Chiesa Nuova si deve fare. A breve un flash mob in piazza.
Chiesa Nuova si deve realizzare senza se e senza ma; Piazza Navona, Campo de’ Fiori, Via Giulia, Via del Governo Vecchio: alcuni dei luoghi a poche centinaia di metri dalla stazione, zone turistiche tra le più famose e frequentate del centro, mete indiscusse della movida notturna; Ebbene, proprio qui, si vuole rinunciare a una stazione della metropolitana.
Arrivare a Ottaviano è indispensabile per chiudere la maglia del centro storico e creare una nuova direttrice che riorganizzi i flussi di tutta la rete metropolitana, ma altrettanto indispensabile è la realizzazione di almeno una stazione a servizio dell’asse di Corso Vittorio Emanuele, senza la quale tutta la Linea C perderebbe una parte rilevante delle potenzialità per le quali è stata concepita. Questo lo capirebbe anche un bambino e sarebbe ridicolo credere che non lo capiscano anche ai piani alti dell’amministrazione comunale ma nei fatti si sta deliberatamente agendo nel verso contrario.
“abbiamo depositato il 23 dicembre il progetto definitivo della stazione Venezia e il preliminare fino a Ottaviano” ha spiegato Omodeo Salè ai giornali, ma in mezzo c’è solo la fermata San Pietro. Questi purtroppo sono i fatti; Chiesa Nuova si può fare e a dirlo sono le stesse Roma Metropolitane e Soprintendenza. Il problema allora? Un “warning” – come hanno spiegato gli ingegneri comunali in sede di Commissione Speciale Metro C – rispetto al rischio di “non poter gestire con adeguata sicurezza il rispetto dei tempi e dei costi di costruzione in corso d’opera”; Non problematiche costruttive insormontabili ma la complessità di risoluzione delle stesse e l’incidenza che avrebbero su costi e tempi.
Essendo questo il problema ci siamo legittimamente chiesti nei mesi passati (qui e qui) quale fosse il costo di Chiesa Nuova, quanto tempo in più fosse necessario per realizzarla e in che modo il tutto avrebbe influito sull’iter dell’intera tratta. Nessuno però ci ha fornito dati concreti. Oltretutto nessuno si è preso la responsabilità di valutare quali effetti ci sarebbero sulla funzionalità della linea e della rete metropolitana nel suo complesso nè tantomeno di valutare il rapporto costi-benefici di una tratta che attraversa il centro storico con sole 3 fermate. “Queste informazioni non le possiamo dare perché proprio non le abbiamo: Chiesa Nuova in questa fase non è stata presa in considerazione” ha tagliato corto il Responsabile del Procedimento a margine di una Commissione.
Ma allora qual’è la necessità di correre a presentare un progetto del genere senza neanche una approfondita analisi progettuale di Chiesa Nuova?
Se per sopperire a 5 anni di stallo totale (nel 2010 fu sospesa la progettazione) dobbiamo ritenerci soddisfatti di una metro che salta a piedi pari 2 km di centro storico per “recuperare il tempo perso” (arrivando a destinazione comunque 10 anni dopo il previsto nella migliore delle ipotesi) siamo assolutamente fuori strada. E’ paradossale poi che si giustifichi la scelta di eliminare Chiesa Nuova con la prerogativa di perseguire un equilibrio tra consistente contenimento dei costi, certezza dei tempi realizzativi e mantenimento della funzionalità trasportistica, quando stiamo parlando di un progetto che costa quasi il doppio, 1,5 miliardi, rispetto agli 818 milioni inizialmente previsti e ha la metà delle stazioni (sono andate a farsi benedire Argentina, Chiesa Nuova, Risorgimento e Clodio/Mazzini); Le tempistiche, benché si dica diversamente, sono lungi dall’essere definite e certe; Una cosa è sicura: non saranno brevi anche senza Chiesa Nuova.
Il dubbio che la stella polare sia reperire i finanziamenti a tutti i costi (anche a scapito della funzionalità) entro il 31 dicembre 2016 solo per appaltare la tratta all’attuale Contraente Generale a questo punto è del tutto legittimo. Alla luce anche delle ultime nuove è chiaro che l’unico vero “warning” nella gestione di tempi e costi sia l’attuale formula contrattuale. Ed è ridicolo che invece di ragionare su come si possa renderla consona a portare a termine una Linea C adeguata e funzionale (fino, perché no, a una nuova gara), sia il progetto a venire adattato e rimaneggiato per far si che le perverse criticità del dispositivo contrattuale creino meno danni possibile. Ancora più ridicolo è che si ragioni col senno de “intanto andiamo avanti così…. poi vediamo”: sarebbe un ulteriore grande regalo alle imprese perché aprirebbe invariabilmente la strada a contenziosi e riserve.
Siamo troppo maliziosi a pensare che l’unica convenienza a proseguire con questo progetto senza Chiesa Nuova sia quella del Contraente Generale che si vedrebbe in tempi relativamente brevi garantito l’affidamento di un ulteriore tranche miliardaria con l’opzione assicurata di qualche contenzioso per ripensamenti futuri?
Continuiamo a farci sentire: Chiesa Nuova si deve fare e si deve inserire nella proposta progettuale fin da subito. Continueremo a portare avanti questa battaglia anche con iniziative diverse cercando di uscire dal web: stiamo organizzando un flash mob molto interessante per mantenere alta l’attenzione su questo tema.
Buongiorno, ci sono novità per questo flash mob?
Vorrei fare una domanda tecnica:
anziché fare costosissime stazioni enormi tipo Conca D’Oro o Jonio, non sarebbe meglio farne due più piccole in modo da abbattere i costi? Ad esempio se Jonio fosse stata un po’ più piccola magari con la stessa cifra si sarebbe potuta fare anche Monte Cervialto, peraltro baricentrica risptto al Nuovo Salario.
Mi raccomando: alla prossima manifestazione per Chiesa Nuova spingiamo anche per la riesumazione della linea D.
P.S. I tram Marino se li desse in fronte soprattutto se su sede promiscua.
Vanno fatte tutte le fermate della c , si permetterebbe una maggiore affluenza di turisti ,permettendo anche ai romani di usufruire del centro storico con tutte le sue meraviglie , che magari grazie anche agli scavi per la realizzazione delle stazioni verrebbero fuori , dunque solo un’amministrazione comunale ottusa realizzerebbe un’opera così importane monca
Rispondo qui al post di Emanuele specificatamente sul punto del manager straniero che se preso a beccare tangenti dovrebbe ricevere l’ergastolo.
Io credo che ci sia un grosso fraintendimento a livello nazionale sulla questione “tangenti”. Mi spiego meglio.
Sono convinto che nei paesi del Nord Europa i politici prendano tangenti lo stesso ma, ed è qui la grossa differenza, chiedono di meno realizzano l’opera e non la fanno pagare il triplo. In cambio la magistratura non indaga su di loro e se lo fa è quando il politico nordico si comporta come un “mediterraneo”, quando cioè chiede cifre assurde, non realizza l’opera e la fa pagare il doppio, che è quello che è avvenuto con la C
Che le cose nel Nord Europa vadano più o meno in quel modo è provato dal fatto che quando le aziende scandinave pagano tangenti a politici esteri la magistratura non indaga mai
Per esempio negli ultimi anni si sono scoperti 13 casi di aziende danesi che per avere appalti in giro per il mondo pagavano il tal politico cinese, africano, sudamericano etc. etc. etc.
Ebbene per ben 13 volte la magistratura danese ha chiuso il caso con il non luogo a procedere. In Sud Africa tempo fa si scoprì che alcuni politici avevano preso tangenti dalla Saab per una fornitura di aerei Gripen, neanche in quel caso la magistratura svedese diede il luogo a procedere.
A questo punto è evidente che una cosa simile deve avvenire anche a livello locale, il politico nordico prende in media la metà di un mediterraneo, realizza l’opera e non la fa pagare uno sfracello, in cambio la magistratura non indaga come è avvenuto per le tangenti pagate dalla ditte scandinave all’estero
Il cambio di paradigma che auspico dovrebbe essere anche a livello di “tangenti”. A voi piacerebbe un sistema come quello scandinavo dove c’è una regolazione informale delle tangenti ma dove la popolazione ha le metro, gli aeroporti, la banda ultralarga, o uno come quello mediterraneo dove si pretende che il politico sia una Vergine Immacolata che pensa solo al bene comune e poi alla fine finisce per prendere il triplo, non realizza un ciufolo e quel poco che realizza ce lo fa pagare 4 volte tanto?
Apposta lo voglio straniero. Perché alla fine l’opera la realizza comunque come si deve.
In quanto all’ergastolo: ma ti pare che i politici italiani introdurranno mai l’ergastolo per i manager corrotti? 😀
?.. ma allora non sarebbe meglio essere GOVERNATI da stranieri? Vedi che ho ragione io, che il Risorgimento è stata la ROVINA dei Popoli italici?
La differenza tra i nostri corrotti e i corrotti di altri paesi è che i nostri non hanno il minimo senso dello stato. Ma non è una cosa solo loro. In italia a tutti manca il senso dello stato.
Ecco perché invoco l’ergastolo per i corrotti della pubblica amministrazione, perché nell’attesa di cambiare(?) la mentalità dell’italiano medio con la carota dell’educazione civica (per capire come funziona una società civile) e dello studio della storia (per capire che l’Italia dopo i romani è sempre stata terra di conquista perché divisa e pronta a vendersi al miglior offerente) occorre anche il bastone.
D’accordissimo. Dovremmo piantarla con questo farisaico, ipocrita pensiero che il politico debba esserebla Verhine Immacolata. L’ho detto e lo ripeto: si ruba anche al nord, e per nord intendo non solo Scandinavia ma anche Milano e Torino, ma a Milano e Torino si finiscono le opere, che poi restano a godimento dei loro cittadini. A Roma invece rubano e poi ci lasviano dei mostri incompiuti (vele, metro mai finite, nuvole, luna park, acquari) e più si scende a sud peggio è. Aggiungo a quanto hai detto, che il sistema che a ragione definisci “mediterraneo”, ha alla base il concetto di bisogno, ben spiegato da Sciascia. Se tu non completi un’opera, i cittadini continueranno ad averne bisogno, e su questo bisognontu, politico, farai leva per avere i loro voti, quindi essere eletto, quindi fare affari con i costruttori facendo realizzare un altro pezzettino dell’opera, che, bada bene, non dovrà essere completata, per lasciare alimentato il solito bisogno. Ê il criterio mafioso-mediterraneo al quale fa da contraltare la mentalità pragmatica padano-scandinavo-ariana
Mi pare che i casi Mose ed Expo dimostrino che anche al nord non sono affatto messi bene. Certo ogni paragone con Roma resta fuori luogo perché questa città è diventata qualcosa di inconcepibile solo 25 anni fa.
Ribadisco, per l’ennesima volta, a costo di sembrare un disco rotto, se non fosse ancora chiaro il mio pensiero, e lo scrivo in maiuscolo: SI RUBA A NORD, CENTRO, SUD E ISOLE, MA A NORD, RUBANDO E PRENDENDO EGUALMENTE TANGENTI, LE OPERE VENGONO REALIZZATE E F I N I T E ! ! ! ! E COME DA PROGETTO ORIGINARIO! E RISPETTANDO I TEMPI, E SENAA SALTARE STAZIONI (SE SI TRATTA DI METROPOLITANE O PASSANTI FERROVIARI) O LASCIANDO CHIUSI GOI SVINCOLI SINE DIE (COME SUCCESSO A RONA PER LA NUOVA TANGENZIALE EST IN VARIANTE)
Sacrosanta verità, purtroppo. Aggiungo, che tangentopoli ha creato più danni che benefici, spostando il vero potere dal front office al back office. Prova provata; ieri potevi processare il CAF (non i treni eh), oggi processi chi? Razzi, Scilipoti, Boschi e compagnia?
Ok! Quando per spiegare la mancanza di infrastrutture si arriva a parlare di ragioni antropologiche direi che la discussione si può chiudere tranquillamente qui, con buona pace di tutti.
Non mi sembra costruttivo chiudere gli occhi davanti alla pur scomoda realtà, coe scrisse Giorgio Bocca, gli Italiano sono sempre pronti a negare i loro inferni. Invece è utile e costruttivo farsi un esame di coscienza, per poi, magari, imparare da chi fa meglio
Impariamo da chi fa meglio, certo. Ma l’analisi antropologica è un po’ (tanto) risibile. Quando ci sono ragioni storiche e politiche sotto gli occhi di tutti.
Per il resto finché mi si parla di Scandinavia come modello di civiltà democratica posso anche starci ma la Milano “da bere” che descrivi tu come modello ideale è morta e sepolta da 25 anni ormai. Come Expo e infiltrazioni malavitose dimostrano. Se qualcosa di decente ancora si vede là è perché hanno sfruttato l’onda lunga del boom economico precedente. Ma è il fondo del barile. L’Italia sta tutta a pezzi.
Mi sembra non siate riusciti a cogliere il quibus. Qui in Italia il problema inizia a essere la magistratura che sta debordando dalle sue competenze. Sopra infatti specifico chiaramente che la *MAGISTRATURA* danese per 13 volte ha cassato inchieste su tangenti con un non luogo e procedere. Nei paesi nordici il politico viene mazzolato non se riesce a realizzare una rete metro all’avanguardia in cambio di una commissione del’1,5% (altre figure di intermediari come gli agenti immobiliari arrivano a chiedere fino al 5%!!!) ma se si dimostra inaffidabile.
Ecco perché si sente spesso di politici inglesi, tedeschi, scandinavi costretti a dimettersi per via di scandali sessuali o perché hanno fatto pagare alla collettività un abbonamento alla pay-tv
Così si spiega anche perché in Germania ci sono in carcere 6mila colletti bianchi contro neanche 100 in Italia e anche perché la micro corruzione del carabiniere e del vigile urbano è meno diffusa che da noi
Proprio perché i politici sono ben selezionati dando loro innanzitutto la possibilità di ricevere una “commissione” in cambio del buon governo.
Ma se succede che uno di loro viene beccato a copiare una tesi di laurea, è capitato, viene preso a calci nel sedere.
E’ questo il paradigma che deve cambiare, occorre convincersi che per governare una nazione moderna bisogna selezionare un ceto politico con certe doti anche manageriali e potete stare certi che sono ben pochi quelli che vanno a governare per l’Ideale.
Per fare un esempio con nomi e cognomi per qual motivo l’assessore Improta che deve dirigere una struttura altamente complessa come è il TPL di un agglomerato urbano di 4-5milioni di persone deve prendere 3500 euro al mese quando Marchionne che dirige una struttura della stessa complessità solo l’anno scorso ha guadagnato 60(sessanta) milioni?
Quindi in soldoni la tua tesi è che la colpa non è tanto della corruzione ma di chi la persegue con severità? In Scandinavia le opere si farebbero perché finché la politica ruba un pochino soltanto, la magistratura chiude un occhio e lascia fare, basta che completino l’opera?
Ti do un paio di news che forse ti sei perso. La prima è che la DC in Italia ha fatto così per 40 anni con la complicità delle mafie… e questo è dove siamo finiti.
La seconda è che il problema in Italia è esattamente l’opposto: la politica corrotta fa di tutto per mettere i bastoni fra le ruote alla magistratura, spesso comprando sentenze e giudici, per l’impunità e continuare a rubare.
Per carità, si possono avere tutte le opinioni che si vuole… Ma quella che vorrebbe che l’origine dei mali dell’Italia sia la legalità e non la corruzione è la prima volta che la leggo. Sei uno di quelli che parcheggia in doppia fila dicendo che la colpa è dello Stato che non fa abbastanza parcheggi o uno di quelli che non fa la raccolta differenziata perché l’Ama non gli regala i sacchetti?
Sai, il paragone che hai fatto con la DC mi ha semmai convinto di più sulle ragioni delle tesi di Claudio! Quegli anni, infatti, sono stati i più prolifici per quel che riguarda il progresso tecnologico e l’ammodernamento infrastrutturale italiano!
Si. Con la DC qualche “tardiva” infrastruttura ancora la si realizzava. Ma per due ragioni. I soldi ancora non erano finiti, dato che si veniva dalla ripresa economica degli anni 50-60. Ma si stavano al contempo creando i presupposti per la rovina successiva. E il secondo motivo è il successivo lungo periodo che ha visto succedersi il partito socialista di Craxi, con tutta Tangentopoli a seguire, e il quarto di secolo di governi targati D’Alema (e derivati) e Berlusconi (e derivati). È già un mezzo miracolo che in questo contesto Veltroni è riuscito a far approvare il nuovo piano regolatore per Roma e la pur monca legge su Roma Capitale. Manco gli svedesi avrebbero saputo uscirne in un contesto simile.
Ti riporto quello che ho trovato in rete. In Scandinavia la magistratura non persegue le aziende scandinave che pagano tangenti a politici stranieri.
Immagino che sia così anche a livello nazionale. Negli USA addirittura sono andati anche oltre e hanno regolarizzato l’attività di lobbying che da noi sarebbe corruzione.
Questo solo per far capire che il mondo è più complesso di come lo si vuol far credere, i paesi meno corrotti del mondo risultano essere quelli scandinavi e poi si scopre che le loro magistrature non perseguono le aziende che pagano tangenti all’estero.
Rimango dell’idea che è assurdo pretendere che uno che dirige un sistema complesso come un TPL con 12-13mila addetti debba prendere meno di un primario di ospedale
Negli altri paesi tipo quelli scandinavi probabilmente hanno risolto nel modo che ho descritto, indagano solo quelli che smarronano di brutto
Se l’hai trovato in rete deve essere vero!
Ma allora noi siamo all’avanguardia! Fino a poco fa avevamo anche il falso in bilancio depenalizzato! Proprio avanti!
Brutti magistrati che si ostinano a perseguire i criminali.
Se vuoi ti posto l’articolo dove era scritto che la magistratura svedese ha dato il non luogo a procedere su un caso di tangenti pagate dalla SAAB per la fornitura di aerei Gripen al Sud Africa ma sappi che è in inglese 🙁
Poi per il fatto che il falso in bilancio è depenalizzato quello è un altro discorso che ha che fare con la coglioneria italica
Volevo solo far notare che a un soldato americano che sta dentro un Abrams nun iè né po’ fregà de meno se i generali che debbono dare l’ok per il carro prendono una “commissione”
Quando i missili iniziano a fischiare quello vuole che la corazza tenga, se poi non regge vedrai come la magistratura americana fa un bel culo a tarallo a quei generali
Io penso che l’attività di lobby debba essere regolamentata, come in tutti i Paesi occidentali di ispirazione liberale. Trovo assolutamente ipocrita e farisaico il discorso che si fa sul finanziamento pubblico ai partiti, necessario, secondo i sostenitori dello stesso, altrimenti la politica sarebbe solo a servizio dei ricchi. Tesi smentita dai fatti, con i partiti della prima come della seconda repubblca che hanno intascato tangenti NONOSTANTE il finanziamento, che si ostina a far rientrare dalla finestra sotto mentite spoglie, dopo che i cittadini italiano hanno fatto uscire dalla porta con uno stravinto referendum. Lusi, la Lega con le mutande verdi, Batman, e chi più ne ha più ne metta, sono lì a testimoniare una cosa sola: BISOGNA AFFAMARE LA BESTIA! E siccome la politica senza soldi non si può fare, BEN VENGANO le lobbies, preferisco sapere CHI FINANZIA CHI alla luce del sole, piuttosto che pagare le mie tasse per dare i soldi non si sa a quale partito per fare non si sa che cosa. Ma purtroppo il retaggio della cultura sessantottina è talmente radicato nel nostro Paese da impedire di vedere la realtàbper quella che è. Poi dobbiamo sorbirci gente come Capanna che va in giro per i media a difendere il suo vitalizio e sputare fango sui giovani di oggi, che avranno una pensione DA FAME, grazie alle politiche volute da gente come Capanna….. e qui mi fermo
Veramente io ho letto, da fonti autorevoli, che le aste in italiane a differenza dei “paesi nordici” sono fatte tutte al ribasso, guardando il risparmio piu’ che la qualita’, e che generalmente vincono gli appalti che hanno prezzi troppo bassi che non consentono guadagni (motivo per cui molte ditte straniere non partecipano agli appalti). Ragione per cui si e’ consolidata la prassi di alzare i costi successivamente…
È esattamente così. Io mi ostino a dire, infatti, che finché non si cambieranno le leggi sugli appalti, VIETANDO le varianti in corso d’opera, NON NE USCIREMO MAI, dico MAI, e ripeto E POI MAI dal pantano italiano dei cantieri perenni, opere mai finite e costi sempre crescenti asintoticamente all’infinito. E, come dici giustamente tu, è più facile che si presenti alle gare una ditta che viene da Marte, piuttosto che qualunque ditta di un Paese sulla Terra, sia pure il Burkina Fasu (con tutto rispetto per quest’ultimo)
In materia di trasporti su ferro il modello di riferimento per la conurbazione romana non deve essere quello, peraltro largamente abusato e stantio, di Londra o, comunque, di altre metropoli nord europee. Invito i partecipanti alla discussione a documentarsi riguardo ad altre realtà urbane come quelle di Algeri, Casablanca o Atene, tanto per citarne alcune che ho ripetutamente avuto modo di frequentare, che evidenziano criticità per alcuni versi sicuramente più rilevanti rispetto a quella romana ma nelle quali si stanno concretizzando realizzazioni certamente più efficaci per il cliente destinatario del prodotto “trasporto pubblico locale”.
Emblematica, a mio avviso, è l’efficiente e asettica metropolitana di Algeri gestita dalla filiale locale della RATP parigina e, in particolare, i convogli realizzati da CAF apparentemente analoghi (hanno la medesima cassa) a quelli in servizio sulle linee A e B della metro romana. Peccato che le similitudini si limitino al solo aspetto estetico perché, mentre nella versione romana per l’equipaggiamento elettronico e le dotazioni di bordo (climatizzazione, porte, segnalamento) è stata adottata la soluzione low cost “made in CAF”, ad Algeri l’EMA Enterprise Metro d’Alger ha adottato quella certamente più onerosa ma sicuramente al top quanto a standard qualitativi prodotta da SIEMENS, con ovvi e per noi romani impensabili impressioni di viaggio a bordo delle vetture. L’EMA inoltre ha in corso un vasto piano di ampliamento della rete sotterranea comportante decine di chilometri di nuove infrastrutture a servizio anche dell’hub aeroportuale Houari Boumediene, le cui linee guida sono tassativamente delineate dal piano del traffico della wilaya d’Algeri redatto di concerto col piano di sviluppo urbano, con almeno cinque prolungamenti cantierati, dei quali due di prossima inaugurazione. Inutile dire che la metropolitana è coadiuvata da una modernissima rete di tram ALSTOM CITADIS di oltre trenta chilometri di estensione, da una rete di RER gestita dalle SNTF (le ferrovie algerine) attualmente oggetto di ingenti lavori di ammodernamento ed estensione, servita da una cospicua flotta di emu STADLER FLIRT a quattro casse normalmente in servizio in tripla composizione. A complemento delle infrastrutture da me citate ricordo la moderna rete di impianti a fune afferenti alle stazioni della metropolitana e del tram oltre alla rete bus gestita da ETUSA che si deve sobbarcare l’ingente flusso pendolare che gravita giornalmente sulla capitale algerina da un’area periurbana distante oltre 50 km dal centro città, con vetture anche a doppia articolazione a servizio degli assi più frequentati. Per avere un’idea della conformazione degli impianti rimando alla mappa pubblicata su: http://www.urbanrail.net/af/alg/algiers.htm
Riguardo la conurbazione marocchina di Casablanca, principale centro economico e finanziario del paese, in materia di trasporti e movimentazione il fiore all’occhiello è rappresentato dalla nuovissima rete tranviaria di oltre 31 km di estensione con 48 stazioni, inaugurata il 13 dicembre 2012 dopo soli due anni di lavori e tuttora in corso di ampliamento, a servizio della quale troviamo 74 convogli ALSTOM CITADIS 302 circolanti sistematicamente in doppia composizione per una lunghezza totale di 65 metri. La rete tranviaria è perfettamente integrata nel RER operato dalla ONCF con servizi viaggiatori colleganti l’Aeroporto Mohammed V con citè Mohammadia serviti da convogli di produzione ANSALDOBREDA omologhi ai TAF italiani, circolanti in doppia composizione con punte di velocità di oltre 160 km orari nelle tratte opportunamente velocizzate a fermate diradate. La rete del RER è attualmente oggetto di massicci interventi di ampliamento e ulteriore riqualificazione con la creazione di un nuovo passante sotterraneo a servizio della down town finanziaria (vedi il nuovo modernissimo hub di Casa-Port recentemente inaugurato o quello in corso di realizzazione a Casa-Voyageurs progettato, fra gli altri, da ITALFERR sul modello della nuova stazione Tiburtina) e di un nuovo collegamento tangenziale a servizio delle aree periferiche della conurbazione, per un dettaglio della quale rimando al sito:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/RER_de_Casablanca_-_réseau_global_2030.PNG
Per ultimo voglio citare la conurbazione di Atene dotata di tre modernissime linee di metropolitana più una quarta in avanzata fase di progettazione e finanziamento, gestite dalla compagnia di trasporto pubblico STASY (la stesa che gestisce gli oltre 26 km di rete tranviaria) per una lunghezza complessiva di oltre 85 km di rete in esercizio servita da 65 stazioni oltre a circa 40 km in fase di progettazione e/o costruzione. Una rete realizzata con tecniche d’avanguardia in un sottosuolo, archeologicamente parlando, simile se non addirittura più complesso rispetto a quello romano, operando in stretta sinergia con le competenti autorità preposte alle belle arti, valorizzando i reperti rinvenuti mediante il loro inserimento in raffinate stazioni museali, concentrando gli scavi delle discenderie poste in aree sensibili possibilmente in unica soluzione così da contenere tutte le possibili criticità derivanti dallo svolgimento dei lavori. Non rinunciando semplicemente alla realizzazione di una stazione per la presenza di rilevanti presenze archeologiche, come nel caso del primitivo capolinea della linea 3 nei pressi del Ceramico, bensì progettando e realizzando una valida soluzione alternativa tale da non inficiare la validità dell’infrastruttura (nella fattispecie la struttura sotterranea originariamente destinata alla metropolitana è stata trasformata in parcheggio di scambio a servizio della nuova stazione della metro opportunamente traslata). Qui da noi invece voglio solo ricordare il disgraziato caso delle stazioni Nomentana-XXI Aprile, Torre Argentina e Chiesa Nuova per definire i limitati e inquietanti livelli di preparazione professionale dei nostri progettisti, amministratori e archeologi più o meno improvvisati.
Occorre inoltre rammentare che i rilevanti piani di sviluppo e ampliamento della rete metropolitana ateniese sono stati resi possibili grazie a un attento uso dei fondi di bilancio europei, pur in costanza di una crisi economico sociale come quella ellenica neppure lontanamente paragonabile a quella italiana.
Un dettaglio della rete metro di Atene:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/da/Athens_Metro_Map_%28December_2013%2C_English%29.svg/659px-Athens_Metro_Map_%28December_2013%2C_English%29.svg.png
Ottima disamina!!!siamo molto indietro rispetto pure a Casablanca!!una cosa comunque che si nota è che le metro arrivano fino agli aeroporti…perchè da noi non arrivano fino a Ciampino e Fiumicino? L’unica città che si avvicina a questo standard,manco a dirlo,è Milano con Linate..
Ecco che torna la distorsione ottica che abbiamo riguardo a Milano e al nord in generale. Che Milano abbia una linea metro che la collega a Linate nulla da dire ma anche noi abbiamo il Leonardo Express che è usato dal 30% di quelli che debbono farsi la tratta Aeroporto-città, io l’ho preso diverse volte ed è comodissimo ed economico, se viaggi con solo bagaglio a mano ai tassisti gli puoi fare marameo dal finestrino 😀
Sono d’accordo che anche quella linea magari potrebbe essere trasformata in metro a tutti gli effetti ma solo attestando il capolinea a Trastevere e dopo aver completato l’anello e convertito anch’esso a metro a tutti gli effetti
La penso come te ma da Termini e non trastevere..il Leonardo è ok ma costa 14 euro e non 1.50 San Babila-Linate..la maggiori capitali europee hanno la metro che porta in aereo porto..a Roma non si fa..forse per non disturbare trenitalia? Il costo a km del Leonardo è pazzesco..
Linate non è neanche a 30 Km dal centro di Milano, però, come lo è Fiumicino. Guarda quanto costa il biglietto del Malpensa Express e poi ne riparliamo. Linate è un aeroporto che, con le dovute proporzioni, se fosse a Roma starebbe dietro la stazione Tiburtina! E infatti doveva essere chiuso da anni perché troppo vicino alla città, praticamente ai suoi margini. Sfido che il biglietto poi non costi più di 1,50€
Economico il Leonardo Express? Costa 15 euro con standard di pulizia “discutibili”. Nei fatti una delle linee di collegamento Centro Città – Aereoporto più care del mondo, la peggiore se si raffronta rapporto qualità/prezzo.
Concordo con Luigi..in merito a Linate effettivamente concordo con Alex ma la distanza da Roma è veramente ridicola e si potrebbe coprire con una metro usando i binari del Leonardo o rendendo la fl1 una metro mentre per Ciampino penso non ci sia la volontà di portarci “il ferro” nonostante la distanza con Anagnina non sia proibitiva..ma se mettono le metro per gli aereoporti ci sarebbe la rivolta anche di tutte quelle compagnie bus che di anno in anno si stanno moltiplicando come pesci..
Non solo compagnie di bus, Francesco, ma anche tassisti. Proprio Linate, che tu citi, ha avuto la sua linea 4 (che peraltro, mi risulta ancora in fase progettuale) DOPO la 5, si vocifera perché la lobby dei tassinari meneghini abbia boicottato per anni la realizzazione dell’opera
Non so se sia il peggior collegamento Aeroporto-città di tutto il mondo (non ho visto tutte le città del mondo!) ma non mi sembra che il Leonardo Express sia molto comodo e soprattutto non è economico…La pulizia lascia talvolta a desiderare, la durata e la cadenza del viaggio non sono convenienti (circa 30 minuti senza fermate intermedie, ogni 30 minuti) e il prezzo è particolarmente elevato (€ 14/15) in rapporto al servizio offerto. Io tra l’altro inserirei una fermata intermedia a Ostiense, in modo da facilitare coloro che non devono recarsi necessariamente a Termini, ma, ad esempio, all’Eur o a ovest. Tuttavia, risulta puntuale, contrariamente alla FL1…Certamente il collegamento tra la città di Madrid e l’aeroporto Barajas, tramite metropolitana (a soli € 2), è un altro pianeta lontano anni luce…
Madrid, Lisbona, Porto, Parigi con la RER… tutte città i cui principali aeroporti sono raggiunti direttamente da metropolitana
Anche da noi sono convinti che Fiumicino sia ben collegato stile RER..”c’è il Leonardo e la FL1″! ma uno costa 14 euro (uno scandalo) mentre l’altro è a livelli di puntualità terrificanti” un’altra cosa che ho notato è che qui a Roma all’interno dei mezzi metro non ci sono i pannelli con gli incroci delle linee (metro e ferrovie)..quanto costerebbe metterli? poi Improta si lamenta che la maggior parte dei cittadini non conosce le ferrovie regionali..anche questo c’è a Milano in ogni mezzo metro..ci costa poco ogni tanto “copiare” qualcosa o ce ne vergognamo?
Infatti è quello che ho scritto già in un altro post: a Roma le varie modalità di trasporto pubblico (scarse peraltro) viaggiano a sé, non sono comunicanti tra di loro, alcuni non sanno neanche dell’esistenza di alcuni (pochi) interscambi (metro/treno/tram) proprio perché non pubblicizzati…Ad esempio nella fermata Policlinico non è segnalato il tram, pochissimi conoscono l’interscambio con la FL2 sulla Togliatti (fermata fantasma, sempre deserta…), non è segnalato il collegamento con l’aeroporto da Ponte Lungo (viene indicata in maniera generica la FL1, ma una persona che viene da fuori Roma cosa ne sa della FL1???), e potrei continuare all’infinito…
IMHO la sovrapposizione di concessionari e proprietari non giova all’integrazione, reale così come informativa, tra le varie modalità di trasporto. IMHO sarebbe auspicabile l’istituziine di una Società, una sortabdi gestore unico, dei vari mezzi di trasporto pubblico (FL, metro, tram e bus) e la concessione della proprietà alla sola Regione (visto come è gestito dal Comune l’ATAC, meglio che venga preso tutto in mano dalla Regione!)
Concordo in pieno o anche che questa gestione sia affidata a società esterne possibilimente non italiane!
Scusatemi ma io non riesco a capire come facciate a preferire una pausa di riflessione quando siamo in una città che per metropolitane è perennemente in pausa di riflessione! Io credo che sia ora invece di avere amministratori coraggiosi nel prendere decisioni
Andando a stringere, la loro tesi è “almeno non rubano e ci costa di meno”.
E’ evidente invece che, senza scadere in facili populismi da bar, se fossero tutti corrotti e rubassero tutti, come la vulgata vorrebbe, ruberebbero comunque e non cambierebbe niente.
La realtà è probabilmente più complessa; e costi e tempi aumentano per un insieme di fattori (burocratici, economici, archeologici, tecnici, etc), di cui la corruzione è soltanto una delle cause e probabilmente neppure così “pandemica” come si ritiene generalmente. In altre parole ci sono i furbi, ci sono i ladri ma c’ è anche qualcuno che probabilmente ci crede e lavora nella giusta direzione.
Proprio per questo, posto che ritardare la realizzazione delle infrastrutture per altri vent’ anni sarebbe soltanto uno sciocco autogol per noi, e posto che Londra è un lontano miraggio non solo per noi ma anche per altre evolute città europee, io direi che il piano regolatore è un buon piano e, se realizzato, andrebbe a colmare gran parte del gap che ad oggi grava su Roma.
Metro C, metro D e anello ferroviario. Tre grossi interventi infrastrutturali servono. Per il resto si tratta SOLO di aumentare frequenze e orario di servizio delle FL, delle ferrovie ex concesse e integrare con i nuovi tram promessi. Questo basterebbe a STRAVOLGERE la vita dei romani e non dico portarli ad abbandonare del tutto la macchina ma dargli un bell’ aiuto in tal senso.
Cosa dobbiamo e possiamo fare noi? Quello che sta facendo questo Comitato e altre simili iniziative. Controllare e coadiuvare il lavoro delle amministrazioni. Anche proponendo soluzioni studiate lato società civile, visto che le competenze non mancano. Lagnarsi con il solito leit motiv del “piove governo ladro” come fanno alcuni utenti o come fanno blog alla Roma Fa Schifo non porta a niente. Anzi, è solo deleterio.
Con pochi provvedimenti semplici, economici e comuni a tutto il resto del mondo intanto si risolverebbero una marea di problemi senza dover costruire un metro di binario: sorveglianza di depositi e stazioni e controllo dei biglietti.
I numeri dell’evasione tariffaria variano a seconda delle fonti ma se a Roma ci sono stazioni della metro che sono letteralmente impresenziate, mentre in stazioni con personale anche numeroso c’è comunque la gara allo scavalco del tornello o al “trenino” è evidente che l’evasione è molto alta. Per non parlare dei mezzi di superficie.
Una volta ho visto un autobus che prendevo regolarmente in quel periodo, sempre pieno come un uovo, praticamente vuoto. Perché? Perché c’erano due austisti che si erano fatti dare un passaggio dal collega e la gente alle fermate li scambiava per controllori. Infatti ho preso quello e vedevo che pochi salivano nelle fermate successive. All’arrivo ho aspettato apposta il mezzo dopo ed era strapieno.
I lampanti vantaggi che si ottengono con controlli in linea con l’Europa sono: minore affollamento dei mezzi, incassi in più che sicuramente sono nell’ordine delle decine di milioni di euro all’anno, minori spese di pulizia, consumi e manutenzione per ovvi motivi dovuti al minor numero di viaggiatori e minori vandalismi, perché la feccia che sporca e spacca non paga certo il biglietto. Resterebbero i vandalismi dei ragazzini, che però essendo studenti in genere hanno l’abbonamento.
Molto banale ma in questa città molto fantascientifico.
Mi trovo d’accordo anche se la D per ora è (purtroppo) solo un idea.
la linea C è concreta e deve arrivare oltre Venezia e dirò di più oltre il centro.
Vanno prolungate le linee attuali (magari oltre i GRA) e va potenziate la rete delle FL
con nuove stazioni (Pigneto, Ponte di Nona , Zama etc..) , raddoppio binari, sezioni corte etc..
La linea A della RER fa 1.065.000 passeggeri al giorno mentre la nostra migliore linea (FL1) ne fa 65.000.
Abbiamo oltre 750 Km di ferrovie regionali da sfruttare meglio.
Poi linee tram a integrare sopratutto in periferia dove è più facile riservare una sede stradale e creare delle MetroTranvie
Sono tutte cose su cui si sta già lavorando (da anni) e noi dobbiamo premere perché si portino a compimento e non sperare che tutto si blocchi e che il mondo diventi Perfetto e Onesto.
Carissimi entrambi, quello che sta facendo il Comitato è encomiabile e ha tutto il mio, come il vostro, appoggio. Ma nella concretissima ipotesi che chi deve prendere le decisioni perseveri nell’intenzione di NON realizzare Chiesa Nuova, né ora né mai, come lo stesso Comitato ci sta insistentemente facendo capire, beh, allora voi, forse, preferireste che si faccia lo stesso la tratta fino a Ottaviano senza tre, TRE! fermate che erano nel primo progetto preliminare (Argentina, Chiesa Nuova, Risorgimento, tutte FONDA!ENTALI), io no! Io un aborto del genere non lo voglio, e preferisco allora che quei miliardi (uno e mezzo, ne sono previsti, ma non prendiamoci in giro, sappiamo tutti che raddopirranno! Se è SEMPRE accaduto, ditemi voi perchê ora non dovrebbe accadere!) vengano risparmiati per essere spesi meglio. Come? Facendo altri tram, uno lo voglio sulla Nomentana (e non mi ripeto ancora sul tema). L’articolo è chiaro: non vogliono fare Chies Nuova perché hanno FRETTA! E frettz di cosa? Ma è altrettanto ovvio: di non perdere i finanziamenti perché sia ancora questo consorzio a fare i lavori, lo stesso consorzio che ne ha fatte di cotte e di crude e anche qui non mi ripeto, che il blog è pieno di documentazione al riguardo. È questo che volete? Un miliardo e m4zzo = tre, per un’opera fatta MALE, che salterà le stazioni più importanti? Io come disse Sir Ace qui in quest’area, cit. “non voglio consegare ai miei figli un vicolo cieco trasportistico”. Mi permetto di aggiungere un commento a margine della trascorsa via Crucis, per dimnadare a me e a voialtri: Ma vale veramente la pena fare le metro a Roma? Ier7, ore 18,30, di ritorno dal lavoro, su un treno della B tratta EUR Fermi – Termini. Alla Piramide sale una famigliola di turisti probabilmente tedeschi. Poco dopo, un annuncio: la fermata Colosseo sarà soppressa. Seguito, immediatamente dopo lo stop a Circo Massimo, dal solito “Prossima fermata: Colosseo” ripetuto in inglese. Naturalmente la famigliola non ha capito l’annuncio dato dal macchinista, in solo italiano, mentre ha afferrato quello del sistema, nelle due lingue. La metro passa quindi la stazione Colosseo senza fermarvisi, con grande stupore della famigliola che, indovinate dove doveva scendere? Immagino poi il peregrinare che avran dovuto subire quando, scesi a Cavour, avranno cercato informazioni, invano, su come raggiungere il Colosseo. Ora, al di là dell’episodio che, comunque, sottolinea quanta approssimazione abbiamo nel gestire il nostro petrolio e quanta scarsa considerazione abbiamo di esso, io mi domando in QUALE ALTRA CITTÁ DEL MONDO, italiana e non, si gestisca la (poca) rete metropolitana CHIUDENDO LE STAZIONI OGNI VOLTA CHE SERVIREBBERO DI PIÙ!?! Concerto dei Rolling Stines al Circo Massimo? Chiudiamo la stazione Citco Massimo! Via Crucis al Colosseo? Chiudiamo la stazione Colosseo! Sfilata di moda a piazza di Spagna? Chiudiamo la stazione Spagna! Ora, molti qui sollecitano la realizzazione della fermata san Pietro della C perché ci sarà il Giubileo (non questo, ma quell8 del 2020). Ma non avete mai pensato che se si facesse sta fermata di C, questa verrebbe semprem come sempre fatto, CHIUSA durante TUTTO il Giubileo??? Ma allora che CAZZO LE FACCIAMO A FARE LE METRO??? Ma BASTA!!!!!!!! È evidente che le facciamo solo per rubare! Mi dispiace, ma io questa C NON LA VOGLIO PIÚ! A Roma non si è capaci neanche a gestire le pocge metro che ci stanno, a costruirle ci vogliono secoli, costano il triplo che nel resto del mondo, e ultimamente si fanno anche male, saltando tutte le stazioni. ORA È VERAMENTE TROPPO! BASTA METRO! FATE I TRAM
Non mi torna il discorso di 1,5 miliardi per 3 fermate.
Ad Ottobre (per quel che vale) Improta afferma che:
“Abbiamo negoziato una proposta ereditata di 850 milioni per fermarci a piazza Venezia. C’è una bella differenza con l’ipotesi attuale di 850 milioni più il 50%, ovvero 1,2 miliardi, che ci consente di procedere con la tratta T2 e arrivare fino ad Ottaviano”.
Quindi io ne ho dedotto che con 350 milioni in più di quanto già concordato (e già finanziato) invece di fermarsi a Venezia vogliono arrivare a Ottaviano con solo 3 fermate. Considerando che sono stati spesi 220 milioni per una fermata (Jonio) e ne hanno previsto 568 milioni per prolungare la B di due fermate, non mi sembrava male se non fosse che si fa un salto di 2 Km e si salta una fermata come Chiesa Nuova.
Qualcuno ha proposto un tram per sopperire a Chiesa Nuova ma è ovvio che è una “brutta” soluzione di ripiego. Personalmente preferirei spendere 500 milioni per 4 fermate inclusa Chiesa Nuova.
Poi mi dirai che a Febbraio in commissione Mobilità Salè afferma:
” la Metro C, nel complesso, costerà circa 3 miliardi e mezzo per 30 stazioni fino alla fermata di piazzale Clodio. Fino a oggi sono stati spesi 1,7 miliardi. Intanto “da San Giovanni verso il Colosseo – ha detto Salè – i cantieri sono già operativi e vanno avanti”.
Che va in contrasto su quanto detto ad Ottobre e parlando di 30 fermate ha “illuso” tutti noi in un ripensamento (che abbia funzionato la mobilitazione lanciata dal comitato !?).
Io credo che Salè si sia sbagliato ma ad oggi non ci sono notizie certe del piano presentato il 23 Dicembre.
Mi auguro una sorpresa ma non sono ottimista.
Se non passa il piano non è che i soldi vengono usati per qualche altra cosa a Roma (tram , autobus o altro) , semplicemente saltano pure loro: ci sono tante altre opere inutili su cui spendere (Expo, Mose, Olimpiadi etc…)
Salè purtroppo non capisce niente di trasporti e men che mai di metropolitane romane (sbaglio o è di formazione giurisprudenziale?), ha sparato cifre a caso leggendo dal progetto originario
Sono pienamente d’accordo con quanto affermano Andrea, Emanuele e Giuseppe: la linea C deve assolutamente essere completata (naturalmente con Chiesa Nuova), e più in generale, la “cura del ferro” deve essere implementata. Per quanto riguarda la lotta ai “portoghesi”, visto che ATAC e Roma Capitale hanno personale in sovrabbondanza, non vedo perchè non si possa incrementare il numero di controllori.
Infine, che siano messi al bando tutti coloro (comitati del no, pseudoecologisti, nimby, ecc,) che si oppongono al progresso e allo sviluppo e si propongono come i profeti del declino e dell’arretratezza
Guido, Andrea e gli altri: siamo tutti d’accordo, in questa area, che NATURALMENTE CON CHIESA NUOVA la linea C debba essere completata. La cosa non è neanche in discussione e i NIMBY abitano altrove. Qui la questione è un’altra. Ci hanno detto che Argentina non si può fare perché sua Maestà la Sovraintendenza ci ha messo il veto. E vabbè. Ci hanno poi detto che Risorgimento non s’ha da fare, perché troppo vicina ad Ottaviano e due passi a piedi se li potemo pure fa. E ancora vabbè. Mo ce dicono che nemmeno Chiesa Nuova s’ha più da fare, perché non sanno quanto potrebbe costare di più in tempo e soldi. E perché vogliono arrivare a Ottaviano, e in fretta. A questo punto la domanda che faccio a tutti voi è: siete disposti a fargli fare la metro fino a Ottaviano, senza Chiesa Nuova (oltre che, naturalmente, senza Argentina e Risorgimento)? La mia risposta è NO, e in neretto!
Continuo a ribadire che in termini di costo-opportunità e costi-benefici, l’attuale tracciato della C non è conveniente forse nemmeno con Chiesa Nuova. Figuriamoci senza. Se applichiamo lo stesso ragionamento al progetto di linea D (che soffre, nel tratto progettato Mastai-San Silvestro, di criticità analoghe a quelle della linea C se pensiamo ai costi connessi al fondo archeologico o alla bassa concentrazione abitativa nell’area archeologica), in termini di costo-opportunità (ad es., mln €/passeggero) è meglio ragionare su altre linee. Ad esempio, le stesse risorse possono essere impiegate per prolungare la Roma-Ostia verso il centro, facendone una vera metropolitana che passi per Testaccio-Trastevere-San Pietro-Prati, e per completare in tempi celeri la congiunzione linea A-linea C a Flaminio. Si avrebbe lo stesso effetto del passaggio Venezia-Clodio della linea C e del primo tratto progettato di linea D, con il vantaggio di avere rischiosità più basse. Nelle aree archeologiche all’aria aperta, in presenza di tracciati dei tram “liberi” dal traffico, il tram è assolutamente competitivo rispetto alla metro. A costi infrastrutturali decisamente minori. Un esempio su tutti, il passaggio da Piramide a Manzoni con i tram 8 o 3, preferibile rispetto al congestionato cambio linea A-lineaB. Un km in più di metropolitana in periferie o aree del centro densamente abitate è preferibile rispetto ad un km nel centro turistico della città.
Matteo, hai perfettamente ragione nel dire che Roma sta da sempre in pausa per le metro ma quello che ti sfugge è che sarebbe il caso di aspettare il cambio di paradigma a livello nazionale. Detto in altre parole sarebbe meglio attendere la fine dell’era berlusconiana e ripartire quando il nano sarà messo in condizioni di non nuocere.
Vai a mettere su Google “legge obbiettivo lunardi” e vedrai che l’80% di tutti i problemi sulle Grandi Opere nascono da lì
In effetti tra un po’ andremmo tutti quanti in “menopausa”……… e poi il nulla !!!!
Non vorrei fare il disfattista, ma io penso come Claudio con la c maiuscola, che sia veramente giunto il momento di fermarsi con questa linea C, chiudere il contratto con il MetroC, attendere tempi migliori, sperare che vanga fatta pulizia, aggiungo io attendere che passi la voglia di Olimpiadi (anzi, speriamo che il CIO bocci al più presto la candidatura di Roma perché inaccettabile alla luce degli scandali di mafiacapitale prima e di Incalza poi), e magari fra una ventina di anni a mente fredda e con nuove persone si ripensi al progetto, e speriamo siano nel frattempo cambiate anche le leggi e una bella rottamazione renziana sia arrivata anche nelle sovraintendenze e in tutti i gangli della nostra ammuffita PA. In dieci anni i costi sono triplicati e le stazioni dimezzate, e più si va avanti più le stazioni saltano, mentre per i costi al momento è impossibile stimare quanto sarà il saldo finale, l’unica certezza è che il miliardo e mezzo che ancora dobbiamo sborsare per arrivare ad Ottaviano, fra varianti in corso d’opera che sicuramente usciranno fuori, come minimo diventeranno tre. E che la tratta non sarà mai, dico MAI, consegnata non solo entro il 2020 ma nemmeno entro il 2024.
Oramai basta, continuare così vuol dire volersi fare del male. Io non ci sto più a dare i miei soldi, i soldi delle mie tasse, a questi ladri cialtroni che si sono dimostrati quello che sono e continuano a perseverare nell’errore. I rapporti con questo consorzio vanno chiusi.
Capisco il tuo stato d’animo, ma non è che se fermano la Metro ti abbassano le tasse purtroppo 🙂 Io invece voglio lottare per avere quello che dovrebbe essere un diritto per chi vive in una città come Roma, la capitale d’Italia. Mobilità europea innavvicinabile per ora, ma se ci fermiamo di fronte all’inettitudine di alcuni amministratori abbiamo perso anche noi!
Almeno arrivare a Ottaviano (Farnesina ancora meglio) con le stazioni Chiesa Nuova (e Auditorium) comprese deve essere il nostro obiettivo nel medio termine per andare anche contro lo scoramento che ogni tanto ci pervade.
Da bravo milanese la prima cosa da fare è bocciare la candidatura di Roma alle Olimpiadi, poi bloccare i lavori della metropolitana (così, per evitare che paghi “Pantalone”) e infine proporre magari di spostare il Giubileo nella sua milan visto che solo (…) a Roma esiste la mafia. Ha ragione lei non disfa, boicotta.
….io sto ancora aspettando la vela di calatrava. Sono in parte d’accordo con Alex. D’accordissimo sul no alle olimpiadi. Anche se si fosse candidata Milano. L’Expo ad esempio è una follia. Bastava la nuova fiera di RHO. In disaccordo sul no assoluto alla Metro. Meglio spendere soldi per la Metro piuttosto che per la follia criminale di accoglienza a tutti senza alcun controllo. Quanto a Renzusconi. E’ vero ha il progetto di rottamare. Si di rottamare per sempre l’Italia in attuazione di un progetto criminale voluto da certi poteri. Mi fermo sennò vado fuori argomento.
Non capisco cosa c’entri la metro con l’accogliere tutti. Quanto a Renzi, il mio riferimento era alla “rottamazione”, con la speranza che presto rottamino anche lui
milanese chi? Ma la pianti, su, è Pasqua!
Rispondo ad Alex, ma il commento è indirizzato a Tutti.
Sono in parte daccordo con quello scritto da Alex, anche se poi ognuno di noi la pensa in maniera diversa. Cerco di descrivere come la penso io.
Prima cosa non mi fido di nessun politico e di tutti i tecnici che gestiscono le cose pubbliche.
Le opere pubbliche si devevono realizzare BENE e con il giusto costo, altrimenti è meglio non fare nulla. Questo non è disfattismo ma l’opinione di chi sogna le cose ben fatte e non le porcate realizzate da tutti i politici nessuno escluso.
Le olimpiadi a Roma NON le voglio. (come ha anticipato Alex) Ma neanche nel resto d’Italia
Rimando al mio commento scritto nel post che riguarda i ritrovamenti archeologici nel cantiere della stazione San Giovanni.
Ciao Sandro
Ciao a Tutti
La parte che inizia con la stazione San Giovanni compresa e continua attraversando tutta Roma centrale (tratta già in lavorazione e rimanenza a progetto da definire) è immersa nell’antichità coperta da tutti i vincoli dei beni culturali.
Se si decide di costruire una metro del genere lo devi fare sfruttando entrambi le esigenze sia di fare più fermate possibili e sia di valorizzare il sottosuolo.
Se vogliono fare la stazione a piazza Venezia, devono fare anche tutte altre visto che il sottosuolo è tutto un rudere.
Ciao Sandro
PS ho copiato il mio commento scritto nel post precedente
Caro (quasi) omonimo, neanche io voglio le Olimpiadi in Italia. Né a Roma né in nessun’altra città italiana. Hai colto proprio il senso del mio pensiero: Le opere pubbliche si devevono realizzare BENE e con il giusto costo, altrimenti è meglio non fare nulla. E per me, come per te da quello che mi sembra di capire, tre chilometri con una sola fermata intermedia è MALE e 1,5 miliardi (che poi lieviteranno, lo sappiamo già, non prendiamoci in giro per favore) NON è il giusto costo per un aborto del genere! Ne abbiamo tanti, troppi, di esempi di opere lasciate a metà e iniziate AL SOL SCOPO di magnà, e che non hanno lasciato NIENTE di utile alla cittadinanza, anzi hanno solo devastato il territorio. Questo vale per tutta Italia, ma in modo particolare per Roma
Credo che una pausa di riflessione sia dovuta al momento. Una metropolitana che da piazza Venezia arriva a San Pietro, con un attraversamento del Tevere ma senza fermate intermedie, mi pare la peggiore delle soluzioni auspicabili. Anche con Chiesa Nuova credo che l’impatto su Roma non sarebbe poi troppo risolutivo, in rapporto alle risorse investite. Specie se poi la fretta di arrivare alla Farnesina portasse a completare la tratta Clodio-Farnesina lungo il Tevere, senza il passaggio per il quartiere Flaminio, ed arrivando allo scenario di una metro fatta più per i turisti che per i romani, che in 5-6 km di tratta avrebbe si e no quattro fermate. I turisti e i pellegrini, a San Pietro, ci possono arrivare in tram da piazza Venezia. Credo sarebbero più utili delle tratte alternative e dei prolungamenti dell’esistente che arrivassero a Prati e ad altri quartieri residenziali popolosi, e che permettessero il collegamento diretto o l’interscambio con le linee che portano ai quartieri dei distretti, dei servizi e dei Ministeri, quali EUR, Repubblica, Salario, Tiburtina, aeroporti, etc. Il centro di Roma può essere comodamente servito da una rete di corsie preferenziali e tram, se viene adeguatamente circondato di metropolitane e ferrovie metropolitane che arrivano in periferia e assicurano redditività per potenziare il trasporto su bus. Per cui, in sintesi, ben venga una riflessione e una attenta analisi costi-benefici, che portasse a completare in tempi certi una progettazione di sistema che mi pare si stia perdendo nella macchina del cantiere già aperto. Meglio 5-6 miliardi spesi su interventi diffusi, che su una linea C incompleta e una D mai iniziata e, per quel poco fatto, partita in modo anche peggiore della “collega”. Qualche idea: 1) il completamento della linea C con Venezia-San Silvestro-Flaminio-Auditorium-Farnesina-Cassia; 2) la trasformazione della Roma-Ostia in metro D, con un prolungamento da Piramide quale ad esempio Marmorata-Mastai-Risorgimento-Ottaviano-Clodio-Auditorium-Vescovio-Ojetti; 3) i prolungamenti A, B1 e B2, perché no arrivando agli aeroporti (su cui segnalo un’idea interessante http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/3/23/una-grande-opportunita-per-roma.html?SSScrollPosition=0); 4) il completamento dell’anello ferroviario a Nord e la trasformazione di alcune linee regionali in tre-quattro linee ferroviarie metropolitane, con aggiunta di stazioni; 5) collegamento con tram delle tratte previste da vecchi progetti delle linee C e D, rimaste non coperte da questo scenario (come Venezia-San Pietro o Marconi-Trastevere). Preferisco ragionare, su un orizzonte 2030, su cinque vere linee metropolitane (A, B1, B2 tutte con prolungamenti, C verso Auditorium con dieci fermate e fino alla Cassia, D sulla base della Roma-Ostia ma completa fino Ojetti passando per Clodio) e tre vere linee ferroviarie metropolitane.
Tu sei Pietro e su questa pietra fonderò la mia Chiesa! Il tuo intervento è profuso di Verità
Io invece spero (e credo) che si vada oltre Venezia perché non sono convinto che tra 20 anni si farà qualche cosa di meglio anzi non sono convinto che si farà qualche cosa.
Se devo sperare che in Italia si facciano le cose bene al prezzo giusto allora non si farà mai niente e non si sarebbe mai fatto niente (linea A, Linea B etc..).
Mi auguro come tutti che almeno Chiesa Nuova venga fatta ma spero sopratutto che si vada avanti verso Roma Nord.
Sui costi ognuno dice la sua: chi dice che si sono triplicati chi dice che sono aumentati di un terzo.
Metro C e il Comune dicono che per adesso sono stati spesi 1,7-1,8 miliardi.
Nell’osservatorio del sito si passa da 3,047 miliardi del 2004 a 3,739 miliardi del 2011 per la tratta fino a Clodio.
Forse il Comitato può chiarire la questione costi.
Ritengo pienamente condivisibili le considerazioni espresse da alex69alex nel suo intervento, considerato che la linea C della metropolitana è il frutto avvelenato di una progettualità raffazzonata che da decenni mortifica le istanze della società civile riguardo un ponderato e lungimirante modello di sviluppo urbanistico infrastrutturale per l’area metropolitana.
Un’opera certamente avulsa da un serio e partecipato studio origine destinazione dei flussi di traffico interessanti l’area urbana, concepita esclusivamente a servizio di una classe politico imprenditoriale desiderosa, indipendentemente dalla cordata di appartenenza, più di soddisfare quel crogiolo di inconfessabili interessi affaristico malavitosi recentemente portato alla ribalta della cronaca dalle inchieste della magistratura che le reali esigenze dei contribuenti elettori.
Ragion per cui si sono incominciati i lavori di realizzazione dell’opera non dall’area centrale, quella certamente caratterizzata dalle maggiori criticità progettuali, ma da quella paracentrale e periferica posta lungo la via Casilina, procedendo con la demolizione e la succesiva ricostruzione di un’infrastruttura ferroviaria peraltro di recentissima inaugurazione, quella della ferrovia regionale Roma Pantano.
Scegliendo di variarne lo scartamento si sono vanificati gli ingenti investimenti pubblici sostenuti per la realizzazione delle vie di corsa e l’attrezzaggio di quella linea, oltre ai disagi patiti per anni dall’utenza gravitante lungo la collettrice Casilina, impedendo inoltre un proficuo immediato utilizzo del materiale rotabile facente parte della dotazione dell’esistente linea Roma Pantano sui nuovi impianti.
Per giustificare la realizzazione dell’opera, da inquadrarsi a detta degli amministratori pubblici in un sedicente più ampio piano urbano del traffico, la nuova infrastruttura, invece di dirigersi in sotterraneo verso Termini lungo un itinerario ampiamente consolidato, viene deviata lungo il percorso proposto anni addietro dalla società Intermetro a servizio dei quartieri rinascimentali compresi nell’ansa del Tevere e, in un primo tempo, del costruendo parcheggio sotterraneo di piazza Cavour.
Ma il nuovo itinerario proposto, se da un lato consente un proficuo effetto rete presso gli snodi San Giovanni, Colosseo e Venezia, dall’altro appare gravemente sbilanciato nell’area nord occidentale quanto a carichi di utenza, scontando l’assenza di una collettrice di traffico della portata di quella insistente lungo la via Casilina, anche questa peraltro non scevra da criticità come dimostra il calo di utenza nella tratta successiva alla fermata Grotte Celoni.
Per questo motivo il percorso nella tratta a nord è stato oggetto di svariati ripensamenti e amputazioni, anche in epoca recentissima, partendo dall’abbandono del transito per piazza Cavour e dell’assurdo primitivo capolinea Clodio Mazzini sino al doppio costosissimo attraversamento sub alveo del fiume Tevere, poi apparentemente rientrato, a servizio della fermata Auditorium, area questa certamente non caratterizzata da flussi di traffico tali da giustificare la realizzazione di una metropolitana, meglio servita dall’ipotizzata tranvia della musica lungo l’asse Angelico, Reni, Parioli.
Per non parlare dell’ipotizzato prolungamento lungo la collettrice Cassia Tomba di Nerone con relativa diramazione a servizio delle fermate Vigna Clara e Tor di Quinto dell’anello ferroviario di Roma, i nostri progettisti sempre ossessionati dall’esigenza di fornire uno sbocco a una infrastruttura di trasporto che appare quanto scarsamente inquadrata in un più generale piano della mobilità e comunque fortemente sbilanciata quanto a flussi verso il capolinea di Pantano.
Se non si fosse scelta per mera disputa politica, e chissà per quante altre inconfessabili motivazioni, la marcia automatica dei convogli, oltre agli standard di legge specifici per una linea metropolitana urbana, forse l’unico vero valido sbocco per tale infrastruttura poteva essere quello proposto alcuni anni addietro da UTP Assoutenti, che prevedeva il saldamento della tratta proveniente da Venezia Torre Argentina con le linee FR 3 e 5 alla stazione San Pietro FS, passando attraverso l’area antistante il liceo Virgilio, il ponte Mazzini e la casa circondariale di Regina Coeli da demolire, creando così un vero passante ferroviario sul modello di quello milanese o parigino.
Che il destino della metro C sia tutt’altro che acclarato appare evidente anche alla luce di quanto recentemente deliberato in materia di tpl dall’attuale amministrazione comunale col nuovo Piano Generale del Traffico Urbano, visualizzabile in:
http://media2.corriere.it/corriere/pdf/2015/Roma/PGTU_Presentazione-completa-1-aprile2015.pdf
Beh, la parte finale riguardante lo sviluppo della rete RFI in ottica urbana mi sembra tutt’altro che da buttar via!
Condivido pienamente Giuseppe e tutti gli altri che non intendono fermarsi ora.
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Chi pensa che basta rottamare, leggigerare , imprigionare, redimere i politici etc si illude alla grande.
Il DNA non lo si cambia, ll gestore della respublica individuera’ nuovi percorsi usando la creativita’ italica per tornare a fare i propri interessi in nome del bene comune.
Ne e’ un’ esempio la storia dall’antica Roma ai giorni nostri. Cio’ che nei secoli e’ cambiato consiste nel fatto che i nostri predecessori innalzando grandi e stupende opere le hanno tramandate a noi dopo secoli e secoli, noi non tramanderemmo nulla ai posteri.
Confermiamo quello che è riportato nell’Osservatorio che è l’unica cosa vera, non ovviamente perché lo diciamo noi, ma perché basato su documenti ufficiali: le delibere CIPE di aggiornamento del quadro economico, peraltro consultabili facilmente a questo link http://www.cipecomitato.it/it/ricerca_delibere.html che alcuni giornalisti evidentemente ignorano.
3,739 miliardi è attualmente il quadro economico della Linea C da Pantano a Clodio/Mazzini.
Di questi > 2,970 miliardi sono le risorse disponibili e finanziate
Di questi > 2,400 miliardi circa è la cifra totale spesa fino ad oggi
Di questa spesa, che comprende anche IVA e somme a disposizione dell’amministrazione > 1,900 miliardi è la cifra pagata al Contraente Generale.
Non è vero quell8 che dici, perché la linea A, che tu citi, è stata fatta, per i tempi, bene, anzi benissimo. È l’ultima linea di metropolitana fatta a Roma veramente con i controcaxxi, per distanza media tra le stazioni, e qurlla meglio gestita per pulizia del materiale rotabile e frequenza dei convogli. Eppure di problemi archeologici ne ha presentati la sua costruzione, caspita! Se si fosse fatta oggi, sarebbero saltate come minimo una mezza dozzina di stazioni, a cominciare da Spagna e Repubblica
Beh si potrebbe fare così:
– cambiare le norme sugli appalti. Lasciamo pure il ribasso massimo ma la ditta che vince poi deve spendere quello che ha proposto e tutte le spese in più le paga di tasca sua.
E anche le penali per i ritardi stabilite in anticipo e in crescendo esponenziale. Basse all’inizio, perché problemi in opere complesse ci possono essere sempre fino a diventare altissime se i ritardi si accumulano.
– Ditte o consorzi ammessi in gara devono presentare progetti definitivi e immutabili di tutta la linea prima dell’inizio dei lavori, per evitare modifiche in corso d’opera dovute a incapacità tecniche mascherate durante la gara. E naturalmente rispettarli.
– I progetti di massima devono essere valutati da una commissione nazionale composta da architetti, possibilmente capaci, tecnici e ingegneri. Poi presentati al pubblico PRIMA di definirli del tutto in modo che la gente possa esprimere il suo parere se una stazione fa schifo, se la sistemazione di viabilità e parcheggi è deficitaria ecc. e dare consigli.
– Lo stato nomina un manager che ha il pieno controllo di tutto, comanda e riferisce a comune e altre istituzioni. Il manager rigorosamente NON deve essere italiano.
– Il manager verrà pagato profumatamente per il suo lavoro ma se beccato a incassare tangenti o a fare qualsiasi altra cosa illegale scatterà l’ergastolo automatico, senza attenuanti o patteggiamenti. Come si suol dire, patti chiari, amicizia lunga.
Che ve ne pare?
Emanuele DVCE!!! 🙂
Per la questione S.Giovanni ho risposto sotto, era un altro link che ho postato. Ho trovato in rete questo
http://www.spc-engineering.it/en/attivita_in_corso.html
Si parla per questo studio di progettazione , tra le attività in corso, di indagini strutturali e di interazione della tratta S.Giovanni-Piazzale Clodio/Mazzini. Che ci si stia già muovendo per il progetto della tratta centrale (Chiesa delle Stimmate è vicino a Piazza Navona mi pare). Il progetto preliminare fino ad Ottaviano, da quanto disse Salè, è stato presentato. Io credo che nel 2016 si inizierà l’iter per Ottaviano, ma bisogna come ripetutamente detto far inserire Chiesa Nuova.
Roba vecchissima! Guarda la mappa…
La mappa è vecchia, però speravo che i lavori fossero aggiornati
Si tratta effettivamente del noto “studio di interazione linea-monumenti” da allegare alla progettazione definitiva svolto nel 2008 e previsto esplicitamente nel contratto di appalto.
poi la progettazione definitiva da Colosseo a Ottaviano fu sospesa nel 2010 ma lo studio era comunque completato.
Grazie
In quella mappa c’è Argentina, Chiesa Nuova, Risorgimento per la C e Nomentana per la B1!!!!! Quattro fermate, una saltata, tre che salteranno. Inoltre c’è la D (che è saltata tutta la linea), con Argentina come stazione di scambio e non Venezia. Insomma: la preistoria. In 5 anni sono riusciti a cancellare già altrettante stazioni. Quasi quasi se non si sbrigano a finire sta metro fra un po’ dal Colosseo arriveranno direttamente a Farnesina senza nemmeno una fermata
Apertura Lodi prima di Settembre e San Giovanni entro fine 2015?
http://www.romatoday.it/politica/metro-c-piazzale-lodi-30-aprile.html
Come è possibile che riescano ad aprire S.Giovanni entro la fine del 2015, non mi sembra che i lavori siano in stato avanzato da permettere queste tempistiche. O sbaglio?
settembre??? ma siamo impazziti?? 4 mesi di collaudi???
XXYYZZ, AABBCC, 123455. Mi auto censuro Non posso scrivere quello che penso su questi personaggi. Pochissimo tempo fa si parlava entro luglio, oggi entro settembre. Questi non sono in grado di gestire nemmeno un condominio di 1 persona. Cioè non sono in grado di gestire manco casa loro
Ma di San Giovanni dove sta scritto? 4 mesi di collaudo per aprire 6 stazioni di una metro già funzionante è un ladrocinio, una follia, l’ennsima
scusate, l’avevo letto qui
https://www.agi.it/roma/notizie/metro_c_marino_a_s_giovanni_entro_anno_triste_attacco_a_improta-201504021314-cro-rt10113
Grazie.
Improta pochi giorni fa aveva dichiarato che nessuno andava in vacanza se non si apriva Lodi. Dove sono la serietà e la dignità? Solo per questo si dovrebbe dimettere se è vero che Lodi non aprirà né a giugno né a luglio, ma, se va bene, a settembre.
L’apertura di San giovanni a dicembre è una bufala secondo me, visto lo stato dei cantieri. Se accadrà, pronto a scusarmi.
DicFmbre… sì, dicembre 2016
ma dove l’hai letto di san Giovanni a fine 2015?
Io vorrei proporre una cosa al comitato (ovviamente con il sostegno di tutti). Renzi e ministro ad Interim e ci tiene alle infrastrutture, fra poco sarà nominato Delrio (molto probabile). Perchè non provare ad alzare il tiro, ovvero arrivare a contattare e aprire un tavolo di dialogo con il Governo? Non limitarsi a fare pressioni soltanto all’amministrazione capitolina ma anche al governo centrale. Sarebbe la prima volta che a quei livelli anzichè trovarsi di fronte chi contesta le infrastrutture (NoTav etc) avrebbero chi in maniera costruttiva le chiede e le promuove. Il comitato potrebbe pian piano diventare a questo punto quasi un terzo elemento di raccordo tra Comune e Governo, e sensibilizzare ad alzare il tiro su Roma. Chiedere tanto, la C completa sulla Cassia e la D senza aspettare che qualche politico lo faccia a tratti, timidamente, avanzando lentamente in decine e decine di anni a piccoli passi.
Io invece proporrei una specie di presidio permanente su Piazza della Chiesa Nuova. Non una cosa grossa sia chiaro, solo una mezza dozzina di volontari che si danno il cambio a due a due con un gazebo e uno striscione bello grosso e magari un banchetto per raccogliere firme come facevano i radicali una volta
Se il blog è d’accordo dopo il flash mob, che penso si terrà nella piazza in oggetto, io proporrei di mettere un gazebo permanente e una raccolta firme. Vedendo il posto…
http://rete.comuni-italiani.it/foto/2012/wp-content/uploads/2012/04/51742-800×533.jpg
…dire che il tutto potrebbe stare comodamente sotto la statua. Chi è quel tizio a proposito?
Mi trovi completamente d’accordo. Questa Amministrazione che viene dalla luna, ci ha messo due anni a capire dove si trovasse e che cosa fosse Roma, a parte piazza del Campidoglio e vie limitrofe che l’allegro chirurgo percorre in bicicletta. Adesso si è accorto delle metro romane, beh, io direi che questi pupazzi inutili tanto vale saltarli a piè pari! Che ci siano o no non fa nessuna differenza. Dagli amministratori leghisti, dovrebbero imparare a battere cassa per fare gli interessi dei loro “Popoli”, per dirla in linguaggio veteroleghista (visto che Salvini oramai pare essersi convertito al centralismo “romano”). In attesa dunque che torni un Sindaco, se non romano, almeno che sappia quali sono gli interessi dei Romani e li difenda a spada tratta ai tavoli governativi (che neanche è costretto a prendere aerei per raggiungerli), dobbiamo iniziare a fare da noi
E se si si riesumasse il “piano B?” Proprio oggi un gruppo di turisti da Brescia, in viaggio sul 2 in direzione Flaminio dopo aver visitato il MAXXI, si crucciava del fatto che non ci fosse una linea metro da Flaminio per piazza Venezia. Come dar loro torto? E siccome di unire Nord a Lido non ci pensa proprio nessuno, e la Dvè sepolta, ma invece di passare sotto Corso Vittorio SENZA FERMARVI, e arrivare a Ottaviano SENZA FERMARE NEMMENO A RISORGIMENTO, ma cavolo, non vale allora la pena di tirare una linea retta sotto via del Corso e, almeno, collegare così Flaminio a piazza Venezia con un mezzo veloce e comodo? Senza fermate per senza fermate, almeno così tiriamo una riga diritta!
SOLO NELLA PEGGIORE DELLE IPOTESI E SOLO CON FERMATA ITERMEDIA A SAN SILVESTRO.
Altrimenti non cambia nulla sempre un passante verrebbe costruito.
Certo piacerebbe anche a me la fermata a S. Silvesrto (o Chigi, o Colonna, che dir si voglia, anche ci possiamo pure scordare che qualcuno pensi di sfasciare piazza S. Silvestro dopo averla appena sistemata con l’ellisse di Portoghesi). Però sappiamo entrambi che non la faranno mai. Allora, piuttosto che un lungo passante senza fermate o con una sola fermata fino a Ottaviano, preferisco di gran lunga un passante più breve che almeno costerebbe di meno e collegherebbe il baricentro di Roma con la porta settentrionale della Roma storica, e di conseguenza la porta settentrionale di tutta Roma (che grazie al tram 2 convoglia passaggeri da piazza Mancini, ergo da tutto il quadrante nord), creando un potente nodo di scambio a Flaminio, e costringendo a mettere la parola FINE a questa macchina mangiasoldi senza pari che come tutte le opere pubbliche che smuovono miliardi di euro, è INEVITABILMENTE fonte di corruzione e malaffare. E si potrebbero investire le (poche) risorse per qualcosa di utile, sostenibile, realizzabile in tempi brevi, come i tram che tanto non piacciono ad Andrea, ma che se progettati con criterio di rete (e non come si fa a Roma una linea qui, una là, poi si vedrà), potrebbero costituire la vera svolta per un’implementazione di un TPL veramente efficiente e utile per questa città.
Giusto l’altro ieri, mi è capitato di prendere il 2 per andare a lavorare (avevo passato la notte fuori), constatando come, nonostante avessi dovuto prendere un mezzo in più (4 invece che 3), il tempo impiegato sia stato il medesimo, ma il viaggio notevolmente più comodo (addirittura alle 8 del mattino ho viaggiato seduto!!!). I tram non volano, hai ragione Andrea, ma se è per questo nemmeno gli autobus; i tram però portano più persone, non inquinano, hanno una vita medianettamente maggiore, possono integrarsi con l’arredo urbano permettendo ampie zone di pedonalizzazione, e soprattutto sono più comodi. Sulle grandi arterie poi, possono essere un’ottima alternativa alle metro, che a Roma non si possono fare facilmente, per tutti i motivi che conosciamo. Mentre viaggiavo comodamente su quel 2 pensavo: come viaggerei piùà comodo se la Nomentana avesse una bella tranvia, che passasse ogni 2 o tre minuti come il 2! Ci metterei lo stesso un’ora e più, forse anche di più, ma cavolo, viaggerei molto più comodo e non arriverei al lavoro già stanco morto prima ancora di cominciare
Quoto in pieno per il tram su Via Nomentana!
Petizione a Marino perché ne faccia l’ottava linea da realizzare?
E dai Alex, e basta con quella porcheria che non so a chi fosse venuta in testa. La C si deve fare ma onestamente chiedere fermate a 300 metri l’una dall’altra mi sembra eccessivo. D’accordissimo che non vanno bene nemmeno 2 km, ma allora spingiamo per un sistema integrato tra metro e tram. Ho sempre detto che secondo me non serviva nemmeno Venezia, sarebbero bastate Colosseo Argentina e San Pietro supportate dal tram per raccordare le fermate, ma visto che Venezia c’è, allora io insisto: un tram da Colosseo a Lungotevere in sostegno alla C ed uno da Colosseo (o da Piramide) a Flaminio in sostegno alla LidoNord. Per la D, bhè, chi vivrà, vedrà.
Per me sarebbe più porcheria arrivare ad Ottaviano da Venezia con una sola fermata intermedia! Porcheria per porcheria, INFINITAMENTE meglio tirare diritto per Flaminio e CHIUDERE per sempre questa opera, che è costata un patrimonio e ha drenato miliardi di euro di soldi pubblici (una buona parte dei quali dispersi per vari rivoli), con un BEL capolinea in un importante snodo, porta nord di Roma e nodo di scambio di treno, metro, tram e numerosi autobus
Non sono d’accordo per niente. Va bene la gestione economica dell’opera è INCOMMENTABILE, ma si continuano a fare linee verso est mentre ad ovest c’è il vuoto cosmico a 180 gradi! Spiegatemi per una buona volta perché mai la metro può arrivare a Montecompatri ma non può arrivare a Trigoria, a Torreinpietra, a Casalotti o a Cesano!
Ti faccio notare che il vuoto Cosmico ad ovest che, giustamente, evochi, non verrebbe PER NULLA colmato dalla C, che al più arriverebbe ad Ottaviano, dove già arriva la A, per poi ripiegare, come da progetto originario, verso NORD. Casalotti potrebbe essere servita dalla A prolungata, a Cesano c’è già la Fl3; mi spieghi cosa cavolo c’entra la C con le zone che citi? E poi, se vuoto cosmico c’è, questo, semmai, è a sud-ovest, dove a parte la Fl1 per quei pochi fortunati che ce l’hanno vicino casa, non c’è veramente niente!
È ovvio che il mio discorso era allargato, non riferito alla sola C, la quale comunque se arrivasse a servire la Cassia risolverebbe eccome un bel po’ di problemi per quel quadrante, invece andando al Flaminio (al posto della LidoNord) non servirebbe proprio a nulla.
Dove e quando il flashmob? Ovviamente d’accordissimo con l’articolo.
Ho l’impressione che stavolta qualcosa bolle in pentola!si direbbe che il Sindaco final.ente si Sta interessando alla metro romana!
Pochi giorni fa ha comunicato la sua determinazione a cambiare il nome di tre fermate della metro A.??
Incrociamo le dita e speriamo bene……..
Tutto qui il grande interessamento del nostro sottomarino? Cambiare il nome a tre fermate? Che gran notizia! Proprio quel che serve al disastroso TPL di questa città! Meno male 🙂
Si Alex, pero’ adesso bisogna vedere qual’e’ la tempistica e soprattutto se viene rispettata, altrimenti tocchera’ attendere chissa’ quanto , speriamo in questa vita…….
Ritengo l’iniziativa ovviamente apprezzabile, ma, a mio avviso, dovrebbe essere mirata non solo su Chiesa Nuova, ma anche al brevissimo termine: apertura metro C lodi/san giovanni ed anche sui continui e crescenti disservizi sul linee disastrate.
Un esempio lunedi e martedì sera ho impiegato circa 2 h per tornare a casa (vs i consueti 40 min) a causa di blocco del trenino giardinetti laziali. Blocco peraltro NON segnalato sul sito ATAC. Stamani era segnalato un blocco da porta maggiore a termini,invece han fatto scendere tutto a Ponte Casilino.
Se solo poche decine di utenti facessero un puntuale reclamo sul sito ATAC (o fax) dei quotidiani disservizi e poi ad un certo punto ci si unisse in un’azione collettive, forse si potrebbe ottenere qualcosa.
Inoltre la riduzione oraria della metro A è scandalosa. Cosa lo pago a fare l’abbonamento annuo?
Come vedete….io le proposte continuo a formularle e non mi limito ad essere critico e “offensivo” come qualcuno di voi sostiene!
Grazie
Chiesa Nuova tutta la vita!!!
Ma perché non non si è pensato ad inserire nel progetto definitivo Risorgimento al posto di Ottaviano e collegare le 2 stazioni con una galleria di 300 m? Anche a Barcellona, Londra e Parigi a volte capita di fare dei bei pezzi a piedi per andare da una linea all’altra ma almeno si faceva una fermata più utile a coprire un’altra fetta di città per poi proseguire oltre come da vecchio progetto.
Neanche a farlo apposta si sono dedicati a cassare tutte le stazioni più importanti, quelle che davano un vero valore aggiunto alla Linea C.
A dire la verità non vedevano l’ora di cassare Risorgimento perché realizzarla avrebbe voluto dire sottoattraversare il quartiere di Borgo che presentò in fase di approfondimento progettuale un indice di vulnerabilità degli edifici molto importante.
Alla fine la situazione si potrebbe tamponare realizzando il nodo Ottaviano con una galleria fino a P.zza Risorgimento. Questa potrebbe essere un altra battaglia da portare avanti e che troverebbe una possibilità di discussione, più che un cambiamento così radicale come quello che proponi tu.
Sinceramente non capisco che differenza ci sia tra fare la stazione da una parte e collegare l’altra con le gallerie oppure fare l’esatto contrario, va bene il dibattito, ma non soffermiamoci su queste cose, tra l’altro (parlo da ignorante nei dettagli) se Ottaviano già esiste e va solo “aggiornata”, proprio non vedo perché farne un’altra a Risorgimento. Posto che secondo me andrebbe rivista tutta la piazza in tutte le sue parti, sopra sotto in mezzo e contorno, che male c’è a fare delle discenderie in bella vista dalla piazza per poi collegarsi con galleria fino ad Ottaviano. Mi spiace ma secondo me esagerate un po’ con le distanze, andrebbe bene se sguazzassimo nei fondi (ma nemmeno tanto perché più fermate significa più tempo da un capo all’altro), ma visto che così non è, anziché fossilizzarsi su certe questioni, sarebbe forse meglio insistere per ottenere il miglior compromesso possibile.
La differenza c’è eccome. Risorgimento è il centro della Città Santa, approdo di centinaia di migliaia di turisti che ogni giorno si recano a far visita ai Musei vaticani. Avere l’atrio proprio lì sotto sarebbe cosa ben diversa rispetto a dover incanalare questo flusso di centinaia di migliaia di persone ogni giorno in un tunnel lungo 300 metri! Non solo per la comodità ma anche per la sicurezza (avere un grande atrio con più uscite è ben diverso dall’avere un unico “tubo” dove devono passare tutti). Il tunnel andrebbe bene per quella stretta minoranza che dalla C andrebbe a prendere la A; molti di meno, rispetto a quanti dalla C (che significa dire dal Colosseo, da piazza Venezia, da Piazza Navona e il Pantheon se si decidono a fare Chiesa Nuova, insomma da tutti i posti frequentati da quella stessa massa di turisti) scenderebbero direttamente a Risorgimento per andare ai Musei Vaticani, e non dovrebbero essere costretti ad arrivare fino ad Ottaviano per poi dover tornare indietro percorrendo un tunnel di 300 metri.
…peraltro, mi domando se non sia più problematico fare la stazione ad Ottaviano (assenza di spazi, necessità di chiudere un’incrocio trafficatissimo come quello tra via Ottaviano e viale Giulio Cesare, con conseguente deviazione di tram e autobus, ecc., per non parlare di dover scavare sotto la stazione già esistente) piuttosto che a Piazza Risorgimento, dove ci sarebbe tutto lo spazio per realizzare il cantiere minimizzando l’impatto in superficie. Quale grande problematica sulla messa in sicurezza degli edifici esista a piazza Risorgimento rispetto a viale Giulio Cesare, poi, spiegatemelo voi, perché io proprio non ci arrivo! io invece penso che questi non avrebbero voluto fare nemmeno Ottaviano, e che si vedono costretti a farla perché sarebbe ai limiti della follia non realizzare neanche lo scambio con la A! Sti qui vorrebbero solo San Pietro e poi dritti fino a Fernesina, perché il loro unico scopo è accaparrarsi i danè del CIO
Per i Musei Vaticani sicuramente è più comoda la fermata Risorgimento sopratutto se decidi di andare solo al Museo.
Se l’obiettivo è San Pietro e Museo forse è più utile la fermata San Pietro che Ottaviano.
Come suggerisce il Comitato dovendo scegliere tra le due hanno valutato quella più “facile” da fare rispetto a quella più utile.
Il tunnel non servirebbe solo per andare dalla C alla A.
Molti turisti arrivano e arriveranno ancora dalla Line A ed avere un uscita/galleria che ti porta direttamente ai Musei Vaticani non sarebbe male.
Concordo comunque che la soluzione ideale è Risorgimento + galleria.
Giuseppe, quello che intendevo dire, è che se si facesse la stazione a Risorgimento, il tunnel verrebbe attraversato da molte, molte meno persone, quelle, appunto, che devono scambiare dalla C alla A in entrambi i versi, più quelle che, proveniendo dalla A, si riverserebbero direttamente a piazza Risorgimento (e viceversa). Mentre tutti quelli che proveniendo direttamente dalla C scenderebbero a Risorgimento (e viceversa), non dovrebbero attraversare il tunnel ma sbucherebbero direttamente nell’atrio che, data la grande quantità di superficie disponibile (la piazza Risorgimento appunto) potrebbe essere grande abbastanza e con abbastanza uscite da non porre problemi alla sicurezza (si pensi ai Giubilei e alle decine di milioni di visitatori che si aggiungeranno agli abituali). E costoro sono molti di più, se solo si pensa cosa la C metterebbe in comunicazione: i posti più strategici del turismo di massa, religioso e “laico”. Colosseo, Venezia, Chiesa Nuova, San Pietro e Risorgimento: in cinque fermate, tutti i siti battuti dal turismo
Perché considerate Risorgimento una fermata più importante di Ottaviano ?
La mia non è una domanda polemica e che su Chiesa Nuova è evidente l’importanza (non ci sono altre fermate attorno) mentre non mi è chiaro perché sarebbe molto meglio fare Risorgimento rispetto a Ottaviano.
Come ho già risposto, Risorgimento vuol dire Musei vaticani, per non parlare del fatto che è una piazza e questo significa non poco, mentre Ottaviano vuol dire NULLA, ZERO, IL VUOTO COSMICO. Esiste solo perché ci si ferma la linea A, altrimenti non avrebbe nessun senso
Assolutamente d’accordo! Se c’era una stazione assolutamente inutile questa era proprio Ottaviano, cassare Risorgimento è pura follia! Lo scambio C-A sarebbe stato fattibilissimo collegando la futura stazione Risorgimento alla esistente Ottaviano della A con un tunnel di 300mt.
mi domando, se Piazza Venezia ha il progetto definitivo ed è finanziata, quanto tempo si deve aspettare per aprire i cantieri?
Ovviamente informazioni ufficiali non ce ne sono, se ti fidi 🙂 di una nostra stima fatta sulle tappe burocratiche e progettuali che mancano è plausibile che entro un anno aprano i cantieri. Prima è veramente difficile ma saremo ben felici di smentirci!
Mi fido, mi fido!
Gentile comitato. Avete tutta la mia approvazione per la lotta che portate avanti e grazie per l’aggiornamento che offrite sempre puntuale. Se c’e’ un modo con il quale si possa supportare la vostra/nostra lotta per la nuova tratta della C io sono con voi.
Buongiorno comitato, state facendo davvero un lavoro eccellente vitale per il proseguo dei lavori e per la mobilità di roma. Possiamo però stare più sul fiato sul collo per quanto riguarda il preesercizio della tratta mirti – lodi della metroc? Abito proprio su Piazza dei Mirti e vedo tutto fermo, non vedo nessuno ne entrare ne uscire… a parte i custodi con le buste del Mac Donald’s…! -_-‘
Sono d’accordo. Mancano soli 3/4 mesi a quella che dovrebbe essere la data di apertura. I vertici dovrebbero essere tenuti a dare informative ufficiali. Che sono pagati a fare?
Io credo che l’unica soluzione sia fermare tutto a Venezia e poi annullare il contratto. La B fu realizzata nel 55 e nel 90 ci fu il prolungamento verso Rebibbia. La C può benissimo seguire questa procedura anche in vista di un cambio di paradigma a livello nazionale
In tal senso io sto gufando a mille affinché l’EXPO sia un flop (il MOSE e la C più o meno hanno quasi fallito rispetto agli obiettivi originari) così da accelerare la caduta e il conseguente inizio della risalita
Impossibile che l’Expo sia un flop…anche se fosse la dittatura e i media di propaganda sono già pronti a taroccare i dati
beh mi piacerebbe godermela questa metro, aspettare 50 anni non sarebbe gratificante!
Concordo
La B prima del tratto Termini-Rebibbia non era molto usato è stessa fine rischia la C.
Io mi auguro che la C vada oltre Venezia possibilmente con Chiesa Nuova.
Poi magari tra 50 non serviranno più le metro oppure l’evoluzione delle tecniche costruttive permetterà di creare altre 10 stazioni sulla C.
Non dico che si dovrà aspettare altri 35 anni, il tempo che è passato per portare la B fino a Rebibbia, per vedere la C oltre Venezia. Suggerisco di fermare tutto a Venezia, rescindere il contratto e ripartire con un nuovo contratto e una gara internazionale.
Anche il sentimento a livello nazionale sulle Grandi Opere dovrebbe cambiare e la C, o meglio le metro italiane nel loro complesso, potrebbero essere il banco di prova che porti l’Italia verso parametri di livello europeo nella realizzazione di queste indispensabili strutture
Pur essendo in tutto e per tutto d’accordo con te, devo per l’ennesima volta ribadire il doloroso concetto che nessuna ditta o cordata internazionale mai si presenterebbe a una gara italiana. Se anche lo facesse sarebbe esclusa in partenza, perché le gare sono sempre state, sono e sempre saranno TAROCCHE, fatte come un vestito cucito su misura di chi giá si è deciso che debba vincere. E se non abbiamo capito questo siamo proprio de coccio. Per questo motivo oramai mi sono convertito ai pentastellati e spero che la candidatura alle Olimpiadi sia un flop clamoroso e che questa metro si germi a Venezia E BASTA!
Se noh fermiamo questi sciagurati ci sarà ben poco da godere. Una metro con 2 km di sottoattrevarsamento del centro senza fermate e senza ke più importanti, al costo (per ora) di 1,5 miliardi, che si sa, diventeranno almeno il doppio, DEVE ASSOLUTAMENTE ESSERE FERMATA! Quanti interventi veramente utili per il TPL si potrebbero fare con quella cifra?
A parte le considerazioni su EXPO, MOSE, ecc., non posso che essere d’accordo sul resto
Sara’ un piacere prendere parte al flash mob , cerchero’ di sensibilizzare anche altri amici o conoscenti…….. Grx 1000 x l’occasione che co offrite x far comprendere cosa ne pensa la cittadinanza.
La TAV Torino-Lione va fatta ad ogni costo anche se non serve a niente, una fermata nel centro storico in un tragitto di 2 Km di metropolitana è qualcosa di superfluo. Inconcepibile.
Ciao Massimo…perche ritieni una fermata nel centro storico in un tragitto di 2 Km di metropolitana è qualcosa di superfluo.?…la metropolitana ha senso proprio se e fermate siano a una distanza di 500 mt/600…..altrimenti e’ inutile farla, se non fai le fermate, a ch serve?avrebbe senso un autobús con fermate ogni 2 km?
immagina se autobús, metro, tram, avessero tutti fermate ogni 2 km…..diventa ‘na palestra prende un mezzo publico…
tra l’altro proprio in centro, per me, e’ necesario che le fermate siano piu ravvicinate e frequenti, in modo da poter eliminare il traffico automobilistico nei limiti del possibiñe erendere le zoni pedonali qualora sia possibile
ciao, buona giornata
Gentile Comitato, io credo che non solo sarebbe bene organizzare un flash mob ma anche chiedere di rivedere a questo punto il nome della fermata. A mio avviso, visto che a questo punto si deve lottare per un’unica fermata, sarebbe a mio avviso giusto chiamarla “Campo Marzio”, e magari progettarla “flessibile” un pò come la fermata di Spagna dove si può uscire a Piazza di Spagna o sulla Trinità dei Monti o addirittura attraverso percorsi sotterranei a Porta pinciana. Sto cercando di dire che il senso della fermata sarebbe non la Piazza Chiesa Nuova ma il Campo Marzio, con 3 diverse uscite, il meno possibile invasive così strutturate:
1. Piazza della Chiesa Nuova
2. Piazza di Sant’Andrea della Valle
3. Piazza San Pantaleo
Sarebbe utilissimo ed eccezionale un sistema di uscite del genere ma purtroppo una cosa del genere è inconcepibile…. si tratterebbe di scavare a cielo aperto, con tanto di scavi archeologici, centinaia di metri di Corso Vittorio con tutte le ripercussioni sul traffico che puoi immaginare.
Scavare in sotterraneo invece vorrebbe dire praticamente consolidare tutti gli edifici che affacciano sul Corso per un costo stellare.
Non vogliamo sembrare disfattisti ma è molto plausibilmente la risposta che otterremmo proponendo una cosa del genere.
Innanzi tutto grazie per la risposta, allora “abbasso il tiro” proponendo:
1. Richiesta della fermata “Campo Marzio”
2. Doppia uscita a Chiesa Nuova (che tra l’altro è la parte più periferica e meno frequentata del Campo Marzio) e almeno un secondo tunnel sotterraneo che al disotto della stratificazione archeologica arrivi a Piazza Sant’Andrea della Valle
Magari mi sbaglio ma creare un cantiere per costruire un’uscita a Sant’Andrea della Valle nel punto morto di di Piazza Vigoni e Via del Sudario non dovrebbe creare un eccessivo problema di traffico….ricordo (sempre da archeologo!!!!) che nel progetto iniziale nessuno si era opposto alla fermata Argentina, allora ok, niente fermata Argentina, ma almeno una doppia uscita di una fermata che a mio avviso dovrebbe chiamarsi Campo Marzio e che, con uno sbocco a Sant’andrea della Valle porterebbe nel cuore del quartiere a poche centinaia di metri da Largo Argentina, Piazza Navona, Pantheon e Campo dei Fiori-Farnese.
Comunque si tratterebbe di realizzare 500 metri di galleria e sinceramente andrebbe un po’ a perdersi l’utilità soprattutto alla luce dei costi che avrebbe.
in linea generale, che siano 500 o 100 metri, per le ultime evoluzioni in termini di prescrizioni e soluzioni progettuali ci dobbiamo purtroppo scordare di poter realizzare stazioni concepite come fulcro di una rete di uscite. Si tende a concentrare tutto nel perimetro dello scatolare della stazione.
Per come la vedo io (sono architetto-conservatore) queste uscite tentacolari subito sotto il livello stradale potrebbero essere dei meravigliosi percorsi archeologici provvisti di pannelli esplicativi, tapis roulants e schermi con pubblicità e info sulla viabilità. Un’ottima occasione per Roma, per la mobilità romana e per l’archeologia disciplina che se accostata all’architettura potrebbe fare un bel salto nel futuro invece di rimanere sempre e solo radicata nel passato
Vorrei riprendere un mio vecchio pallino.
Abbiamo la galleria che sarà sotto lo strato archeologico, e quindi immagino a distanza di sicurezza dalle fondazioni degli edifici.
Perché è necessario fare gli atri delle stazioni, che sono volumi giganteschi, subito sotto il piano stradale?
Perché non si può fare l’atrio della stazione a livello delle gallerie o immediatamente sopra, e limitare gli scavi in superficie alle scale mobili e agli ascensori, magari se proprio è necessario per qualche motivo, con un piccolo spazio (ma piccolo) subito prima dell’uscita in strada?
In questo modo le uscite stile piazza di Spagna non intaccherebbero i livelli critici ma sarebbero anche loro in profondità, per poi sbucare in alto con le solite scale mobili e ascensori. Tanto se sei a 30 metri o a 3 metri sotto non cambia niente per chi li percorre.
Visto che si insiste a fare gli atri subito sotto le strade vorrei capire se è qualcosa di inevitabile o semplicemente si fa così perché si è sempre fatto così.
diciamo che è qualcosa di inevitabile: scavare gli atri in sotterraneo come dici tu o scavarli a cielo aperto è dettato principalmente dal tipo di terreni in cui si scava. Lo scavo in sotterraneo crea molti meno “impicci” in superficie ma è molto più difficile da gestire in caso di acquiferi molto estesi e in pressione, esattamente come a Roma, e di criticità riguardanti la stabilità dei palazzi. Quindi tendenzialmente sono scelte che vengono fatte per motivi di natura tecnica (principalmente idrogeologica e geotecnica)
Nel centro storico si aggiunge un altro fattore: non si può scavare nello strato archeologico, o comunque non si può “toccare” lo strato archeologico con nessun tipo di trattamento. Per esempio i consolidamenti necessari allo scavo in sotterraneo, che interessano i terreni per alcuni metri intorno al perimetro della struttura, fanno si che qualsiasi opera realizzata in quel modo, anche a 20 metri di profondità finisca per intaccare gli strati archeologici. Agendo a cielo aperto su ampie aree è invece possibile raccogliere tutte le informazioni necessarie minimizzando la distruzione e compromissione dei reperti.
In generale vige la prescrizione che laddove sia possibile lo scavo archeologico integrale fino terreno vergine (a volte trovato anche a 18 metri sotto) questo debba precedere qualsivoglia attività costruttiva…. non c’è scampo ed è anche il motivo per cui è stato abbandonato il modello Roma che privilegiava proprio gli scavi in sotterraneo.
Ovviamente parliamo di scavi in tradizionale. Cosa diversa è lo scavo meccanizzato, quello con le talpe con cui si realizzano le gallerie, che ha influenze nell’intorno molto limitate e quindi si può posizionare al di fuori dello strato archeologico anche di poco senza che si abbiano interferenze di tipo distruttivo.
Quoto quello che avete detto
“Nel centro storico si aggiunge un altro fattore: non si può scavare nello strato archeologico, o comunque non si può “toccare” lo strato archeologico con nessun tipo di trattamento”
Io, e penso anche tanti altri su questo blog, sarei veramente contento se si iniziasse e mettere in dubbio la “sacralità” dello strato archeologico. I cocci è inutile farli riposare sottoterra, o si riportano alla luce o si demoliscono se non si trova una adeguata soluzione tecnica che li renda fruibili alla popolazione
Nel precedente articolo avete fatto notare che grazie alla C si sono effettuate ben tre notevoli scoperte archeologiche, direi quindi che se si decidesse di fermare tutto a Venezia la ripartenza potrebbe benissimo includere un diverso paradigma sulle problematiche archeologiche che neghi questa aurea sacrale e si sforzi invece di mettere quei tesori culturali a servizio della città
So di essere ripetitivo ma sono d’accordo: FERMIAMOCI! Fra dieci o vent’anni, forse, si affronterà tutta la tematica con una nuova consapevolezza e soprattutto, speriamo, con una nuova classe dirigente. Passata questa sbornia da Olimpiadi, l’ennesima occasione per l’ennesimo magnamagna che lascerà alla cittadinanza mostri inutili costati miliardi di euro e danni irreparabili! BASTA con le metro senza fermate! BASTA con lo sperpero di danaro pubblico! Non mi accontento più di Chiesa Nuova: se si vuole arrivare a Ottaviano, lo si deve fare cone le Stazioni Argentina, Chiesa Nuova, San Pietro, Risorgimento: TUTTE, nessuna esclusa! Altrimenti STOP! Meglio fra 50 anni ma bene che fra 20 e male, perché il MALE resterà PER SEMPRE! Apriamo gli occhi! Qui si vogliono affrettare SOLO A REPERIRE I FONDI per spartirsi la torta. Il Comitato ha ragione. Incalza, mafiacapitale…. quello che è emerso è solo la punta dell’iceberg! Scava scava, trovi solo merda
Fare metropolitane a Roma è veramente problematico. Troppi problemi, di natura idrogeologica, archeologica, legislativa… mi domando se valga la pena intestardirsi con il volerlo fare, piuttosto che dare ragione a Marino: dopo Venezia, basta metropolitane a Roma! E concentrare le poche risorse sulla progettazione di sistemi alternativi, leggasi tram (sì, Andrea, TRAM) che magari, laddove possibile, in periferia in assenza di grandi spazi e con meno problemi archeologici e idrogeologici, si possa pensare, per brevi tratte, anche di interrare. Io, alle 7 linee di Marino, aggiungerei: trasformazione in tranvia della filovia 90, fino a Termini; Laurentina-Saxa Rubra; TVA; San Giovanni di Dio – Colli Portuensi – Isacco Newton – EUR Agricoltura; Circo Massimo – Terme di Caracalla – Cristoforo Colombo – EUR Agricoltura; Ojetti – Jonio – Prati Fiscali – Salaria – Ungheria. Con gli stessi quattrini che vorrebbero spendere per quell’aborto di tratta della linea C senza fermate in centro, QUANTE ALTRE ZONE AVREMMO SERVITO?
…ah aggiungo: Venezia-p. Del Popolo, a meno che non si chiuda la C con capolinea a p. Flaminio, cosa che per me sarebbe cosa buona e giusta
Approvo, senza riserve, le tranvie da te indicate, in particolare Saxa Rubra-Laurentina (ormai completamente ignorata/dimenticata e invece importantissima perché produrrebbe un forte effetto rete intermodale), San Giovanni di Dio-Eur, Nomentana-Termini e TVA. Devono essere iniziate subito. Tuttavia, nel breve periodo, è assolutamente necessario terminare/prolungare le metropolitane esistenti (A, B, B1, C) e ammodernare/completare la rete ferroviaria urbana (FL, Roma Nord, Roma Lido)
Il livello di informazione dei nostri giornali è bellissimo.
Non commento neanche le voci (smentite !?) su Improta.
Solo oggi Repubblica in un articolo spiega come la Metro C ha già perso 300 milioni di finanziamento e sta per perderne altri 155 (il comitato aveva già smentito nel post precedente)
http://roma.repubblica.it/cronaca/2015/03/31/news/i_buchi_della_metro_c_sfumati_i_300_milioni_del_governo_letta_ora_a_rischio_altri_160-110867947/
Subito dopo Il Tempo dichiara l’esatto opposto: oltre ai 300 milioni confermati anche i 155 perché consegnato il progetto fino a Venezia che non sarà l’ultima fermata.
http://www.iltempo.it/roma-capitale/2015/03/31/metro-c-confermato-stanziamento-tratta-colosseo-venezia-1.1398657
Tra un po ne sapremo di più su cosa è stato proposto fino a Ottaviano.
Quache post fa Matteo ha parlato di novità
“Ho twittato con Panecaldo questa mattina chiedendo se ci fossero novità riguardo Metro C a Farnesina e prolungamento della B a Casal Monastero, mi ha risposto di sì e anche positive e che ufficializzeranno nelle prossime settimane”
Speriamo che siano buone anche dal nostro punto di vista ….
Salvo poi che arriva la nota di Roma Metropolitane
“Con riferimento a notizie di stampa diffuse oggi in merito al finanziamento statale della tratta Colosseo-Venezia della Linea C della metropolitana di Roma, Roma Metropolitane precisa quanto segue.
Lo stanziamento di 300 milioni di Euro previsto nel cosiddetto “Decreto del Fare” (convertito con Legge 98/2013) è stato ottenuto da Roma Capitale in virtù del rispetto del vincolo posto da tale decreto, ovvero l’avvio entro il 15 dicembre 2013 del pre-esercizio della tratta da Monte Compatri/Pantano a Parco di Centocelle, avvenuto effettivamente entro il termine stabilito. Tale stanziamento non è quindi in discussione.
Il Decreto Legge n.133/2014, cosiddetto “Sblocca Italia” (convertito con Legge 164/2014), ha poi individuato una prima quota di finanziamento pari a 155 milioni di Euro rispetto ai 300 milioni e un successivo Decreto Interministeriale (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero Economia e Finanze) ha fissato la condizione da rispettare per la conferma del contributo dello “Sblocca Italia” per i sopracitati 155 milioni di Euro. Tale condizione prevede la trasmissione, alla Struttura Tecnica di Missione del MIT, del Progetto Definitivo aggiornato della tratta Colosseo-Venezia entro il 31 dicembre 2014.
Il 23 dicembre 2014, nel rispetto delle suddette disposizioni, Roma Metropolitane ha trasmesso alla Struttura Tecnica di Missione, per conto di Roma Capitale, il suddetto progetto definitivo, specificando di aver dato avvio all’istruttoria per la verifica degli aspetti tecnico-economici e per la validazione del progetto.
Roma Metropolitane ha inoltre informato la Struttura Tecnica di Missione che, per contenere significativamente i costi dell’intervento, occorre configurare la stazione Venezia come stazione passante e non come stazione terminale il che presuppone che il programma di questa fase non potrà che avere ad oggetto la realizzazione di una tratta funzionale che va da Colosseo ad Ottaviano (tratta funzionale minima possibile). Tale tratta, dati i vincoli di finanziamento imposti, deve essere quindi suddivisa in lotti costruttivi, dei quali il primo, prioritario, è la tratta Colosseo-Venezia. A tale proposito Roma Metropolitane ha trasmesso alla Struttura Tecnica di Missione, nella stessa data, anche le risultanze dello studio preliminare dell’intera tratta funzionale da Colosseo a Ottaviano”.
Non mi è chiarissima l’ultima parte.
Hanno stabilito Venezia passante quindi bisogna arrivare a Ottaviano (tratta funzionale minima). Poi si parla di suddividere in lotti e Colosseo-Venezia diventa il prioritario quindi da finanziare/realizzare per primo .
Poi si penserà di realizzare il resto partendo con le talpe da Ottaviano.
Ho capito male !?
A me sembra un ennesima follia.
Esatto il concetto di base è che Venezia è a un livello di progettazione definitivo mentre il resto della tratta fino ad Ottaviano è stata presentata come progetto preliminare per giustificare la stazione Venezia “passante”.
Il fatto che Venezia sia a livello di progettazione definitiva e disponga già di un finanziamento di 150 milioni fa si che possa essere considerata come un primo lotto prioritario della tratta.
Per la restante parte fio ad ottaviano i tempi approvativi saranno inevitabilmente più lunghi e quindi la si considera come un secondo lotto. per questo lotto è proprio previsto di far partire le talpe da ottaviano.
Proprio per questo direi che il secondo lotto sia realizzato con una diversa forma contrattuale, una diversa legge sugli appalti, un diverso parlamento, un diverso governo.
Fermare tutto a Venezia e poi riprendere la C quando sapremo cosa fare da grandi
Io immagino sia così:
la talpa che parte da via Sannio arriva fino a P.Venezia dove si può fare un tronchino provvisorio stile Conca D’Oro, dopodiché le talpe rimangono inattive sotto Piazza Vittorio in attessa di proseguire per essere infine estratte a Farnesina (speriamo). Possibile?
Ma i lavori per la stazione Venezia quando dovrebbero partire?
@Claudio: se fare così vorrebbe dire ritardare di qualche anno ma fare Chiesa Nuova ci trovi completamente d’accordo.
@Andrea: le talpe scaveranno fino a piazza Venezia per quanto riguarda quello che viene definito primo lotto. Per il secondo lotto le talpe scaveranno da Ottaviano verso Venezia.
Cantieri a p.zza Venezia plausibilmente fra un anno. E’ una nostra stima.
Mi unisco al Comitato per esprimere tutto il mio assenso a quanto scritto da Claudio
La mia proposta non è tesa a realizzare solo CN ma anche Argentina. Si blocchi tutto a Venezia e poi si riprenda il dossier con modalità più logiche. Lo stesso tracciato potrebbe cambiare perché se veramente si facesse la fermata Castel S.Angelo che senso avrebbe allora fare Risorgimento? Non è più logico deviare verso destra e realizzare fermate come Tribunali-Piazza Cavour-Cola di Rienzo e poi intercettare la A a Lepanto?
A me sembra che oltre alla forma contrattuale e alle problematiche archeologiche si debba rivedere anche il tracciato
Fermare tutto a Venezia, rescindere il contratto, aspettare un nuovo governo e poi ripartire
Sì, sì sì, siiiiiiii!!!!!
Comitato, forse l’avevo già chiesto, non ricordo, ma non mi è chiaro un punto: se le talpe scaveranno da Ottaviano verso Venezia, dove sarà realizzato il pozzo per calarle? “Ottaviano” è in realtà un incrocio, trafficatissimo per giunta, tra l’omonoma via e viale Giulio Cesare, ci passa pure il tram, e proprio non vedo dove mai si potrebbe realizzare un cantiere così invasivo, senza chiudere l’incrocio (improponibile!). Io immagino che il pozzo verrà realizzato a piazzale Clodio, che è l’unica zona nelle vicinanze e che non sia completamente fuori traiettoria, dove è immaginabile una simile cantierizzazione. Se fosse così, mi domando se non sia folle, a quel punto, non fare anche la stazione Clodio
E’ scandaloso e disonesto che sia stato presentato un progetto preliminare saltando Chiesa Nuova o Rinascimento che sia. Anche perché l’amministrazione comunale (sindaco e assessore ai trasporti) si sono detti perplessi sulle tempistiche, ma possibilisti sulla realizzazione di tale fermata…. Dunque davvero si vuole poi andare ad affidare un lavoro in apparenza conveniente, che poi si gonfia con le varianti chieste dall’amministrazione! Pienamente concorde con le considerazioni da voi fatte…
A proposito di metro C. In questi giorni sono ferme le prove della metro verso piazza Lodi. Sarà mica che il contraente generale ha terminato le sue prove ed è in condizioni di consegnare ad Atac prima, e dunque anticipare anche il preesercizio di ATAC (e a cascata essere rapidamente in condizione di aprire al pubblico)? O è semplice interruzione per la Pasqua (personale in ferie)?
Buongiorno comitato….approvo in pieno quanto scritto e quanto farete…
domandina da ignorante:e perche non per Argentina?
grazie
Caro Claudio ci stiamo battendo su Chiesa Nuova perché una configurazione della tratta che prevede le fermate Venezia, Chiesa Nuova, San Pietro e Ottaviano è quella minima indispensabile perché la Linea C mantenga gran parte delle sue potenzialità trasportistiche.
Argentina anche sarebbe fondamentale ma purtroppo in questo caso non c’è neanche l’assenso della Soprintendenza per la realizzazione e la progettazione non è stata più portata avanti per cui avrebbe poco senso impegnare le nostre energie su questo.
Chiesa Nuova invece, a maggior ragione perché si può fare ed esistono delle soluzioni progettuali condivise, è una battaglia che possiamo vincere.
Se non ricordo male il veto della Sovrintendenza per Argentina non fu mai veramente motivato, dico bene?
so l’altro Claudio….comitato, sorbendo er caffe, sbirciavo su google, circa la stazione San Pietro, che onestamente non sapevo facesse parte della metro C…distanza e ignoranza la fanno d padroni…ahah…
qui l’articolo http://www.astaldi.com/uploads/files/pdf_rassegnastampa/2009/2009_05_12corriere.pdf
bene, quante possibilita ad oggi ci sono che si faccia la stazione San Pietro dell C, visti i problema descritti nell’articolo….e, sempre nell’atrticolo, si parla che nel 2010, la giunta di allora, voleva le linee A e B automatizzate, costo 200 milioni e durata lavori 3 anni…..
cosa che mi giunge nuova perche nunca lessi qualcosa di simile…quanto di vero c’e’ in questo e se tante volte fosse nella testa dell’attuale giunta qualcosa di simile…
buona giornta..
San Pietro sarà realizzata nella soluzione che viene indicata in quell’articolo. Cioè di fronte Via della Conciliazione, tra questa e Castel Sant’Angelo.
I problemi riguardavano la soluzione progettuale iniziale che prevedeva una stazione sotto il tevere con due uscite sulle due sponde; Problemi che non sussistono con l’adozione della nuova configurazione.
Sull’automazione quello che si dice in quell’articolo è a metà tra la fantascienza e il delirio. Il costo e i tempi ipotizzati sono ridicoli per il solo fatto che bisognerebbe rinnovare l’intero parco rotabile. La necessità di un automazione “integrale” e tutt’altro che giustificata. SI può intervenire, veramente entro quei costi, con interventi sempre sul segnalamento e l’alimentazione elettrica per arrivare all’ automazione “parziale” e raggiungere gli stessi obiettivi.
Ad oggi però una progettazione in tal senso non è mai partita o meglio sono partiti o stanno per partire interventi singoli che in un ottica generale possono essere inquadrati nel raggiungimento a medio termine di obiettivi come il miglioramento delle frequenze e la puntualità del servizio.
Chiedo scusa per l’ignoranza,
ma io non capisco perché non si possa eventualmente fare solo il rustico della stazione ed eventualmente appaltare in un secondo momento la stazione. In quei 2 km senza stazioni (orrore!) non ci dovrebbero comunque essere pozzi di intertratta?
Esatto Andrea… sono proprio le considerazioni che noi stessi abbiamo fatto e le trovi qui: http://www.metroxroma.it/wp-content/uploads/2014/11/lettera-Chiesa-Nuova.pdf
Il punto comunque è che questo ragionamento avrebbe senso se il problema fossero i finanziamenti, ma è chiaro che loro si appellano al maggiore rischio costruttivo – che effettivamente c’è- della stazione per dire: Chiesa Nuova ci fa perdere più tempo e potremmo incontrare degli ostacoli? bene non la facciamo.
In questa ottica anche realizzare il solo rustico incontrerebbe un parere negativo perché i rischi costruttivi sono inerenti proprio a quella fase costruttiva, non certo all’atterraggio impiantistico e rifinitura della stazione.
Per questo proporre seriamente predisposizioni e quant’altro avrebbe pochi frutti: dobbiamo batterci perché Chiesa Nuova venga inclusa da subito e basta perché la battaglia non è sul come farla ma sul rendersi conto che non si può evitare di farla anche a costo di metterci qualche anno in più e di spendere più soldi.
Chiaro grazie.
resto comunque basito: io ho girato le principali capitali europee ed una stazione in 2 km al centro non l’ho mai vista. A me sembra follia. E’ come se la B non avesse Piramide o la A Flaminio. BOH.
Io penso che bisogna prendere le orecchie Salè tirandogliele per poterlo far calmare e quindi ragionare meglio di come fa adesso.
Se Costruisci di fretta trovi poi i problemi da risolvere in seguito che saranno gravi e i costi per farlo saranno maggiori.
Se costruisci lento ma con ritmo sostenuto da turni H24 penso che si riescano a realizzare tutte le stazioni che oggi hanno eliminato dal tracciato.
Il Contraente Generale Metro C SCPA va benissimo, ma si deve riscrivere il Contratto di lavoro rimettendo a posto i conti aritmetici usando il Calcolatore elettronico per non sbagliare risultato.
Andavi bene fino a quando non hai scritto “Il contraente generale metroc va benissimo”
Parteciperò volentieri al flash mob ma volevo porre una domanda. Premetto che non ho conoscenze specifiche a riguardo ma non sarebbe possibile proseguire fino ad Ottaviano e fare in modo che la fermata Chiesa Nuova venga sì costruita ma con i relativi tempi e senza compromettere un’attivazione della tratta fino a Prati?
In teoria sarebbe possibile. Anche questo aspetto lo avevamo trattato nella lettera aperta segnalata in un commento precedente.
Oltretutto la vecchia soluzione progettuale presentata dal Contraente Generale nel 2011 come project financing prevedeva proprio questa modalità. Al di là delle valutazioni finanziarie che resero, giustamente, non accettabile una proposta del genere, dal punto di vista meramente tecnico dimostra che la soluzione da te prospettata è comunque percorribile.
molto bene. servono certezze per le metro a Roma e corruzione e ruberie non possono diventare alibi per non creare infrastrutture