Linea B: bene i nuovi treni ma non basta

E’ cominciata la consegna dei nuovi treni della linea B. Il primo è sbarcato a Civitavecchia ormai venti giorni fa.  Ancora alcuni giorni di messa a punto e potrà iniziare ad effettuare il pre-esercizio in linea… chi sarà il fortunato utente che lo fotograferà per primo?

Non possiamo che essere soddisfatti per il miglioramento in termini di comfort e sicurezza di viaggio che apporteranno alla linea. L’obiettivo sicuramente più importante è però quello di migliorare le frequenze andando ad incrementare il parco rotabile realmente disponibile per l’esercizio. Sotto questo punto di vista è innegabile che il solo acquisto dei treni sarebbe un mero gioco di collezionismo se poi la linea non sarà in grado di poterne garantire la circolazione in numero adeguato. Non c’è bisogno infatti di interpellare esperti di settore per capire che la formula magica che determina l’ipotetica frequenza minima è data sostanzialmente da tre variabili:

  • la consistenza del parco rotabile
  • la potenza e la composizione del sistema di alimentazione elettrica
  • l’organizzazione del piano del ferro (deposito, scambi e tronchini)

 

La nostra preoccupazione si desta proprio sull’organicità di questa visione complessiva che sotto molti punti di vista e per vari motivi è un po’ carente, e non solo negli ultimi due punti, ma anche nel primo. Infatti, nonostante l’idea di partenza fosse quella di incrementare il parco rotabile in senso assoluto, si è poi passati nel tempo a una non meglio giustificata necessità di sostituzione i vecchi (neanche tanto) convogli AnsaldoBreda. Un anno fa Diacetti ci aveva spiegato che a regime la linea sarà servita da 30 convogli circolanti più 5 di riserva, in pratica solo 3 in più dei 27 attualmente previsti nel piano di esercizio.

L’aumento, seppur minimo, dei convogli richiede un impegno energetico maggiore. Oltre a questo si aggiunge l’evidente cambiamento intervenuto con l’apertura della diramazione verso Conca d’Oro, che richiede, per garantire delle frequenze adeguate, l’incremento della concentrazione di convogli nella tratta comune Laurentina-Bologna, oltre le potenzialità delle sotto-stazioni elettriche (SSE). E’ palese che un sistema in queste condizioni non sia in grado di sostenenre ulteriori sovraccarichi, tenendo conto anche che alcune SSE sono in comune con la Roma-Lido.

Gli interventi di potenziamento in tal senso si erano attivati in tempo debito per l’arrivo dei nuovi treni e per l’allora ipotetica apertura dei prolungamenti verso Bufalotta e Casal Monastero, tanto che alla fine del 2012, tutto era pronto per indire il bando di gara. L’ordinanza commissariale 459/2012, consultabile sul sito del comune, approva il progetto definitivo da porre a base di gara e il relativo finanziamento, deliberando l’avvio delle procedure propedeutiche alla gara stessa. A quel punto qualcosa si è inceppato perchè per più di un anno l’intervento è rimasto al palo.

Infatti il problema arriva ancora una volta dal famigerato DPR 151/2011 (Nuovo Regolamento di semplificazione di Prevenzione Incendi). Sappiamo bene che le novità introdotte da tale decreto lungi dall’essere semplificative, con buona pace del titolo, celavano una trappola burocratica che ha già ritardato e complicato tutto quello che c’era da ritardare e complicare. In fase di valutazione del progetto i Vigili del Fuoco hanno indicato che ogni specifico e singolo intervento sulle linee in esercizio non puó prescindere da una valutazione complessiva di generale messa a norma delle medesime, che allo stato attuale manca. Il nulla osta (nella forma di Certificato Prevenzione Incendi) sarà rilasciato solo all’approvazione dei progetti preliminari di adeguamento delle due linee metropolitane. Non è nient’altro che la stessa linea di indirizzo impartita per l’apertura del collegamento delle stazioni della A e della C a San Giovanni, di cui avevamo parlato in un precedente articolo. E il problema è lo stesso, cioè che è difficile progettare una messa a norma quando non esiste una normativa chiara e aggiornata, che ricordiamo dovrebbe pervenire tramite un decreto interministeriale di cui si è ancora in attesa.

Ammesso dunque che questo intervento difficilmente, ormai, arriverà in tempo per la consegna dei nuovi treni ci sembra fondamentale capire come ci si muoverà per fronteggiare gli inconvenienti che si presenteranno sia in termini energetici che logistici.

 

Riguardo quelli energetici: da un lato è vero che i 18 nuovi convogli andranno principalmente a sostituire più che ad aggiungersi a quelli esistenti; dall’altro lato però non si può negare che anche a parità di numero, o poco più, i nuovi treni assorbono un quantitativo di energia discretamente superiore a quelli vecchi, vuoi per l’aria condizionata, vuoi per i pannelli informativi di fermata e gli schermi Tv interni, vuoi soprattutto per l’elettronica ovviamente più sofisticata. E non bisogna guardare lontano per averne la prova: la Linea A, dall’entrata in esercizio dei CAF, combatte quotidianamente con alcune criticità (energetiche) dovute all’utilizzo ordinario delle riserve di potenza delle SSE. Già ora il sistema elettrico della B non gode di estrema salute e quindi provate ad immaginare che impatto potrebbe questa situazione sulla regolarità del servizio. Non vorremmo trovarci paradossalmente con gli stessi problemi di prima, o chissà, molto grottescamente, con i nuovi treni che circolano con l’aria condizionata spenta.

 

Anche dal punto di vista logistico la situazione non è incoraggiante. Non sarà un caso se nell’intervento citato in precedenza è compreso anche l’ampliamento del deposito di Magliana. Ammettendo di nuovo che non sarà possibile realizzarlo in tempo ci chiediamo banalmente dove verranno messi 18 treni in più. Magliana oltre a essere il deposito comune della Linea B e della Roma-Lido, ospitando quindi i convogli in esercizio su entrambe le infrastrutture, è anche tristemente nota per essere l’indegno cimitero di decine e decine di convogli che hanno effettuato servizio fino ad oggi sulle due linee. La risposta sarà il bando pubblicato qualche giorno fa in cui, tra le varie cose, si mettono all’asta 120 carrozze, tra cui alcune di valore storico? Qualcuno direbbe che il diavolo sta nei dettagli e a fare i conti quel numero di carrozze farebbe spazio precisamente per 20 treni… lasciamo a voi credere o meno nelle coincidenze. Speriamo soltanto che non valga come motivo per accomodarsi sulla situazione invece di intervenire immediatamente nella direzione di ampliare, potenziare e mettere a norma il deposito.

 

A tal proposito non ci possiamo esimere dal porre l’attenzione proprio sulla messa in sicurezza, forse il problema maggiore, anche perchè visibile, grazie ai devastanti ‘decori’ che quotidianamente i noti insozzatori ci regalano. Sappiamo benissimo che il fenomeno è talmente affermato che l’imbrattamento supera ordinariamente la capacità quotidiana di pulitura dei treni e soprattutto costa decine di migliaia di euro all’esercente, e quindi ai cittadini, ogni anno. Non volendo e non potendo entrare nei motivi di qualsivoglia genere che da 10 anni hanno impedito di fare un semplice ‘copia e incolla’ dall’esempio di Osteria del Curato, ci auguriamo, perchè così sarebbe logico, che la definitiva messa in sicurezza sia compresa nel sopracitato intervento di ampliamento. In caso contrario chiediamo che si provveda immediatamente in tal senso perchè non possiamo perdere tempo per ulteriori programmazioni e bandi di gara.

Abbiamo modo di pensare che le linee di indirizzo se non i progetti stessi esistano già in qualche forma perchè la messa in sicurezza del deposito di Osteria del Curato fu l’unica realizzata pienamente, sulla base di una campagna di rilievi, misurazioni e indagini specifiche che, al tempo, un società israeliana, la Logan’s Ltd, svolse pure sui depositi di Magliana (Linea B) e Centocelle (Roma-Giardinetti).

 

Ancora riguardo l’organizzazione del piano del ferro: per avere delle frequenze alte i terminali di linea devono essere in grado di garantire l’inversione dei treni in un tempo adeguato e devono  permettere ‘l’accumulo’ di un certo numero di convogli. Questa tematica si pone solo per il tronchino di Laurentina, in quanto quelli delle diramazioni sono comunque soggetti a frequenze perlomeno doppie. Forse sarebbe il caso di rispolverare un vecchio progetto di ampliamento e potenziamento riguardante questo tronchino, che non ci risulta sia mai stato messo in atto.

 

Non ci resta che fare un appello al sindaco e all’assessore competente, perchè un giunta che si è formata all’insegna di un programma sulla mobilità incentrato sul miglioramento e sfruttamento massimo dell’esistente, si impegni urgentemente in questa direzione. Interventi più rappresentativi di questa visione ci sembra che non ci possano essere e quindi ci aspettiamo il massimo sforzo per metterli finalmente in atto.