Giu 05 2015 79 Commenti di Metro x Roma

[Puntata 1/3] Ma davvero sembriamo così stronzi?!?! Perché Chiesa Nuova è tecnicamente fattibile

Questa volta siamo veramente inca**ati. Ci conoscete per il linguaggio sobrio che accompagna i nostri post dove argomentiamo sempre nel merito le questioni che solleviamo. Lo faremo anche questa volta, con un ciclo di 3 post, che però avranno tutti un titolo provocatorio, indirizzato alle persone che vedete nella foto di copertina: da sinistra verso destra, Guido Improta, assessore capitolino alla mobilità; Ignazio Marino, sindaco di Roma, e Paolo Omodeo Salè, presidente di Roma Metropolitane. A loro diciamo che siamo stufi di una storiella, i vantaggi che deriverebbero dallo stralcio della stazione Chiesa Nuova dal tracciato della linea C, che reputiamo una autentica presa per i fondelli, una pesante ipoteca sulla funzionalità, economicità e razionalità dell’infrastruttura. Nonché uno scippo ai cittadini (e non) della Roma di domani che vivranno il centro storico penosamente come purtroppo siamo oggi abituati. Senza Chiesa Nuova dovremo dire addio a un centro storico raggiungibile anche dalle periferie, veramente libero dalla morsa del traffico e dallo smog.

Una linea metropolitana ha un impatto sociale enorme. Le sue caratteristiche vengono definite a valle di approfonditi studi che mettono in luce chiaramente quanto siano superiori i benefici rispetto ai costi. Stabilito questo, la società tutta e in particolare chi presiede ai meccanismi decisionali si deve caricare il peso della complessità e onerosità delle problematiche inerenti la sua realizzazione senza se e senza ma. Oggi, invece, sulla base di considerazioni del tutto superficiali, sotto il solo faro politico del risparmio economico-temporale, si stravolge completamente la tratta centrale con l’eliminazione vergognosa di una stazione, o meglio di una ulteriore stazione; L’unica rimasta a garantire una copertura adeguata dell’intera Ansa Barocca. Si fa una scandalosa scelta politica e la si traveste maldestramente da necessità tecnico-costruttiva. Nello specifico il travestimento ha le sembianze di una cospicua nota tecnica di Roma Metropolitane (qui allegata)  che fa acqua sotto tutti i profili: costruttivo, trasportistico, economico. A partire da oggi con tre post dedicati, e dal titolo un po’ provocatorio, li criticheremo tutti!

Oggi analizziamo gli aspetti costruttivi della stazione, sotto il profilo archeologico e di interferenza con gli edifici, che vengono definiti unici e insormontabili.

PROBLEMATICHE ARCHEOLOGICHE

testo 2

Criticità archeologiche a Roma? La scoperta dell’acqua calda!!. La problematica dell’esaustività dell’indagine archeologica preliminarmente alla realizzazione delle opere è una caratteristica intrinseca di tutti gli scavi urbani in contesti fortemente stratificati. I saggi archeologici del 2006/2007 si sono fermati invariabilmente, lungo tutto il percorso centrale della Linea C, per l’affiorare della falda acquifera prima di aver raggiunto le quote “sterili”. Le indagini devono quindi necessariamente proseguire durante la fase esecutiva, una volta completate le opere funzionali al sostegno delle terre e all’impermeabilizzazione degli scavi (Diaframmi e pali perimetrali). Tutti gli inconvenienti relativi a questo modus operandi li hanno patiti e affrontati a Napoli, come Atene, Istanbul, Salonicco, solo per citare i contesti più significativi. Che perditempo tutti gli altri… Il Comune ha scoperto che non facendo le stazioni si evita il problema dell’archeologia! Chissà che il certificato di eccellenza 2014 non sia stato conferito a Roma Metropolitane proprio per questa sensazionale scoperta.

Che confusione!  La “…presenza già accertata di importanti reperti archeologici.” non corrisponde all’area in cui dovrebbe sorgere il pozzo di stazione. Infatti non va dimenticato che le indagini archeologiche sono state effettuate 10 anni fa sulla base di un progetto che è totalmente diverso da quello attuale. i saggi che hanno intercettato manufatti di rilevante interesse sono quelli sulle aree inizialmente ipotizzate per le uscite della stazione.

Chiesa Nuova preliminare
L’attuale assetto della stazione, con l’abbandono del modello Roma e la concentrazione di tutti gli spazi in un unico scatolare al centro della piazza, non interesserebbe più quelle aree.

Chiesa Nuova definitivo 2008

Appare poi ridicola la doglianza relativa al collettore fognario che viene addirittura considerato un incentivo alla realizzazione del pozzo di stazione in quella posizione.

I risultati delle indagini hanno rivelato una situazione archeologica complessa ed articolata sia in Via Sora (…) sia in Piazza Sforza Cesarini (…). L’analisi delle stratigrafie del saggio sul sagrato ha rilevato invece la presenza di resti meno significativi.
Si è concordato sulla soluzione di realizzare la stazione nell’area antistante il sagrato della chiesa, interessando per buona parte il tracciato della strada, plausibilmente già manomesso per la costruzione della fognatura, e per limitare in tal modo la superficie dello scavo archeologico.

R. Egidi, F.Filippi, S. Martone; Archeologia e infrastrutture. Il tracciato della Linea C della metropolitana di Roma: prime indagini archeologiche. Bollettino d’arte, volume speciale. Olschki, 2010.

L’imprevisto archeologico non può essere escluso a priori…

Questo è un dato di fatto, inscindibile dal contesto in cui si lavora: lo si deve accettare e affrontare.

…ma può essere fortemente ridimensionato.

Questo obiettivo è stato già raggiunto tra il 2009 e il 2011 attraverso l’elaborazione del cosiddetto Prontuario Archeologico; uno strumento che permette di calcolare in modo estremamente affidabile i costi, i tempi e la logistica necessari a uno scavo archeologico integrale, così da permettere la redazione di un progetto esecutivo di scavo, cosa fino a pochi anni fa impensabile. Appare illogico quindi tirarsi indietro di fronte a una situazione del tutto analoga rispetto a quelle già affrontate (Lodi e San Giovanni), in corso (da Via Sannio ai Fori Imperiali) e previste nella stessa tratta in oggetto (Venezia e San Pietro).

Il rischio di aumento di tempi e costi è intrinseco alla realizzazione di indagini archeologiche in fase esecutiva. Ogni qualvolta si applicherà questo metodo, quindi dovunque nella tratta centrale della Linea C e dovunque in contesti simili nel modo, ci sarà un certo grado di rischio. Non si capisce quindi come si possa credere di conseguire “…la certezza dei tempi di realizzazione” con l’eliminazione di Chiesa Nuova. A maggior ragione questa paventata certezza viene smentita dal fatto che molte delle opere da realizzare ricadono in aree mai indagate dal punto di vista archeologico e parimenti considerate ad alto rischio. La stessa Roma Metropolitane, nel momento in cui venne sospesa la progettazione nell’agosto del 2010 metteva l’accento su questo aspetto a dimostrazione del fatto che non si può presumere di fare considerazioni affidabili sulle tempistiche e i costi in una fase così preliminare. Ancora oggi, le aree di Piazza San Pantaleo e Largo Tassoni, dove dovrebbero sorgere un pozzo e un cunicolo di servizio, sono praticamente sconosciute sotto il profilo archeologico; la stazione San Pietro, ulteriormente spostata rispetto alle ultime ipotesi progettuali, insiste su un area notoriamente interessata da una complessa sequenza di strutture murarie e stratigrafiche.

Oggi un approfondimento progettuale con l’estensione dei saggi archeologici alla luce delle variazioni progettuali e una estensiva campagna di carotaggi permetterebbe certamente una definizione più puntuale dei tempi necessari allo scavo archeologico. Ed è questo che va fatto al di là di ogni ragionevole dubbio. Questo vale per Chiesa Nuova come per le altre aree interessate dalla realizzazione di scavi a cielo aperto, che come abbiamo visto sono comunque lungi dall’essere ben definite sotto il profilo archeologico.

PROBLEMATICHE SUI CEDIMENTI INDOTTI

testo cedimenti

Quello presentato al Ministero è uno “Studio preliminare”, ovvero a metà strada tra uno studio di fattibilità e un progetto preliminare, che non può aspirare ad essere una valutazione esauriente e completa; La conclusione sull’incapacità a “…garantire la completa salvaguardia” è assolutamente fuorviante. Sia perché  assolutamente non adeguata al livello progettuale raggiunto, sia perché disonesta dal punto di vista tecnico e scientifico.

La salvaguardia assoluta non esiste. E’ giusto e sacrosanto minimizzare i risentimenti sugli edifici storico-monumentali sottoposti a tutela, ma credere che questo possa significare azzerare l’interazione con gli scavi in sotterraneo è pura fantascienza. Se l’obiettivo, ridicolo, è questo allora è facile scadere in conclusioni demenziali: non realizzare le opere diventa un beneficio, le stazioni sono percepite quasi come un effetto negativo della costruzione di metropolitane, quindi, meglio farne il meno possibile.

Per contro è dimostrabile la validità delle soluzioni citate.
– Il Compensation Grouting è utilizzato in modo soddisfacente in numerose situazioni simili nel resto del mondo ed è ben nota la sua capacità di compensazione. Un esempio su tutti è l’utilizzo per la salvaguardia del Big Ben di Londra durante la realizzazione della Jubilee Line Extension. Per rimanere in terra romana basta guardare l’estensivo utilizzo che se ne è fatto durante i lavori della Linea B1; In entrambe i casi parliamo di correzione di cedimenti previsti dell’ordine di alcuni centimetri. Nel caso della tratta T2 parliamo invece di “… valori massimi di 8 mm al piano di fondazione”: un valore pressoché insignificante che verrebbe quasi del tutto annullato da questa tecnica.
-I Crosswalls, in un apposito studio preliminare, hanno mostrato una netta efficacia: gli effetti vengono mitigati del 90% con flessioni nel terreno dell’ordine massimo di 5 mm.
Stiamo parlando non di effetti sulla funzionalità né tantomeno stabilità delle strutture, ma di effetti totalmente trascurabili, sostanzialmente estetici.

Un presupposto di tutela, a questo punto “cosmetica”, non può non tener conto dei movimenti intrinseci dei fabbricati su scala stagionale per le oscillazioni di falda e addirittura su scala giornaliera per l’escursione termica; Movimenti che raggiungono anche il millimetro, rendendo ancora più superflui i valori precedenti.

Per quanto riguarda lo scavo tradizionale ‘a mano’ delle gallerie di banchina esistono oggi delle soluzioni che permettono di contenere entro limiti molto contenuti i cedimenti indotti: oltre al già citato Compensation Grouting, un esempio per tutti può essere il minitunneling impiegato ormai efficacemente, in alternativa alle tradizionali iniezioni cementizie, per il consolidamento del fronte di scavo. Senza andare lontano basta guardare al nuovo capolinea Flaminio della Roma-Nord e lì le gallerie saranno scavate a qualche decina di centimetri dalle fondazioni della biblioteca CNEL. A Chiesa Nuova l’estradosso delle gallerie si troverebbe a quasi 20 metri dal piano di fondazione del sovrastante Palazzo Avogadro Martel.

Ia vera problematica se vogliamo irrisolta, non certo irrisolvibile, riguarda la scelta specifica dei Crosswalls in relazione alla possibilità di effettuare uno scavo archeologico integrale…. un apparente conflitto tra le due tutele, che a ben vedere è puro onanismo mentale.

– la realizzazione dei previsti setti trasversali (…) potrebbe comportare il sacrificio di una porzione dei manufatti antichi di cui si ha ragione di ipotizzare la presenza al di sotto della falda acquifera.
– La stessa comprometterebbe (…) la possibilità di effettuare un’indagine archeologica preventiva tale da assicurare il normale recupero dei dati scientifici.
Il Comitato pertanto (…) ritiene indispensabile che la Società Roma Metropolitane e il Contraente Generale Metro C verifichino la possibilità di adottare un diverso sistema costruttivo, privo dei diaframmi sacrificali trasversali. (…)
Nel caso in cui ciò non sia possibile (…) si ritiene opportuna l’acquisizione di una relazione progettuale completa di studi statici (…) che gli Uffici sottoporranno a verifica tecnica.

Parere del Comitato tecnico-scientifico del Ministero per i Beni e le Attività Culturali reso il 28 Gennaio 2009.

Ovviamente con la progettazione bloccata nel 2010 questo approfondimento non è mai pervenuto ed è proprio questo quello che noi pretendiamo sia fatto. E’ impensabile che non esistano soluzioni alternative e se pure non esistono è impensabile che si decreti l’eliminazione di una stazione per una incompatibilità  che lungi dall’essere concreta è appunto meramente mentale. La ‘confraternita del no’ se ne faccia una ragione. Visto che ingenti danni concreti all’uno come all’altro campo non ce ne sono, venga fuori dal mondo onirico della tutela assoluta e coercitiva e metta i piedi per terra: o si privilegia quello che c’è sopra o quello che c’è sotto. Se la tutela spinta in un verso porta all’impossibilità di indagare qualche fetta in più di terreno (i crosswalls)… pazienza. Se spinta nell’altro verso porta alla necessità di interventi di consolidamento più invasivi sugli edifici (per esempio la sottofondazione)… idem. Pena decretare la non fattibilità a priori di qualsiasi intervento umano col paradosso che poi i resti rimarranno sepolti sotto terra e gli edifici si tengono i loro problemi statici che esistono a prescindere dalla costruzione o meno della Linea C. Anzi da quest’ultimo punto di vista una valutazione lungimirante dovrebbe vedere di buon occhio l’opportunità di eventuali interventi di consolidamento statico sugli edifici…. si tratterebbe di interventi a lungo termine che metterebbero definitivamente in sicurezza talune condizioni critiche e delicate a beneficio perenne e non solo limitatamente ai lavori della metropolitana (l’esempio della Basilica di Massenzio nella tratta precedente dovrebbe insegnare).

pozzo di stazione

Detto questo, l’estrema attenzione che Roma Metropolitane pone alla descrizione di tutte queste mirabili complicazioni sembra poi non trovare riscontro nei fatti. Per quale motivo dovremmo ritenere attendibili le valutazioni di costoro quando:
– Ci volevano propinare, sempre loro non qualcun altro,  “… la realizzazione, in luogo della stazione, di un grande pozzo multifunzionale avente funzioni di ventilazione e evacuazione di emergenza”. Il pozzo avrebbe avuto praticamente le stesse dimensioni della stazione e lo stesso impatto. A voi giudicare se ci stanno prendendo in giro o se questa decisione… chissà, sarà stata presa a loro insaputa. Ci raccontano di aver eliminato anche quello in luogo di alcuni cunicoli di collegamento tra le gallerie. Per ora non è dato sapere se i Vigili del Fuoco sono d’accordo con la millantata “…migliore efficacia”  di questa soluzione con il rischio ancora concreto di trovarci con la beffa di opere del tutto simili a una stazione senza la stazione.
– le società di progettazione del Contraente Generale, in barba alle indicazioni del documento di sintesi del 2010, hanno “…successivamente affrontato, direttamente con le Soprintendenze, alcuni approfondimenti informali volti a ricercare la possibilità di reintrodurre la stazione” (che stupidi! vogliono proprio il male di Roma). Questo dettaglio non viene approfondito più di tanto ed è chiaro il perché: quegli approfondimenti sono sfociati nella proposta di Project Financing del 2011, che si basava su un progetto preliminare che prevedeva anche Chiesa Nuova, a definitiva dimostrazione che la stazione si può fare.

Senza ombra di dubbio non c’è una peculiare problematica archeologica come non esiste una insormontabile problematica sui cedimenti indotti. Esiste solamente una problematica progettuale. A voi giudicare se in poco meno di due mesi, tanto è il tempo impiegato a redigere questo studio, si possa essere condotta un’analisi capillare e puntuale di tutte le ipotesi di lavoro emerse nei precedenti 4 anni di serrati confronti tra gli attori in gioco. E’ chiaro come, sotto la scure del definanziamento e della consegna al 31 Dicembre, si sia potuto soltanto pescare da ciò che in qualche modo era già in fase avanzata di definizione e cestinare quello che invece avrebbe richiesto ulteriori approfondimenti per i quali, evidentemente, non c’era tempo. Con il risultato di dover nascondere alcune scelte, in modo peraltro maldestro, con presunti impedimenti tecnici.

La valutazione di soluzioni alternative, quello che tutti gli studi preliminari degni di essere chiamati tali dovrebbero proporre, manca assolutamente. Non si capisce perché non siano state studiate soluzioni alternative sia alla tipologia costruttiva che alla localizzazione della stazione. Assumendo per esempio un assetto a gallerie sovrapposte si potrebbero ipotizzare soluzioni lungo Corso Vittorio Emanuele. Oltre a svincolarsi dal complesso contesto della piazza, si eliminerebbe la necessità di realizzare scavi ‘a mano’ e si ridurrebbe anche l’influenza indotta dallo scavo delle gallerie di linea.

Realizzare la stazione in un secondo momento non potrà mai essere una soluzione alternativa. Senza considerare che non verrebbero eliminate le presunte problematiche realizzative, sarebbe necessario interrompere la linea nella tratta Venezia – Ottaviano per un tempo molto considerevole e l’investimento sarebbe ben maggiore così che verrebbero anche a mancare i presupposti di risparmio di tempo e denaro. E’ evidentemente quanto di più distante dalla banale logica; Diffidate da chiunque sostenga il contrario (qualsiasi riferimento a sindaci realmente esistenti è puramente casuale).

 

> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 2/3]: Perché Chiesa Nuova è trasportisticamente rilevante.

> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 3/3]: Perché Chiesa Nuova ha tempi e costi sostenibili.

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