Il futuro della Roma-Giardinetti? Un tram moderno e una deviazione verso Tor Vergata
Quale sarà il futuro della Roma-Giardinetti con il pieno sviluppo della linea C? Non la dismissione, come temono alcuni abitanti del quadrante est della città, ma la sua possibile trasformazione in una moderna linea tranviaria (seppur con caratteristiche tecniche “ferroviarie”), nuovo materiale rotabile e una deviazione per portare i nuovi mezzi a Tor Vergata, (forse in chiave Olimpiadi).
A dare l’annuncio è stato l’assessore ai Trasporti di Roma Capitale, Guido Improta. “LA Roma-Giardinetti va riconvertita – ha detto – è un’ipotesi che deve studiare l’Agenzia della Mobilità. Su quel binario ammodernato ci possono mettere treni più moderni che da Termini possano arrivare a Tor Vergata, deviando a Centocelle; il resto dell’attuale ferrovia potrebbe essere smantellato con un allargamento della Casilina o con un corridoio della mobilità, con autobus per servire i residenti della zona”.
Si sollecitano delle idee ed io ‘butto’ qui la mia. Il ‘tranvetto della Casilina’ dovrebbe passare dalla Regione al Comune. Spero venga trasformato in una tranvia che mantenga il percorso attuale da Centocelle a Porta Maggiore. Qui, piuttosto che dirigersi al ‘Laziali’ (capolinea troppo distante da Termini), potrebbe inserirsi nella sede protetta preesistente (5, 14) e raggiungere Piazza Vittorio (Metro A), via Farini (Termini) per proseguire poi su via Cavour (Metro B) fino a Largo Corrado Ricci lungo la nuova sede tranviaria che Improta ha messo in progetto.
In questo modo il ‘tranvetto’ svolgerebbe un’importante funzione di raccordo tra Metro C (Centocelle), FL1 (Futura Stazione Pigneto), Metro A (P. Vittorio), Stazione Termini (Via Farini), Metro B (Cavour), Centro Storico (Largo Corrado Ricci-Fori Imperiali).
Sognare non costa nulla…E non si sa mai.
Non so se chi esegue progetti riceve un compenso, forse sì, dato che si fantastica su tutto e non si vede quanto non completato e lo si potrebbe terminare con poche centinaia di migliaia di euro, uno su tutti il famigerato anello ferroviario, pre prima guerra mondiale!
L’idea poi di fare altre metro passanti al centro di Roma, ove notoriamente nel sottosuolo c’è solo pozzolana, è veramente fantastica, in tutti i sensi.
Al centro si circola benissimo coi bus e meglio anche a piedi. Nuove linee solo tangenziali. I quasi 70 anni del GRA dovrebbero insegnare qualcosa.
Al centro si circola benissimo coi bus e meglio anche a piedi in una città di 100.000 o 200.000 abitanti, non certo in una città di oltre 3.000.000 di abitanti (che poi sono molti di più, considerando i turisti e i pendolari…), nelle cui zone centrali e semi-centrali (e all’Eur) si concentrano le principali attività politico-economiche, nonché i principali monumenti storico-architettonici. Lo ribadisco, in questa città, oltre al fatto che le metropolitane scarseggiano, mancano quasi totalmente gli interscambi tra una metro e l’altra, tra un treno e una metro, etc. La settimana scorsa sono stato a Milano (c’ero comunque già stato altre volte), ho preso la M3, fa impressione (per chi viene da Roma…) vedere come quasi tutte le fermate di quella linea (ma anche di altre) scambiano con qualcosa: che sia una tranvia, un’altra metropolitana, un treno, etc.
Avevo scritto un’articolata risposta, con richiami anche storici, ma non so se il time-out o che, al solito ha cancellato tutto.
Proprio vero, carta e penna e sei padrone del Mondo!
La prima nota è fuori posto, nel senso che si riferisce a commenti successivi.
Per il “tranvetto” un’immediato (vecchio di soli 67 anni) upgrade sarebbe l’utilizzazione della deviazione costruita nel ’48 per arrivare a S.Croce; fino a Via Nocera Umbra è tutto pronto, stazione di Centocelle compresa; mancano i 500 m. per arrivare a chiudere la maglia con la Metro A. La zona gode di ampie strade, per cui potrebbe accettarsi anche la via superficiale, con costi decisamente contenuti.
Renato, questo tuo commento mi interessa molto. Potrei avere maggiori notizie? Comitato, sapete qualcosa riguardo “la deviazione costruita nel 48” che permetterebbe al ‘tranvetto’ della Casilina di arrivare fino a via Nocera Umbra e quindi a Metro A?
La Roma-Giadinetti con ogni probabilità verrà ridisegnata e mi sembra straordinariamente utile un ipotetico tragitto Tor Vergata-Centocelle-Stazione Tuscolana-Appia Metro A.
La “deviazione” fu iniziata nel 1948 [ufficialmente per lenire la disoccupazione, anteprima dei lavori socialmente (in)utili].
Inizia in corrispondenza di Viale Alessandrino (Supermercato ex GS, ora Carrefour) e va dritta verso l’aereoporto di Centocelle che sottopassa in galleria; 300-400 m. dopo c’è la Stazione di Centocelle; sull’extradosso della galleria passa la Via Casilina (dir.GRA); per questo la carreggiata è sopraelevata rispetto a quella con dir.Roma Centro.
La galleria inizia dietro l’ex distributore AGIP, davanti l’attuale capolinea provvisorio della Metro C e termina con una curva prima di Via di Centocelle, che sovrappassa la trincea; questa termina in corrispondenza di Via degli Angeli, che “attraverserebbe” a raso, tornando nella trincea parallela a Via degli Oppi (su google maps si vede molto bene) dove c’è l’imbocco della seconda galleria (da sempre “fungaia” ed anche di altro, come scoprirono anni fa le forze dell’ordine), puntando sotto la Stazione Casilina ove dovrebbe esserci la struttura della seconda Stazione.
La galleria prosegue e termina a Via Nocera Umbra; da qui sarebbe dovuta arrivare a S.Croce in Gerusalemme, ove era progettato l’interscambio con la linea D (mi sembra).
Atti ufficiali si dovrebbero reperire nelle relazioni di un convegno sui Trasporti Rapidi di Massa degli anni ’60.
Io mi domando se quando si fanno certi commenti sul centro di Roma che “si gira bene a piedi” si abbia la benché minima idea di cosa si stia parlando, di una superficie vasta quanto una media città italiana come Firenze; e non mi riferisco ai soli lettori, ma agli amministratori di questa città. Per ne no, poveri noi! Per me si ha mente di essere nel centro storico di Alatri. Che Dio ci salvi
Prima di fare schiocchi commenti, cerca di capire di cosa si parla.
Dal Colosseo a Piazza del Popolo, se l’avessi una volta percorsa, anche a piedi, non vedo alcuna difficoltà o necessità di metro.
Di bus ne passano a decine ed in pochi minuti si va dove occorre.
Coi tempi, i costi (e le ruberie) oltre alle obiettive difficoltà (per quanti anni dovremmo godere della Basilica di Massenzio tramutata in …ferro?), ridisegnare linee ortogonali di bus a frequenza di 30/60 secondi risolverebbe il traffico del Centro, che non è tutta Roma, ma appunto, come scritto, di una piccola città.
Personalmente oltre a concordare con quasi tutti coloro che vedono l’utilita’ nel mantenere la linea in vita adattando l” itinerario collegando la casilina con la tuscolana ( ramo destro), vedrei bene anche un ramo sinistro ovvero un collegamento tra la casilina e la tiburtina. In questo modo all’altezza del GRA la periferia Est avrebbe una valida alternativa all’automobile con un collegamento che unirebbe le tre linee metro in quel quadrante.
Se prendessero in considerazione la valida metrotranvia Saxa Rubra-Laurentina, questa sì sarebbe un’innovativa alternativa all’automobile in tutto il quadrante orientale, con riduzione del traffico stradale e delle tempistiche di spostamento da una zona periferica ad un’altra, con collegamento diretto e piú rapido tra le linee A, C e B
Una volta ammodernata la linea del trenino ed indirizzata verso Anagnina poi ci si potra’ impegnare con le successive estensioni verso saxa rubra a nord e verso laurentina a sud. Il primo passo e’ sempre quello piu’ difficile.
Me lo auguro. Comunque già verso Anagnina sarebbe un passo importante
Secondo me Improta ha letto (e male) qualche proposta circolata sul WEB e ha fatto una sintesi tutta sua.
La proposta di CityRailWays che qui quoto per comodità http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2014/12/2/e-se-la-ex-roma-pantano-diventasse-la-metro-g.html era una proposta articolata su più fasi, che prevedeva in ogni caso non la dismissione, ma il mantenimento dell’intera sede e addirittura il ripristino oltre Giardinetti, andando a saldare la C con la A nel percorso più periferico, secondo quello che sarebbe dovuta essere la metro leggera Torre Angela – Anagnina, e a nord il percorso lungo viale Jonio della linea D; qui invece si parla di limitare il percorso sulla casilina a Parco di Centocelle e poi deviare verso Tor Vergata (su quale percorso? Boh, non è dato saperlo).
Personalmente ritengo che qualunque proposta di recupero della ferrovia sia benvenuta, guai a smantellare o declassare una risorsa per la città, e francamente mi domando quale possa essere l’utilità di smantellare la stessa dopo Parco di Centocelle per poi lasciare comunque la strettoia sulla Casilina per sfruttare la sede come corsia preferenziale per dei Bus!!! Come ho già scritto, togliere i binari per farci passare dei bus è roba vecchia degli anni ’60, l’avessero mai fatto allora, avremmo ancora la rete tranviaria che c’era!!! Capirei di più se volessero allargare la strada per farci passare le auto, ma se devono lasciare comunque la strettoia per farci passare dei bus, tanto vale allora lasciarci la ferrovia, o no? Boh, valli a capì! Detto questo, penso che il percorso lungo viale Togliatti – viale dei Romanisti ecc. sia un’ottima idea, purché si arrivi fino al Policlinico di tor Vergata e da lì poi verso Anagnina per realizzare quella saldatura A-C che senza la metro leggera rende la zona seppur vicinissima al capolinea della A, difficilmente raggiungibile da essa. Altra opera auspicabile, con un bassissimo investimento, è l’asservimento semaforico anche sul percorso esistente, e soprattutto l’avanzamento del capolinea da Laziali a Termini, almeno fino all’incrocio con via Gioberti (dopo la vedrei dura con il cannone sparatraffico che è appunto via Gioberti su via Giolitti). Con un’intervento del genere (appena 700m di binari),si potrebbe sopprimere definitivamente il 105
Impossibile arrivare fino a Via Gioberti, impossibile in assoluto andare verso Termini a meno di un percorso in galleria o con una sopraelevata stile USA: lavorando normalmente, a raso, il tunnel con la valanga di auto che vengono da Via Marsala diventerebbe inagibile. C’è un motivo evidente per cui il capolinea sta lì… Da sempre, credo, o perlomeno da molti decenni.
Vista la portata della sfida lascerei tutto com’è su quel versante e mi concentrerei sul percorso sul lato opposto, dove ci sono molti più spazi per progetti fattibili.
Se vogliamo cambiare strategia rispetto agli anni ’60, durante i quali il motto era: largo alle automibili! e, in nome del quale, è stata fatta strage di binari in questa città, riducendo la rete tranviaria che nulla aveva da invidiare a quelle di Milano a Torino a quel che è oggi, allora il ragionamento che tu fai va assolutamente ribaltato: se non ci si mette in testa che è il mezzo privato che si deve piegare al mezzo pubblico, un po’ come si fa in tutto il resto del mondo civile, è inutile allora che stiamo a parlare di pedonalizzazione di aree del centro storico e altre chiacchiere a vuoto. Io non mi rassegno per niente che il capolinea del “trenino” debba essere lontano settecento metri da quello che è il vero centro, perché voglio sopprimere il 105 (che esiste solo perché il capolinea del “trenino” è appunto in quella infelicissima posizione), e via Gioberti credo sia un ottimo compromesso, che concederebbe fin troppo all’automobile, proprio per non restringere troppo la carreggiata di via Marsala a valle di quello che ho definito appunto “cannone soparatraffico” che è per l’appunto via gioberti, Considerato invece lo scarso traffico di via Marsala a monte di quella intersezione, credo proprio che l’avanzamento del capolinea fino a lì sia assolutamente sostenibile, nonché auspicabile. Interrare: non lo faranno mai, siamo a Roma!
pardon ,ho fatto confusione tra via Giolitti e via Marsala. Per il tunnel da via marsala ti ho risposto
Per il tunnel basterebbe un semaforo asservito al treno (quanti treni passano ogni minuto? Non così tanti da non poterci permettere ogni tanto uno stop alle auto!)
Il troncheto ferrovie laziali- termini potrebbe andar bene anche su un singolo binario qualora lo spazio della careggiata fosse insufficiente.
Però al capolinea servirebbe comunque un tronchino di almeno tre binari come è ora a Laziali. Dovendo dunque restringere per forza di cose la carreggiata nella parte terminale, direi che non avrebbe senso fare un unico binario da laziali a Termini e tanto varrebbe prolungare la sede su doppio binario. Ribadisco che IMHO il restringimento di carreggiata lungo via marsala, almeno fino e non oltre l’intersezione con via Gioberti, sia assolutamente sostenibile, e anzi potrebbe essere occasione per una riqualificazione della via (basterebbe togliere tutte le auto in sosta lungo la strada, tanto stanno o non stanno realizzando il mega parcheggio sopraelevato sui binari?)
…via Giolitti, non via Marsala (errata-corrige)
Non sarà mai fatto nessun prolungamento a Tor Vergata o altrove, perché è già stato stabilito (anche se non si deve dire) che appena la Roma-Giardinetti passerà al comune, cioè a giugno-luglio, sarà chiusa con i migliori saluti. A.
l’idea non è malvagia sul fatto di deviare il tram verso torvergata. A questo punto potrebbe essere il collegamento Anagnina-Torre Angela (così da raccordare le due linee – A e C anche verso la periferia), piuttosto che pensare al fantascientifico trenino sospeso. Sono contrariato solo dall’allargamento della Casilina a beneficio dei bus. Bene una corsia preferenziale. Ma se puntiamo sul ferro che senso ha rafforzare il perdente trasporto su gomma? Non sarebbe meglio pensare ad una ciclabile per rendere sicuro chi cerca di essere intermodale (bici + metro/bus)? Oltre a pensare a una preferenziale, ma senza esagerare. visto che in prospettiva sarebbe auspicabile ridurre questi bus in giro per le strade e limitarli ai collegamenti locali (che so ha un senso il capolinea Grotte Celoni da cui partono le linee verso posti non serviti pienamente da metropolitane…)
Quoto senza riserve: “Ma se puntiamo sul ferro che senso ha rafforzare il perdente trasporto su gomma?” Questi son folli: togliere binari per far passare i bus: roba da anni ’60!!!!
Beh il percorso più sensato per arrivare a Tor Vergata è deviare il futuro tram sulla Togliatti e instradarlo su viale dei Romanisti-viale di Torre Maura-via del Fosso di Santa Maura-via della Sorbona. Le strade sono molto larghe,resta solo da vedere il sottopasso del GRA…
Non far transitare la linea C per Tor Vergata (almeno il Policlinico/facoltà di medicine – 800 metri dai binari attuali) è stata una colossale bufala dei progettisti e di chi li ha approvati. Detto questo un collegamento tram veloce come pensato da Improta è idea eccellente, non molto costosa, e potrebbe avere tempi rapidi. Gli studenti che vanno a Tor Vergata usano al 90% l’auto e molti di loro ne farebbero volentieri a meno.
Una nota sul dibattito linea D. Se mai riprenderà una discussione sulla quarta linea (e speriamo che accada) sarebbe utile accorciare i tracciati, attestare un capolinea alla FL1 Nuovo Salario e dare priorità alla tratta Nuovo salario – Venezia per chiudere la maglia del centro storico (con fermata a S. Silvestro opure a Tomacelli dove tecnicamente possibile)
Premesso che la linea D non la vedremo mai, limitarla a Nuovo Salario sarebbe follia, perché la tratta più importante è proprio quella che va da Prati Fiscali a Ojetti passando per viale Jonio
Crollo della vendita dei biglietti
http://roma.repubblica.it/cronaca/2015/03/02/news/atac_crolla_la_vendita_dei_biglietti-108513815/
Fatte salve tutte le spiegazioni logiche e accertate che vengono menzionate nell’articolo io credo che la causa prima sia nella forma di riscossione della multa.
In genere il contravventore riceve un verbale, come per una multa stradale, che si può pagare in maniera differita, qui il sito ATAC che spiega come si può
http://www.atac.roma.it/page.asp?p=230&i=14
E’ questo concetto ad essere sbagliato perché se uno non paga la multa è estremamente difficile ipotizzare una qualche forma di pignoramento di un bene posseduto dal contravventore per le multe non pagate. Infatti non succede quasi mai anche se la legge mi pare preveda una qualche forma di ingiunzione a domicilio
Leggiamo infatti cosa c’è scritto in questo sito
http://www.blitzquotidiano.it/cronaca-italia/multe-stradali-non-pagate-roma-e-napoli-regine-ditalia-1828023/
I napoletani e i romani pagano le multe più dei bresciani che su 52 milioni di multe prese ne evadono ben 43
E non abbiamo parlato della identificazione del contravventore che può benissimo dire di essere sprovvisto di documento di identità ed eventualmente fornire un indirizzo fasullo che andrà a invalidare l’invio della multa garantendo una sicura prescrizione
E neanche possiamo pensare che gli stranieri non sappiano che possono viaggiare sbafo, io quando sono andato in giro per l’Europa trovavo quasi sempre una multa sul parabrezza ma a casa ovviamente non mi è mai arrivato nulla
La soluzione è una sola, i controllori debbono viaggiare in coppia sui mezzi e riscuotere la sanzione sul momento in maniera forzosa.
In tal senso bisognerebbe anche dotarli di strumenti di offesa/difesa personale come spray al peperoncino o pistola stordente.
Se il contravventore si rifiuta si provvede a sequestrargli quello che di valore ha in quel momento, il cellulare è il primo oggetto personale che viene alla mente, fosse per me se non ci fossero orologi o cellulari da sequestrare gli prenderei le scarpe 😀
Gentile Comitato, io mi scuso anticipatamente dello sfogo, anche perché non è la prima volta che lo critico fortemente ma questo Assessore ai Trasporti e alla Mobilità Improta è veramente irritante e insopportabile. Il suo pressapochismo e la sua incuria ad aprire bocca ed esternare le sue elucubrazioni sono inaccettabili e Roma non merita questo incompetente.
Un mese fa se ne era uscito con i dubbi sul proseguimento della Linea C visto che non si utilizza come si immaginava…( cosa cavolo si aspettava questo “ASSESSORE AI TRASPORTI” da una tratta monca con treni ogni 12 minuti, che arriva dall’estrema periferia alla periferia e CHE è attiva fino alle 18.30??????) ieri si è svegliato così…”facciamo un bel prolungamento della ferrovia da Centocelle a Torvergata con treni nuovi”…. ma io dico, gentile Assessore….fino ad ora, fino a quando le Ferrovie Laziali veramente sono state fondamentali non essendoci ancora il riferimento della linea C, ve ne siete sempre fregati di una ferrovia con treni che quasi giornalmente si bloccano, senza aria condizionata, con personale che si è sempre distinto per la sua proverbiale maleducazione e ora che sta per essere secondario punto di riferimento si vuole prendere in considerazione un miglioramento?????? mi piacerebbe sapere il percorso che ha in mente da Centocelle a Tor Vergata per un treno che parte da 15 MINUTI A PIEDI DALLA METRO A E B DI TERMINI….mi piacerebbe sapere i costi di quest’opera, e mi piacerebbe sapere con quali approfonditi studi sia stata scelta questa soluzione a discapito di un ben più utile prolungamento della A da Anagnina a Torre Angela!!!!!!
Ieri stesso ha partorito l’altra sua genialata: il tram sui fori imperiali….Comitato uesta gente da Improta a Marino non hanno nessun interesse a proseguire i lavori della Metro C e non solo….nella loro drammatica incapacità a leggere le vere esigenze dei romani in merito al trasporto pubblico continuano a partorire un idea peggiore dell’altra….( quella della nuova linea di tram Lodi – Santa Croce in Gerusalemme…..PER FAVORE QUALCUNO ME LA SPIEGHI GENTILMENTE!!!!!!!!….non sia mai una linea provvisoria bus Lodi – San Giovanni – Amba Aradam – Colosseo – Venezia – A-R-G-E-N-T-I-N-A – Chiesa Nuova – San Pietro – Ottaviano – Clodio )
G.le omonimo,
pur condividendo buona parte delle tue esternazioni, vorrei portare alla tua attenzione il fatto che purtroppo la linea del trenino è FONDAMENTALE per il denso agglomerato che sorge nella zona di Tor Pignattara. Ne la metro C, ne la A potrebbero sostituire il percorso del trenino da Villa de Sanctis a Termini. Quindi per molti è ben visto un ammodernamento e miglioramento della linea e, soprattutto, un miglioramento dei controlli antievasione a bordo e alle fermate. Un Saluto
Caro Andrea,
Ma assolutamente d’accordo ad rendere più moderna la linea da Villa de Sanctis a Termini ( …visto che la C “tradisce” quel quadrante)… Ma non capisco perché spendere soldi per fare unprolungamento fino a Tor Vergata… avrebbe a mio avviso più senso creare il prolungamento della A fino a Torre Angela passando ovviamente d Tor Vergata….un senso logico che quell’INCOMPETENTE ASSESSORE IMPROTA non ha come ha già più volte timostrato purtroppo!
Va mantenuto il 50express cosi come era stato attivato all’inizio perchè collegava in maniera veloce cenyocelle a Termini da uno snodo importante come l’incrocio Togliatti Casilina: lo stesso assessore ha comunicato che col funzionamento della Metro C piazza Lodi sarà spostato il 50 e smantellato il 105, cosi facendo rimarrà solo il povero e provvisorio trenino per raggiungere termini
Nella stessa intervista si parla di un crollo senza precedenti (Febbraio 2015 vs Gennaio 2015) sulla vendita di BIT, presumibilmente dovuto alla evasione tariffaria! E qualcuno qui vuole aumentare gli abbonamenti. Era uno dei punti cardini del nuovo AD. Ovviamente ennesimo flop. A proposito di proclami. Ieri ho visto a Spagna per ben 2 volte l’addetto alla sicurezza con cane. Una volta era fuori a fumare. L’altra volta vicino al gabbiotto, si limitava ad avvertire (senza scendere in banchina!!) del rischio furto, con il cane attaccato al palo. Guardacaso pochi secondo dopo dei “ROM” (chiamate risorse) hanno bloccato la scala mobile (una era già guasta) creando il panico. VERGOGNA
Intanto è una buona notizia il fatto che non verrà dismesso poi mi viene spontaneo chiedere questo: ma se lo fanno passare a Centocelle e poi il resto del tracciato sulla Casilina verrà sostituito con un allargamento della consolare e faranno un corridoio della mobilità simile a quello in costruzione sulla Laurentina mi spiegate dove diavolo passa e soprattutto come farà ad arrivare fino a Tor Vergata?? Vorrei quale sarà il tracciato nel dettaglio ecco. Comitato se hai + info queste sono ben accette ;).
Poi riguardo proprio Tor Vergata secondo me ci può anche arrivare il trenino ma non basta perché per servire quella zona c’è bisogno della metro e quindi del prolungamento della linea A da Anagnina. Sarebbe ottima come cosa perché si creerebbe anche un interessante interscambio. In un articolo che ho letto qualche giorno fa so che Marino, il presidente del Coni Malagò e Montezemolo si erano riuniti per discutere della candidatura per Roma 2024 e proprio parlando della mobilità e infrastrutture accennavano al fatto che siccome nella zona ci saranno strutture che vorrebbero dedicate alle Olimpiadi come l’incompiuta Vela di Calatrava per fare un esempio si deve ripensare a dei collegamenti su ferro… Chissà magari la prenderanno in considerazione sul serio e comunque se Roma ottiene una candidatura si possono chiedere i finanziamenti per quella tratta oltre che per la linea C fino alla Farnesina come avete detto voi il un paio di articoli fa…
Ci devono essere fatti non parole. Non hanno mantenuto nulla e dico nulla di quello che hanno affermato. Un esempio eclatante allungamento orario metro c. Prima doveva avvenire entro il 31 gen fino alle 22.30 poi a febbraio. Poi solo qualche settimana fa doveva essere alle 21.30. Ora si scopre che è fino alle 21.00 ma solo dal lunedi al ben. Sempre meglio di nulla. Ma sono ridicoli per non dire altro
Quel trenino nei suoi tempi d’oro si arrampicava per raggiungere Alatri e Frosinine per crinali ben più ripidi della salita di via Togliatti, suvvia
La risposta era a Stefano, anche se non capisco perché il sistema si ostini a indertamela lì
Io nei giorni passati avevo letto (non ricordo dove) che dovrebbe girare a destra sulla Togliatti e poi a sinistra su viale dei Romanisti. Poi da li suppongo Torre Maura, Sorbona e Tor Vergata.
Non gli ho prestato molta attenzione perché mi sembrava una cavolata.
Per carità sulla carta potrebbe pure essere valido come tante cose disegnate sulla carta. A parte la perplessità sulla svolta in quel punto, sono curioso di sapere se il trenino è in grado di fare agevolmente a pieno carico la salita della Togliatti dalla Casilina…
i soldi per fare le metro ci sarebbero se non si sprecassero con decine di migliaia di dipendenti pubblici inutili e prepotenti , è una cosa incredibile capisco che bisogna tenere un livello occupazionale alto , ma non si potrebbero usare le risorse economiche per fare le metropolitane a Roma mantenendo decine di migliaia di dipendenti (pubblici o privati) utili al funzionamento della città , alla qualità dell’aria , all’eliminazione di una parte di stress ,.
Dunque invece di continuare a fare con la mente tracciati di metropolitane meravigliosi , che ci fanno venire l’acquolina in bocca , ma immaginifici , non sarebbe meglio lottare per far approvare la legge sulla trasparenza della pubblica amministrazione che finalmente permetterebbe a tutti di avere il diritto di chiedere come vengono spesi i nostri soldi fino all’ultimo cent
Si conosce la fonte delle dichiarazioni di Improta?
Topolino
ROTFL!
Ma la Regione, proprietaria della Linea, lo sa del progetto di Improta? E, nel caso, lo condivide? Che farà? Cederà la proprietà dell’infrastruttura? Parteciperà alle spese= O è l’ennesimo annuncio ad uso stampa della Giunta Marino?
Ma si vogliono dare una mossa con queste metro… Siii la linea D sarebbe fantastica ma ancora non si fa niente di niente.. Ma se non si riesce nemmeno a prolungare la linea B o cambiare i treni.. a contagocce.. Ma quando si farà la D .. o i prolungamenti della C… Fra 50 anni…. Si sarebbe bellissimo Roma con 4 o 5 linee metro e prolongate…
Io voglio la Linea D il cui bando fu revocato da quello stronzo di un mafioso di Aledanno.
Io voglio avere una Roma collegata bene in tutti e 4 i punti cardinali e avere sempre voglia di muovermi in metro e in tram.
Noi oggi dobbiamo riuscire a parlare chiaro con Guido Improta e lui deve sturarsi le orecchie per bene.
Il PRG prevede la Linea D che parte da Agricoltura (Eur) e termina a Ugo Ojetti (Talenti) per comunicare Sud con Nord.
La linea D nel nuovo P.R.G.
Dopo la realizzazione della linea C e della B1, secondo le previsioni del Nuovo Piano Regolatore Generale di Roma la rete delle metropolitane sarà completata con la realizzazione della linea D, che collega la città storica, a nord, con i quartieri Talenti, Montesacro e Salario e, a sud, con Trastevere, San Paolo, Marconi, Magliana ed EUR.
Il tracciato ha origine a piazzale dell’Agricoltura, nel cuore dell’EUR. Dopo aver realizzato la corrispondenza con la linea B e la ferrovia Roma-Lido, la linea D oltrepassa il Tevere e si dirige verso nord per attraversare il quartiere di Magliana Nuova, poi sottopassa di nuovo – e per due volte – il Tevere, all’altezza di lungotevere Dante, e prosegue lungo la direttrice di viale Marconi (tra ponte Marconi e piazzale della Radio) fino alla stazione di Trastevere, dove scambia con i servizi ferroviari regionali e con quello per l’aeroporto. Dopo aver attraversato il quartiere di Trastevere, procedendo verso nord, la linea sottopassa ancora il fiume all’altezza dell’isola Tiberina, quindi prosegue verso nord-est, per scambiare con la linea C e successivamente con la linea A dopo aver servito l’area centrale con una nuova stazione nei pressi di piazza San Silvestro. Superate le Mura Aureliane, la linea attraversa il quartiere Trieste-Salario e l’Aniene, per proseguire poi verso est su via dei Prati Fiscali e viale Jonio, terminando nel quartiere Talenti.
L’approvazione definitiva del Nuovo Piano Regolatore Generale ha introdotto inoltre un prolungamento della linea che porta il capolinea sud fino a via di Grotta Perfetta passando per via del Tintoretto.
Gli obiettivi della linea
Il ruolo principale della linea D è quello di completare la copertura, da parte del trasporto pubblico di massa, di quegli ambiti urbani non serviti dalle linee metro A, B e C e caratterizzati da una densità di residenti e posti di lavoro compatibile con tale modo di trasporto. Mentre la linea C supporta la mobilità che lega la direttrice sud-est verso i Castelli all’opposta direttrice nord-ovest, passando attraverso il centro, la linea D è pensata per collaborare con la linea B secondo un tracciato in parte parallelo ad essa, che si sviluppa da sud (EUR-Magliana) in direzione nord-est, verso Montesacro-Talenti.
La realizzazione della linea D consentirà:
– una migliore accessibilità del centro storico, attraverso la “chiusura della maglia” costituita dalle quattro linee metro con le quattro stazioni di corrispondenza – Termini (A/B), Colosseo (B/C), Venezia (C/D) e Spagna (A/D) – nonché con la realizzazione di una nuova stazione a piazza San Silvestro, nel cuore del centro storico;
– un conseguente e sostanziale alleggerimento della pressione esercitata dal traffico privato sul centro storico, rendendo possibile realizzare diffuse pedonalizzazioni del centro città;
– l’attraversamento di zone ad alta densità di residenze, uffici e negozi (Trieste, Salario) non servite dalle altre linee metro;
– il collegamento al centro e tra loro di zone residenziali e commerciali della città consolidata, quali viale Marconi e Magliana Nuova a sud e Prati Fiscali, Montesacro Alto e Talenti a nord;
– un notevole incremento della capacità complessiva del sistema di trasporto pubblico urbano, anche attraverso la riorganizzazione del trasporto di superficie, in relazione alla progressiva messa in esercizio delle nuove linee metro;
– il decongestionamento di importanti arterie stradali (quali il Lungotevere e la via Olimpica) e di conseguenza un significativo miglioramento della qualità urbana e ambientale di vaste porzioni sia della città storica che della città consolidata;
– la valorizzazione delle relazioni tra la linea D e le altre componenti della mobilità esistenti o di programma, quali svincoli, parcheggi, piste ciclo-pedonali, sottopassi di aree ferroviarie e gli stessi “corridoi della mobilità”, sia in termini di organizzazione di spazi e percorsi, sia di progettazione e realizzazione di opere comuni;
– la riqualificazione delle aree attraversate che, in molti casi, sia a sud che a nord, presentano zone di disagio urbano e ambientale;
– il miglioramento delle condizioni ambientali in termini di inquinamento sia acustico che atmosferico.
Tutto giusto Lorenzo, siamo con te al 100%. Il problema, decisamente non risolvibile almeno in questa fase, è che NON ci sono i soldi per la linea D, manco una lira. Noi non ci arrendiamo al fatto che la linea D non venga prima o poi realizzata, ma crediamo che sia più saggio combattere le battaglie che è possibile vincere, che oggi sono rappresentate dalla linea C fino a Prati o Farnesina, con tutte le stazioni importanti come Chiesa Nuova, e i prolungamenti. Se qualcuino tira fuori dal cilindro 2 miliardi per la linea D in tempi brevi siamo pronti a portare i tappeti rossi e a fare noi gli operai. E ovviamente siamo disponibili ad ipotesi miste privato.pubblico per finanziarla. Purtroppo riteniamo che sarà molto difficile per un privato tirare fuori quella somma con la speranza di guadagnarci visto che la moneta di scambio rappresentata dai permessi a cementificare non è sostenibile per una somam simile. MQuindi crediamo che per la linea D saremo costretti ad aspettare almeno altri 5 anni (almeno) prima che si inizi a rifare sul serio con la richiesta di fondi. Fino a quando la linea C non sarà finanziata fino alla Farnesina nessuno si azzarderà a chiedere soldi al Governo per la linea D. E lo diciamo con le lacrime agli occhi, perché hai ragione, con la quarta linea e le 5 nuove linee tram a Roma si potrebbe davvero smettere di usare l’auto
Per una città di importanza come Roma, sarebbe il minimo sindacale tutto questo anche perché molte parti della città resterebbero comunque fuori… Per esempio il tracciato sud della linea D dovrebbe essere riprogetto con un’ansa che passi a Monteverde portuense per poi finire all’eur come previsto, raccogliendo un flusso di traffico spaventoso e chi frequenta il viadotto della magliana sa bene cosa intendo.
Ciao Mike, come stai?
io non credo neanche che la D reppresenterebbe il minimo sindacale….per me, il minimo sindcale e’ coprire un 70% della citta…….e con la D, secondo me, non arriveremmo neanche al 40, calcolando che i tram romani sono quasi ridicoli(eccetto l’8), e i bus ancor meno, perche mai in conrsia riservata…
ciao
Effettivamente risolverebbe molto
Con 2mld si potrebbero trasformare la Roma-Lido e l’anello ferroviario in metro a tutti gli effetti aggiungendo ovviamente 20-25 stazioni che ancora non ci sono. Poi la Roma-Lido la si potrebbe prolungare verso nord facendola arrivare fino a Corso Francia
anch’io la penso come il mio omonimo, con 2 mld, qualora ci fossero solo 2 miliardi da spendere, opterei per auromatizzare la roma lido e congiungerla con la roma nord, e fare quei 4/5 km sottoterra per congiungere il tram sulla prenestina con il tram di trastevere.-………l’8…….tram in periferia che diventa metro nei km centrali….
cmq, fantametro pe perde tempo, e cmq, sia questo o sia la D, che sia benvenutaq qualsiasi cosa che aumnti i km di metro……
comitato, come va?
siamo proprio sicuri che non cia neanche mezza possibilita di reperire soldi?…io non sono cosi convitno….penso che non ci siano idee, piu che soldi….
buona giornata
perché non attuare questo sistemino?
Il Project Financing
A fronte dell’esigenza di avviare l’attuazione dell’opera in tempi rapidi in assenza di una completa copertura finanziaria, il Consiglio Comunale di Roma ha deciso, con la Deliberazione n. 1 del 10 gennaio 2005, di realizzare la linea D della metropolitana tramite la procedura del Promotore, prevista e disciplinata ai sensi degli artt. 37 bis e ss. Della Legge 11 febbraio 1994, n. 109 e s.m.i. (Project Financing).
La procedura prevede di sollecitare il mercato alla presentazione di una proposta tecnica e finanziaria per la realizzazione della linea e la gestione dell’esercizio. Tra le proposte pervenute, l’Amministrazione Comunale è chiamata ad individuare quella di maggiore interesse, nominando “Promotore” l’autore della proposta. Il Concessionario che costruirà la linea ed effettuerà il servizio per conto dell’Amministrazione stessa viene poi selezionato attraverso gara, da svolgersi sulla base della proposta presentata dal Promotore; quest’ultimo, secondo la normativa vigente, avrà diritto di esercitare la prelazione e aggiudicarsi la Concessione, ma solo alle condizioni più favorevoli per l’Amministrazione risultanti dalla procedura di gara.
L’individuazione del Promotore
Sulla base dell’“Avviso Indicativo” pubblicato da Roma Metropolitane nel mese di maggio 2006, sono pervenute tre proposte, presentate da raggruppamenti di primarie imprese: la Costituenda A.T.I. Vianini Lavori S.p.A. – Consorzio Cooperative Costruzioni, la Costituenda A.T.I. fra Società Italiana per Condotte D’Acqua S.p.A. e Impresa Pizzarotti & C. S.p.A., l’A.T.I. Impregilo S.p.A. – Astaldi S.p.A – Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari S.p.A. – AnsaldoBreda S.p.A. – Sirti S.p.A. – Azienda Trasporti Milanesi S.p.A.
L’istruttoria di valutazione delle proposte, condotta da Roma Metropolitane, si è conclusa con la Deliberazione di Giunta Comunale n. 110 del 21 marzo 2007, che ha riconosciuto il “pubblico interesse” della proposta presentata dalla Costituenda A.T.I. Fra Società Italiana per Condotte D’Acqua S.p.A. ed Impresa Pizzarotti & C. S.p.A., che pertanto ha assunto il ruolo di “Promotore” per la concessione di costruzione e gestione della linea.
L’impostazione del “Project Financing”
Le scelte di impostazione del Project Financing sono state fissate nella Deliberazione di Consiglio Comunale n. 60 del 2 marzo 2006.
Il futuro Concessionario assumerà il compito di svolgere le indagini preventive (archeologiche, geologiche, ecc.), sviluppare la progettazione definitiva ed esecutiva dell’opera e gestire l’esercizio della linea, per il periodo di concessione previsto.
Nello svolgere tali compiti, il Concessionario avrà a proprio carico i seguenti principali rischi:
– “rischio di costruzione”, in base al quale il Concessionario dovrà garantire il rispetto dei tempi di costruzione dell’opera, pena il pagamento di penali, ed avrà interesse a rispettare i costi preventivati;
– “rischio relativo all’offerta di trasporto”, per cui il Concessionario sarà chiamato in fase di gestione dell’esercizio al rispetto degli standard di servizio richiesti (frequenza dei treni, funzionalità degli impianti, ecc.): tali standard sono pre-definiti nella documentazione che regola i rapporti con l’Amministrazione concedente e collegati a un sistema di premi e penali.
I proventi del servizio (vendita biglietti e abbonamenti) e, di conseguenza, il “rischio di domanda”, resteranno invece in capo all’Amministrazione Comunale, che continuerà a gestire indipendentemente dal Concessionario i ricavi tariffari del sistema Metrebus.
Gli oneri per l’Amministrazione Comunale, valutati sulla base dell’investimento necessario a realizzare l’opera e delle condizioni ipotizzate per l’affidamento della gestione, sono principalmente rappresentati da:
– un “Contributo in Conto Impianti” che dovrà essere versato al Concessionario durante la fase di progettazione e costruzione, in connessione con il conseguimento dei cosiddetti Stati Avanzamento Lavori (SAL);
– un pagamento in conto esercizio (“Canone di Disponibilità”) sul quale incideranno la qualità e quantità del servizio prestato, da erogare al Concessionario durante la fase di gestione dell’infrastruttura, la cui durata è prevista per 20 anni.
Durante la fase di costruzione, oltre agli oneri previsti dal contratto di Concessione, per conseguire il completamento della fase esecutiva l’Amministrazione concedente sarà tenuta ad impegnare anche le cosiddette “Somme a Disposizione” (spese tecniche per la stazione appaltante, alta sorveglianza, imprevisti, accantonamenti di legge).
Gli oneri per l’Amministrazione Comunale
Il costo di costruzione stimato per realizzare l’intera linea D, incluse le opere aggiuntive e compensative richieste in Conferenza di Servizi, ammonta a circa €2.700.000.000. Il costo di costruzione della sola tratta prioritaria Fermi – Salario incide per il 65% circa dell’intero ammontare, pari a € 1.760.000.000 (valori 2008).
L’investimento complessivo previsto, comprensivo delle “Somme a Disposizione” e dell’IVA, è pari a circa € 3.415.000.000.
Il “Contributo in Conto Impianti” che l’Amministrazione dovrà erogare al Concessionario durante le fasi di progettazione e costruzione della linea è pari a circa € 1.700.000.000 (inclusa IVA) per l’intera linea, di cui circa € 1.100.000.000 relativamente ai costi della tratta prioritaria.
Il “Canone di Disponibilità” da versare a partire dall’avvio all’esercizio della tratta prioritaria, che consentirà al Concessionario di coprire le spese di gestione dell’infrastruttura e di raggiungere l’equilibrio finanziario anche in relazione agli investimenti da questi effettuati durante le fasi di costruzione, sarà mediamente di circa € 147.000.000, e si incrementerà proporzionalmente, man mano che verranno aperte all’esercizio le altre tratte.
L’onere del Canone di Disponibilità sarà parzialmente compensato dagli introiti tariffari della linea D, che rimarranno al Comune di Roma
Ancora con i soldi che non ci sono. È falso svegliaaa. Volete 3 esempi con capitoli di spesa diversi: ‘mare nostrum’ e ‘accoglienza immigrati (mafia capitale ci ha spiegato il perche’): svariati Miliardi di euro. Auto blu: 1 miliardo di euro/anno. Premi e mbo (falsi) a quadri e dirigenti di PA, municipalizzate e partecipate: centinaia di milioni/anno. Ecco in pochi secondi vi ho trovato miliardi di euro da destinare a investimenti/infrastrutture e altro. Vi bastano?
E’ una vita che lo dico anche io.
Se Alemagno e Sottomarino rinunciano, ad esempio, a riscuotere 1 miliardo di euro l’anno di affitti ed il secondo spende 24 milioni di euro l’anno per gli zingari, non ci venissero a dire che non ci sono i soldi!
Per questo non li perdono, hanno ridotto questa città ad essere invivibile per la loro inettitudine ed il loro clientelismo.
Svegliamoci!
Giusto me ne ero dimenticato. Aggiungiamo lo scandalo crescente dell’evasione tariffaria. In pochi secondi, due lettori, due cittadini, hanno trovato parecchi miliardi (miliardi eh) di euro. Ancora a dire che i soldi non ci sono? Con quei soldi avremmo fatto 2 metro, oppure quei soldi potrebbero essere destinati in parte ad investire sul turismo, su associazioni (quelle vere) per creare indotto e via altri fondi.
Svegliamoci. Rinnovo la mia disponibilità a fare un progetto, un documento congiunto da presentare formalmente. Altrimenti rimane sono un esercizio su tastiera per sfogare le proprie frustazioni
Un ulteriore bando per €27 milioni è stato appena pubblicato della prefettura per l'”accoglienza” di altri 3000 “rifugiati” (alias clandestini). Ho trovato altri soldi in pochi minuti. Vi bastano?
Evidentemente Mafia Capitale non è bastata
Bene! Aumentiamo la popolazione invece di realizzare le infrastrutture per quelli che ci sono già. E spese nostre. Andiamo avanti così, poi non ci meravigliamo se alle prossime elezioni Salvini prenderà percentuali bulgare
Ma nessuno dice che i soldi non ci sono in Italia, è evidente che ci sono, che esistono mille rimodulazioni di spesa possibili. E poi c’è la madre di tutti gli sprechi, ovvero l’evasione fiscale (che riguarda tutti noi, non solo chi non paga le tasse ma anche chi non chiede lo scontrino). Parliamo di 150 miliardi ogni anno. Però bisogna fare i conti con la real politik: fino a che non arriverà uno statista al Governo, con una maggioranza bulgara, in grado di fare una vera guerra agli evasori o alle lobbie militari dobbiamo rassegnarci all’evidenza che viviamo in una fase di vacche magrissime. Io personalmente ogni volta che sfoglio un giornale, le pagine economiche intendo, sogno di imbattermi in annunci del Governo su un nuovo “piano marshall delle metropolitane”. Purtroppo però questo annuncio non arriva mai. Quindi, tanto per chiudere, certo che i soldi in Italia ci sono, certo che potrebbero essere usati diversamente, ma chiunque conosce un po’ i meccanismi della finanza italiana sa benissimo che trovare 2 mld per finanziare la quarta metro D della Capitale quando è il corso il finanziamento della terza (linea C), che tra l’altro è fonte di scandali, ritardi e rogne continue, e che necessita di un altro miliardo almeno, è pura fantascienza. E non è questione di Marino, o di Improta. Il sindaco potrebbe chuedere risorse tutte le settimane. Certo. Noi del comitato potremmo lanciare appelli a Renzi per la linea D tutti giorni. Lo potremmo fare. Ma alla fine in questa fase davvero non otterremo molto. Ripeto: vanno combattute le battaglie che si possono vincere. La linea D oggi, per qualche altro anno, è un fronte invalicabile. Il treno della linea D era passato durante gli ultimi mesi di Veltroni e il suo successore Alemanno non l’ha colto. Ringraziamo tutti in coro Giannimanno. Ora prima di ripassare, temiamo, ci vorrà qualche annetto. Concretamente potremmo iniziare a chiedere la linea D dopo il finanziamento della tratta centrale della linea C.
…a proposito di ‘statisti’, mezzi di trasporto e soldi buttati…quanto costa l’elicottero. Chiamasi danno erariale, reato per il quale l’attuale ‘statista’ è stato peraltro già condannato. Povera Patria
Gent.mo Comitato, qualcuno saprebbe spiegarmi perché, però, per Milano i soldi ci sono sempre stati, ci sono e sempre ci saranno? Qualcuno mi spiega come mai a Milano, che al Governo ci siano stati Berlusconi e Bossi oppure le sinistre, sono andati avanti negli anni sempre continuando a costruire metropolitane, senza fermarsi dico MAI neanche un anno, e così andando avanti, ora hanno quattro linee in esercizio e una quinta in costruzione, che sarà parzialmente aperta per l’Expo? Forse allora ho ragione io che la vera Capitale d’Italia è Milano, e che tanto vale che Roma torni sotto il dominio papale. che l?italia non le ha dato NIENTE e si è presa TUTTO da questa città. Viva il Papa Re! FUORI L’ITALIA DA ROMA!!!!
….aggiungo che a Milano si paga la META’ delle tasse (addizionali regionali e comunali) di Roma
Lorenzo, sottoscrivo tutto cio’ che hai indicato.
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Spesso capita di leggere di fanta linee o di prolungamenti gia’ progettati, tutti meritevoli di attenta analisi ( anche io ne ho fatti alcuni), in realta’ anche io preferirei partire dal creare le premesse per iniziare quanto meno a costruire una decina di stazioni della linea D nel settore centrale per godere di un ‘ effetto rete come hai ampiamente descritto e solo successivamente pensare ai lati estremi ed anche ai su citati prolungamenti.
Realisticamente temo che a Roma pensare a due progetti metro in contemporanea nn c’e’ verso che chi di dovere riesca a gestire.
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Se ci fai cao e’ nel DNA di Roma, una linea ogni 20/25 anni ovvero si comincia a discuterne quando il precedente progetto ha visto la luce da qualche anno……
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Peccato, per la mia eta’ mi posso permettere a malapena la linea C.!!!!
Come al solito dichiarazioni molto fumose: per fare tutto non faranno niente.
Tutti questi progetti sono molto interessanti e ben venga il riconvertire la Roma Giardinetti, sarebbe un vero spreco lasciarla morire.
Avrei però una domanda: ma Atac, Roma Metropolitane e Improta sanno che Roma ha anche un quadrante occidentale, dal e nel quale è praticamente impossibile spostarsi con un mezzo pubblico decente? Ben venga ogni cosa, ma l’interesse per il mezzo pubblico mi sembra che si incentri solo su Roma Est…Metro C, Metro B1, Roma-Giardinetti, l’eventuale linea tramviaria Saxa Rubra-Laurentina (tutti progetti sacrosanti per carità!) mentre per la zona ovest non esiste uno straccio di progetto per rendere più snella la viabilità!
Concordiamo con te al 100%. Crediamo che prima di finire di realizzare tutto il pacchetto metro e tram previsto per i prossimi 10 anni (linea C fino a Ottaviano, linea B1, prolungamento B Rebibbia-Casal Monasgtero, tram Tiburtina, Marconi, Colombo, Pigneto, Lodi, Parioli ect) si debba inserire qualcosa anche per il quadrante ovest. Il sogno è la C fino alla Cassia. Il minimo sindacale il prolungamento della linea A fino a Torrevecchia. Ma bisogna tirare fuori dal cilindro qualche altra opera
Non m’è ben chiaro a cosa servirebbe arrivare a TorVergata se lo dovrebbe fare anche la “metro leggera” Torre Angela-Anagnina. Con questa soluzione si unisce torvergata alla metro C e A. Nessun’altra zona della città sarebbe così collegata… mi si spiega a cosa servirebbe questa deviazione del trenino?!?!
Servirebbe nella misura in cui saltasse la metro leggera anagnina torre Angela, cosa ormai data quasi certa.
La metro leggera Anagnina-Torre Angela è stata accantonata da anni. Il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Tor Vergata ha dimostrato che il progetto non è economicamente sostenibile, per questo Atac ha potenziato la linea del 20 creando anche corsie preferenziali. L’idea di deviare il trenino a Centocelle è interessante, ma vorrei sapere il percorso preciso.
Ma allora a quel punto non potrebbero prolungare la deviazione da Tor Vergata ad Anagnina?
Ottima osservazione la tua , Alessandro.
Io addirittura una volta arrivati fino ad Anagnina proseguirei verso zona Ikea, Zona Greccio ed Aeroporto di Ciampino.