Metro Tram sulla Togliatti, riparte la speranza
Diciotto stazioni per 17 chilometri complessivi: Saxa Rubra, Fidene, Sabine, Serpentara, Vigne Nuove, Talenti, Montesacro, Kant, Aniene, Ponte Mammolo, Colli Aniene, Quarticciolo, Centocelle, Togliatti, Romanisti, Don Bosco, Subagusta, con l’ipotesi finale di un arrivo al Laurentino. Un percorso semicircolare di raccordo con incroci con la linea A a Subagusta, la linea C a Centocelle, la linea B a Ponte Mammolo, la linea B1 a Vigne Nuove, in caso di prolungamento della metro, con la linea Fm1 a Fidene, con la Fm2 a Quarticciolo e con la linea tranviaria 14 Togliatti-Termini. Sono queste le caratteristiche del tram, o meglio, del metrò leggero Togliatti, che ieri, dopo 8 anni di letargo, è stato riproposto dai comitati di quartiere alla commissione Mobilità del Comune di Roma.
Il progetto nasce nel 2005 sulla base di una delibera popolare, firmata da oltre 11.000 romani, che venne successivamente approvata nel febbraio del 2006 dal Consiglio Comunale. Ora il progetto potrebbe ripartire. A favore del nuovo tram giocano una serie di fattori: la parte centrale, quella che passerà lungo viale Palmiro Togliatti è stata inserita nel rapporto Tram 1.0 dell’Agenzia della mobilità che ne indica anche il costo, fissato in 82 milioni di euro. I lavori, se partissero domani, potrebbero durare circa 3 anni e mezzo. Lo stesso sindaco Ignazio Marino, poi, ne aveva parlato in campagna elettorale. Naturalmente resta il problema del reperimento delle risorse: ma da tempo in Campidoglio si pensa di sfruttare i fondi del programma europeo Horizon 2020. Staremo a vedere.
Intanto si registra una timida apertura delle stesse Istituzioni capitoline. Il presidente della commissione Mobilità, Anna Maria Proietti Cesaretti, ha dettto che ora “la volontà è quella di portare avanti il progetto che rientra la nelle linee guida del Pgtu. La commissione porterà il progetto all’attenzione dell’Agenzia per la mobilità e dell’assessorato”.
Il progetto base, lungo 8 km, si sviluppa lungo la Togliatti da Ponte Mammolo a Cinecittà in sede protetta. La seconda parte, quella lungo il viadotto dei presidenti, sarebbe realizzata in una seconda fase lungo una distanza di 9 chilometri. La nuova metro leggera potrebbe trasportare fino a 3.000 persone ogni ora con un intervallo di passaggio di un convoglio ogni 4 minuti. Viste alcune difficoltà di carattere tecnico, legato al passaggio del tram sotto i portici dell’Acquedotto Alessandrino in zona Centocelle, la nuova linea potrebbe essere realizzata con innovative soluzioni tecnologiche che permettano anche la percorrenza di alcuni tratti senza catenaria, in completa autonomia energetica, inclusa la possibilità di arresto e ripartenza del veicolo.
“La delibera di iniziativa popolare- ha ricordato durante la riunione Marcello Paolozza, portavoce del comitato promotore che include 40 tra associazioni e comitati di quartiere- prevedeva che entro 6 mesi dalla sua approvazione fosse messa in cantiere la fase di progettazione. Ma da allora Veltroni e Alemanno hanno tenuto quella delibera nel cassetto. Ora chiediamo a Marino di riprendere quel progetto e arrivare ad un progetto condiviso. Dopo 8 anni vorremmo che Marino desse applicazione a quella delibera rispettando la volontà di migliaia di romani e del Consiglio”.
Dimenticavo di dire che ad ogni modo a Roma è proprio questa la strada da seguire anche se di primo acchito sembrerebbe il contrario. Ovvero piccoli tratti di metro pesante in centro con attestamenti all’inizio delle consolari o aree similari e prosecuzione su linee di metro leggera o tram pesante.
Infatti, la strada sarebbe questa … solo che è da 25 anni che abbiamo imboccato quella sbagliata, e la storiaccia della linea C è stata il culmine.
Immaginate se, anzichè le 5 fermate di linea A (Ottaviano-Battistini) e 3 della B1 si fossero realizzate 8 fermate di una nuova linea sotterranea in centro.
Io dico che le cose sarebbero più semplici, con il centro meno congestionato e linee di superficie al posto dei prolungamenti sovraffollati … Lo abbiamo capito tardi, ma si può sempre riparare, l’importante è invertire la tendenza
Evidentemente se i prolungamenti sono affollati allora servono e tu vuoi sostituirli con linee di superfice, mah!! Si studiano i flussi e si decide il mezzo più idoneo. Poi che vuol dire il culmine con la metro C. Qui noi stiamo ancora costruendo gli assi portanti del TPL e ci lamentiamo se costruiscono le linee metro che servono….
Personalmente non conosco bene le aree attraversate da questo tram veloce o metro leggera che dir si voglia, ma questo non ha alcuna importanza, una cosa però e’ certa anche se a tratti sembriamo più Cairo che Londra, direi che comunque il Know- How non manca in questo paese e tutte le difficoltà ambientali e strutturali sono alla fine superabili a patto che ci sia volntà da parte dell’attuale Amministrazione Capitolina.
Personalmente auguro ai concittadini interessati dal progetto di poterne descrivere i vantaggi tra pochi anni.
Piuttosto, Comitato, si sa nulla circa la presunta data inizio lavori? Quanto manca alla delibera di adozione progetto?
questo bel progetto è valido soltanto se è sopraelevato dove possibile (per sopraelevato intendo 6 mt. da terra), come nel tratto viadotto presidenti ,(dove le infrastrutture sono già pronte da anni e abbandonate, vedi il sito http://www.romafaschifo.com/2013/01/dalla-togliatti-fidene-una-lunga.html ) , Kant, Palmiro Tojatti e interrato dove non è possibile sopraelevarlo come Talenti. Oppure se si decide di tenerlo su piano stradale, si può fare a patto che tutte le intersezioni del passaggio delle auto siano interrati/aerei. Se no avere un tram non serve a niente, se pensate per un momento alla linea 2 che è dotata dei cosiddetti “semafori intelligenti” ed impiega una vita, in relazione al breve tragitto per andare da piazzale flaminio a piazza mancini, pensate a quanto impiegherebbe questo tram erroneamente chiamato metro leggera per andare da Saxa Rubra a Capannelle (ovviamente ore). Per vostra conoscenza riporto il link dove per metro leggera si intende tramviaria che non ha attraversamenti. metropolitana leggera : Si tratta in definitiva di un trasporto rapido di elevata capacità molto simile alla classica metropolitana, di cui conserva le caratteristiche di totale separazione o assenza di interferenza con altri sistemi di trasporto, la cui circolazione è regolata da segnali e sistemi di sicurezza, che tuttavia utilizza rotabili di dimensioni minori e di minore capacità oraria di trasporto di persone.[4] http://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana_leggera
La cosa migliore da fare sarebbe una linea metropolitana che metta in comunicazione altre 7 strutture di trasporto su ferro. Potremmo interconnettere la linea B con A,C, Fl1,Fl2,B1,D e Roma-Viterrbo e che permetta di fare ciò senza passare per i punti centrali della città, quale termini.
In un’ottica di sviluppo e nella logica di portate nell’ordine dei 3000 pphpd si può pensare all’utilizzo di mezzi gommati denominati bi-articolati, i quali, avendo una lunghezza intorno ai 25 metri ed una portata di circa 200 passeggeri possono essere un’alternativa più economica ad un tram. Ci vuole, però, una volontà di programmazione più ampia anche perché occorre una modifica all’attuale codice della strada.
Roma ha bisogno di tram! La spesa che si sotiene per la realizzazione di una tranvia avrà i suoi benefici nel tempo: il tram non consuma gasolio (e non inquina), non consuma pneumatici, non consuma sospensioni, ammortizzatori e via discorrendo… tram, solo tram e basta!
con tram ti attacchi al tram nel vero senso della parola, non risolvi niente, i tempi di percorrenza sono identici a quelli di un bus, se non addirittura peggiori, a quel punto se non si vuole una vera metro leggera, meglio più autobus, almeno si evita di buttare soldi inutili.
Definizione di metro leggera:
un trasporto rapido di elevata capacità molto simile alla classica metropolitana, di cui conserva le caratteristiche di “totale separazione o assenza di interferenza” con altri sistemi di trasporto, la cui circolazione è regolata da segnali e sistemi di sicurezza, che tuttavia utilizza rotabili di dimensioni minori e di minore capacità oraria di trasporto di persone. http://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana_leggera
Massimo forse non ci capiamo ma i tram che si costruiscono oggi non sono certo il 19 il 5 o il 14 che percorrono la prenestina, ma sono molto più simili ad una metro leggera. Il tram che dico io che viene indicato nel progetto è completamente in corsia protetta senza nessuna interferenza col traffico privato tranne qualche attraversamento importante e mi riferisco alla prenestina o alla casilina dove o verranno presi accorgimenti diversi (sopraelevato o sotterraneo oppure con priorità semaforica. Per esempio i tram della linea 8 o 2 sono modulari ovvero possono essere allungati quanto si vuole fino a raggiungere una capacità molto elevata e possono raggiungere gli 80 km/h. Quindi tram o metropolitana leggera che sia stiamo forse parlando della stessa cosa, quello che io non voglio è che sia o una monorotaia oppure una metro leggera sempre sopraelevata. Non ce n’è assolutamente bisogno. 😉
il tram è una cosa , la metro leggera è tutta altra cosa e gli attraversamenti in quest’ultima non esistono. Di attraversamenti importanti in questa tratta c’è ne sono troppi, casilina, prenestina, bufalotta, nomentana etc. se questa struttuta deve avere una frequenza di 4 min. con i semafori sarebbe impossibile per colpa degli attraversamenti importanti sempre incasinati nelle ore di punta e non solo, nonchè il rischio di incidenti stradali sarebbe altissimo, se si vuole tenere questa opera rapida e concorrenziale alla metro.Già le metro attuali B/B1 si incasinano per un semplice semaforo in direzione laurentina all’altezza della fermata Bologna, figurati che sarebbe con quest’opera . la metro leggera è l’unica soluzione, il tram non serve, questa opera deve essere una concorrente delle metro che attraversa e non solo un semplice distributore di passeggeri sulle metro già iper piene , considerando anche il fatto che la metro D non si farà. Quanto all’ostalità verso il fatto che possa essere sopraelevata non vedo quale sia il problema, a parigi e berlino è pieno di sopraelevate e nessuno si è mai lamentanto,io abito in viale Kant (altezza conad) e se questa struttara passerà all’altezza del mio balcone, posso solo essere contento se poi ho la femata è vicino casa. Qui ribadisco o si sopraeleva/sotterra questa opera dove necessario o si sopraelevano/sotterrano gli attraversamenti., ma di semafori non bisogna assolutamente parlarne.
In linea di massima sono d’accordo sul fatto che la linea debba essere il più vicino possibile ad una metro leggera.
Ci sono due soluzioni:
1) Pre-metrò – sistema usato a Bruxelles. Funge da tram nelle zone più perfiferiche e da metro nelle zone più centrali dove è integralmente interrato.
http://en.wikipedia.org/wiki/Brussels_premetro
2) Tram in corsia integralmente protetta con incroci a raso e passaggi a livello. Così si evita del tutto il rischio incidenti. E’ un sistema in uso anche a Tokyo per esempio con la Setagaya Line che è una linea interamente di superficie.
http://it.wikipedia.org/wiki/Linea_T%C5%8Dky%C5%AB_Setagaya
I grandi progetti ,in Italia, e a Roma che non fa certo eccezione, sembrano studiati per non essere mai realizzati…Ma è così difficile o costa così tanti soldi prolungare il tram 14 , che arriva già su via Togliatti, in una direzione fino a M Subaugusta, e nell’altra fino a M Pontemammolo ?Un’opera pubblica , che potrebbe essere compiuta entro il quinquennio dell’attuale giunta comunale… , e non comprometterebbe di certo, anzi sarebbe il primo passo per una linea tranviaria più lunga…
Ci risiamo, una nuova utopia mentre basterebbe molto meno per ottenere qualcosa di simile sfruttando quanto gia esiste. Gia hanno partorito un progetto faraonico colla linea c che poteva essere sostituita almeno per la meta da un aggiornamento molto meno costoso della pantano laziali con suo proseguimento eventualmente interrato. Ora vogliono ripetere un progetto mangiasoldi del contribuente con questa linea. Da Cinecitta a Ponte Mammolo gia esiste il collegamento in sede protetta (tranne la zona del quarticciolo) con autobus articolati della linea 451. Perche non favorire semplicemente la loro velocita con un sistema elettronico di precedenza ai semafori? Perche non incrementarne le corse , magari con aggiunta di torpedoni a bassissimo impatto ambientale. Ora e´ possibile a costi minimali, ho visto le tabelle di costo nelle capitali europee per sistemi analoghi ed e´ veramente risibile l´esborso rispetto a quello da effettuare per una linea tramviaria ex novo o addirittura una metro sopraelevata. Il busillis e´ come attraversare il fiume aniene . Fatto questo il 451 potrebbe fare da collante tra queste parti cosi distanti della citta. Magari si potrebbe pensare anche a una linea di filobus avanzato che non ha bisogno di linee aeree di approviggionamento aereo sempre presenti ma ha carica accumulata 0/e accumulabile a priori o dalle parti che conviene realizzare di linee elettriche di servizio o/e generabile da un piccolo motore endotermico a limitatissimo impatto ambientale .
Caro Alessandro, le tue considerazioni mi trovano d’accordo. In particolare la costruzione della linea C rappresenta un clamoroso errore. Ho avuto la fortuna di vedere la metro leggera di Porto e devo dire che un’infrastruttura analoga sarebbe stata perfetta per servire il tratto da Pantano fino a Pzza Lodi anzichè la costruenda linea C, considerando tanto più che le zone attraversate dalla metro C sono poco densamente popolate.
Si soltanto 350.000 persone ovvero l’ex ottavo municipio ovvero il più popoloso di Roma!!
La linea C così come una linea sulla Togliatti sono previste da tempo nei piani di sviluppo della città. Ne è una prova il fatto che nei pressi della stazione Togliatti e sul viadotto dei Presidenti sono presenti da anni ed anni le strutture che avrebbero dovuto ospitare i binari e le stazioni, oggi il tutto è lasciato al degrado. Chi usa gli autobus come il 451 sa perfettamente quanto sia insufficienti questo trasporto “banalizzato” su uno degli assi portanti della mobilità tangenziale di Roma. La tramvia sulla Togliatti non sostituisce gli autobus, semplicemente è più corretto che su un’asse così importante la mobilità sia svolta su ferro con mezzi più ecologici, confortevoli e efficienti rispetto agli autobus che possono continuare a lavorare su brevi tratte della Togliatti per servire i quartieri in modo più capillare. Avete idea di quanto ci si metterebbe a fare da Cinecittà a Saxa Rubra con un autobus???? Sul fatto poi che si possa evitare la monorotaia, il tram senza fili e queste robe qui son d’accordo. I nostri cityway andrebbero benissimo purché passino con elevate frequenze.
Altra imprecisione: le zone attraversate dalla metro C sono tra le più densamente popolate di tutto il territorio comunale di Roma. La periferia oltre GRA lungo la Casilina è una delle periferie più storicamente vissute e abitate di Roma e Centocelle in particolare è il quartiere se non sbaglio più densamente popolato di Roma e proprio per questo motivo si è scelto di costruire una linea che lo attraversa. Sul fatto che con la fame di mezzi su ferro a Roma si potesse optare per soluzioni differenti sono d’accordo, si poteva fare di meglio: ad esempio penso anch’io che in tempi più brevi si poteva modernizzare la Roma Pantano nella tratta Ponte Casilino – Pantano in modo che tutta la gente dall’estrema periferia potesse essere portata in centro in tempi brevi e ripristinando di fatto un servizio che ha una sua importanza storica. Il primo problema di questa ferrovia è in quello che succede dopo Ponte Casilino: le frequenze non possono aumentare fintanto che i treni sono costretti a percorrere un tratto a binario unico tra Ponte Casilino e Porta Maggiore, un problema irrisolvibile perché non c’è proprio lo spazio per il raddoppio. Inoltre da Porta Maggiore a Termini il servizio è quasi inutile in quanto serve zone già servite dai tram 4 e 15, ma con frequenze minori e senza portarti sul piazzale principale della stazione, dove scambiare con autobus, metro e prendere facilmente il treno… Pertanto viste le condizioni critiche della linea si sta optando per la trasformazione in tram vero, con revisione del tracciato tra la circonvallazione Casilina e Termini e viene da sé che una linea tram non può spingersi addirittura al di fuori del territorio comunale come la metro C. Il secondo problema di questa linea è il fatto che non attraversando il quartiere di Centocelle serve solo marginalmente il quartiere più popoloso della città. Era necessaria come minimo una ramificazione della ferrovia che attraversasse il quartiere ma alla fine si è optato per la metro.
Io posso dirvi che avrei preferito:
a) il rinnovo della Roma – Pantano in una vera metrotramvia di superficie da Pantano al nodo di scambio di Pigneto FS.
b) la linea C a servizio delle zone di Cinecittà Est, viale dei Romanisti per andare poi a scambiare con la metrotramvia della Casilina all’altezza della Togliatti e recupare il percorso attuale attraversando Centocelle e dirigendosi verso Pigneto.
c) la chiusura del vallo ferroviario di Circ. Casilina è prevista per il passaggio della Roma Giardinetti qui deviata una volta trasformata in tram, ma secondo me se si fosse optato per una metrotramvia la deviazione poteva essere utile per far passare lì dei tram provenienti dalla Prenestina e dalla Togliatti, per scaricare un po’ la tratta Piazzale Prenestino – Porta Maggiore e servire meglio la zona di Pigneto, Casilina vecchia e Lodi che rimarrebbe scoperta una volta troncata la metropolitana leggera a Pigneto FS. Un percorso utile poteva essere sulla Casilina fino a piazzale del Pigneto, poi SOPRA al Ponte Casilino verso piazza Lodi e infine sull’ultimo tratto di Casilina prima di arrivare a Porta Maggiore dove si ricongiungono agli altri tram.
Possiamo farneticare ancora a lungo su quali sarebbero state le soluzioni migliori secondo noi, ma la linea C è stata costruita perché prevista nel piano regolatore, così come questa tramvia sulla Togliatti di cui parla l’articolo. E scusate per la digressione un po’ OT.
Ma quando parlate dell’VIII municipio con poco densamente popolate, cosa vi tirate? Ma avete visto la sua popolazione e la sua estensione? ALlora solo cinecittà-tiburtina sono popolosi perchè ci hanno fatto le metro? …bha
“le zone attraversate dalla metro C sono poco densamente popolate”
Centocelle poco densamente popolata? Uhm… ok…
Che una metro riesca a garantire una massa di persone trasportabile maggiore nell´unita di tempo (a patto che sia correttamente gestita e progettata e questo non e´ garantito viste alcune falle che già si vedono ora in quanto preventivato) e´corretto. Purtroppo quanto accade in Italia e´ che tali opere durano un tempo che si misura in ere e intanto i cittadini patiscono non solo la mancanza di mezzi ma anche cantieri intrusivi e limitanti il traffico . Per quanto riguarda la impraticabilità della soluzione 451 con bus o filobus invito a vedere le soluzioni adottate a Monaco di Baviera, Parigi, Berlino per linee analoghe per frequentazione, popolazione, ed estensione. Con percorsi operati con precedenze elettroniche si raggiunge una percorrenza analoga a quella tra cinecitta e saxa rubra in poco piu di 30 minuti. Controllati personalmente, quindi la cosa e´possibile e praticabile con un ridotto impatto sia economico che sul traffico. Prevengo la risposta sulla popolosita delle zone attraversate dicendo che quanto accade gia da tempo in Europa assicura che zone analogamente popolate vengono servite bene da un servizio tipo 451 assicurando trasporto veloce e flessibile e un indice di blocco della linea percentualmente minore di oltre 15% rispetto a una linea su rotaia che sia interrata, sopraelevata o di superficie. Tutti vorremmo una rete di metropolitane come quella di Parigi o di Londra ma vorremmo servircene ancora in vita, cosa francamente da Shangri La in Italia . Spero che la nostra nazione cambi una buona volta , ma al momento non vedo la luce alla fine del tunnel. Buona giornata a tutti.
Mi dispiace, ma dopo la metro C io non credo più a niente , me ne vado in un paese civile del nord europa e tornerò nel 2025 per il prossimo giubileo , vedremo i risultati…
Trovo molto interessante questa soluzione perchè oltre che fornire, seppure parzialmente, un’alternativa di trasporto pubblico alla FM1 presenta numerose intersezioni con altre infrastrutture come la metro B, la C e la A oltre a FM1e FM2. Infatti chi conosce bene esempi di network di metropolitane veramente efficaci (e.g. Londra o Parigi) sa infatti che gli interscambi tra linee diverse rappresentano il vero punto di forza della rete. Altro punto di forza sarebbe il fatto che collegando Saxa Rubra potrebbe costituire un importante punto di connessione tra le due sponde del Tevere preludendo a quel fantomatico “anello ferroviario” che non si è mai riuscito a realizzare a Roma. Mi chiedo se questo comporti la realizzazione di un nuovo ponte sul fiume e la cosa mi fa essere, purtroppo, fortemente scettico sul fatto che tale soluzione possa essere avviata entro il mandato di Marino.
Secondo me, la tramvia (o metro leggera che dir si voglia) avrebbe senso solo se prolungata fino ad EUR-Laurentina, con una importantissima interconnessione con le ferrovie regionali nei pressi di Quarto Miglio, con un impatto limitato per la zona archeologica del’Appia Antica. Altrimenti rispetto all’attuale situazione con il “ben noto” autobus 451 cambia veramente poco….
Io sarò un integralista ed utopico (specie visti i tempi di vacche magre) ma secondo me l’ideale sarebbe una bella metropolitana.
Automatica come la linea C, interconnessa con la linea C in modo da sfruttare (almeno inizialmente) lo stesso deposito con abbattimento di quel costo.
E’ già prevista sulla carta una diramazione (inutile IMHO) da Teano a Togliatti, potrebbe diventare un binario di servizio.
Il vero senso di questo progetto è nella connessione con la laurentina, basta vedere i flussi di traffico su google map la mattina alle otto…progetto complesso ma assolutamente da affrontare
Su questo non posso che essere d’accordo!! Il punto è che in tal caso il tram dalla Circ.ne Tuscolana dovrebbe
– passare in sotterraneo per attraversare il parco dell’Appia Antica (Acquedotti)
– tornare in superficie poi dove? via Annia Regilla è tipo l’asse portante del traffico di Quarto Miglio e non c’è spazio per una preferenziale (già è a senso unico) ma non si può nemmeno pensare di chiuderla al traffico delle auto del tutto…
– poi nuovamente il passaggio su via Tor Carbone e l’incrocio con l’Appia Antica… quindi forse dovrebbe restare ancora sotterraneo fino all’Ardeatina… da lì in poi su via d Vigna Murata c’è spazio per una tramvia centrale fino alla stazione Laurentina.
Tutto questo per dire che secondo me questo è l’unico percorso lungo il quale è possibile realizzare un asse portante del trasporto pubblico che colleghi EUR e Tuscolano, ma come dici tu è molto problematico. Speriamo che la realizzazione di una tramvia moderna sulla Togliatti con caratteristiche intermedie tra tram e metro leggera possa essere il primo passo per collegare le due ali di Roma sud.
Monorotaia: nello studio fatto dall’OI Roma commissione Trasporti per il suo uso lungo la togliatti si è verificato in loco (con il compianto collega Salvatore Conte) la piena fattibilitá del passaggio attraverso le mura . La monorotaia dovrebbe essere driverless con porte di banchina, molto vetrata così da permettere una valenza “turistica”. Tra le due vie di corsa sarebbe previsto un camminamento/via ciclabile. Vista la prefabbricazione di colonne/strutture, la mancanza di scavi (solo fondazioni per i pali) etc il costo sarebbe di poco superiore ad un tram.
per non parlare del fatto che con la monorotaia si eviterebbero tutte le intersezioni a raso ( mi pare che tra P.Mammolo e Subaugusta siano già 35 circa)
Credo anche che si risolverebbe in modo molto semplice ed economico il passaggio sull’Aniene
35 attraversamenti vuol dire che il tram impiegherà ore. o si sotterrano/sopraelevano gli attraversamenti o si sopraeleva la cosiddetta “metro leggera”, non ci sono alternative, pensate a quanto tempo impiega la linea 2 con i “cosiddetti semafori intelligenti” per un breve tragitto.
Se no lasciamo stare sto progetto inutile mangia soldi e mettete più autobus.
Purtroppo l’ italia è l’unico paese in europa dove si ha paura di fare le metro sopraelevate (6 mt da terra), a Parigi, Londra, Madrid è una cosa normalissima e nessuno mi risulta si sia mai lamentato, gli stranieri sono più intelligenti di noi c’è poco da fare!
Gli attraversamenti si razionalizzano e si eliminano quelli che non servono. E si mette la priorità semofarica al tram come fanno da tutte le parti, come a Parigi per esempio che tu citi. Il 2 non ha semofori intelligenti e nemmeno l’8!
Ancora con la storia della monorotaia? In nessun paese civile è considerata un vero mezzo di trasporto (con poche eccezioni, ma non in Europa), sempre più costosa di altre tecnologie, per non parlare del rapporto beneficio/costi nettamente svantaggioso rispetto al tram.
Più lenta, meno acessibile, dal forte impatto visivo, peggior rapporto beneficio/costi,… devo continuare?
E’ lenta? Ma ti sei mai fatto un tragitto sul tram da un capolinea all’altro? E le 35 intersezioni della Togliatti? volerà questo tram? E la gente comodina che preferisce la macchina, perchè giustamente più veloce in ogni caso, come la convinci? Con un tram lento, stracolmo e che si ferma a tutti i semafori?!
Forse dovresti capirlo meglio il prgetto! Se prendi come esempio il 19 è ovvio che non ci siamo, ma questa metrotranvia è un’altra cosa! 😉
Altra cosa, la fermata “Talenti” dovrebbe essere un altro nodo di scambio con la Linea D all’omonima fermata (o a Pugliese), se non è così bisogna spingere per far in modo che il nodo di scambio con la D sia contemplato.
Per non fare due buchi sull’acquedotto Alessadrino, che versa in un stato di incuria da decenni, dovranno comprare nuovi tram con batterie (e daje de magnamagna). Inoltre sono proprio curioso di vedere dove metteranno questi nuovi mezzi dato che il deposito porta maggiore e le officine sono strapiene.
Mi dispiace MxR ma secondo me la creazione di questa tranvia finirà ancora una volta tra le promesse non mantenute come la Lido a 12′ entro il 2013.
Finchè non verrà presentato un progetto specifico non si andrà da nessuna parte.
Citare la questione del deposito dimostra che conosci molto bene la questione Carlo… LIl problema esiste. Non lo so dove potrebbero metterli questi treni, ma non mi pare un ostacolo insormontabile
Anche io sono convinto che non ci siano ostacoli insormontabili e credo che con la buona volontà Roma potrebbe arrivare in pochi anni agli standard europei. Ma il progetto del tracciato esiste già da anni ed è stato ampio oggetto di discussione. La mia preoccupazione sta nel fatto che se non ci si incomincia ad interrogare su questioni pratiche quali: dove mettere i tram o quanto convenga passare sotto l’acquedotto senza linea aerea, allora il tram non verrà mai costruito.
Mi dispiace pure il fatto che MxR non ne parli nel post.
Ovviamente il buon senso suggerirebbe che, come altrove, i fili della linea aerea hanno un impatto decisamente trascurabile sull’acquedotto romano (dopotutto cosa succede a Porta Maggiore). Queste visioni integraliste contribuiscono soltanto a portare Roma al livello di città del 4° mondo. Se però il fatto fosse inevitabile, comprare tram (ebbene sì, Roma ha decisamente bisogno di nuovi mezzi, sopratutto se si vogliono creare nuove linee) in grado di percorrere poche centinaia di metri senza linea aerea non costituirebbe assolutamente un problema: in pratica basterebbe passare lanciati ad una minima velocità.
“basterebbe passare lanciati ad una minima velocità”
E se il tram deve frenare perché una vecchietta attraversa la strada nel punto sbagliato come riparte?
Secondo me ci vogliono i fili, le batterie hanno dei costi di manutenzione assurdi.
….e ci vuole un nuovo deposito dove ospitare i tram
Il problema del deposto esiste, è vero, ma va sbloccato per forza anche a costo di spenderci qualche soldo o la rete tramviaria di Roma resterà per sempre paralizzata. Secondo me le soluzioni per il deposito dei tram sono svariate e non si escludono a vicenda. Per prima cosa:
– se la Roma Giardinetti venisse convertita in un tram il deposito e la rimessa a Centocelle (oggi in stato di grado) potrebbero essere messi a servizio non solo dei tram sulla Casilina ma anche di quelli sulla Togliatti
– parte del vecchio deposito potrebbe essere liberato se si decidesse di trasformare il vecchio deposito su viale Trastevere in un deposito tram utile per l’8 e per eventuali futuri tram su viale Marconi
– stesso dicasi per il tram 2 costretto a farsi il viaggio da e per deposito nonostante non passi per Porta Maggiore… se si realizzasse il tram su viale Angelico si potrebbe valorizzare l’ex deposito Atac vicino piazza della Vittoria
– se anche liberati dai cityway dell’8 e del 2, i due depositi della Prenestina e di Centocelle (ex Roma Giardinetti) non dovessero bastare, una volta attivata la linea fino a Saxa Rubra un’area per un deposito nuovo di zecca potrebbe essere quella tra viale Silvio Gigli e il Tevere, praticamente attaccata all’eventuale capolinea della linea. Senza contare la possibilità di sgomberare un po’ di orti abusivi tra Ponte Mammolo e l’Aniene e costruire un deposito lì.
Quale sarebbe il valore aggiunto del tram Togliatti rispetto alla situazione attuale? I bus della linea 451 sono così pieni?
Infatti, se il progetto è fino a Ponte Mammolo ha poco senso, se l’intenzione è realmente quella di arrivare a Saxa Ruba allora acquista invece una grande rilevanza dal punto di vista della mobilità della zona e sarebbe auspicabile!
Più velocità, più capienza, e meno inquinamento rispetto ai bus, oltre ad un impatto estetico su un’ampia fetta di periferia romana che si merita anche mezzi moderni, più belli, efficenti e più decorosi degli autobus attuali. Il costo poi non è così eccessivo
Scaricare i nodi centrali delle metropolitane? Chi deve andare da Anagnina a Rebibbia potrebbe evitare di passare da Termini con un mezzo sempre più veloce e capiente di un autobus.
Io vorrei capire come pensano di fargli passare l’Aniene dopo Ponte Mammolo, il punto cruciale è quello (oltre al passaggio per viale Kant)!
Inoltre solo 18 fermate per un tram in 17 km non sono un po pochine? La Roma-Giardinetti, che con un pochi accorgimenti potrebbe diventare una moderna metramvia ne conta 18 in 9km, ricordo tra l’altro che nel famoso progetto della Monorotaia nel solo tratto Cinecittà-Ponte Mammolo le fermate erano lì 17
Mi sembra una cosa buttata li, senza un’idea ben precisa.
I promotori infatti parlano di metro leggera più che di tram, da qui il numero più basso di fermate
Ma come? Sotterranea, scoperta? Come risolvono il passaggio dell’Aniene e il tratto Kant-Graff-Fucini? I punti importati sono questi.
Metro in superfice. Il passaggio sull’aniene si risolve con un ponte siamo nel 2014 😉 Poi oltre ci sono già parecchie strutture già costruite come il viadotto dei presidenti!
Il problema è appunto arrivarci al Viadotto! E il passaggio sull’Aniene è il primo dei problemi, in quanto il ponte dovrebbe intersecarsi con i 2 già esistenti in un area che è protetta in quanto Riserva Naturale, quindi con ulteriori problemi legati all’impatto visivo e ambientali. Poi c’è il problema viale Kant dove creare una corsia autonoma è praticamente impossibile in determinati tratti, soprattutto se si tratta di metro leggera e non tram, mentre nel tratto Graff-Fucini lo spazio centrale non è minimamente equivalente a quello della Togliatti (o a quello della Casilina della Roma-Giardinetti). La questione è che se non si risolvono questi problemi l’intera opera si ridimensiona notevolmente come impatto ed utilità.
Lo vorrei sapere anche io. La questione resta fumosa. Ma per la parte centrale ponte mammolo-anagnina, che poi è la spina dorsale dell’opera, il progetto già esiste, ed è quello dell’agenzia della Mobilità. Rapporto ferrotranviario 1.0.
http://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/Ferrotranviario_slide.pdf
Purtroppo nel tratto tra bufalotta e nomentana non vedo altra soluzione dell’interramento, cosa peraltro già prevista in origine, basta vedere la conformazione della tratta già realizzata lungo il viadotto dei presidenti.
Stiamo parlando di metro leggera/premetrò, quindi la maggiorparte delle tratte DEVONO essere in sede integralmente protetta e senza semafori. Sulla tratta tra la Nomentana e l’Aniene la vedo meno complessa e si può fare in superficie anche se il nodo del vincolo del Parco dell’Aniene non è una cosa piccola da superare.
Pienamente d’accordo con te sir ace, nel tratto bufalotta – nomentana l’unica possibilità è l’interramento, e sopralevarla nelle altre zone per evitare gli attraversamenti, oppure sopralevare/interrare gli attravermenti, se no con la velocità di un tram per andare da saxa rubra a capannelle ci si impigherebbero ore.
!
Ecco questo commento mi trova daccordo
Comunque leggo ora sul rapporto tram 1.0 che le fermate DA LORO ipotizzate, solo sul tratto Ponte Mammolo-Anagnina, sono 21
Appunto, qui bisogna fare chiarezza e capire se si tratta di un Tram con 21 fermate in una tratta che va da Subaugusta a Ponte Mammolo o una Metropolitana Leggera da 18 fermate che va da Saxa Ruba a Subaugusta
Secondo me con dei tram come i Cityway si potrebbe tranquillamente avere una metrotramvia. Per la questione delle fermate secondo me la soluzione migliore sarebbe realizzare un doppio servizio: il primo con poche fermate, più da metrotramvia da Saxa Rubra fino a Cinecittà e con la possibilità di arrivare fino a Laurentina… Poi dei servizi più brevi con un maggior numero di fermate che facciano ad esempio Ponte Mammolo – Cinecittà e Ponte Mammolo – Saxa Rubra o qualcosa del genere. In pratica la linea lunga salterebbe tutte le fermate minori. Però non so come si possa fare una cosa del genere. Sarebbero necessari dei binari solo transito da affiancare a quelli di fermata e la cosa forse si complicherebbe.
Ma perché non utilizzare una monorotaia a sella? C’è uno studio della Commissione Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri di Roma e Provincia che prevedeva proprio per tale percorso una monorotaia.
I vantaggi sono innumerevoli: per es non intrusione della sede stradale, velocitá di realizzazione, silenziositá, etc Leggetevi lo studio: vale la pena!
Perchè costa una marea di soldi, ha un impatto estetico notevole (ma perchè andare in aria quando già esiste una sede protetta a terra) Non ha la possibilità di essere integrata con i sistemi attuali ed è una struttura con altissimi costi di gestione. Insomma lo studio prevede flussi di 3000 pax l’ora? benissimo, il tram è l’infrastruttura ideale. Asservimento semaforico, sede protetta e quindi tempi di attesa precisi (praticamente una metro leggera. Il progetto esiste e costa relativamente poco…. Avanti col tram! 🙂
Questa cosa dell’impatto estetico la dobbiamo buttare nel secchio…non siamo ai fori imperiali, siamo nella periferia Sud, ci sono interi quartieri residenziali che già da solo sono uno scempio, un opera come una metro di superficie è così brutta? A Parigi o Berlino mi pareva creasse valore aggiunto al quartiere non il contrario!!! I tempi di attesa certi non ce l’abbiamo manco con l’8 che forse è l’unico tram efficiente, figuramoci in una strada come la Togliatti (non mi parlare di asservimento dei semafori, che la mattina ed il pomeriggio sicuramente rimangono incastrate delle macchine in mezzo mentre attraversano…ciao ciao tempi di attesa certi…ed uno che prende la macchina dovrebbe rinunciare a quella per un misero tram? Non ci siamo…
Pienamente d’accordo con te Livio, con i finti ambientalisti che pensano all’impatto estetico, quando nel resto del mondo come te da te sottolineato, si fatto le metro tranquillamente sopraelevate (viste con i mie occhi, Parigi, Londra et,), non si va da nessuna parte.
Ma l’impatto estetico quando è un obbligo ci posso stare, ma a che serve fare una metro sopraelevata quando puoi benissimo farla in superfice a terra nello square centrale. Sono soldi buttati non credi?
Andrea sono sicuramente soldi buttati un tram e non una metro leggera, con il tram i tempi di percorrenza non migliorano per niente rispetto ad un autobus, a quel punto inutile fare questo progetto ed è meglio mettere più autobus. per definizione una metro leggera è : un trasporto rapido di elevata capacità molto simile alla classica metropolitana, di cui conserva le caratteristiche di totale separazione o assenza di interferenza con altri sistemi di trasporto, la cui circolazione è regolata da segnali e sistemi di sicurezza, che tuttavia utilizza rotabili di dimensioni minori e di minore capacità oraria di trasporto di persone. http://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana_leggera