Gen 08 2015 45 Commenti di Metro x Roma

Atto Attuativo: c’era una volta…

Quando il 9 settembre 2013 veniva firmato l’Atto Attuativo tra Roma Metropolitane e Metro C, questo veniva presentato come la soluzione a tutti i mali. Si diceva che sarebbero stati garantite tempistiche sicure; che si sarebbe posto fine all’incontrollato aumento dei costi; che sono state poste le basi per evitare nuove riserve e contenziosi; e si diceva che sono state stabilite nuove penali e regole più stringenti per la loro applicazione.

Oggi c’è da dire che, per molti versi, siamo alla situazione di partenza. Sembra che l’iter della Linea C abbia continuato ad andare avanti per la sua strada, con i suoi difetti e vizi, neanche scalfito dalla sottoscrizione dell’Atto. Si badi bene: non si vuole dare colpe a qualche persona perché tutti i soggetti coinvolti – anche chi non ha firmato l’atto – non si sono minimamente sforzati di ottemperare le scadenze. La Linea C continua a procedere come una calamità naturale, dove accadono cose senza che nessuno ne riesca (apparentemente) a governare l’andamento e viene sempre gestita in regime straordinario. Di conseguenza, come in seguito a una calamità naturale nel nostro paese, si tampona il danno senza porre le basi affinché non si ripeta in futuro (o quanto meno si riducano i danni).

Se c’era una cosa giusta che si diceva dell’Atto Attuativo, sicuramente è che si tratta di un pietra tombale. Infatti come tale è stata poggiata sul passato e non migliora o influenza minimamente il futuro. Effettivamente con il riconoscimento di 320 milioni (Iva esclusa) e l’ulteriore proroga delle scadenze, si è ottenuta la totale rinuncia da parte di Metro C alla imbarazzante cifra di 2 miliardi e 300 milioni di riserve iscritte fino a quel momento e di qualsiasi altro tipo di rivalsa o pretesa sugli enti finanziatori: passato archiviato. Per la stabilità futura cosa è stato fatto? Esattamente nulla, a differenza di quanto millantato.

Tempi di realizzazione

La certezza dei tempi di consegna è praticamente svanita nel nulla, come sistematicamente avvenuto nel passato. Escludendo la consegna della tratta Pantano – Parco di Centocelle (abbastanza scontata sia per lo stato di avanzamento lavori prossimo al 100%, sia perché legata alla possibilità di accedere ai finanziamenti per la Colosseo-Venezia), tutte le altre date sono rimaste sulla carta.

Pantano – Centocelle. L’apertura all’esercizio che doveva avvenire il primo Ottobre scorso si è invece concretizzata solo l’11 Novembre; Apertura che tra l’altro non ha compreso la Centocelle-Lodi, come inizialmente previsto.

Centocelle – Lodi. La consegna, prevista per il 31 Agosto, è stata fatta slittare al 31 Dicembre 2014. La tratta risulta quindi, allo stato attuale, priva di una scadenza ufficiale rendendo difficile a chiunque pronosticare una data di apertura.

Lodi – San Giovanni. Nessuna data certa di fine lavori, o meglio, scadenza fissata al 30 giugno 2015 con consegna entro Dicembre delle stesso anno. Tuttavia Roma Metropolitane ha già annunciato ritardi quantificati molto vagamente, nell’ordinedi alcuni mesi. Probabilemente l’apertura avverrà entro l’estate del 2016

San Giovanni – Colosseo. Nonostante i buoni propositi di “…ridurre i tempi di realizzazione rispetto a quanto previsto dal presente Atto (Attuativo)”, è accaduto l’opposto: una notifica di 90 giorni di ritardo. Una nostra impressione sull’andamento dei lavori ci lascia supporre ulteriori slittamenti.

Colosseo – Venezia. L’iter che stabiliva la presentazione del progetto definitivo entro marzo 2014 è stato sconvolto e oggi non c’è neanche l’assenso preliminare degli enti finanziatori sulle modalità con cui procedere oltre Colosseo. È vero che la prospettiva si è allungata fino a Ottaviano ma è anche vero che il progetto della stazione Venezia era già pronto e, l’unica volta in cui forse conveniva andare avanti a pezzi (approfittando delle possibilità di finanziamento), non lo si è fatto. Perdendo per ben due volte le risorse (“Decreto del Fare” nel 2013 e “Sblocca Italia” nel 2014).

L’unica data rimasta valida è il 31 dicembre 2016: è il limite entro cui prendere una decisione in merito alla T2 (Venezia – Clodio/Mazzini) pena la possibilità di recedere dal contratto senza nulla che entrambe le parti possano pretendere qualcosa. Scadenza che, questa si, speriamo non venga onorata, altrimenti la possibilità di sentir parlare ancora di Linea C nel centro storico slitterà, forse, alla prossima Amministrazione.

 

Costi

Prima c’era incertezza sui costi e attualmente non si può affermare il contrario. Parafrasando un celebre detto potremmo dire: “morta una riserva se ne fa un altra”. Infatti uno dei punti più controversi dell’Atto è il pagamento della prima tranche di 296 milioni (sempre Iva esclusa). La scadenza era fissata a 35 giorni dalla sottoscrizione, quando era ben noto che le somme statali e regionali sarebbero state rendicontate su capitoli di spesa degli anni a venire, quindi non direttamente liquidabili. Ciò ha portato a un frazionamento del pagamento in base alle disponibilità, con ritardi di diversi mesi (manca ancora la quota regionale) e conseguente accumulo di cospicui interessi legali e di mora che sono andati a costituire 5 nuove riserve.

 

Varianti

Capitolo fondamentale nell’ambito dei costi e dei tempi.  È francamente bizzarro che l’onere venga addossato completamente al soggetto aggiudicatore, nonostante Metro C abbia la responsabilità dell’iter fin dalla fase di progettazione definitiva. In questo modo non esistono responsabilità del contraente generale, tanto che nell’Atto sono indicate tutte le cause non imputabili senza una sola riga su quelle imputabili. Si è oltretutto stabilito che verranno riconosciuti al Contraente Generale: “…per ogni mese e/o frazione di mese di maggior durata sulla Fase Funzionale in ritardo, quanto previsto secondo i titoli e le modalità applicate per la determinazione…” di quanto già pattuito. Ci troviamo di fronte a una presa d’atto formale secondo cui vengono assicurati al Contraente Generale sia i pagamenti per il costo intrinseco di una variante sia gli eventuali oneri causati dall’allungamento dei tempi. Considerando che ci sono già Fasi Funzionali in ritardo – e c’è da scommettere ve ne saranno altre, basti pensare alla complessità della tratta San Giovanni – Colosseo – possiamo stabilire con buona certezza che avremo ulteriori aumenti di costo.

 

Penali

Non che prima fossero assenti ma, sicuramente, con l’Atto Attuativo sono state incrementate. Pratica che però non sortisce effetti se poi sono inapplicabili al Contraente Generale per l’assenza di cause nei ritardi imputati. Per caso qualcuno sta pagando le penali per lo slittamento al 31 dicembre della prossima consegna (Centocelle – Lodi)? Qualcuno pagherà per i ritardi alla stazione San Giovanni?

 

Non possiamo però nascondere che l’Atto Attuativo abbia generato dinamiche del tutto nuove e i cui effetti, per ciò stesse, difficili da prevedere. Un esempio è proprio il ritardato pagamento delle somme che, oltre a generare le riserve sopra menzionate, è sfociato in un decreto ingiuntivo di pagamento (con rischio di risvolti penali). Risvolti che potrebbero esserci anche in esito alle indagini della Corte dei Conti e della Procura per il riconoscimento, presunto illegittimo, di una quota parte delle risorse aggiuntive (90 milioni).

Un altro punto controverso è relativo alle ulteriori attività fuori contratto, di cui si è formalmente stabilita l’affidabilità diretta a Metro C ma di cui non è stato minimamente chiarito in quale modo,le tempistiche e le modalità. Parliamo in particolare dell’assistenza tecnica ad ATAC nelle fase di familiarizzazione con il sistema di guida automatica, dell’attività di supervisione e manutenzione degli impianti durante il pre-esercizio. Di fatto la mancata definizione di questi temi ha portato a un blocco del pre-esercizio tra la fine di Febbraio e i primi di Luglio, quando poi è stato sottoscritto un atto aggiuntivo per la prestazione di tali servizi (di cui tra l’altro ignoriamo l’importo).

È doveroso quindi che tutte queste osservazioni vengano chiarite e, li dove necessario, quanto più presto risolte. A noi non interessa tanto entrare nel merito delle questioni, della legittimità o della correttezza di determinati eventi. I fatti dicono chiaramente che, al di là di ragionevoli giustificazioni, rimpalli di responsabilità e tecnicismi, si allontana irrefrenabilmente l’orizzonte in cui Roma potrà usufruire di una terza linea metropolitana completa e funzionale, nonché di una rete di trasporto su ferro quanto meno decente per una capitale europea.

È un dato di fatto che l’affidamento della Direzione Lavori a Metro C, per quanto legittima, fornisce la completa autonomia gestionale e di controllo allo stesso soggetto che realizza l’opera, a fronte di scarse responsabilità divenute inesistenti con l’eliminazione del pre-finanziamento (ridotto dal 20% al 2% già dal 2006). Questi due peccati originali non vengono scalfiti da Accordi o Atti stipulati negli ultimi anni e qualsiasi ulteriore passo avanti verrà fatto per la Linea C non potrà esulare da una presa di posizione, seria e chiara, sulle tematiche qui esposte.

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