettabile la soluzione senza stazioni lungo Corso Vittorio Emanuele.
Su detta tratta, si deve rilevare, con una certa preoccupazione, che si va configurando una soluzione progettuale per l’attraversamento del centro storico che implicherebbe l’eliminazione della stazione Chiesa Nuova e della stazione Risorgimento, che porterebbe ad una tratta senza stazioni da Piazza Venezia a S.Pietro. (…) Tale circostanza, oltreché preoccupare in termini di fruibilità futura dell’infrastruttura, dà origine anche a serie preoccupazioni riguardo le tempistiche.
Nota del Commissario per il sistema metropolitano romano del 10 Dicembre 2010
Un accurato studio trasportistico, per quanto basato su approssimazioni matematiche, è lo strumento fondamentale per giustificare le scelte fatte nel campo delle infrastrutture dei trasporti. Quindi soltanto un lavoro dettagliato e capillare in tal senso permetterebbe di stabilire la validità delle scelte prospettate. Il fatto che oggi manchi proprio questo in un frangente in cui si decide di modificare profondamente gli input progettuali preliminari, la riteniamo una cosa di una gravità immane. E questo vuoto viene colmato da considerazioni spannometriche che hanno il connotato di superficialità delle chiacchiere da bar più che l’aspetto di valutazioni tecniche.
La tesi è basata in sintesi sulla netta rilevanza del principio dell’attraversamento (incrociare agli estremi il traffico bus del centro), rilegando il principio di distribuzione a un mero dettaglio, quasi ininfluente sulla funzionalità complessiva della Linea C. Tralasciando l’opinabilità di una posizione che vede i due principi separati, autonomi, quando è lapalissiano che siano tra loro interdipendenti nel delineare l’efficacia complessiva dell’infrastruttura, andiamo un attimo a vedere “…gli obiettivi funzionali della linea C e i benefici che con il suo inserimento nella rete di mobilità si intende conseguire sul territorio”. Perché nel caso specifico la funzione di distribuzione assume un valore fondante.
A partire dal 1995 venne fatta una scelta chiara e determinata, ovvero far passare la Linea C per il centro storico e in particolare lungo l’asse di Corso Vittorio, e veniva fatta su dei presupposti specifici e per niente banali: avere un servizio metropolitano a servizio di una direttrice molto congestionata (capace di generare 20.000 spostamenti per direzione in ora di punta) e allo stesso tempo fornisse una copertura capillare e diretta del centro tale da assorbire e distribuire anche l’utenza di altri assi basati su spostamenti metro+bus. Questo in funzione di un deliberato obiettivo: permettere ampie pedonalizzazioni e abbattere drasticamente la rete bus relegandola a secondario servizio di distribuzione, effettuabile magari con piccoli mezzi su percorsi ben definiti.
Senza esagerare questo è il principio validante di uno sviluppo della rete metro basato su linee che puntano al cuore del centro storico (Linea C e D); Ribadito più volte nel corso degli anni in qualsiasi documento inerente la terza linea della metropolitana di Roma:
… servizio più diretto possibile del Centro Storico.
Delibera di Giunta Comunale n 2060 del 18 Luglio 1995
… tracciando cerchi di raggio 500 metri dalle varie stazioni, diventa evidente la copertura totale del Centro Storico che si vuole conseguire con il sistema metro.
… pedonalizzazione più estesa possibile della città storica; Accesso diretto, agevole e veloce ai luoghi simbolo della città.
Delibera di Giunta Comunale n 1345 del 25 Giugno 1999
…input progettuale a garantire, con i manufatti di stazione, la massima pedonalizzazione dell’area.
Relazione Istruttoria dell’Area Valutazione Impatto Ambientale della Regione Lazio del 17 Giugno 2002
Le caratteristiche della tratta T2, con stazioni ravvicinate e concepite come fulcro di una rete di accessi distribuiti sul territorio, era la condizione sine qua non per ottemperare a questo obiettivo.
Oggi con l’abbandono di quella impostazione progettuale e soprattutto con l’abolizione della stazione Argentina e Risorgimento, viene seriamente menomata la possibilità di un servizio diretto e capillare e senza dubbio ridimensionata la funzionalità complessiva dell’opera. L’eliminazione anche di Chiesa Nuova pregiudica completamente quella visione fino a minare la validità stessa di un tracciato del genere.
Le linee A e B lambiscono il centro storico scaricando le funzioni di distribuzione totalmente sul tpl di superficie; La tratta centrale della Linea C sarebbe andata a costituire, insieme alla fermata San Silvestro della linea D (sulla cui fattibilità pure si dubita) il sistema che avrebbe permesso la copertura totale del centro storico.
Tutte lo considerazioni di Roma Metropolitane sono tarate sul concetto di accettabilità. Ma cosa è plausibilmente accettabile?
L’accettabilità può essere intesa con due connotati. Ce n’è uno che attiene alla sfera soggettiva, che può essere banalizzata a un dato statistico, cioè quello che i più ritengono accettabile. Uno sguardo veloce alle distanze tra le fermate nei centri storici delle maggiori città europee evidenzia come in rarissimi casi, unici e puntuali, si sfiorano i 1000 metri. La distanza tra Venezia e San Pietro (progressiva chilometrica di tracciato) sarebbe di 1845 metri. Come potrebbe essere accettabile?
Accettabilità soggettiva vuol dire anche senso comune e logica. E’ vero che tracciando le isocrone dei 15 minuti ben poche aree rimarrebbero scoperte. Ma 15 minuti sono veramente accettabili? Abbiamo visto in un nostro precedente articolo come utilizzando i dati di calcolo canonici in letteratura rimangano tagliati fuori circa 50 ettari di centro storico.
In quell’area sono compresi per esempio Piazza Navona e Campo de Fiori, che nell’analisi vengono rubricati come attrattori non importanti.
Può poi essere in alcun modo accettabile la copertura di questo gap con un servizio autobus San Pietro – Venezia?
E’ deprimente vedere come un sistema concepito per abbattere gli spostamenti metro+bus venga letteralmente rattoppato proprio con il medesimo tipo di strumento!
C’è poi un connotato più pragmatico e oggettivo di accettabilità, riconducibile a una valutazione di funzionalità complessiva in relazione ai passeggeri attratti dal sistema e alla produttività della linea. Qui uno studio dettagliato degli amici di Cityrailways ci fornisce dei dati allarmanti: senza Chiesa Nuova la tratta centrale della linea verde perde la metà degli utenti giornalieri rispetto alla soluzione con Chiesa Nuova (valori prossimi ai 100.000 utenti in meno). Era previsto che la linea completa (Grottarossa > Pantano + diramazioni) trasportasse circa 560.000 persone/giorno. E’ accettabile la perdita di più di un sesto dell’utenza complessiva? Senza considerare i passeggeri che comunque si perdono in partenza con l’eliminazione di Risorgimento e Argentina ( e che nessuno ancora si è mai preso la briga di calcolare). Perché l’Amministrazione Comunale non ha mai fatto queste valutazioni? Eppure sarebbe sua specifica competenza:
Per quanto attiene l’aspetto squisitamente trasportistico, concernente la valutazione del mantenimento degli standard di efficacia della rete metropolitana a fronte di eventuali modifiche della stessa, preme sottolineare che il ruolo di Roma Metropolitane è volto alla attuazione delle politiche della mobilità stabilite dalla amministrazione; pertanto, le considerazioni tecnico-progettuali, effettuate dal contraente generale, e le conseguenti analisi svolte dagli uffici di Roma Metropolitane unitamente alle competenti Soprintendenze, nel caso conducano a modifiche del numero e della ubicazione delle stazioni, saranno rimesse alla amministrazione stessa per le determinazioni di competenza.
Nota di Roma Metropolitane del 12 Agosto 2010
È evidente che un ingranaggio fondamentale dei meccanismi decisionali è saltato. La questione è ancora una volta tutta progettuale.
Quelle di Roma Metropolitane sono quindi, e non potrebbe essere altrimenti, considerazioni di massima. Un approfondita valutazione trasportistica la dovrebbe fare l’Agenzia della Mobilità su indicazione dell’amministrazione comunale. E questo non è stato fatto o se è stato fatto perché ce lo dovrebbero nascondere? Forse perché emergono le stesse preoccupanti prospettive?
A ben vedere, in questa configurazione, è anche difficile credere in un considerevole scarico della rete metropolitana esistente:
– La stazione della basilica di San Pietro e dei Musei Vaticani sarebbe stata Risorgimento; La stazione San Pietro Linea C dista dalla basilica esattamente quanto Ottaviano, non rappresentando quindi un elemento di vantaggio rispetto alla Linea A.
– Eccetto l’utenza che già proviene dalla Linea C, la necessità di uno scambio (A-C) non compensato da un effetto distribuzione su Corso Vittorio rende la tratta non così appetibile. Il centro storico rimane competitivamente servito dal sistema Linea A (Repubblica, Barberini, Spagna) e relativi assi di superficie.
– La decongestione di Termini viene meno, anche alla luce del plausibile abbandono del nodo di Venezia, concepita come funzionale alla sola Linea C e non più come scambio con la Linea D.
In questo contesto si capisce come diventi preponderante l’effetto di almeno una stazione lungo Corso Vittorio a prescindere che si tratti proprio di Piazza della Chiesa Nuova o che sia più accentrata. Non esistono a nostro parere giustificazioni trasportistiche che permettano di sostenere che Chiesa Nuova si possa non fare. E se non sarà fatta, alla luce di tutto quello che abbiamo detto, sarà forse il caso di fermarsi a ragionare non solo sul futuro della Linea C, ma sull’obiettivo complessivo di tutta la rete infrastrutturale del trasporto pubblico romano. Pena ipotecare pesantemente funzionalità, economicità e razionalità del futuro trasportistico della capitale.
> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 1/3]: Perché Chiesa Nuova è tecnicamente fattibile.
> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 3/3]: Perché Chiesa Nuova ha costi e tempi sostenibili.
Abbiamo rigirato la vostra iniziativa su “Sferragliamenti dalla Casilina”
http://tramromagiardinetti.blogspot.it/2015/06/domenica-in-piazza-per-chiesa-nuova-mc.html
A domenica!
A proposito del trenino, con apertura fino a lodi sembra certa ulteriore accorciamento della linea che farà capolinea a Togliatti. Con apertura san Giovanni (che sarà posticipata rispetto) il futuro è incerto. Credo sia necessaria una mobilitazione anche su questo. Sono folli. Mantengono le linee scrocco 105 e 106 (seppur spezzettate)e riducono/sopprimono una linea storica (emblema in negativo del TPL). Che qualcuno li fermi. A proposito…i macchinisti poverini sono in ‘sciopero straordinari’.
Domani uscira un articolo a riguardo… 😉
Ah grazie. Intanto, lo ripeto i sigg.ri macchinisti, come accade ogni santa estate, hanno iniziato ad avere i loro “dolori”….il callo, l’unghia, le ferie, gli straordinari. Venissero LICENZIATI e venisse assunta gente con voglia di lavorare.
Spettabile Comitato,
potresti chiarire il fatto delle frequenze? I famosi 12 minuti Lodi – Pantano…..scenderanno a 6 minuti una volta aperta la stazione San Giovanni oppure no?
Con l’apertura di Lodi le frequenze saranno:
Lodi -alessandrino = 6 minuti
alessandrino – pantano = 12 minuti
Purtroppo finché non verrá aperto all’esercizio il pozzo di via Sannio, una volta arrivati a San Giovanni le frequenze aumenteranno inevitabilmente per l’allungamento del tragitto sottoposto a marcia illegale (viene utilizzato un solo binario per andare e tornare) perché il primo pozzo utile in cui c’é un collegamento tra le due gallerie sta tra Malatesta e Teano. Quindi avremo:
San Giovanni – alessandrino = 7 minuti
alessandrino – pantano = 14 minuti
Plausibilmente alla fine del 2018, con l’apertura del suddetto pozzo e l’arrivo degli ulteriori treni potremo avere:
San Giovanni – alessandrino = 4 minuti
alessandrino – pantano = 12 minuti
certo, mi viene ingenuamente spontaneo da chiedere, anche se non serve ormai più a niente, viste le complicazioni di varia natura concentrate intorno a S. Giovanni e tutte sopravvenute in corso d’opera, come mai a nessuno non sia mai venuto in mente di creare un pozzo fra Lodi e S. Giovanni.
Prendo atto della censura di un mio post di ieri sera sul tema, nel quale, in modo assolutamente educato, esternavo la mia “sorpresa” circa l’unica metro al mondo con frequenze ridicole anche a regime. Non avete moderato e censurato post contenenti insulti ai meridionali (razzismo), non avete censurato e moderato post inneggianti al fascismo, non avete moderato e censurato ben altro. grazie e arrivederci
Luigi noi non censuriamo proprio niente, penso che da quando esiste il sito non abbiamo mai cancellato un commento anche se… visti gli ultimi sviluppi forse cominceremo a farlo quando necessario.
Ti spiego cosa succede: c’è un sistema automatico che filtra i commenti non so in base a quali algoritmi sinceramente e spesso ne blocca alcuni senza apparentemente alcun motivo. Noi quotidianamente approviamo e sblocchiamo tutti i commenti di questo tipo che quindi possono subire un po’ di ritardo ma nulla più.
Ti devo dire che nel tuo caso, ho controllato ora, non troviamo nessun commento bloccato… quindi, ci scusiamo per l’inconveniente, e ti invitiamo a riscriverlo. Ogni contributo alla discussione è prezioso e valido.
Sostanzialmente scrivevo quello già riscritto sopra sul tema frequenze. con l’aggiunta di “cosa da pazzi” e chiudendo con i complimenti per iniziativa di domenica. Comunque grazie per il chiarimento. Quanto alla moderazione io stesso in passato avevo chiesto il vostro intervento. Quanto a domenica complimenti per l’iniziativa prevista per domenica. Purtroppo per impegni pregressi non potrò esserci….ma …ahimè…non sarò al mare.
Attenzione, la documentazione di progetto prevede il seguente modello di esercizio:
Ottaviano (o Clodio) – Malatesta: 3 minuti
Malatesta – Alessandrino: 6 minuti
Alessandrino – Pantano: 12 minuti
Con l’esercizio limitato il modello è quello da voi indicato:
Lodi-Alessandrino: 6 minuti
Alessandrino-Pantano: 12 minuti
Per avere un modello di esercizio differente bisogna cambiarlo ed è una cosa tutt’altro che immediata. Oltre al fatto che comunque sono necessari altri treni rispetto ai 13 attualmente disponibili (della cui integrazione nessuno sta parlando).
Per San Giovanni resta il problema dell’assenza del tronchino di manovra da realizzare sotto via Sannio: finché non si inizia a scavare la T2 non si potrà realizzare l’ “extracorsa” di San Giovanni e quindi si procederà a binario unico fino a Malatesta (!).
E resta una amara considerazione: perché per la tratta esterna si sia adottato questo modello di esercizio (treni lunghi poco frequenti) quando si sarebbe potuto adottare un modello diverso a parità di offerta.
Ad esempio: treni da 1200 posti ogni 12 minuti fanno 6.000 posti per direzione
Ma anche treni da 600 posti ogni 6 minuti fanno 6.000 posti per direzione.
Ma con una qualità del servizio nettamente differente.
D’altro canto sono problematiche derivanti dall’aver realizzato una lunga sezione di metropolitana pesante in una zona a densità abitativa medio-bassa: rispetto a quanto molti possano credere, le metropolitane quanto più sono piene tanto più funzionano cioé sono redditizie.
E questo per la metro C sarà sempre il suo peccato originale.
PS: per avere 540.000 passeggeri al giorno sulla C nella sua configurazione di massima estensione, stante tutti gli scenari modellistici sviluppati, una cosa è certa. Bisognerebbe chiudere la linea A.
I 540.000 utenti giornalieri penso fossero una delle sovrastime che si fanno sempre e non solo per progetti di tipo ingegneristico, un esempio è la previsione della crescita del PIL nazionale per l’anno che viene, non ci hanno mai azzeccato, l’hanno sempre sovrastimata
La C fino a Grottarossa con frequenze di 3min. dovrebbe riuscire a portare sui 400.00 utenti, sarebbe sempre un ottimo risultato
Per quanto riguarda le frequenze, è giusto il modello a tre frequenze, ma il progetto prevede una distribuzione un po’ più spostata verso la periferia:
Ottaviano – Alessandrino 3 minuti
Alessandrino – Grotte Celoni 6 minuti
Grotte Celoni – Pantano 12 minuti
i modelli saranno invece appunto limitati fino a che non si arriverà a Ottaviano, con una doppia frequenza scandita ad Alessandrino:
1 a Lodi > 6 minuti/12 minuti
2 a San Giovanni (senza Via Sannio) > 7 minuti/14 minuti
3 a San Giovanni (con Via Sannio) > 4 minuti/12 minuti
4 a Fori Imperiali > 4 minuti/12 minuti
5 a Venezia > da definire
6 a Ottaviano > modello definitivo a 3 frequenze riportato sopra.
Riguardo la tematica parco rotabile, ovviamente dal modello 3 in poi servono più dei 13 treni attualmente disponibili. In particolare per quanto riguarda le tratte ad oggi finanziate:
3 a San Giovanni (con Via Sannio) > 17 treni (+4)
4 a Fori Imperiali > 20 treni (+7)
giustamente nel progetto definitivo della tratta T3 (San giovanni – Fori Imperiali) erano previsti e finanziati 7 treni. Durante la progettazione esecutiva per coprire un incremento di costo relativo alla riorganizzazione di alcune opere in seguito a indicazioni dei VVFF sono stati eliminati 5 treni. Ad oggi quindi sono finanziati soltanto 2 treni in più che portano il parco rotabile a un totale di 15. E’ evidente che questi non bastano né per il modello 3 né per il modello 4. le possibilità sono due: o si predispone un variante di circa 50 milioni e si rifinanziano i treni nel contesto della T3 o si risolve includendoli nel progetto definitivo della minitratta Fori imperiali – Venezia. Oggi dopo ben 2 anni dal presentarsi di questa problematica ancora non è dato sapere come sarà risolta.
Riguardo i treni necessari per il modello di esercizio definitivo fino a Ottaviano questi sono naturalmente previsti nell’investimento complessivo per la tratta Venezia – Ottaviano e saranno finanziati quando si deciderà concretamente di andare avanti in quel senso.
Il tronchino di manovra nel pozzo di Via Sannio non deve attendere per fortuna la scavo della T3 ne tantomeno quello della T2 (che peraltro è previsto parta da ottaviano verso il centro). Infatti l’iter costruttivo è stato appositamente studiato per svincolare il prima possibile tale pozzo dalle tratte successive. Una volta che le talpe partite da qui arriveranno alla stazione Ipponio, tutto il campo base verrà spostato lì, permettendo appunto di svincolare il pozzo dallo scavo delle gallerie fino ai Fori Imperiali. Il cronoprogramma esecutivo prevede la fine lavori anticipata all’aprile 2018 così che per la fine dello stesso anno, treni permettendo, sarebbe possibile avere i 4 minuti su San Giovanni.
Per il resto io personalmente condivido l’amara considerazione finale.
Spettabile Comitato,
quindi la frequenza della tratta “San Giovanni – Pantano” sarà per sempre 12 minuti? Anche quando sarà aperta la stazione Fori Imperiali, e anche Ottaviano?
Attenzione non “San Giovanni – Pantano”.
La tratta Grotte Celoni – Pantano sarà, diciamo “per sempre”, a 12 minuti.
E’ ovvio che tecnicamente è sempre riducibile con l’acquisto di ulteriori treni. Stando al progetto e al contratto le frequenze definitive sono:
Ottaviano – Alessandrino 3 minuti
Alessandrino – Grotte Celoni 6 minuti
Grotte Celoni – Pantano 12 minuti
Scusami Comitato,
mi sono espressa male…..volevo dire la tratta “San Giovanni – Pantano” che frequenza avrà?
In poche parole, alla fermata della metro C San Giovanni….ogni quanto troverò un treno per andare a Pantano?
Appena aprirà San Giovanni, plausibilmente entro il 2016, troverai un treno ogni 7 minuti.
Appena aprirà il pozzo di Via Sannio, plausibilmente alla fine del 2018, troverai un treno ogni 4 minuti e la frequenza rimarrà tale fino a che non si arriverà ad Ottaviano quando potrai trovare un treno ogni 3 minuti.
Avete ragione circa il cadenzamento di progetto.
Ma, quello, appunto, era il progetto iniziale.
Poi, tra le numerose varianti in corso d’opere, c’é stata una rimodulazione del parco rotabile: inizialmente finanziato per 30 treni, si scende agli attuali 13, demandando il completamento del parco alla fase T2 o comunque ad un quadro economico venturo:
Delib. CIPE 105–2004
“Per la tratta T7 il costo del materiale rotabile è riferito a 10 treni, di cui 6 del costo di 55.157.596 euro inizialmente previsti ed ulteriori 4, del costo di 36.771.731,20 euro, traslati in istruttoria come appresso specificato.”
[…]
“Per la tratta T6A il costo del materiale rotabile è riferito a 5 treni, di cui 4 del costo di 36.771.731,20 euro inizialmente previsti ed un ulteriore treno, del costo di 9.192.932,80 euro, aggiunto in istruttoria come evidenziato nel seguito.”
Parallelamente le modellazioni trasportistiche condotte mostrano per la tratta esterna perfomance tutt’altro che rilevanti.
Ad esempio, come potete vedere qui:
https://www.agenziamobilita.roma.it/en/la-mobilita-a-roma-oggi-e-gli-sviluppi-futuri.html
Con la linea C a Venezia
Lodi-Alessandrino > 28.732 pass/ora di punta
Alessandrino-Grotte Celoni > 15.552 pass/ora di punta
Grotte Celoni-Pantano > 7.106 pass/ora di punta
Per giorno feriale:
Lodi-Alessandrino > 221.000 pass/giorno
Alessandrino-Grotte Celoni > 111.200 pass/giorno
Grotte Celoni-Pantano > 49.600 pass/giorno
Con il servizio a 6′ ci sono 432.000 posti/giorno, con il servizio a 12′, 216.000 posti/giorno.
Conseguentemente il grado di riempimento sarebbe:
Lodi-Alessandrino > 51% (frequenza 6′)
Alessandrino-Grotte Celoni > 51% (12′)
Grotte Celoni-Pantano > 23% (12′)
Una metropolitana funziona “bene” (cioé è giustificata) oltre il 50% di utilizzo, da qui l’idea di adottare una correzione al piano di esercizio di progetto. Assumendo una frequenza a 6′ sino a Grotte Celoni si avrebbe un grado di riempimento del 26%: n’est pas possibile!
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Ora, la linea C è una linea automatica: non avendo una maggiorazione del costo del personale di bordo, ma avendo un costo maggiore di realizzazione in termini di impianti, segnalamento e controlli, funziona bene quando lavora a pieno carico. Cioé DEVE lavorare a pieno regime.
Come dimostrano Londra (Jubilee line), Madrid, Singapore, tutte le reti cinesi, quando le metro sono automatiche devono lavorare il più possibile.
Il più possibile per la linea C sarebbe avere un arco di servizio di almeno 20 ore (dalle 5.00 all’una di notte) e girare a 4′ almeno di frequenza (eventualmente 8′ nelle fasce di morbida). Parliamo di offrire almeno 500-550 corse al giorno per 600-650.000 posti.
Senza entrare nel merito del tracciato, come si massimizza il carico della tratta esterna?
Ragionando con una logica di sistema d’area vasta.
Anni fa, la provincia di Roma individuò una serie di corridoi da infrastrutturare con un servizio collettivo ad alta frequenza.
Uno di questi, il C4, prevedeva di recuperare il tracciato della Roma-Fiuggi andando a servire Colonna, San Cesareo, Zagarolo, Palestrina e Cave.
http://www.provincia.roma.it/percorsitematici/trasporti/progetti/corridoio-della-mobilit%C3%A0-c4-pantano-san-cesareo-zagarolo-palestr
Capolinea la stazione di Pantano.
Ne abbiamo analizzato il carico e abbiamo trovato un valore di plateau di 40.000 passeggeri/giorno al 2020; 60.000 al 2030.
Razionalizzando e attestando le autolinee regionali a Pantano verso i Monti Prenestini e la provincia di Frosinone si aggiungerebbe una ulteriore quota di 40-60.000 passeggeri/giorno.
Ancora, razionalizzando i collegamenti tra la direttrice Casilina esterna, la Prenestina (ad esempio Castelverde, malservito dalla FL2, Corcolle, Valle Martella) si aggiungono ulteriori 10.000 passeggeri giorno.
Si badi che realizzando un collegamento veloce, anche su gomma, ma in corsia preferenziale da Pantano a Frascati (o da Boghesiana per via di Vermicino) si avrebbe l’effetto di drenare da Frascati, Monteporzio, Grottaferrata, Rocca Priora circa 22.000 passeggeri/giorno.
Ecco che la “miserrima” quota di 49.600 passeggeri/giorno della tratta esterna della C, può salire a 130.000 passeggeri/giorno nello scenario di minimo degli interventi elencati; 160.000 nello scenario più ottimistico.
Semplificando, non è il carico che segue il Piano di esercizio, ma il contrario: al vertice di tutto c’é la pianificazione territoriale che può incidere in maniera molto forte sulla domanda ovvero sul carico di una infrastruttura di trasporto.
Con 150.000 passeggeri/giorno anche la tratta esterna giustificherebbe un servizio a 6′ di frequenza, e un’investimento su una metropolitana pesante automatica ritroverebbe un senso.
Nel frattempo, vista anche la continuità politica tra la vecchia giunta provinciale che propose il progetto del corridoio C4, e l’attuale giunta regionale, perché non si è proceduto alla realizzazione di quella che è a tutti gli effetti un’ottima idea?
Metro x Roma scrive:
11 giugno 2015 alle 21:25
Appena aprirà San Giovanni, plausibilmente entro il 2016, troverai un treno ogni 7 minuti.
Appena aprirà il pozzo di Via Sannio, plausibilmente alla fine del 2018, troverai un treno ogni 4 minuti e la frequenza rimarrà tale fino a che non si arriverà ad Ottaviano quando potrai trovare un treno ogni 3 minuti.
Scusami Comitato, ma non sto capendo………
Quando aprirà la fermata della metro C San Giovanni troverò un treno ogni 7 minuti per andare alla fermata Pantano, oppure un treno ogni 7 minuti direzione Pantano (e che quindi si fermerà ad Alessandrino) ???
Per cortesia chiarisci, perché fra le varie notizie che circolano nel web c’è tanta confusione!!
Scusa Comitato,
ma qui noi tutti fans della Metro C non ci stiamo capendo più niente……..
Vuoi dire che quando aprirà la fermata Metro C San Giovanni troverò un treno ogni 7 minuti per scendere alla fermata Pantano, oppure un treno ogni 7 minuti direzione Pantano (e quindi si dovrà scendere ad Alessandrino) ????
Per favore Comitato chiarisci, perché c’è tanta confusione….
Un intervento formulato da un esperto del settore che seguo sempre con grande interesse e attenzione, del quale apprezzo l’essenzialità e le conoscenze tecniche; un professionista che, dati alla mano, enuclea la scarsa efficacia della metro C in termini di flussi di traffico, specie se rapportati all’ingente mole di finanziamenti pubblici sinora destinati a una realizzazione seppur parziale dell’opera.
Investimenti che, è bene precisare, sono stati dirottati sulla metro C definanziando contestualmente tutta una serie di altre infrastrutture di trasporto pubblico a servizio dell’area metropolitana e della macro regione; queste ultime certamente capaci di generare un valore aggiunto in termini di efficentamento, riqualificazione e redistribuzione delle funzioni sul territorio ben maggiore rispetto a quanto atteso dalla messa a regime dalla citata linea della metropolitana.
Come i prolungamenti e adeguamenti delle linee metro A, B e B1; i collegamenti su ferro a servizio degli aeroporti Leonardo Da Vinci e G. B. Pastine; la riqualificazione, ammodernamento e estensione della ferrovia regionale; la tranvia Termini, Vaticano, Aurelio con diramazione per Prati; quella per il centro direzionale Caravaggio e lungo la Palmiro Togliatti; la diramazione della Roma – Lido a servizio dei comprensori di Torrino, Spinaceto, Tor de Cenci, Pomezia; la trasformazione in metropolitana della citata Roma – Lido e della Roma Nord; il completamento della gronda nord dell’anello ferroviario urbano.
Tutte opere infrastrutturali che però, dal punto di vista politico, scontano una minore visibilità e propensione ai finanziamenti pubblici; questi ultimi da destinarsi invece, e in misura certamente ben maggiore, alla realizzazione magari di una sola nuova linea di metropolitana, specie se espressamente concepita come mero collettore di tangenti invece che con finalità trasportistiche.
Il voler insistere con un prolungamento in direzione San Pietro, Prati, Delle Vittorie, Farnesina unicamente allo scopo di aggiudicarsi la candidatura olimpica per il 2024, e quindi i relativi finanziamenti pubblici straordinari; un itinerario progettato senza fermate intermedie e caratterizzato da rilevanti criticità costruttive specie nella tratta subalvea prevista in prossimità di Castel Sant’Angelo; l’assurda indeterminatezza del tracciato successivo a Ottaviano – San Pietro e delle numerose diramazioni, previste più come mere esercitazioni grafiche che non a servizio di attesi o consolidati flussi di traffico; tutto questo coacervo di criticità rappresenta, a mio parere, ben più di un semplice peccato originale, ma qualcosa capace di inficiare gravemente e in modo durevole la validità dell’intera infrastruttura.
La città ha urgente bisogno di nuove efficienti linee di trasporto pubblico di massa, che siano ricadenti nel solo ambito urbano o anche a servizio della macro regione; la cui progettazione, inserita in un più vasto e imprenscindibile piano generale del traffico, dovrà comunque necessariamente soddisfare severi parametri inerenti la fattibilità tecnico economica dell’opera, le sue ricadute sociali oltre ai flussi di traffico esistenti o attesi, tali da giustificarne la realizzazione; sul modello di quanto enunciato dalla recentissima “Ley Ferroviaria “ varata lo scorso 8 maggio dal governo spagnolo.
Al riguardo il ministro dello sviluppo Ana Pastor ha espressamente sottolineato che, una volta entrata in vigore tale legge, nessuna nuova linea ferroviaria o itinerario autostradale saranno adottati se non accompagnati da un serio e dettagliato studio previsionale del loro impatto e del traffico ipotizzato, nonché dei ritorni sociali ed economici per l’economia del paese e la società iberica in generale.
Di fatto alla citata “Ley Ferroviaria” si dovrà immediatamente adeguare l’ambizioso, e per noi contribuenti italiani quasi da fantascienza, programma di investimenti 2015 – 2018 di Renfe riguardante, in particolare, i servizi di cercanias o rodalies (i nostri servizi suburbani o regionali); un piano che comporterà investimenti nell’ordine di 1,257 miliardi di Euro finalizzati a un aumento del traffico passeggeri nell’ordine dei 22 milioni di viaggiatori all’anno.
Attualmente i servizi di Cercanias di Renfe assicurano un traffico di 405 milioni di viaggiatori all’anno e 450 milioni di Euro di ricavi grazie a 4000 circolazioni giornaliere assicurate da 600 treni a servizio delle 1500 stazioni situate nei poli di traffico pendolare delle Asturie, Santander, Bilbao, San Sebastian-Donostia, Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Girona, Valencia, Murcia-Alicante, Madrid, Sevilla , Cadiz e Malaga.
E’ inutile aggiungere che già oggi il livello tecnico qualitativo dei servizi di cercanias spagnoli è più che eccellente.
Gent.m e/i del Comitato ” Metro x Roma “. Buongiorno !! Sono Michele . Nel rinnovare e confermare la mia presenza per Domenica 14, ore 10.30 desidero farvi una domanda. Mi scuso fin da ora perché so che ” Già in tanti ve l’ hanno chiesto e più volte .
Ho visto su You Tube Video dei primi viaggi da Montecompatri fino a Parco di Centocelle. Appena il treno lascia la Stazione Giardinetti dopo 100 metri inizia la Tratta in ” Sotterranea in direzione Roma centro. Ok !, come potrebbe dire qualcuno e, fin qui ci siamo. Dopo Torre Spaccata si sente l’ annuncio ” Prox.ma Fermata Alessandrino ! ed e’ qui che si vede ( non sono ancora salito a bordo di questa nuova Metro C , non vedo l’ ora che arrivi il ” 29 Giugno?? , che apra fino a Lodi, cosi’ da poterci finalmente salire a bordo ) che il treno , che si sta recando verso il centro città, abbandona il binario fino a quel momento sempre sul lato sinistro e devia verso destra utilizzando da questo momento in poi , la Galleria destinata all’ iniziale ed originale direzione fuori Roma, verso Montecompatri” Quella che viene definita la Marcia Illegale “. Mi sembra d’ aver intuito che il motivo di questo ricorso al cambio di Galleria e alla marcia illegale prima della fine del viaggio in direzione Roma centro , sia dovuto al ” Fatto che, nell’ arrivare a giorni fino a Lodi non ci sarebbe la possibilità ( una volta arrivato il Treno a Lodi, capolinea provvisorio in attesa di successivi prolungamenti fino a San Giovanni e fino al Colosseo- Fori imperiali , ) d’ invertire la marcia per tornare indietro e compiere il tragitto in direzione contraria sull’ altro binario fin dall’ inizio ??? In 1 futuro prossimo venturo i Treni della Nuova Linea C potranno fare 1 viaggio completo ( da Pantano a Fori Imperiali, oppure a Venezia, oppure fino a Chiesa Nuova o Ottaviano fin dove sara’ possibile arrivare ) senza cambiare mai la Galleria ed il binario, come avviene con le Linee A, B- B1 , durante il viaggio da 1 capolinea all’ altro, ed invertire il senso di marcia solo arrivati a destinazione. Un cordiale saluto !! a Domenica
Sperando di essere il più chiaro possibile cerco di rispondere chiarendo prima di tutto dove sono/saranno dislocati lungo la linea i punti che permettono un collegamento tra le due gallerie dalla periferia verso il centro:
Pozzo 5.6 subito a valle di Alessandrino
Pozzo 4.4 tra Malatesta e Teano (Via Portici)
Pozzo 3.3 tra Ipponio e San Giovanni (Via Sannio)
Pozzo 3.2 tra Fori Imperiali e Ipponio (P.zza Celimontana)
Stazione Ottaviano
I modelli di esercizio adotti prevedono quindi:
fase Centocelle – Pantano
primo scambio utile > Pozzo 5.6
marcia illegale Centocelle – Alessandrino (2 stazioni)
fase Lodi – Pantano
primo scambio utile > Pozzo 4.4
marcia illegale Lodi – Malatesta (3 stazioni)
fase San Giovanni – Pantano 2016
scambio utile > Pozzo 4.4
marcia illegale San Giovanni – Malatesta (4 stazioni)
fase San Giovanni – Pantano 2018
scambio utile > Pozzo 3.3
NO MARCIA ILLEGALE
fase Fori Imperiali – Pantano
scambio utile > Pozzo 3.2
marcia illegale Fori Imperiali – Pozzo 3.2 (1 stazione)
fase Venezia – Pantano
scambio utile > Pozzo 3.2
marcia Illegale Venezia – Pozzo 3.2 (2 stazioni)
fase Ottaviano – Fori Imperiali
scambio utile > stazione Ottaviano
NO MARCIA ILLEGALE
Vi ringrazio infinitamente per la chiara ed esaustiva spiegazione, mi avete chiarito tutti i dubbi ( se Domenica m’ interrogate prendo ” 8 ” ). Buona Serata
La cancellazione di Chiesa Nuova sarebbe vergognosa, ma ciò che balza all’occhio dalle varie analisi è che le fermate lungo Corso Vittorio dovrebbero essere almeno due per avere una linea davvero soddisfacente. Chiedo dunque al Comitato: è possibile sfruttare la mobilitazione e le riflessioni su Chiesa Nuova per far risorgere la fermata Argentina? Oppure è del tutto impossibile?
Certamente Andrea non si può nascondere l’evidente buco che comunque rimarrebbe tra Chiesa Nuova e Venezia (sarebbero per la precisione 1.125 metri).
C’è però da dire che inserire una ulteriore stazione su Corso Vittorio, benché tendenzialmente fattibile, renderebbe il tutto molto più complesso e oneroso di quello che già indubbiamente è.
Noi abbiamo deciso volutamente di portare avanti battaglie che possiamo vincere e Chiesa Nuova, vista l’evidente necessità di una stazione su corso Vittorio, è sotto vari aspetti la via piú percorribile.
Per di più utilizzare questa mobilitazione e questa campagna anche per un’altra stazione rischierebbe di farle perdere valore e credibilità.
Una volta che, speriamo, verrà ripresa in considerazione la possibilitá di fare questa stazione pensiamo che spostarla in posizione piú baricentrica (cosí da avere distanze di circa 850 metri da Venezia e da San Pietro) potrebbe essere un buon compromesso di copertura dell’asse di Corso Vittorio.
Certo é un compromesso, che comunque non é detto sia raggiungibile, ma allo stato attuale l’argomento Argentina passerebbe totalmente inascoltato. Ed é il caso di dire che plausibilmente è così in maniera definitiva purtroppo.
Dite bene quando affermate che si deve puntare su obiettivi raggiungibili però se mai dovessimo riuscire a mettere in cascina CN Argentina diventerà il prossimo dossier che dovrà essere aperto perché se è vero che la C arriverà ai Fori tra 6 anni e poi si procederà con nuove modalità capite anche voi che c’è tempo e modo per tornare a parlare anche di Argentina
In ogni caso per entrambe le stazioni le problematiche archeologiche sono l’ostacolo maggiore, secondo me dobbiamo iniziare una battaglia per far capire che dopo 1400 anni passati sottoterra i cocci si sono stagionati a sufficienza, è venuto il momento di riportarli su e vedere di che sanno, io per esempio sarei curiosissimo di provarli sulle lasagne
Da REPUBBLICA.it
Lo aveva annunciato l’assessore alla Mobilità Improta. Ieri sera lo ha confermato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, uscendo dal Campidoglio: “La nuova tratta della metro C da Centocelle a Lodi potrebbe aprire il 29 giugno”. Una festa alla quale il ministro non vuole mancare: “Spero di esserci, le metropolitane sono al centro del mio interesse”, sottolinea. “L’ipotesi a cui stiamo lavorando, anche perché teniamo moltissimo alla presenza del ministro Delrio così come ci tiene lui, è quella del 29 giugno”, dice anche il sindaco Ignazio Marino. Che aggiunge: “Con il ministro abbiamo fatto il punto su tutte le opere infrastrutturali in cui Delrio crede molto e abbiamo anche ipotizzato la data per l’inaugurazione delle altre sei stazioni della metro C”.
Le prime 15 stazioni della linea, da Pantano a Centocelle, sono state inaugurate il 9 novembre 2014. “Adesso apriamo le altre sei – riprende Marino – che portano la metropolitana a poche centinaia di metri da S. Giovanni: un obiettivo importantissimo, perché consentirà lo scambio con un’altra linea”. A metà 2016, toccherà ai 600 metri tra Lodi
e San Giovanni. Ma la stazione Fori Imperiali non aprirà prima dell’inizio del 2021, con otto anni di ritardo rispetto alle previsioni iniziali. Siccome l’opera è finanziata fino aiFori Imperiali, l’assessore Improta ha detto chiaramente che “per tutto quello che viene dopo ci sarà bisogno di un nuovo contratto”, scatenando l’ira dei costruttori, il consorzio Metro C.
Nel frattempo, è tornata l’ipotesi della stazione Chiesa Nuova.
se riescono finalmente a tenere per le palle quelli del consorzio METRO C allora questo sì che è un bel risultato…..
Ci sarò, speriamo di essere in tanti.
Contate anche sulla mia di presenza !! Spero vivamente che questo forte desiderio ” d’ impegnarsi in qualcosa di socialmente utile per Roma ” possa portare ad 1 buon risultato
Caro Comitato domenica sarò presente assieme a voi per protestare contro una scelta a dir poco assurda e disastrosa per il trasporto pubblico della città, con la speranza di essere in tanti e di far rifltettere i signori che a breve dovranno prendere una decisione definitiva sulla stazione.