Come si potrà pedonalizzare il centro di Roma senza la metro a Chiesa Nuova?
Ogni nuova fermata del trasporto pubblico migliora l’accessibilità della zona circostante, attraendo nuovi utenti che prima vi si recavano con altri mezzi oppure non vi andavano affatto: ciò accade in particolar modo quando si tratta di una linea di forza (come una metropolitana) e nelle città in cui il TPL non è particolarmente sviluppato. In altre parole l’accessibilità ha un ruolo chiave nella capacità che una nuova linea ha sia di modificare la scelta modale, sia di essere un generatore di traffico verso le destinazioni servite. Questo duplice fenomeno è sintetizzato dal concetto di “walking distance” (distanza pedonale), ovvero la distanza che il pedone medio è disposto a percorrere per accedere al sistema.
Allo stesso modo, non realizzare una stazione già prevista ha un impatto negativo che va al di là della minor comodità per alcuni dei futuri utenti, i quali si troveranno a dover percorrere una strada più lunga per usufruire del servizio. Questa scelta comporta, di fatto, l’esclusione di un certo numero di passeggeri dal sistema, i quali decideranno di giungere a destinazione in altro modo (o di non andarci affatto), causando un danno tanto alla linea di trasporto pubblico – e alla collettività che ha pagato per realizzarla – quanto alla zona non più servita, quindi ai suoi abitanti ed agli operatori economici che vi lavorano. L’impatto può essere molto significativo quando si parla di una stazione come Chiesa Nuova, considerando la sua posizione strategica, il fatto che dopo l’eliminazione non sia stato previsto nulla per attenuarne l’assenza e l’intenzione dichiarata di pedonalizzare il centro storico di Roma. È giusto, quindi, che tutti i cittadini siano consapevoli delle conseguenze.
La rappresentazione grafica è uno strumento efficace per mostrare in modo sintetico e approssimato gli effetti della mancata realizzazione, basandosi proprio sui concetti di distanza pedonale e di “area di influenza”, ovvero l’area compresa entro la distanza pedonale accettabile. Si tratta in realtà di un dato statistico – influenzato in modo significativo da vari fattori, relativi agli utenti (anagrafici, socioeconomici, culturali) e agli spostamenti (scopo, distanza complessiva, frequenza, ecc.) – e come tale dovrebbe essere trattato. La distanza pedonale è di fatto una grandezza convenzionale e se ne trova una vasta gamma di valori numerici: si va da 300 m a 1 km circa; oltretutto gran parte della letteratura fa riferimento a realtà non italiane e i vari studi differiscono sia nella metodologia di determinazione del valore numerico, sia nelle finalità per cui il valore medesimo è concepito (dimensionamento delle infrastrutture/interventi di miglioramento della mobilità pedonale/previsioni urbanistiche).
A ogni modo è possibile osservare alcune tendenze di fondo, con i valori più alti (distanze maggiori) associati a:
- nodi di origine (zone residenziali) rispetto a quelli di destinazione (uffici, commercio, ecc.);
- realtà europee (maggiormente orientate verso il TP e la mobilità ciclopedonale) rispetto a quelle nordamericane (più orientate, come l’Italia, all’uso dell’auto privata);
- linee di forza (tranvie moderne e metropolitane) rispetto a quelle servite con autobus;
- aree periferiche rispetto al centro città;
- aree dotate di percorsi pedonali più confortevoli.
Inoltre bisogna considerare che l’effettiva “distanza pedonale” corrisponde al tempo impiegato per accedere all’infrastruttura:
- il percorso effettivo è sempre maggiore rispetto alla distanza in linea d’aria (anche in presenza di una densa rete di itinerari ed un tessuto urbano compatto la differenza è del 15÷25% in più);
- il tempo impiegato nell’attraversare punti singoli (attraversamenti pedonali semaforizzati, sottopassaggi, luoghi affollati, ecc.) deve essere considerato come distanza equivalente, anche se l’utente è fermo o procede lentamente;
- per la medesima ragione si deve considerare il percorso di accesso alla banchina all’interno della stazione – soprattutto se profonda – anche quando tale percorso è parzialmente meccanizzato (scale mobili, ascensori, tapis roulant).
Come già sottolineato l’analisi valuta e cerca di quantificare, sulla base delle suddette considerazioni, le conseguenze dell’eliminazione di Chiesa Nuova sotto due aspetti:
- efficacia dell’opera infrastrutturale: valutazione di quanta superficie diverrebbe “troppo lontana” dalla più vicina fermata della linea C (trovandola di fatto inutile), passando da uno scenario all’altro + quanta superficie, pur trovandola ancora utile, vede aumentare il tempo e la distanza di accesso (ossia perdita di appetibilità del servizio), adottando una distanza pari a circa 1 km (rispettivamente le aree rosse e gialle del primo grafico);
- accessibilità al servizio di trasporto pubblico: valutazione, a causa della soppressione di Chiesa Nuova e sulla base dei progetti attualmente considerati, di quanta superficie resterà non servita in modo adeguato da linee di forza (tram “moderni” e metropolitane), ovvero a oltre dieci minuti dalla banchina più vicina (area tratteggiata del secondo grafico).
In giallo l’area che vede peggiorata la propria accessibilità, anche in modo significativo (maggior tragitto fino ad un massimo di 12 minuti); in rosso l’area di fatto non servita dalla linea C a causa della mancata realizzazione di Chiesa Nuova [base cartografica © OpenStreetMap contributors]
L’area tratteggiata corrisponde a poco meno di 50 ha che verrebbero a trovarsi a oltre 10 minuti dalla fermata più vicina, sempre ammettendo che la stazione San Silvestro della linea D venga costruita in futuro. [base cartografica © OpenStreetMap contributors]
Come si può osservare l’effetto è devastante e illustra chiaramente come l’eliminazione di Chiesa Nuova – a maggior ragione senza la TVA e con lo spostamento ad Est del tracciato della futura linea D – renda di fatto impraticabile la chiusura/restrizione del centro al traffico automobilistico, in aperta contraddizione con le linee programmatiche di questa amministrazione. Pianificare che una così vasta area in pieno centro storico, densa e ricca di attrattori di traffico, non vada adeguatamente servita da una linea di forza del TPL è una decisione che probabilmente non ha eguali nel contesto europeo.
Un’analisi analoga è stata ovviamente condotta anche a livello ufficiale, in modo forse più accurato e dettagliato, ma con risultati non troppo distanti: infatti tra le motivazioni addotte da Roma Metropolitane per giustificare l’eliminazione di Chiesa Nuova si afferma che “[…] la soppressione della stazione Chiesa Nuova […] lascerà ben poche zone del centro storico raggiungibili a piedi con tempi superiori ai 15 minuti”.
In effetti, tracciando le isocrone a 15 minuti con gli stessi criteri sin qui adottati, ben poca superficie ne rimarrebbe al di fuori, anche senza tener conto della linea D; giudichino però i lettori se tale copertura possa essere ritenuta accettabile, considerando che ci troviamo nel centro storico di una capitale europea ed è stata determinata adottando un valore (corrispondente ad un percorso di circa 1,2 km) che potrebbe essere eccessivo perfino in una periferia residenziale di una città ben più avvezza al trasporto pubblico.
Contributo a cura di J. Tolomei
Secondo una prassi consolidata, le aree di influenza sono state individuate mediante cerchi tracciati in pianta, centrati nella stazione e con raggio uguale alla distanza in linea d’aria; i grafici fanno ovviamente ricorso ad alcune ragionevoli approssimazioni:
- velocità pedonale pari al valore comunemente considerato di 80 m/min;
- percorso interno alle stazioni schematizzato ponendo l’origine delle distanze nel baricentro della stazione ed aggiungendo 40 m (mezzo minuto) per la componente verticale verso le banchine;
- percorsi effettivi lunghi in media il 20% in più rispetto alla distanza in linea d’aria (distanza effettiva = 1,2 * distanza in linea d’aria), coerentemente con quanto indicato in letteratura;
- “impedenza” connessa all’attraversamento del fiume equivalente a mezzo minuto, tiene conto anche del fatto che una fetta consistente dell’utenza è occasionale e che per loro (che si basano sulle mappe) il Tevere rappresenta un ostacolo psicologico che fa percepire come “più lontana” la fermata stessa.
Nel caso in esame tutto ciò si traduce nell’assunzione di un’area circolare:
- con raggio pari a 800 m (il famoso mezzo miglio indicato ufficialmente dalla FTA americana) per il primo grafico, corrispondente a circa 0,9 ÷ 1,1 km / 13‘ di percorso pedonale effettivo: è senz’altro una stima prudenziale (per eccesso) del territorio afferente alle fermate della tratta in questione;
- con raggio pari a 633 m per il secondo grafico, corrispondente a circa 800 m / 10‘ di percorso pedonale effettivo.
Qualora sia necessario un attraversamento del Tevere, il cerchio viene centrato al di là del ponte, sulla sponda opposta rispetto alla fermata, con un’ampiezza ottenuta detraendo la distanza effettiva percorsa per giungere fino a lì più 33 m, che quantificano il “disagio” dell’attraversamento [R – (distanza effettiva/1,2 + 33 m)].
Nell’ultimo grafico sono considerate anche le aree d’influenza delle due fermate della linea 8 (Arenula/Cairoli ed Arenula/Min. Giustizia): dato che i due tipi di infrastrutture hanno caratteristiche diverse e soprattutto sono percepiti diversamente dall’utenza, il tram è stato considerato soltanto come adduttore alla metropolitana. Pertanto nel dimensionare l’area coperta da queste fermate è stata detratta dai dieci minuti una quantità che rappresenta la presenza di un cambio (5‘, comprensivi di minor velocità del tram, tempi di trasbordo e tempi medi di attesa al nodo di Venezia), ottenendo un’area circolare con raggio pari a 333 metri.
Base cartografica originale proveniente da OpenStreetMap e rilasciata sotto licenza Creative Commons CC-BY-SA.
Da “IL MESSAGGERO” del 4 giugno 2015:
MAFIA CAPITALE – ALTRI 44 ARRESTI FRA I QUALI 3 CONSIGLIERI COMUNALI DI MAGGIORANZA OLTRE A 21 INDAGATI – IL PD BLINDA MARINO …
e noi ancora a illuderci e a discutere se questa giunta di delinquenti incapaci voglia veramente realizzare una linea metropolitana secondo quegli standard progettuali e qualitativi minimi propri di una nazione civile e non di una repubblica delle banane, invece di quella vergogna a “tangente portante” chiamata linea C; per la quale, a breve, mi aspetto chissà quali e quante brutte sorprese specie riguardo alla qualità delle attrezzature tecnologiche deputate all’esercizio driveless dei convogli e alla loro manutenzione (con quali soldi ??);
l’attuale giunta ha tali e tanti di quelli scheletri negli armadi, oltre a inconfessabili interessi occulti, che il PD non vuole assolutamente che il Comune di Roma venga commissariato; impedendo di fatto ai cittadini di esprimersi attraverso il voto;
tutto ciò all’approssimarsi del disgraziatissimo scellerato evento giubilare, a fronte del quale il premier Renzi ha peraltro provveduto, giustamente, a chiudere drasticamente i rubinetti dei finanziamenti pubblici stante l’accertata palese incapacità degli attuali amministratori;
ma, dimenticavo, ci sono le olimpiadi del 2024 col loro vorticoso giro di soldi sporchi (vedi anche il caso Blatter), vero obiettivo di questa banda di ladri …
MAFIA CAPITALE è anche questa (SITO ATAC).
“La ferrovia Termini Giardinetti non ha potuto iniziare il servizio a causa dell’improvvisa indisponibilita’ di macchinisti. Dei cinque previsti, infatti, quattro hanno dichiarato di essere malati.”
A quando i licenziamenti a quando?
Immagino si stiano preparando la solita estate con interruzioni inventandosi qualsiasi scusa.
Quanto al tuo post. Chi ha davvero voluto la candidatura a ROMA 24? Chi si sta difendendo l’indifendibile (l’allegro chirurgo e compagnia bella).
Ricordo comunque la mucca viene munta da almeno 20 anni
Mi fermo qua che è meglio
Concordo pienamente con quanto da te espresso riguardo alla necessità di adottare gravi sanzioni disciplinari (non ultime di natura penale, configurandosi un reato di truffa ai danni dell’Erario) nei confronti dei dipendenti assenteisti o peggio.
Personaggi che però possono purtroppo accampare dalla loro il fatto di essere amministrati da pessimi manager (il pesce fete dalla testa), di essere tutelati da una pletora di sigle sindacali apparentemente dotate di rilevanti poteri di veto e ricatto politico pur essendo caratterizzate da un marginale numero di iscritti, oltre a sfruttare le pieghe legislative di un diritto del lavoro e di un welfare benevoli solo nei confronti dei più furbi.
Quando nel mio intervento faccio riferimento alla possibile candidatura olimpica per il 2024 non voglio minimamente sminuire le pregresse e gravi responsabilità di una certa area politica in danno degli avversari; è un’intera classe dirigente che da decenni ha anteposto i suoi inconfessabili interessi a quelli della collettività, da mettere sotto processo indipendentemente dal colore o dalla cordata di appartenenza.
E’ pur vero però che, approssimandosi il momento delle scelte da parte del CIO fra le città candidate (secondo quali parametri, quelli della FIFA di Blatter ?), si nota, specie da parte dei nostri amministratori, un attivismo più che sospetto riguardo alla formulazione di quelle scelte strategico infrastrutturali a servizio dell’evento, delle quali il raffazzonato prolungamento della metro C sino alla Farnesina, apparentemente a servizio dello stadio Olimpico, ne costituisce certamente un elemento rilevante.
Quello che inoltre appare sempre più incomprensibile è la totale incapacità e inerzia espressa dalle funzioni apicali dello Stato (e anche Vaticane aggiungo, considerato l’approssimarsi dell’evento giubilare) di intervenire seriamente per tentare di arginare, almeno in parte, una situazione che appare di giorno in giorno sempre più compromessa e allo sbando, anche riguardo a un possibile paventato default del Comune di Roma con tutte le sue gravissime conseguenze socio economiche.
Secondo diversi organi di stampa di vario colore politico sarebbe specialmente per quest’ultimo motivo (l’incapacità dell’attuale amministrazione comunale a tentare di arginare la dilagante spesa corrente, a fronte di servizi che è eufemistico definire scadenti) che l’attuale premier avrebbe disposto il blocco dei finanziamenti previsti in funzione dell’evento giubilare, non essendoci più un limite al peggio.
Atac. Trattasi nei fatti di sciopero bianco per protestare per le poche ferie . andatevi a leggere le dichiarazioni del sindacallista. Da LICENZIARE.
Olimpiadi e Giubileo:
Appunto per questo andrebbe immediatamente bloccata la candidatura alle olimpiadi( invece caldeggiata dallo stesso Renzi) che sta già producendo il solito magna magna e andrebbe immediatamente revocato questa cavolata (per non dire altro) di questo Giubileo straordinario.
La città è già tecnicamente, e socialmente, in default
scusate non sono riuscito a seguire tutto l’iter della vicenda nè di tutti gli altri commenti precedenti quindi forse faccio una domanda a cui avete già risposto.. : ma non sarebbe meglio (se proprio non si riescono a fare entrambe le stazioni) fare una stazione che sia intermedia tra le due previste dal lato del lungotevere verso Chiesa Nuova? lo dico perchè così a logica mi pare molto più probabile che ci siano dei ritrovamenti archeologici dal lato del lungotevere di San Pietro – Castel sant’Angelo ed inoltre dal grafico che avete fatto c’è anche una sovrapposizione di aree servite con la stazione Ottaviano che invece si ridurrebbe spostando la stazione dall’altro lato del tevere e andrebbe a coprire le parti che avete evidenziato in rosso dal lato della stazione Venezia. Ovviamente dico questo non conoscendo lo stato dei sondaggi e della progettazione.
Dall’altro lato del Tevere? Cioè piazza Pasquale Paoli? La stazione era prevista nel primitivo progetto, fu cassata per problematiche archeologiche, tanto per cambiare.
ok grazie per il chiarimento, Si ad esempio al limite anche un pò più in là … , mi pare ovvio che vicino al Tevere è molto difficile non trovare nulla … però mi ripeto se proprio bisogna eliminare una stazione l’deale sarebbe farne una sola tra le due previste da lì sarebbe anche suggestivo uscire e trovarsi di fronte Castel Sant’Angelo..
Il problema, secondo me, è che stazioni nell’ansa barocca non vogliono proprio farne, per svariati motivi. Ci sono le lobbies dei nimby che non vogliono, ora, i cantieri sotto casa, e domani, non vogliono che si riversi, nei loro quartieri esclusivi, la gente delle periferie. Inoltre, scavare al centro di Roma è oggettivamente difficile. Si rischia di trovare effettivamente reperti archeologici che allungherebbero i tempi di costruzione della stazione. (Vedere quello che è successo a san Giovanni, con la variante richiesta dalla sovrintendenza che ha fatto sforare i tempi di almeno due anni) E questi hanno fretta, una fretta maledetta, causata dal sogno olimpico del 2024. Per quella data si deve arrivare a Farnesina, con le buone o con le cattive.
Purtroppo, per S. Giovanni, secondo me si è commesso il grave errore di insistere per la stazione Metro C sulla localizzazione di Largo Brindisi, anche dopo il veto della Sovrintendenza. Sarebbe bastato spostare la stazione di 50 mt, verso l’interno delle mura aureliane, per evitare tutti i problemi di “intersezione” con la stazione della Metro A. Le TBM oggi già sarebbero arrivate al Colosseo….
in tal senso potrebbero diventare molto significative le parole citate dall’articolo precedente sulla stazione di Chiesa Nuova (se non sbaglio di Improta) l’ultima parola al MIBACT ovvero è chiaro che in quella zona dovunque si scava puo essere un problema dunque dicano loro se sono disponibili a valutare la possibilità di farla e dove… altrimenti si prendano la responsabilità di dire che non si può fare, e per esperienza è difficile che si prendano responsabilità simili… vedremo
Mah, da quello che ho capito leggendo le dichiarazioni dell’archeologa Rossella Rea, la vasca imperiale ritrovata durante lo scavo della stazione san Giovanni era molto grande, usciva addirittura dal perimetro della stazione e debordava dallo scavo stesso. Quindi, forse, anche spostando di m. 50 il posizionamento della fermata, il problema si sarebbe posto lo stesso. Quello che è certo è che, comunque si rigiri la cosa, le questioni archeologiche a Roma sono veramente fonte di grandi problemi. Questo però non dovrebbe costituire un alibi: metropolitane ed archeologia possono coesistere, lo dimostrano Napoli ed Atene. Quanto poi a far decidere al Mibact la fattibilità di Chiesa Nuova, mi sembre un bello scarico di responsabilità
http://www.repubblica.it/economia/2014/11/28/news/capitale_brucia-miliardi_cos_roma_affonda_in_un_default_pagato_da_tutta_italia-101601230/
Vado (forse) fuori tema: secondo voi a cosa si riferisce Improta quando chiede “deroghe normative” !?
forse al decreto 151/2011 !?
http://roma.repubblica.it/cronaca/2015/05/28/news/improta_il_giubileo_me_lo_sarei_evitato_-115518714/
Bell’articolo…
“Al Campidoglio non c’era più Alemanno ma Ignazio Marino il 4 ottobre del 2013, quando due ispettori della Ragioneria hanno avviato una “verifica amministrativo-contabile” consegnata poi mesi fa. ”
Verissimo… Marino era Sindaco da ben 4 mesi …
infatti poi si parla di ” .. esame dei dati di bilancio del periodo 2009-2012..”
poi continua
“..Con il comune in default, la spesa corrente è cresciuta al galoppo dai 4,1 miliardi del 2009 ai 5,1 miliardi del 2012..”
Però Marino a Dicembre parla di un bilancio ,di 3,8 miliardi ma di questo il giornalista no ne parla almeno per smentire i numeri di Marino.
Parla dei Dirigenti dell’ ATAC senza dire che nell’ultimo anno ne hanno licenziati parecchi ..
Non metto in dubbio in dati dell’articolo ma quelli che non ci sono.
ciao
E’ stato Marino a chiamare gli Ispettori della Finanza, appena insediato: http://pdroma.it/ignazio-marino-non-lascio-inchiesta-merito-del-mio-lavoro/
L’ultimo studio del Censis certifica ancora una volta la gravità della situazione del trasporto pubblico.
Un piano decennale minimale in vista del Giubileo 2025 (certo) e delle Olimpiadi 2024 (possibili) dovrebbe comprendere:
– linea C, comprensiva della stazione Chiesa Nuova, fino a Farnesina;
– linea D, tratta fondamentale;
– linea E, trasformando la Roma-Lido in metro;
– linea F, trasformando la Roma-Nord in metro con stazione Flaminio passante per prevedere futuri sviluppi;
– completamento anello circolare FFSS.
Si tratta di interventi tutti noti, qualcuno già andato in gara, poi sospesa, come quello della linea D. Non richiedono quindi anni ed anni di studi, dibattiti,etc.
La spesa suddivisa in 10 anni non sarebbe stratosferica e sarebbe molto più redditizia di alcune tratte di alta velocità in progettazione che trasporteranno poche decina di migliaia di persone al giorno, mentre il piano sopra riportato riguarderebbe centinaia di migliaia di utenti al giorno.
I possibili finanziamenti europei ed i ritorni in termini di IVA, di IRPEF e dei contributi dei lavoratori coinvolti (sicuramente diverse decine di migliaia – tutti nuovi e per un lungo periodo, particolare non trascurabile nella situazione attuale) ridurrebbero significativamente la cifra netta da investire.
Nei Paesi più importanti del mondo la Capitale è lo specchio del Paese, se non si è in grado di affrontare e risolvere il problema più serio della Capitale non si può avere credibilità internazionale o pensare che gli investitori internazionali possano scegliere il nostro Paese.
Chi infatti crederebbe che non si possano trovare le risorse economiche necessarie (sicuramente non superiori ad es. alla TAV Napoli Bari od all’acquisto degli F35), che non si possano affrontare le problematiche tecnologiche, che non si possa raggiungere un accordo con la Sovraintendenza per effettuare lavori che consentirebbero vaste pedonalizzazioni a difesa di quel grande Museo all’aperto che è Roma. Il tutto, naturalmente, in piena trasparenza e legalità. Se del caso sotto il diretto controllo dello Stato.
Ciao Daniele !! Hai perfettamente ragione. Magari !! Purtroppo finche’ ” non cambierà la Mentalità degli Italiani , politici e non solo loro, poco si riuscirà a fare. Bisognerebbe prendere spunto ( come gia’ ho scritto in un altro commento del precedente articolo ) dai Tedeschi di Cermania. Brevemente ” Avete presente il 13 & il 14 Febbraio 1945 il Bombardamento Inglese, ed il giorno successivo americano, alla citta’ di Dresda. Fu rasa al suolo, totalmente distrutta, non parliamo dei morti , delle Tempeste di fuoco, sorvoliamo. Terminata la guerra ci vollero alcuni anni per sgomberare le macerie. Nel 1951 sotto la DDR cominciò un ” accenno di ricostruzione del vecchio Centro Storico. Il restante 45% di ricostruzione della ” Alt Stadt ” iniziò nel 1991 a Riunificazione avvenuta. Io l’ ho visitata a fine Settembre 2013 e vi posso assicurare che , sia pure quasi totalmente ricostruito, per quanto è stato possibile, il Vecchio Centro Storico e’ 1 Splendore, da rimanere Sbalorditi. Un altro esempio la città bavarese di Würzburg, anche questa fu bombardata a tappeto il 16 Marzo del 1945. Oggi è veramente 1 gran Bella Città. Questi esempi per dire che ” Nulla e’ impossibile a questo mondo, per quanto difficile sia, se veramente lo si vuole e ci si crede. Dovremmo cominciare a crederci sempre di più ( appena aperta la tratta Centocelle- Lodi l’ impatto psicologico sarà migliore ) a cominciare dalla fermata di Chiesa Nuova, ricorrendo al Project Financing per terminare di costruire la Linea C fino alla Cassia, e riproponendo, prima del 2030 , la Vecchia Linea D .
A collaterale di un mio precedente intervento propongo una breve e articolata rassegna fotografica delle realizzazioni algerine riguardo al trasporto pubblico locale; un paese a noi molto vicino al quale siamo legati da importanti vincoli energetici e commerciali, peraltro scarsamente noto a molti italiani.
Sto parlando di una serie di moderne infrastrutture progettate e realizzate nel corso degli ultimi anni in funzione di riqualificazione e sviluppo di aree urbane sovente degradate, dotate di elevati standard tecnico qualitativi a servizio del cittadino, finanziate dai rilevanti surplus di bilancio generati dal comparto energetico.
Come le reti metropolitane in esercizio nella capitale Algeri e in costruzione a Orano; le linee del RER di Algeri (notare la pulizia dei convogli Stadler Flirt) e quelle tranviarie in esercizio nelle città di Algeri, Orano e Costantina e in costruzione a Setif, Sidi Bel-Abbes, Mostaganem, Ouargla, quest’ultima wilaya situata in pieno deserto del Sahara.
Segnalo che le vetture tranviarie, di derivazione Alstom Citadis, sono assemblate nel modernissimo stabilimento di Annaba dalla CITAL, una joint venture costituita fra le imprese Alstom, EMA Entreprise Métro d’Alger e Ferrovial; una importante realtà industriale tale da rappresentare una fonte di ricchezza e sviluppo certamente non trascurabile nel panorama economico sociale di quel paese.
Proponendo tali paragoni non voglio certamente affermare che l’erba del vicino sia comunque la migliore; ma stimolare una doverosa riflessione dal confronto fra l’elevato valore aggiunto in termini di riqualificazione e mobilità urbana fornito a quelle città, non propriamente situate a latitudini nord europee, da tali sistemi infrastrutturali in tempi e a costi ragionevoli, con i modesti risultati comunque attesi da una raffazzonata progettazione e messa a regime della metro C (confronta al riguardo l’articolo sul sito “City railways” dal titolo “Una grande opportunità per Roma”).
Specie quando poi l’infrastruttura in argomento venga spacciata come la più significativa e innovativa opera pubblica italiana in materia di trasporto pubblico … sic …
Buona visione e non lasciamoci prendere troppo dall’invidia:
http://www.urbanrail.net/af/alg/algiers.htm
http://www.urbanrail.net/af/const/constantine.htm
http://www.urbanrail.net/af/oran/oran.htm
http://www.urbanrail.net/af/mostaganem/mostaganem.htm
http://www.urbanrail.net/af/ouargla/ouargla.htm
http://www.urbanrail.net/af/sidi-bel-abbes/sidi-bel-abbes.htm
http://www.urbanrail.net/af/setif/setif.htm
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1296953&page=5
Considerazione molto interessante, come il collegamento al sito, che offre una panoramica di quello che è lo stato dell’arte nelle maggiori metropoli a livello mondiale. Condivido anzitutto l’idea delle infrastrutture tramviarie di superficie come strumenti di mobilità e riqualificazione urbana nelle periferie. Ma ne vedo un ruolo fondamentale anche per il centro: in un piano di pedonalizzazione, avere delle grandi direttrici tramviarie di collegamento e di adduzione alle metropolitane è l’unico modello sostenibile, e dal punto di vista della fruibilità del servizio è indubbiamente preferibile rispetto alla paventata ipotesi delle fermate della Metro C ogni 2 km. A tal proposito, come già scritto qua e là, credo che sia bene puntare sul completamento della Metro C con un progetto fattibile, razionale e utile. Non è detto che sia quello previsto, anche con Chiesa Nuova. Figuriamoci senza. Non condivido poi l’impostazione “E’ colpa delle soprintendenze” o “Buttiamo via tutti i resti archeologici”. I veti delle soprintendenze sono quanto meno delle segnalazioni di criticità: non parliamo soltanto del sostrato archeologico, ma anche dell’impatto dei lavori sulle fondamenta degli edifici storici. Che non può essere escluso. E che, in ogni caso, comporta aggravi in tempi e costi. Roma è unica, la bellezza è l’unica cosa che la rende ancor oggi competitiva, e non si può pensare di metterne a rischio alcuna parte, né di aprire cantieri eterni senza fermate a servizio delle zone che subiscono tali opere, quando esistono possibili soluzioni alternative più sostenibili. Roma non ha un sistema degno di mobilità, e ne ha un bisogno impellente. Servono soluzioni intelligenti, economicamente razionali e cantierabili nel breve-medio periodo, con basso rischio e con bassi effetti esterni negativi sulle aree interessate. Pensare di ridurre Corso Vittorio Emanuele a un cantiere per dieci anni, senza avere poi le opportune fermate metropolitane, non mi pare l’opzione ottima da questo punto di vista.
Pietro, condivido tutto quello che hai scritto. Hai firmato la petizione?https://www.change.org/p/sindaco-di-roma-on-ignazio-marino-e-assessore-alla-mobilità-di-roma-capitale-on-guido-improta-rivedere-il-progetto-della-linea-c-della-metropolitana-di-roma-oltre-piazza-venezia
A mio avviso da parte dell’attuale amministrazione comunale non c’è alcuna seria volontà e capacità di procedere in direzione di una estesa e concreta pedonalizzazione dell’area centrale della città, se non limitandosi a pochi sparuti ma comunque onerosi interventi sparsi sul territorio sul genere del GRAB, completamente avulsi da qualsiasi strategia e privi di adeguate valenze architettoniche; dettati essenzialmente da mere esigenze di sopravvivenza e visibilità politica agli occhi di un elettorato da tempo disilluso, stanco delle solite menate se non apertamente ostile.
Nello specifico mancano quei piani di riqualificazione urbana, redatti sull’esempio di metropoli come Barcellona, Buenos Aires, Dublino, Londra o Milano, tali da comportare una profonda revisione delle funzioni urbane attualmente svolte dalle aree oggetto degli interventi e generare virtuose sinergie fra i necessari rilevanti investimenti pubblici e capitale privato; da attuarsi, nella specificità romana, di concerto con la redazione di un serio piano del traffico comportante la creazione di una efficiente dotazione infrastrutturale eco-compatibile a servizio del trasporto pubblico e della mobilità privata, salvaguardando le esigenze di mobilità di turisti, residenti e funzioni apicali dello stato.
La tratta della linea C della metropolitana collegante la fermata Colosseo con Venezia, Ottaviano e Farnesina, ipotizzata in previsione della possibile assegnazione alla città delle olimpiadi del 2024 omettendo volutamente tutte le fermate intermedie originariamente previste nel primitivo progetto, ree, secondo una certa classe politico imprenditoriale romana, di intralciare l’esecuzione dei lavori, è purtroppo l’ennesima dimostrazione della pochezza progettuale dell’opera, concepita sin dall’origine più come mero collettore di tangenti che come infrastruttura di trasporto pubblico in grado di soddisfare le inespresse esigenze di mobilità di una larga fetta del territorio metropolitano; consentendo così ai soliti noti di lucrare sui rilevantissimi investimenti pubblici necessari alla sua realizzazione.
Emblematica, al riguardo, appare la scelta del tracciato: elaborato in prima istanza negli anni ’80 del ‘900 da Intermetro sulla falsariga della terza linea di metropolitana prevista dal PRG del 1962; successivamente fatto proprio dai politici di tutti gli schieramenti dell’arco costituzionale arricchendolo di diramazioni, prolungamenti e varianti a servizio di non ben precisati flussi di traffico; i nostri amministratori certamente ben consci delle possibilità di lucrare illecitamente sugli ingenti stanziamenti pubblici insite, in particolare, nell’adeguamento ai nuovi standard infrastrutturali e di esercizio della tratta periferica, appena ricostruita, della ferrovia a scartamento ridotto Roma Laziali – Pantano; tratta pagata purtroppo come integralmente nuova dal contribuente; o nella scelta di sotto attraversare ripetutamente l’alveo del fiume Tevere, magari realizzandovi sotto una stazione, poi abortita, sul modello di quanto invece felicemente realizzato da anni a Bilbao.
Per non parlare della scelta della conduzione automatica dei convogli imposta dall’allora governatore della Regione Lazio Storace in aperta polemica politica con la giunta di sinistra al governo della capitale; col risultato di alterare profondamente le caratteristiche tecniche e di esercizio dell’opera con ovvie negative ripercussioni sui costi e tempi di realizzazione; rivelando inoltre, sin dall’inizio, un’estrema approssimazione nella scelta dei flussi di traffico da servire con conseguente volatilità del percorso; meri disegni sulla carta tracciati a caro prezzo da fior di consulenti e studi professionali, quasi mai concepiti a servizio di specifiche ingenti esigenze di movimentazione o di quelle aree sulle quali orientare il futuro sviluppo edilizio della città.
Leggo sempre con piacere i tuoi interventi, che apprezzo sia nella forma che nella sostanza. Riguardo a quest’ultima, sono anch’io sempre più disamorato da quest’opera, tanto che questa battaglia per la difesa di Chiesa Nuova non mi appassiona più. Anche ammesso che Chiesa Nuova sopravviva, oramai quest’opera così mutilata e, nondimeno, costosa, cosiderata anche la oramai certa rinuncia alla linea D, tanto vale fernarla a Venezia, e tutt’al più deviarla verso Flaminio, altrimenti la rete nel centro storico resterebbe comunque smagliata. A questo proposito sarei curioso di vedere a quali conclusioni approderebbe l’interessantissimo studio di questo posto nell’ipotesi, oramai certa, in cui la linea D non si dovesse più realizzare. Credo che in tal caso, una soluzione di minor danno non potrebbe che essere quella tanto osteggiata qui di portare la C a Flaminio, ovviamente con almeno una, irrinunciabile, fermata intermedia
Intanto ieri hanno ufficializzato il nuovo piano bus post apertura lodi. Udite udite il 105 e il 106 NON verranno eliminati (solo rimodulati) a beneficio di chi viaggia aggratis. (perlopiù immigrati). Aspetto con curiosità le prossime lamentele di improta circa l’affluenza. Ma che senso ha lasciare autobus su tratta coperta da metro. Anzichè potenziare i collegamenti da Lodi verso il centro!
Invece nessun bus diretto tra Lodi e Termini (solo uno da pigneto a termini).Istituito uno da Lodi a Colosseo. Signori questi sono criminali incapaci. Ora magari anzichè eliminare i bus elimineranno il trenino
Scusa, potresti postare il link? Non riesco a trovarlo.
Ho trovato il link: http://torri.romatoday.it/municipio-delle-torri-presentato-il-piano-di-riordino-del-trasporto-pubblico.html
Può darsi che le cose andranno effettivamente così, io però, per prudenza, aspetterei il documento ufficiale dell’ATAC.
Esatto. L’ho letto lì. Se cosi fosse è l’ennesima follia. Soldi buttati. Linee inutili che si sovrappongono. E cosa peggiore, nessun collegamento diretto da Lodi verso termini finalizzato ad evitare rischi di sovraffollamento metro a san giovanni. Come al solito verrebbero privilegiati i disonesti. Io, sono stufo di pagare abbonamenti per far viaggiare aggratis gli altri. Lo ripeto, su quelle linee viaggiano scroccando (per lo più immigrati ma anche gli italiani scrocconi non mancano) e mai mai mai ho visto un controllore
spero che in quell’articolo ci siano una marea di errori , altrimenti gli interventi sarebbero troppo lievi ( io avrei limitato il 511 a torre angela , soppresso il 105 e aggiunto una piccola circolare pantano-torre angela , per non lasciare il vuoto tra le stazioni per permettere l’accessibilità alle stazioni anche alle persone più in difficoltà ( anziani , adulti ), ma allo stesso tempo non creare la linea a scrocco diretta verso termini.
Non si capisce poi come farebbero la fantomatica pigneto – termini . La viabilità della circonvallazione casilina è a senso unico, e l’autobus dovrebbe arrivare fino a via giussano per fare inversione di marcia su via prenestina.
Inoltre mancano molti piccoli interventi per migliorare l’accessibilità delle stazioni alle linee bus ( soprattutto nella tratta fuori dal gra ) , come il passaggio degli autobus all’interno delle o al limite accanto alle stazioni , e la ricollocazione delle fermate.
Attendo la pubblicazione da parte di roma mobilità delle modifiche complete , anche se in teoria il 28 maggio il VI municipio dovrebbe aver votato le modifiche presentate il 27….
Hanno già dichiarato di voler eliminare il trenino per fare della sede una corsia preferenziale per bus…
Sono dei pazzi criminali. Anziché eliminare autobus (che significa minor inquinamento, meno traffico e soprattutto far pagare il biglietto) eliminano il trenino. Sono pazzi. Già oggi 105 e 106 potrebbero essere elimanati.
Lo ripeto. Se le notizie fossero confermate sarebbe ennesima prova provata dell’incapacità di chi decide( per non dire altro). L’unica cosa che ha un senso è la linea lodi colosseo(capirai). Mi lascia molto perplesso anche il tono trionfalistico con il quale la testata ha annunciato tali modifiche. Condivisibili invece le proposte di leonardo
Il problema claustrofobia, sul percorso della Linea A è stato risolto con un minibus che passa ad orario (linea bus denominata “esatta”). Non vedo perchè sul percorso della linea C debbano risolvere il problema in modo diverso.
il 106 va assolutamente eliminato… già adesso si potrebbe… è una navetta ormai inutile. sul sopprimere 105 qualche dubbio lo nutro, però non mi viene in mente alcun bus che da anagnina porta in centro (al netto del 590 che dovrebbe servire altra categoria di utenti…). Su tale versante bisogna andare ad Arco di Travertino per trovare una rete di bus che serve più zone. E da Rebibbia non mi pare vi siano bus che vadano verso il centro, analoghi a percorsi del 105. dunque pur con i dubbi certo che va soppresso anche il 105.
Ho letto, in un forum di architetti che ha anche diverse sezioni trasportistiche, che quella di non sopprimere 105 e 106 sarebbe una proposta dei comitati tramite il municipio, ma che l’ultima parola spetterà all’Agenzia della mobilità. Uso il condizionale come lo ha usato lo scrivente, che riporta notizie non ufficiali, ma che sembre essere piuttosto addentro alle ” secrete cose “, come si suol dire. Risibili le ragioniche sarebbero state addotte addotte dai comitati: certo non possono dire che vogliono continuare a viaggiare a scrocco, e allora parlano di claustrofobia. Quindi, per ora, semberebbe non esserci nulla di deciso.
Ho letto una denuncia dei pentastellati. Ricordo poi che spesso i comitati di quartiere sono collusi con i partiti e spessi vengono presediuti da persone colluse con i presidenti di municipio e/o consiglieri. Lo ripeto. Se tutto fosse davvero approvato sarebbe uno scandalo, l’ennesimo.
Non voglio dire,ma ci sono dei Comitati, e chi fa parte del M5S credo che ne conosca qualcuno, che si battono per tenere i bus così come sono, si vede che hanno voglia di viaggiare senza biglietto?, e che sono chiaramente contro la metropolitana. il 105, benchè effettuato con autobus, con la frequenza che ha porta via molti passeggeri alla linea C ed è un doppione ed anche uno spreco, perchè a questa linea sono destinati più di dieci autobus ontemporaneamente ed un grande numero di turni di autisti, quando altre zone sono senza mezzi. Più che dei politici,la colpa è di questi Comitati che ,mi dispiace dirlo, nessuno prova a contraddire. Come mai nessuno ha il coraggio di farlo?
Le Metro automatiche non sono solo il futuro ma sono il presente. Meno male che è stata creata automatica altrimenti la C trai tanti difetti avrebbe anche quella di nascere “vecchia”.
1) frequenza maggiore (ecco perché le automatiche sono metro leggere)
2) possibilità di aumentare la frequenza dei treni on-demand
3) minore consumo e maggiore puntualità.
Anzi per sfruttare al massimo i pochi km di metro romana anche la A e la B devono secondo me diventare automatiche.
Come riportato su cityrailways esiste un progetto per un corridoio della mobilità provinciale (C4) da Pantano a San Cesareo, Zagarolo e Palestrina.
http://www.provincia.roma.it/percorsitematici/trasporti/progetti/corridoio-della-mobilit%C3%A0-c4-pantano-san-cesareo-zagarolo-palestr
Questo porterebbe una domanda di 30.000 passeggeri da Pantano.
Oggi abbiamo questa linea C e tocca sfruttarla al massimo.
Peccato che la tecnologia “driveless” in uso sulla linea C della metropolitana romana non è quella ampiamente testata sulle linee MM5 di Milano, 1 di Brescia e sulla rete di Copenhagen; la scelta di tale innovativo e mai sperimentato sistema apparentemente motivata dai prevedibili maggiori volumi di traffico e standard di esercizio dell’infrastruttura della capitale rispetto a quelli delle altre linee da me citate; ufficiosamente forse per accontentare le aziende nord americane detentrici dei brevetti.
Se a ciò aggiungiamo la pessima reputazione dell’azienda esercente e del suo personale, la situazione di default dei suoi bilanci aziendali (con ovvie conseguenze in termini di tagli alle manutenzioni, ai servizi di sicurezza e guardiania nelle stazioni e nei depositi, all’igiene delle vetture e dei locali di stazione), l’endemica micro conflittualità sindacale (con conseguenti astensioni dal lavoro del solo personale della linea C), oltre alla scarsa qualità progettuale e infrastrutturale di un impianto realizzato “a tangente portante”, viene spontaneo chiedersi fra quanto tempo cominceranno a manifestarsi in maniera inequivocabile quei preoccupanti e temuti segnali di degrado dell’infrastruttura tali da inficiarne l’operatività, vanificando i rilevanti investimenti finanziari sostenuti dalla collettività.
Preciso di non annoverarmi fra i detrattori delle linee di metropolitana pesante; solo che quando penso alle infrastrutture necessarie a soddisfare le esigenze di mobilità della capitale la mia mente corre inevitabilmente a linee come la 2 di Varsavia o la 4 di Budapest, tanto per citarne alcune fra quelle di recentissima inaugurazione; infrastrutture realizzate su standard tecnico qualitativi certamente ben più elevati rispetto a quanto quotidianamente propinatoci dalla telenovela “metro C”.
https://www.youtube.com/watch?v=B2q-Gc-xYD4
https://www.youtube.com/watch?v=WKSVUjjZFJU
https://www.youtube.com/watch?v=czhVWOXgRXY
Io sul sito di MetroC leggo
http://www.metrocspa.it/il-sistema-driverless.asp
Il “driverless” è considerato il sistema del futuro: tutte le nuove linee metropolitane che saranno costruite nel mondo saranno automatiche; programmi di riconversione delle vecchie linee sono in fase di studio o realizzazione in molte città mondiali, fra cui Parigi e Londra. Oltre che nella Linea C di Roma, il sistema driverless sarà utilizzato in Italia nella metropolitana di Brescia in fase di costruzione e nella nuova Linea5 del metro di Milano.
È stata annunciata l’intenzione del Comune di Roma di automatizzare anche le linee A e B della Capitale.
Il Driverless fa parte del pacchetto realizzativo che ha portato all’acquisizione della commessa da parte delle imprese che hanno dato vita alla società Metro C (Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo STS, CMB, CCC), imprese che hanno vasta esperienza e knowhow nella realizzazione di metropolitane (anche driverless) in Italia e nel mondo.
Questo invece è quanto riportato nel sito dell’Ansaldo
http://www.ansaldobreda.it/prodottieservice/driverless
che include anche la futura M4 di Milano.
Forse quella di Roma è una evoluzione di quelle usate nelle altre città !?
speriamo … magari ha risolto dei bug presente nelle precedenti versioni.
Credo però che sia la prima volta che viene applicato a una metro pesante
ma qui non credo che la tecnologia dipenda dalle dimensioni del treno.
La tecnologia viene applicata a metro leggere perché con treni da 600 posti (M5) e una frequenza minima da 75 secondi si può arrivare a 28.000 persone/ora a direzione (numeri da buona metro pesante tradizionale).
Quella di Taipei ha/avrà treni quasi da 800 posti (come la futura/compianta metro D) con una portata 38.000/h per direzione.
Se devi costruire una metro nuova che passa al centro di Roma allora forse è meglio farla “leggera” cosi risparmi nello scavo, nelle dimensioni delle stazioni etc…
La C è uno “spot pubblicitario” per la conversione delle metro tradizionali in automatiche perché non credo che sarà sfruttata per il suo potenziale.
Veramente la metro c è uno dei pochi esempi di metropolitana automatica pesante/standard….le metro leggere lo ripeterò fino allo sfinimento sono più piccole e meno capienti adatte a direttrici a domanda medio-bassa. Ragazzi comunque va detto che il duo 105-106 verrà spezzato nel percorso verso termini ossia da Finocchio chi vuole dirigersi verso il centro dovrà per forza fare un cambio (da 106 a 105 con relativa attesa) e si sa che noi romani più di tutti odiamo fare trasbordi anche se gratis. Una volta a san Giovanni io credo che 105 o no la metropolitana esploderà letteralmente di utenti complice il maggior comfort e velocità del servizio e solo a un pazzo verrebbe in mente di farsi due autobus magari in piedi e con il tripli del tempo. Nell articolo si legge che la linea 500 Anagnina MA – Uni Torvergata verrà prolungata a Torre Angela MC creando quel collegamento vitale tra Metro C e Policlinico/università oggi inspiegabilmente inesistente e dando vitalità alla stazione Torre Angela stessa.
Helvetics, provi a prendere il 105 o 106 oggi e capirà perché. Ah oltre biglietto/abbonamento porti il passaporto. Non le sembrerà di essere in Italia. Il 90% (inclusi italiani) non pagano. Anche se 105 e 106 fossero spezzettati non avrebbe alcun senso se non spreco di soldi
Veramente interessante quello che dice il comitato e che riporto
(Quote)
Infatti l’originale progetto prevedeva la stazione San Pietro con uscite su entrambe le sponde del Tevere e quindi anche proprio in P.zza Paoli. La possibilità però di realizzare scavi in quella piazza fu negata inappellabilmente dalla soprintendenza dopo i saggi archeologici del 2006/2007
(UnQuote)
A Roma abbiamo degli archeologi che si oppongono a degli scavi?!?!
Non è lo stesso di un carabiniere che si rifiuta di arrestare un delinquente? O magari anche di un marinaio che soffre di mal di mare o di un medico che sviene alla vista del sangue? Antonio giustamente fa notare che stante così le cose è veramente singolare che abbiano allora autorizzato Venezia e questo fa pensare male, molto male, fa venire l’idea che quei veti siano solo un pretesto neanche tanto velato per richiedere una stecca alla quale non si avrebbe nessun diritto. La stecca cari archeologi è lo scavo che vi viene finanziato, se volevate arricchirvi dovevate scegliere altri percorsi professionali. Rinnovo l’invito a fermare tutto a Venezia e ripartire con una nuova legge che “rimoduli” il diritto di veto delle sovrintendenze
Tutti d’accordo: Chiesa Nuova va fatta!!
Ottima disanima ma ovviamente non sarà sfuggito che se il trasporto pubblico di massa fosse guidato da logiche di tipo privatistico di stazioni tra Venezia e S.Pietro se ne sarebbero fatte tre.
Infatti se ci pensiamo un attimo riuscire a portare un sempre maggiore numero di passeggeri su una metro è l’esatto speculare di una azienda automobilistica che deve vendere un anno 700mila auto l’anno dopo 800mila e quell’altro ancora 900mila. Se le nostre città , tutte compresa Milano, affogano in un mare di lamiere è proprio perché l’industria dell’auto e quella petrolifera sono guidate da quelle logiche
Uno obietterà che sono rari i casi di TPL completamente privato ma IMHO con l’automazione spinta e nuove tecnologie costruttive si potrebbe benissimo mettere il TPL in concorrenza con l’auto. In questo articolo in inglese…
http://clondoner92.blogspot.it/2015/02/the-private-operating-companies-of.html
…viene detto che solo la metro di Londra è gestita direttamente dal pubblico, tutto il resto del TPL inglese, almeno nella Greater London, è gestito da privati. Mi pare sia la prova che ci vuole l’automazione spinta per arrivare alla metro privata
Forse è una ingenuità, ma non si potrebbe costruire la stazione “S. Pietro” al di qua del Tevere, in prossimità di piazza P. Paoli, per esempio? Forse si risolverebbe il problema di Chiesa Nuova facendo contenti un po’ tutti.
Se ricordo bene, doveva essere così, nel progetto iniziale, poi, non rammento per quale motivo, la stazione è stata spostata sull’altra riva del Tevere.
Ho voluto approfondire la questione e ho trovato, in rete, questo articolo del 2009, in cui Federico Bortoli, allora a.d. di Roma Metropolitane, spiega come l’ubicazione della fermata San Pietro sia stata modificata per motivi archeologici, perchè lo scavo avrebbe richiesto due anni. Mah…
Comunque, ecco il link:
http://roma.corriere.it/roma/notizie/cronaca/09_maggio_12/03_CRONACA%20DI%20ROMA_METRO-1501345529095.shtml
anch’io so che Tevere fu cassata per supposti motivi archeologici, mi sembra assurdo visto che sotto al fiume non ci sarà certo Atlantide e per le uscite sui lungotevere non è mai trapelato nulla… tutta questa storia sembra gestita negli anni in modo irrazionale! ma forse alla fine sarà stato meglio che Tevere l’abbiano cassata , così il taglio di Chiesa Nuova è ancora più insopportabile, un tubo di 2km senza fermate suona peggio di uno di 1,8 km…
e magari riusciremo a risuscitarla…a quel punto avremo sia CN che San Pietro!
Spero
Infatti l’originale progetto prevedeva la stazione San Pietro con uscite su entrambe le sponde del tevere e quindi anche proprio in P.zza Paoli. La possibilità però di realizzare scavi in quella piazza fu negata inappellabilmente dalla soprintendenza dopo i saggi archeologici del 2006/2007.
Diciamo che i dinieghi totali alla realizzazione di opere a valle di quella campagna archeologica riguardarono sostanzialmente 4 aree: Piazza Sant’Andrea della Valle (pozzo stazione Argentina); Piazza Sforza Cesarini e Via Sora (uscite Chiesa Nuova); P.zza Paoli (uscita San Pietro). Causa: presenza di reperti, la cui tutela non era in “nessun modo” compatibile con la realizzazione delle opere, cosa ovviamente opinabile.
Caro Comitato,
consentitemi di sostenere che volere è potere, per cui concordo con voi che quanto affermato dalla Sovrintendenza è decisamente opinabile.
Se veramente si fosse voluto procedere si sarebbe trovata la maniera sia tecnica che economica.
in effetti l’idea delle due uscite sulle due sponde non era affatto male… la sopeintendenza sarà stata pilotata per qualche interesse nella scelta. Non è possibile che faccia scavare a Venezia e sotto oltre che sulla sponda del Tevere no!
Lì è sicuro che non c’è grande materiale o ville, ma eventualmente solo scarti salvati dai lavori degli argini costruiti durante il ventennio.
In quel modo si poteva, con dispiacere, eliminare Chiesa Nuova, ma almeno la zone veniva coperta in maniera nettamente migliore.
La fermata sotto il Tevere con uscite su ambo le sponde non è più tecnicamente realizzabile da dopo che si è scelto di abbandonare il cosi detto “Modello Roma”. Ovvero scavo a canna unica con sezione sufficiente ad ospitare le banchine e cuore del progetto delle metropolitane in zone archeologiche. Adesso con la doppia canna tradizionale è necessario lo sbanco dell’impronta della stazione sotto il fiume. Ovviamente passandoci sopra un fiume non puoi sbancare a cielo aperto…
ciao
Come la vedresti la fermata della linea c San Pietro sopra il tevere con un ponte solo per la stazione e corridoi verso le due sponde del tevere???
così si ovvia il problema dei “improbabili” ritrovamenti archeologici
Ottima analisi ! Perché non la mandiamo in massa a Improta e Marino ?
Gent.mi Membri del Comitato ” METROXROMA ” Buongiorno. Sono Michele , ho letto l’ articolo e, nel condividere in pieno il Contenuto del presente articolo , voglio unirmi a voi nel sostenere questa ” Lotta ?? diciamo ” questa seria e fortemente motivata intenzione di non arrendersi ( ben vengano Flash mob ed altre iniziative ) . Tutti Noi sappiamo, siamo ormai ben consapevoli delle difficoltà che s’ incontrano nel riuscire a realizzare Linee Metropolitane a Roma , soprattutto per quanto concerne il riuscire a costruire le Stazioni ( per i ben noti problemi del substrato Archeologico esistente e, non solo quello ) molto piu’ delle Gallerie ed anche dei ” Tempi Biblici o Geologici che dall’ Idea, al Progetto all’ inizio solo Preliminare, per poi arrivare alla fine del lungo Iter procedurale all’ Apertura dei Cantieri ci vogliono. Quel che voglio dirvi e’ ” Proviamo ( per quanto assurdo o paradossale sia o possa sembrare ) a ” Vedere il famoso ” Bicchiere Mezzo Pieno, anziché sempre mezzo vuoto. E’ vero !! siamo in ritardo di svariati anni, di ” 40 anni rispetto al resto d’ Europa o del mondo ma, Grazie a Dio nell’ ormai da ricordare anno 2007 ” Furono avviati, partirono i Primi Cantieri per la costruzione della Linea C . Fino a quel momento sembrava che mai e poi mai sarebbe stato possibile ” Poter solamente cominciare a realizzare questa Tanto Sognata e sospirata Opera. Sebbene con 3 anni di ritardo ” il 9/11/2014 ha aperto al pubblico Servizio la Prima Tratta ” Montecompatri- Parco di Centocelle nella speranza (” Incrociamo le dita ) che ” ormai a giorni possa aprire anche la Seconda Tratta ” Parco di Centocelle- Lodi. Appena aperta questa seconda tratta già l’ impatto psicologico sarà migliore per tutti noi in quanto , in attesa dell’ arrivo a San Giovanni e scambio con la Linea A, ” Finalmente ” comincerà’ a sembrare per davvero ” Una Terza , efficiente Linea Pesante Metropolitana. Non so se vi ricordate gli innumerevoli tentativi ( le ” Carte False” come mi piace chiamarle ) intrapresi negli anni passati da Italia Nostra e dal Signor Ripa di Meana per opporsi all’ Apertura dei Cantieri ” San Giovanni- Colosseo ( o Fori Imperiali) ” Sarebbe crollato il Colosseo, ” A che serve??, dicevano,” Esiste gia’ la Fermata Colosseo della Linea B e c’ era stato un momento ( non e’ uno scherzo) in cui si era seriamente temuto che la realizzazione della Metro C dovesse avere uno Stop a San Giovanni. Un nuovo Prodigio avvenne il ” 15 Aprile 2013, con l’ apertura dei Cantieri San Giovanni- Colosseo. Voglio credere anche al nuovo, spero a breve, ” Miracolo ( come mi piace chiamare il tutto ) dell’ inizio della realizzazione della tratta Fori Imperiali- Venezia ed ” Anche di ” Chiesa Nuova ” . Chiamiamolo ” Presentimento?? Chissà ” Credetemi ” Chiesa Nuova si farà !!! , con i ben noti ” Tempi Biblici, prima citati. Diamo tempo al tempo e” Chissà che nel ” 2021 “, una volta ( speriamo) aperto al pubblico servizio anche il secondo Nodo di scambio al Colosseo e con la costruzione in atto di Venezia ” Non Resusciti, non Torni in Vita anche la ” Mitica Quarta Linea D
complimenti per l’analisi. Serve una riflessione su come affrontare il “nodo” del centro storico. Vi sono due punti nevralgici senza i quali si continuerà a soffocare sotto la pressione di migliaia di utenti e migliaia di veicoli (35mila i permessi ztl). CHIESA NUOVA è indispensabile per l’area sud-est del centro. L’altro punto è SAN SILVESTRO (o TOMACELLI) il vero cuore della rete di trasporto in un asse Venezia – Flaminio. Credo che con le tecniche di oggi sia possibile la realizzazione di metro in tali aree. La Linea C va completata, e Chiesa Nuova sarà di grande utilità.
L’asse Venezia-Flaminio è IMHO ancora più critico, perché a fronte di una chiusura parziale di via del Corso, per più di metà da Piazza colonna a Piazza del Popolo non c’è NIENTE se si fa eccezione del ridicolo bus elettrico, solo le fette! e per l’altra metà da Piazza colonna a Piazza venezia, un perenne caos di bus e taxi che si intralciano l’un l’altro. Io credo che se fossimo stati colonizzati da un Paese europeo qualsiasi, oggi via del Corso sarebbe COMPLETAMENTE pedonale dall’inizio alla fine, e sottopassata da una metro con almeno quattro fermate: Venezia, Colonna, Goldoni e Flaminio
E secondo te Piazza Colonna non è già ben servita dalla fermata Spagna della MA? Mi spiace essere sempre in disaccordo con te ma questa tua crociata a favore della deviazione verso Flaminio è parecchio ridicola, con una fermata “Chigi” la zona barocca sarebbe ancora lontana, mentre avremmo grosso modo un doppione di Spagna o almeno una fermata che andrebbe a insistere sulla stessa area. Ci vuole Chiesa Nuova senza se e senza ma, e se sei a favore di miglioramenti e non di sofismi alla M5S dovresti tornare a sostenerla anche tu con tutte le tue forze
Se piazza Colonna è servita dalla fermata Spagna allora la D è inutile, e cob questo ragionamento si può anche rinunciare a Chiesa Nuova.
Certo che la risposta è alla tua domanda è un NO a caratteri cubitali! E poi da piazzale Flaminio a piazza Venezia la distanza è persino maggiore che da piazza Venezia a Castel S. Angelo e non c’è NIENTE che copra quella distanza degnamente sotto il profilo del TPL. Per chiudere io non faccio crociate ma esprimo opinioni, peraltro condivise da moltissimi altri (ci sono seri studi in proposito), piuttosto mi sembra proprio che qui si faccia una crociata CONTRO questa ipotesi di tracciato. Io invece ribadisco che piuttosto che un percorso assurdo e tortuoso con tutte ke fermate saltate, e anche cinsiderando che ka linea D non si farà, checché quakcuno ancora creda il contrario, sarebbe ben più logico per andare verso Farnesina e oltre andarci per linea retta! Le linee curve avrebbero avuro un senso se costellate di fermatr, visto che non sarà così, fare giri di peppe attorno alla reale solo per fare “S. Pietro” mi sembra una idiozia, figlia della pochezza di questa Amministrazione che, volendo sbrigarsi ad arrivareca Farnesina perché così “se magna”, non ha nemmeno pensato alla possibilità di arrivarci comunqur, ma con una revisione del tracciato
Deviare a Flaminio e non fare Chiesa Nuova sono due follie allo stesso modo, bisogna combattere per Chiesa Nuova ed eventualmente per ottenere dopo Ottaviano assolutamente Clodio e almeno una tra Vignola e Auditorium prima di arrivare a Farnesina.
Ti puoi scordare sia Vignola che Auditorium, l’idea peraltro scriteriata di attraversarecaktre due volte il Tevere oer servire il quartiere Flaminio è stata abbandonata. L’unico modo per recuperare qurlle due fermate che citi sarebbe evitando il primo attraversamento. Non mi convincerete mai che andare diritti verso Flaminio sia una follia. Lo sarebbe se ancora fosse in piedi il progetto di linea D
Assolutamente inaccettabile per una zona così turistica avere due metro distanti 30 minuti l’una dall’altra. Senza considerare il futuro obiettivo della pedonalizzazione!
Il problema secondo me sta tutto nei NIMBY e subito dietro ai soldi (risparmiati) evitando di fare Chiesa Nuova… l’unica alternativa potrebbe essere magari allungare ulteriormente il tram e da piazza venezia farlo curvare verso l’ansa barocca invece di continuare (eventualmente in futuro) verso i fori e termini.
Comunque una vera tristezza l’eliminazione di Chiesa Nuova! 🙁
Temo che le soprintendenze abbiano posto da tempo il veto anche al tram a corso Vittorio così come a via Nazionale perchè giudicano antiestetici e incompatibili coi vincoli paesaggistici della zona sia i fili della linea di contatto che i binari.
Vincoli paesaggistici! Alla fin fine sono due strade di fine Ottocento, non la via Sacra! In ogni caso la riverita sovrintendenza accettò che si distruggesse la villa di Agrippina per costruire, in vista del giubileo del 2000, il mega parcheggio del Gianicolo, non so quanto poi effettivamente usato. E questo è solo uno dei tanti esempi che si potrebbero fare. Cose da pazzi.
Evidentemente siete male informati:
http://www.romanoimpero.com/2010/04/horti-di-agrippina.html
Scusa, faccio una domanda anche se vado O.T., ma la questione è molto interessante. All’epoca, vidi la mostra a palazzo Altemps, con i reperti che erano stati salvati. Che tu sappia, in loco, è rimasto nulla delle strutture? In ogni caso questo dimostra che, quando vuole, la sovrintendenza permette di spostare i reperti e di procedere con i lavori. Non vedo perchè non si possa fare altrettanto con le eventuali scoperti archeologiche dei futuri cantieri della Metro C.
Invece lo smog ed i monumenti che si sgretolano in conseguenza di esso vanno bene. manco i fili del tram li dovessero appendere sui monumenti. Fermo restando che l’unica soluzione è la metropolitana.
Infatti, per non parlare di altre storie, come lo scavo nel giardino seicentesco di palazzo Spada, per costruire il garage destinato alle auto dei magistrati del consiglio di stato, con conseguente smantellamento di una fontana dell’epoca, che però, assicurano, sarà ripristinata a fine lavori. E poi non vogliono un filo attaccato ad un palo. Fine dell’O.T, ma poi neanche tanto.
quando è uscita questa notizia?!? 😮
cmq a maggior ragione che non può andare più verso i fori, l’8 potrebbe essere prolungato verso via del Corso o verso C.so Vittorio Emanuele II sia svoltando su corso del Rinascimento sia terminando in Via Paola.
A me sembra una bella idea 🙂
Scusa, non ho capito la prima ipotesi. L’otto attualmente fa capolinea a piazza san Marco. Per essere prolungato a via del Corso dovrebbe passare davanti al Vittoriano. Uhm, la vedo difficile, con la sovrintendenza.
Si potrebbe far tornare indietro e farlo imboccare da largo torre argentina a corso vittorio emanuele portandolo fino a via paola dove ci sarebbe già un capolinea autobus da usare!
L’8 a Corso Vittorio sarebbe un’asdurdità: lo faresti tornare indietro. Per Corso Vittorio si deve recuperare il progetto originario della TVA che prevedeva, da Termini a Piazza Venezia, il transito lungo via Nazionale – via IV Novembre – via Cesare Battisti
Le sovraintendenze non hanno nulla da ridire sul degrado portato dalle bancarelle di venditori ambulanti che quotidianamente invadono quelle stesse strade e piazze dove non sono stati voluti i fili, facendo somigliare questa città sempre più a una casbah. Ma tanto perché scaldarsi, oramai siamo arrivati talmente in basso che per risollevarsi non basterebbe un altro Ventennio
Cari membri del Comitato,
ho letto con grande gusto il vostro studio: mi auguro che questo sia solo il primo di una lunga serie di articoli! Bisogna contrattaccare!
Da Sferragliamenti dalla Casilina vi supporteremo e certamente pubblicizzeremo il vostro futuro flash mob
Grazie mille per l’aiuto, Carlo!
Non c’era alcun dubbio circa l’esito della vostra analisi; solo in Italia si potrebbe fare una scelta così insensata come costruire 2 km di metropolitana senza stazioni. Del resto la disastrata penisola è piena di opere sbagliate. Ma io sono ancora più malizioso: secondo me la tarantella su Venezia si Venezia no, Chiesa Nuova si Chiesa Nuova no, Rebibbia -Casal Monastero si Rebibbia Casal Monastero no, serve solo a fare “ammuina”, a dilatare i tempi facendo credere al “popolo/sudditi” che si sta facendo qualcosa ed a impegnare i fondi nella tanto amata dai politici spesa corrente improduttiva dedicata ad inutili stipendi e mance elettorali. Il Governo Centrale ringrazia sentitamente risparmiando e dirottando i pochi fondi su Milano ed altre città. Grazie di cuore ad Alemanno e Marino/Improta. Concittadini: non facciamoci fare fessi da queste nullità.
Noi nel frattempo viviamo in un letamaio in cui è impossibile spostarsi causa semiparalisi.
Adesso non scadiamo come al solito in frasi fatte di cattivo gusto e che facciamo finta di vedere solo a roma quando si verificano in tutta Italia (leggere i quotidiani locali di tutte le città italiane per credere). Nel letamaio ci vivrai tu. Ottimo studio un lavoro certosino complimenti CHIESA NUOVA VA FATTA punto!!!!!
Nel letamaio ci vivi anche tu ed il bello è che non te ne rendi conto. In ogni caso non mi sono inventato niente, guarda cosa calpesti ogni volta che cammini.
Ed è per questo che la politica ha gioco facile. E’ inutile inalberarsi in uno scatto di orgoglio e non vedere la realtà. Non serve andare all’estero per vedere come siamo ridotti, è sufficiente anche Milano.
Non fa una grinza