Linea B: bene i nuovi treni ma non basta
E’ cominciata la consegna dei nuovi treni della linea B. Il primo è sbarcato a Civitavecchia ormai venti giorni fa. Ancora alcuni giorni di messa a punto e potrà iniziare ad effettuare il pre-esercizio in linea… chi sarà il fortunato utente che lo fotograferà per primo?
Non possiamo che essere soddisfatti per il miglioramento in termini di comfort e sicurezza di viaggio che apporteranno alla linea. L’obiettivo sicuramente più importante è però quello di migliorare le frequenze andando ad incrementare il parco rotabile realmente disponibile per l’esercizio. Sotto questo punto di vista è innegabile che il solo acquisto dei treni sarebbe un mero gioco di collezionismo se poi la linea non sarà in grado di poterne garantire la circolazione in numero adeguato. Non c’è bisogno infatti di interpellare esperti di settore per capire che la formula magica che determina l’ipotetica frequenza minima è data sostanzialmente da tre variabili:
- la consistenza del parco rotabile
- la potenza e la composizione del sistema di alimentazione elettrica
- l’organizzazione del piano del ferro (deposito, scambi e tronchini)
La nostra preoccupazione si desta proprio sull’organicità di questa visione complessiva che sotto molti punti di vista e per vari motivi è un po’ carente, e non solo negli ultimi due punti, ma anche nel primo. Infatti, nonostante l’idea di partenza fosse quella di incrementare il parco rotabile in senso assoluto, si è poi passati nel tempo a una non meglio giustificata necessità di sostituzione i vecchi (neanche tanto) convogli AnsaldoBreda. Un anno fa Diacetti ci aveva spiegato che a regime la linea sarà servita da 30 convogli circolanti più 5 di riserva, in pratica solo 3 in più dei 27 attualmente previsti nel piano di esercizio.
L’aumento, seppur minimo, dei convogli richiede un impegno energetico maggiore. Oltre a questo si aggiunge l’evidente cambiamento intervenuto con l’apertura della diramazione verso Conca d’Oro, che richiede, per garantire delle frequenze adeguate, l’incremento della concentrazione di convogli nella tratta comune Laurentina-Bologna, oltre le potenzialità delle sotto-stazioni elettriche (SSE). E’ palese che un sistema in queste condizioni non sia in grado di sostenenre ulteriori sovraccarichi, tenendo conto anche che alcune SSE sono in comune con la Roma-Lido.
Gli interventi di potenziamento in tal senso si erano attivati in tempo debito per l’arrivo dei nuovi treni e per l’allora ipotetica apertura dei prolungamenti verso Bufalotta e Casal Monastero, tanto che alla fine del 2012, tutto era pronto per indire il bando di gara. L’ordinanza commissariale 459/2012, consultabile sul sito del comune, approva il progetto definitivo da porre a base di gara e il relativo finanziamento, deliberando l’avvio delle procedure propedeutiche alla gara stessa. A quel punto qualcosa si è inceppato perchè per più di un anno l’intervento è rimasto al palo.
Infatti il problema arriva ancora una volta dal famigerato DPR 151/2011 (Nuovo Regolamento di semplificazione di Prevenzione Incendi). Sappiamo bene che le novità introdotte da tale decreto lungi dall’essere semplificative, con buona pace del titolo, celavano una trappola burocratica che ha già ritardato e complicato tutto quello che c’era da ritardare e complicare. In fase di valutazione del progetto i Vigili del Fuoco hanno indicato che ogni specifico e singolo intervento sulle linee in esercizio non puó prescindere da una valutazione complessiva di generale messa a norma delle medesime, che allo stato attuale manca. Il nulla osta (nella forma di Certificato Prevenzione Incendi) sarà rilasciato solo all’approvazione dei progetti preliminari di adeguamento delle due linee metropolitane. Non è nient’altro che la stessa linea di indirizzo impartita per l’apertura del collegamento delle stazioni della A e della C a San Giovanni, di cui avevamo parlato in un precedente articolo. E il problema è lo stesso, cioè che è difficile progettare una messa a norma quando non esiste una normativa chiara e aggiornata, che ricordiamo dovrebbe pervenire tramite un decreto interministeriale di cui si è ancora in attesa.
Ammesso dunque che questo intervento difficilmente, ormai, arriverà in tempo per la consegna dei nuovi treni ci sembra fondamentale capire come ci si muoverà per fronteggiare gli inconvenienti che si presenteranno sia in termini energetici che logistici.
Riguardo quelli energetici: da un lato è vero che i 18 nuovi convogli andranno principalmente a sostituire più che ad aggiungersi a quelli esistenti; dall’altro lato però non si può negare che anche a parità di numero, o poco più, i nuovi treni assorbono un quantitativo di energia discretamente superiore a quelli vecchi, vuoi per l’aria condizionata, vuoi per i pannelli informativi di fermata e gli schermi Tv interni, vuoi soprattutto per l’elettronica ovviamente più sofisticata. E non bisogna guardare lontano per averne la prova: la Linea A, dall’entrata in esercizio dei CAF, combatte quotidianamente con alcune criticità (energetiche) dovute all’utilizzo ordinario delle riserve di potenza delle SSE. Già ora il sistema elettrico della B non gode di estrema salute e quindi provate ad immaginare che impatto potrebbe questa situazione sulla regolarità del servizio. Non vorremmo trovarci paradossalmente con gli stessi problemi di prima, o chissà, molto grottescamente, con i nuovi treni che circolano con l’aria condizionata spenta.
Anche dal punto di vista logistico la situazione non è incoraggiante. Non sarà un caso se nell’intervento citato in precedenza è compreso anche l’ampliamento del deposito di Magliana. Ammettendo di nuovo che non sarà possibile realizzarlo in tempo ci chiediamo banalmente dove verranno messi 18 treni in più. Magliana oltre a essere il deposito comune della Linea B e della Roma-Lido, ospitando quindi i convogli in esercizio su entrambe le infrastrutture, è anche tristemente nota per essere l’indegno cimitero di decine e decine di convogli che hanno effettuato servizio fino ad oggi sulle due linee. La risposta sarà il bando pubblicato qualche giorno fa in cui, tra le varie cose, si mettono all’asta 120 carrozze, tra cui alcune di valore storico? Qualcuno direbbe che il diavolo sta nei dettagli e a fare i conti quel numero di carrozze farebbe spazio precisamente per 20 treni… lasciamo a voi credere o meno nelle coincidenze. Speriamo soltanto che non valga come motivo per accomodarsi sulla situazione invece di intervenire immediatamente nella direzione di ampliare, potenziare e mettere a norma il deposito.
A tal proposito non ci possiamo esimere dal porre l’attenzione proprio sulla messa in sicurezza, forse il problema maggiore, anche perchè visibile, grazie ai devastanti ‘decori’ che quotidianamente i noti insozzatori ci regalano. Sappiamo benissimo che il fenomeno è talmente affermato che l’imbrattamento supera ordinariamente la capacità quotidiana di pulitura dei treni e soprattutto costa decine di migliaia di euro all’esercente, e quindi ai cittadini, ogni anno. Non volendo e non potendo entrare nei motivi di qualsivoglia genere che da 10 anni hanno impedito di fare un semplice ‘copia e incolla’ dall’esempio di Osteria del Curato, ci auguriamo, perchè così sarebbe logico, che la definitiva messa in sicurezza sia compresa nel sopracitato intervento di ampliamento. In caso contrario chiediamo che si provveda immediatamente in tal senso perchè non possiamo perdere tempo per ulteriori programmazioni e bandi di gara.
Abbiamo modo di pensare che le linee di indirizzo se non i progetti stessi esistano già in qualche forma perchè la messa in sicurezza del deposito di Osteria del Curato fu l’unica realizzata pienamente, sulla base di una campagna di rilievi, misurazioni e indagini specifiche che, al tempo, un società israeliana, la Logan’s Ltd, svolse pure sui depositi di Magliana (Linea B) e Centocelle (Roma-Giardinetti).
Ancora riguardo l’organizzazione del piano del ferro: per avere delle frequenze alte i terminali di linea devono essere in grado di garantire l’inversione dei treni in un tempo adeguato e devono permettere ‘l’accumulo’ di un certo numero di convogli. Questa tematica si pone solo per il tronchino di Laurentina, in quanto quelli delle diramazioni sono comunque soggetti a frequenze perlomeno doppie. Forse sarebbe il caso di rispolverare un vecchio progetto di ampliamento e potenziamento riguardante questo tronchino, che non ci risulta sia mai stato messo in atto.
Non ci resta che fare un appello al sindaco e all’assessore competente, perchè un giunta che si è formata all’insegna di un programma sulla mobilità incentrato sul miglioramento e sfruttamento massimo dell’esistente, si impegni urgentemente in questa direzione. Interventi più rappresentativi di questa visione ci sembra che non ci possano essere e quindi ci aspettiamo il massimo sforzo per metterli finalmente in atto.
Mi associo anche io ai complimenti al comitato.
Tutto ciò testimonia ancora una volta che siamo governati da cialtroni.
Ma ricordo male o nella Rebibbia – Casal Monastero ci doveva essere una seconda rimessa per i treni posizionata oltre il nuovo capolinea?
Non era previsto contestualmente un aggiornamento della segnalazione e delle sottostazioni?
Che il Signore ci aiuti e ci liberi da Sottomarino.
Intanto grazie e ci fa piacere che tu abbia apprezzato l’articolo.
In merito alle questioni che hai posto:
– nel prolungamento verso Casal Monastero è effettivamente prevista la realizzazione di un area aggiuntiva di ricovero per i treni.
– riguardo l’aggiornamento delle sottostazioni, questo esiste ma è previsto come intervento separato, che è poi quello riportato nell’articolo; Riguardo invece quello del segnalamento, questo non è direttamente necessario a meno che non si vogliano raggiungere frequenze inferiori ai 2 minuti sulla tratta comune Laurentina-Bologna. Non è un intervento prioritario nel breve termine perché una frequenza di 2 minuti o poco più sulla tratta comune permetterebbe delle accettabili e oneste frequenze di 4 minuti sulle diramazioni.
però se non erro quando fu presentato il progetto della B1 si parlava in effetti di raggiungere una frequenza di due minuti nel tratto laurentina bologna…. però vien da se, che se non fanno le sottostazioni e si rivedere armamento e segnalamento questa frequenza non si potrà mai raggiungere…. ma adesso vorrei chiedervi una curiosità. Ultimamente sulla linea B è stato attivato il servizio di copertura per telefonia mobile… come mai sul tratto bologna – conca d’oro non è stato attivato tale servizio? Problemi tecnici, problemi economici o stanno aspettando che venga aperta la stazione di Jonio?
Scusatemi, sono un appassionato e non un tecnico, qualcuno mi sa rispondere perché i treni NTV in sosta anche notturna a Roma Ostiense, come barriera c’ è solo una piccola recinsione facilmente scavalcabile non sono stati ancora imbrattati, invece i treni di metro a, b e mi risulta nche per la neonata c sono già imbrattati, possibile che non c’ è modo di bloccare questo vandalismo inpunito che noi contribuenti paghiamo pesantemente.
Persino la metro di Napoli linea 1 e 6 sono tenute abbastanza bene, mentre la Circumvesuviana e la Cumana fanno schifo.
Devo dedurre che è Roma Metropolitane è una società che non sa gestire, coordinare e neanche preservare le proprie strutture.
RomaMetropolitane purtroppo o per fortuna in questo caso non c’entra niente, la gestione è di ATAC. Proprio stasera sentivo al tg1 mi pare, di un writers milanese che, colto in flagrante, è stato condannato ansei mesi di servizi sociali. Eppure a Milano in undici anni in cui ci ho vissuto non ho mai, dico mai, visto un solo treno imbrattato, eppure di treni della MM ne ho presi, eccome
C’è una cosa che non è stata riportata nell’articolo e che è la più importante insieme al potenziamento delle sottostazioni elettriche ed è il segnalamento e più specificatamente la sezione di blocco. Questa sezione è quella che regola il distanziamento dei treni e per come è adesso permette al massimo passaggi ogni 7 minuti. Ogni passaggio al di sotto di questi 7 minuti viene regolato con il rosso permissivo, ovvero il macchinista dopo consulto con il DCO viene autorizzato a sorpassare il segnale rosso con velocità di 15 km/h. Sarà capitato a molti di stare su un treno della B e percorrere tratti a velocità bassissima…. ecco questo è il problema. Quindi se non si accorciano queste sezioni più di un tot treni ovvero 26 la linea non può sostenerli. Questo lavoro è stato fatto già sulla linea A con i lavori amla quando chiudeva alle 21:30 e ha fatto si che i passaggi potessero essere anche inferiori ai 3 minuti.
Ma è assurdo! Se le sezioni di blocco permettessero davvero passaggi massimo ogni 7 minuti, allora ogni segnale dovrebbe mutare da rosso imperativo a giallo ben 7 minuti dopo il passaggio di un treno, e non è affatto così! Basta andare in qualsiasi stazione e verificare personalmente!
Caro Andrea,
hai fatto bene a portare all’attenzione la tematica del segnalamento perchè certamente è una caratteristica fondamentale nel determinare le frequenze di una linea metropolitana. Noi però non ne abbiamo parlato volutamente, in quanto il limite ammissibile dall’attuale sistema di segnalamento è discretamente inferiore a quello che servirebbe per rendere degno ed efficiente il servizio in linea. L’informazione delle sezioni di blocco che impongono frequenze di 7 minuti non è corretta ed è banalmente riscontrabile da qualsiasi utente osservando la tempistica con cui cambia l’aspetto del semaforo in banchina dopo il passaggio di un treno, come fa notare giustamente Renè.
Il sistema di segnalamento della Linea B fu rinnovato con la costruzione del prolungamento Termini-Rebibbia. Dal 1990, quindi, il sistema è del tutto sovrapponibile a quello in uso sulla linea A, che tra l’altro è in esercizio dal 1980 e fino ad oggi non ci risulta aver subito interventi di rilievo. La chiusura notturna a cui tu fai riferimento servì, nell’ambito dell’ammodernamento della linea (AMLA 3), per effettuare alcune opere impiantistiche relative alla messa in sicurezza di gallerie e stazioni. Un’intervento sul segnalamento, comunque previsto nell’ambito AMLA 5, è ancora allo stadio di progetto preliminare perchè privo di finanziamento.
Il limite di treni sostenibile (di preciso mi sembra sia di 27) esiste ma è dato proprio dalle caratteristiche e potenza del sistema di alimentazione elettrica.
Allora i tratti percorsi a passo d’uomo a cosa si devono?
Inoltre mi piacerebbe sapere se i pannelli delle stazioni che indicano il tempo per l’arrivo del treno successivo sono aggiornati automaticamente dal sistema e se hanno uno standard particolare. Va bene che il tempo è relativo ma a volte sembra che i minuti indicati siano molti meno di quelli reali.
I rallentamenti (dici ad es. sugli scambi di C. Pretorio?) dovrebbero essere causati da limiti di velocità imposti per il cattivo stato dell’armamento, però non ne sono sicuro.
Sui “minuti” siamo perfettamente d’accordo… io li ho addirittura cronometrati, e un minuto della metro B corrisponde a circa un minuto e mezzo reale… al contrario, quelli della metro A sono anche inferiori al minuto reale. Il sistema di rilevamento dei treni dovrebbe essere automatico, con il passaggio di un treno su una boa che manda il segnale ai display delle stazioni che servirà …
Queste sono mie ipotesi, che per quanto ragionevoli restano in “probabilmente”, poiché non ho avuto modo di verificarle. Attendo conferme 🙂
Non vorrei sparare una cavolata… ma i nuovi CAF non hanno il recupero dell’energia in frenata, mentre i vecchi MB100 no? Non dovrebbero quindi globalmente consumare meno? La linea A ha più stazioni e una frequenza doppia all’ora di punta (aumentata proprio con l’introduzione dei CAF), non mi sembra un esempio adatto!
Il paragone con la Linea A pensiamo che sia perfettamente calzante perchè l’evoluzione che ha subito è sovrapponibile a quella che sta subendo e subirà la linea B. Infatti il numero dei treni circolanti non è aumentato che di poche unità e la frequenza di esercizio attualmente sostenibile è di 2’50”. La linea B registrerà un incremento di rotabili anch’essa contenuto, ma la frequenza necessaria, sulla tratta comune Laurentina-Bologna, per mantenere le frequenze previste sulle diramazioni, è di 2’40”, quindi anche inferiore a quella della A.
Hai perfettamente ragione a segnalare che i CAF hanno la possibilità di recuperare l’energia in frenata, ma evidentemente questo non basta a sopperire all’aumento, anche minimo, dei convogli circolanti.
La problematica è stata sollevata dalla stessa Atac, tanto che esiste, approvato e finanziato (e parimenti arenato), un’intervento parallelo di potenziamento delle SSE per la Linea A. Nell’ordinanza commissariale di approvazione si riporta proprio la presenza di criticità dovute al maggior assorbimento energetico dei nuovi convogli.
Ok, ma quindi il sistema di alimentazione della metro b è meno potente di quello della metro a? No perché su una B con le frequenze attuali della A ci metterei la firma subito!
I miei dubbi sul paragone tra le due linee era per questo: se la A è al limite ora, perché dovrebbe esserlo anche la B con meno treni circolanti? (O equivalentemente, perché la B non può raggiungere le frequenze dignitose della A, prima di raggiungere i limiti di potenza?)
Sulla tratta comune Laurentina-Bologna, la Linea B può avere le frequenze della A, come ti abbiamo indicato nel commento precedente.
Di fatto ce la dovrebbe già avere da quando ha aperto la diramazione verso Conca d’Oro, perché quei 2’40” sono la media della frequenza necessaria a garantire le frequenze sulle diramazioni previste, cioè 4’30” per Rebibbia e 9’00” per Conca d’Oro.
Per garantire questo piano di esercizio servono 27 treni, che però per svariati motivi: manutenzione, revisione, revamping, guasti vari, non sono spesso realmente disponibili; Questo è il motivo che ha impedito fino ad oggi di ottenere frequenze così basse sulla tratta comune.
Quindi con la nuova commessa sarà possibile finalmente garantire le suddette frequenze e, grazie all’apertura di Jonio, anche abbassarle sulla diramazione B1. Però a quel punto sorge l’altro problema, cioè che i treni circolanti saranno si in numero adeguato, ma assorbiranno più energia e quindi potranno generare delle criticità.
Questo per dirti che per paragonare le potenzialità del sistema di alimentazione elettrica non devi considerare il numero di treni circolanti in assoluto, perché quello dipende anche dal fatto che la B si dirama e il numero di treni è obbligatoriamente limitato da Bologna in poi. Devi invece prendere in considerazione la concentrazione di treni sostenibile nella tratta a più bassa frequenza, cioè la Laurentina-Bologna, che infatti sarebbe sovrapponibile a quella presente sulla Linea A.
L’unica limitazione in tal senso della Linea B, come abbiamo spiegato nell’articolo, è che alcune SSE, Magliana e Mercati Generali(Garbatella), sono in comune con la Roma-Lido.
Proprio per questi motivi è stato previsto un intervento di potenziamento dell’alimentazione elettrica e proprio per il fatto che non è stato ancora messo a gara che noi siamo preoccupati sulla possibilità che potranno essere garantite delle frequenze adeguate, nonostante l’arrivo dei nuovi convogli.
Articolo davvero esauriente. Se solo in Roma Metropolitane o nelle istituzioni cittadine ci fosse gente come te…
Ma chi ti dice che non l’abbia scritto proprio uno di Roma Metropolitane?
Chiaro, ben sviluppato e sopratutto completo: un’articolo fatto veramente bene! I miei più sentiti complimenti.
Vorrei comunque informare il comitato che i lavori per aggiungere un binario di manovra a Laurentina sono partiti e procedono ben spediti. Quando passerò non mancherò di fare qualche foto.
accidenti meno male che ci sei te carlo che ci tieni informati in merito al tronchino di laurentina! come faremo senno’ ?
ps : tanto per la cronaca , i lavori del quarto tronchino sono partiti ormai da quasi un anno ma sono fermi da qualche mese e hanno avuto gia’ numerosi stop . inoltre manca ancora un bel po’ di lavoro per ultimarli dato che e’ stata fatta soltanto la base in muratura ma serve fare ancora tutto , ovvero la posa dei binari , la linea aerea , etc etc … si parla ancora di mesi di lavoro.
Il 4° binario a Laurentina: c’è il manufatto in cemento ma manca il binario e tutta la palificazione e linea aerea; negli ultimi giorni non si vedono operai.
Ti ringraziamo per l’attenzione e i complimenti.
Accogliamo con soddisfazione il fatto che questo intervento sia stato avviato e ti ringraziamo per avercelo fatto notare.
Purtroppo però non possiamo essere concordi sul: ‘procedono ben spediti’ perché ci risulta che il cronoprogramma a base di gara, aggiudicata nel Luglio 2012, era di 394 giorni… e ormai siamo ben lontani da quei termini.
A voi una foto scattata qualche giorno fa
http://it.tinypic.com/r/2n9gkrm/8