Situazione Metropolitane di Roma – Aggiornato al 02/07/2012
a cura di Black_Sabbath
METRO A
Prolungamento oltre Battistini: Il 6 giugno RomaMetropolitane ha presentato il progetto che prevede la costruzione di una tratta di 2 Km circa e due stazioni, Bembo e Torrevecchia. L’opera dovrebbe essere realizzata con lo strumento del Project Financing; l’importo richiesto si aggirerebbe sui 375 milioni di euro e il tempo richiesto per la realizzazione della tratta è di 4 anni e mezzo. Inoltre è stata avanzata l’ipotesi di realizzare una minimetro a fune tra Torrevecchia e Casal Selce, su modello di quella perugina. Il progetto è solo un’ipotesi e se ne discuterà meglio prossimamente.
METRO LEGGERA ANAGNINA – TORRE ANGELA
Il 10/04/2012 è stato pubblicato sul sito di Roma Capitale il progetto preliminare integrato; i tempi di realizzazione dell’opera sono quantificati in 48 mesi, e le risorse dovrebbero arrivare dai privati attraverso lo strumento del Project Financing. A questo link si trova il progetto:
METRO B
Prolungamento oltre Rebibbia: la gara è stata aggiudicata dal gruppo Salini; Secondo le ultime dichiarazioni dell’assessore Aurigemma i cantieri partiranno entro il 2013.
Diramazione B1 (tratta Bologna – Conca d’Oro): il 13 giugno è stata finalmente aperta al pubblico la tratta.
Lavori diramazione B1 (tratta Conca d’Oro – Jonio): il 22 febbraio scorso, con l’abbattimento dell’ultimo diaframma, la talpa è arrivata alla stazione Jonio. Secondo le ultime dichiarazioni di Aurigemma la tratta aprirà a marzo del 2013.
Treni nuovi: Roma Capitale ha chiuso la gara per l’acquisto di 17 nuovi convogli (a vincerla è stata la spagnola Caf). I treni saranno consegnati tra marzo 2013 e marzo 2014.
Prolungamento linea B1 oltre Jonio: approvato il tracciato con le fermate Vigne Nuove, Mosca, Bufalotta. Secondo le dichiarazioni dell’assessore Aurigemma nei prossimi mesi si andrà al bando. Probabilmente i primi cantieri vedranno la luce dopo il 2013.
METRO C
Stato dei lavori: l’ultimo cronoprogramma prevede le seguenti date (si parla di date di completamento dei lavori, non di apertura delle tratte al pubblico):
Pantano – Centocelle 31 dicembre 2012
Pantano – Lodi 31 dicembre 2013
Pantano – San Giovanni 31 dicembre 2014
Secondo le ultime dichiarazioni di Aurigemma, i collaudi per la prima tratta da Montecompatri a Centocelle partiranno a novembre, mentre la linea aprira’ al pubblico a Febbraio del 2013.
Inizio lavori tratta T3: Sembrava essere ufficiale l’apertura dei cantieri della tratta San Giovanni – Colosseo subito dopo il 2 giugno, ma l’assessore Aurigemma durante l’inaugurazione della B1 dichiara che per vedere la tratta cantierata è necessario aspettare che la Corte dei Conti approvi la delibera del Cipe relativa al finanziamento. Intanto sembra che la Regione abbia sbloccato i 293 milioni che doveva al Comune per il finanziamento della linea.
Prolungamento oltre Colosseo: bocciato il Project Financing presentato dalla stessa cordata di aziende che sta realizzando la linea, la strada tracciata dall’amministratore delegato di RomaMetropolitane, Bortoli, resta sempre quella del PF ma con bando pubblico. Il 14 maggio Aurigemma afferma che l’amministrazione si sta impegnando per la realizzazione della stazione Venezia (che si aggiungerebbe alla tratta T3). Si sta valutando il ricorso ad un nuovo PF oppure la richiesta allo Stato di risorse pubbliche.
Diramazione C1 (Teano – Ponte Mammolo): esiste un progetto preliminare ma nessuna notizia o dichiarazione ufficiale in merito è stata mai rilasciata.
METRO D
Linea gialla avvolta da confusione e incertezze; nel mese di febbraio e nel giro di pochi giorni il sindaco Alemanno, l’assessore Aurigemma e il presidente di RomaMetropolitane Ascarelli rilasciano tre dichiarazioni completamente diverse: il primo preme per i finanziamenti pubblici, il secondo si confessa pessimista sul progetto tanto da ipotizzarne l’abbandono, e il terzo la mette come ultima priorità dopo la realizzazione delle altre linee e prolungamenti. Le ultime indiscrezioni sembrano suggerire timidi tentativi di richiedere finanziamenti pubblici.
Nel frattempo Pizzarotti e Condotte, imprese promotrici dell’opera, si dicono deluse dall’atteggiamento del comune restio al reperimento di finanziamenti pubblici, e chiedono all’amministrazione capitolina di andare avanti col progetto con maggiore convinzione.
La Linea D è qualcosa di leggendario che è destinato a diventare (permettete il gioco di parole) una leggenda “metropolitana” nel vero senso del termine….xdddd
Si…Si possono ipotizzare scenari fantascientifici..Quando entrera’ in servizio gia’ vedo i romani del futuro lamentarsi di quei maleducati omini verdi con le antenne che strimpellano la chitarra per chiedere l’elemosina ( i rumeni e gli zingarelli non esisteranno piu’…).
Sull’inutilità delle metro periferiche non mi trovo molto daccordo. Faccio il mio esempio: ho vissuto 35 anni a torre maura e sono da 7 a borghesiana. Ha fatto le superiori a Prima Porta e ho lavorato diversi anni in zona Settebagni GRA (Salaria), e altrettanti anni ai castelli romani tra Ciampino e Albano. Ho parenti a Casal Monastero (Tiburtina), Colli Aniene (Togliatti!!!) e Casal Selce (Boccea). E al mare a Ostia l’estate chi non ci va? Sul GRA ci sono il S’Andrea e il San Raffaele…….bhè una metro “periferica” ci starebbe proprio PERFETTA, poi fate voi se preferite quella sotterranea o quella di superficie, io…..sottoscrivo!
Premettendo la mia ignoranza:
– Sul piano regolatore di Roma, vi è scritto che dopo la riqualificazione e ammodernamento della roma-lido, essa diverà un prolungamento della B ( quindi il ramo sud della b1?) Avendo il doppi di treni, è probabile che in futuro riescano a fare una tale opera? Tra quanto?
– Riguardo alla Roma nord, non sarebbe più utili trasformarla in una linea del tutto simile alla A e unirla ad essa? Creando dopo la stazione flaminio, un ramo A1, che prosegua verso euclide? A mio parere questo ramo A1 flaminio – montebello sarebbe del tutto speculare al ramo B1. La Ferrovia per viterbo, potrebbe partire da ontebello, evitando di attraversare sutto il settore urbano.
– Se venisse completato l’anello ferroviario di roma i due rami A1 e B1 potrebebro servire più che meglio il quadrante nord: infatti avremmmo delle stazioni di scambio a B1 (nomentana) e sull’ A1 ( tor di quinto)
– E fattibile come idea? Si vedra mai qualcosa di simile?
Andrea… lo scambio Nomentana ? Altra occasione persa di integrazione tra diverse infrastrutture.. la stazione Libia non è vicinissima da consentire un pratico scambio. Si parlava, proprio per mettere na pezza a tale situazione e spendere piu’ soldi, di creare un sottopassaggio con tapis roulant per garantire lo scambio ferro/ferro.
Cmq le tue idee mi piacciono in parte per il semplice fatto che al momento, l’unica diramazione realizzata (sicuramente anche a causa del basso numero di treni) sta dando parecchi problemi. Le biforcazioni, sebbene esistano in altre realta di subway, rappresentano un concetto superato e da fare, eventualmente, in situazioni estreme. Concordo pero’ con l’idea di fondo che si legge nel tuo intervento, ovvero quella di partire anche dall’esistente, integrandolo con il nuovo. E’ una cosa che a Roma va fatta assolutamente.
Sai che c’è? Che davanti alla stazione Nomentana lungo quello che poteva essere il percorso del tapis roulant ci stanno costruendo un bel posteggio sotterraneo del cavolo. Quindi non sarà più possibile costruire il tapis roulant facilmente ed a costi deventi.
Tutte le piazze e piazzette dove hanno costruito i posteggi sotterranei sono un obrobrio ed un occasione sprecata per trasformarle in uscita di metropolitana.
continuo a sostenere i seguenti punti
a) Le metro ed i prolungamenti previsti sono il minimo sindacale per Roma. E’ necessario che il prossimo Sindaco sia uomo con una buona dose di marketing che possa riuscire a coinvolgere altre realta’ (e non i soliti palazzinari) sfruttando l’enorme vendibilita’ della Capitale… nonostante ci sia sforzati caparbiamente a ridimensionarla all’infausto ruolo di citta’-cloaca.
b)Continuo a ribadire che a Roma sono necessarie soluzioni alternative a costi ridotti (tram e altro) per liberare il centro dalle auto e consentire un suo raggiungimento veloce dalle perfireie
c) parlando di piano organico inserisco tutto, il ferro (ed il famoso anello ferroviario da chiudere e l’ottimizzazione di tutte le fr ed i tram), il bike sharing,il car sharing, i corridoi della mobilita’ (fatti con cognizione di causa ed in modo articolato e non sporadico) etc etc etc
La diramazione C1 (Teano – Ponte Mammolo) secondo me è una enorme cavolata che porterebbe agli stessi problemi che ci sono con la B1.
A parer mio sarebbe più utile una linea Nord-Sud che partendo da Castel Giubileo, Fidene scende lungo il c.d. viadotto dei Presidenti, varso viale Kant, Ponte Mammolo, seguendo il percorso della Togliatti fino all’aereoporto di Centocelle, deviando verso viale Marco Fulvio Nobiliore, viale Giulio Agricola, passando sotto il parco degli acquedotti verso Quarto Miglio per poi puntare o verso Trigoria o verso il Divino Amore per realizzare un posteggio di scambio altezza GRA.
Coprendo quartieri densamente popolati, raccogliendo tutti i vari flussi da Nord-Est, Est e Sud Est incrociando FR1, D, B1, B, FR2, C, A, FR4, FR6, FR7, FR8 e scaricando i nodi di scambio del centro.
Se guardate Google Maps sembra già disegnata.
Troppa fantascienza vero? 🙂
L’idea è ottima, purtroppo non si puo’ scavare sotto la Togliatti.
Il viale è stato costruito sopra una marana che adesso è il collettore di tutte le acque reflue della zona.
Questo è il motivo principale per cui non è mai stata fatta una metro la.
Oltretutto non la prenderebbe nessuno.
I vettori di spostamento a Roma al 75% 80% sono dalla perifieria al centro e moltro raramente periferia periferia (sono tra i pochi)
Se ci fai caso quando una metro arriva al capolinea è abbastanza vuota. Un motivo ci sarà 🙂
Tuttavia anche secondo me mancano metro di collegamento ‘esterno’. Se già si completasse l’anello ferroviario sarebbe un buon passo
Si impara sempre qualcosa, non sapevo della marana sotto la Togliatti.
A parer mio comunque non ci sono molti spostamenti periferia/periferia con la metro proprio perché non c’è una linea di supporto. A quel punto se devo passare per il centro probabilmente prendo l’autobus.
Ti porto il mio esempio.
Abito al capolinea della famigerata b1 e lavoro, a volte a boccea. Tragitto con due metro circa un’ora e mezza. In moto 25 minuti. Secondo me il trasporto pubblico muore qua. Coll’anello ferroviario, forse e dico forse, ci potrei mettere un’ora e dieci.
Sono tempi biblici.
Altro esempio.
Ho abitato a torre maura e per arrivare a boccea sempre un’ora e quaranta ci mettevo. Viggiando scomodissimo.
Roma è enorme e con poche metro.
Parigi è molto più piccola con molte più metro.
Più o meno la zona dei boulevard periferique è grande quanto l’anello ferroviario, forse meno. Questo è per dare un’idea delle dimensioni
Stando li ho notato che i treni parigini sono più stretti più corti e passano più spesso. Il fatto che siano più stretti permette i scavare un tunnel solo risparmiando sui costi.
A Roma uno degli ennemila problemi è che si usano convogli ferroviari enormi. La pretesa che poi siano interscambiabili tra le varie linee fa si che si costruiscano sempre delle cose gigantesche.
Sulla Togliatti da Laurentina a Fidene c’è sempre riposto in un cassetto il progetto della tranvia ci sono anche parecchie oper già realizzate. Per quanto riguarda la marrana sotto via Palmiro Togliatti non impedirebbe di certo la costruzione di una metro, visto che è convogliata in grossi condotti chiusi.
Il problema è fare le stazioni, in qualche modo devi portare su la gente. Comunque una soluzione si potrebbe trovare.
Purtroppo non sono d’accordo. Sulla Togliatti, ma anche su via di Tor Carbone (che collega Ardeatina con Appia nuova) nei momenti di punta si creano code chilometriche che un trasporto pubblico in sede dedicata potrebbe clamorosamente abbattere. In piu potebbe servire il parco dell’appia antica che incrocia allegramente.
sul capitoletto della linea D ci sta tutta l’approssimazione della Giunta Alemanno e dei vertici di Roma Metropolitane sul fare metro in città
Esatto Pierluigi! La linea D sintetizza tutti gli errori dell’attuale giunta:
1) la convinzione sbagliata che il project financing sia l’unico modo di reperire fondi
2) approssimazione, superficialità, incompetenza e scarsa trasparenza nella gestione dei progetti e dei lavori in corso
3) la poca convinzione nel richiedere finanziamenti pubblici, che invece potrebbero arrivare se l’amministrazione facesse le opportune pressioni al governo nazionale